JP2004122932A

JP2004122932A - Suspension device for vehicle

Info

Publication number: JP2004122932A
Application number: JP2002289810A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Oki; 大木　敏之; Yoshihiro Kawabe; 川辺　喜裕; Michito Hirahara; 平原　道人
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-10-02
Filing date: 2002-10-02
Publication date: 2004-04-22

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To separately control a camber and a toe for each wheel with an actuator and realize the control with a simple structure. <P>SOLUTION: A ball joint 11 supporting an axle 2 supporting a wheel with one point relative to a vehicle body, and two points which are the upper/lower side of the support point with the ball joint 11 in the axle 2, and in the vehicle longitudinal direction, are supported. The device is equipped with a first and a second actuators 28, 29 which separately deform the two support points in the vehicle width direction, and a control means (is not shown in figure) which controls the first and the second actuators 28, 29 so as to change the wheel toe by relatively deforming the two support points in the vehicle width direction and/or change the wheel camber by deforming the two support points in one direction in the vehicle width direction. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪と車体との角度関係（ホイールアライメント）を所定の入力情報に応じて電子制御する車両用懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用懸架装置として、例えば特許文献１や特許文献２に開示されているものがある。
前記特許文献１で開示されている車両用懸架装置では、運転者の望む運転状態と実際の運転状態との間の差分などを関数として、アクチュエータを制御して、車輪のキャンバーを自動的に変化させている。これにより、車両の運転安全性の向上を図っている。
【０００３】
また、前記特許文献２で開示されている車両用懸架装置では、車輪と車体との角度関係（ホイールアライメント）を、所定の入力情報に応じて電子制御している。そして、これを実現する構成として、左右のアッパーリンクの車体側支点位置を車幅方向にスライド可能とする第１アクチュエータと、左右のロアリンクの車体側支点位置を車幅方向にスライド可能とする第２アクチュエータと、旋回走行状態を検出する旋回走行状態検出手段と、旋回走行状態検出値を入力し、旋回時に旋回状態に応じてキャンバー変化を与えるとともにタイヤ接地面がキャンバー変化の中心を保つように第１及び第２アクチュエータに対し制御指令を出力するホイールアライメント制御手段とを備えている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−６３３３７号公報
【特許文献２】
特開平５−８５１３３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記特許文献１では、各輪に一個のアクチュエータを使用して、キャンバーを制御している。このような構成では、キャンバーを制御することはできるが、トーを制御することはできない。
また、前記特許文献２では、左右両輪に２個のアクチュエータに接続して、キャンバーを制御している。しかし、キャンバーの制御しかできなく、さらに、そのキャンバーの制御は、左右輪で個別にできない構成になっている。
【０００６】
本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、アクチュエータで各輪個別にキャンバー及びトーを制御することができ、且つこのような制御を簡単な構成で実現できる車両用懸架装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、本発明では、車輪を支持する車輪支持部材を、車体に対し１点で支持手段により支持し、変位手段により、車輪支持部材における支持手段による支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持するとともに、この２点の支持点を車幅方向に個別に変位させる。そして、変位手段の制御を、２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトーを変化させ、及び／又は２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバーを変化させるように制御手段により行う。
【０００８】
すなわち、制御手段により変位手段を制御し、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで、車輪が車輪支持手段により支持される１点の支持点を軸に、車輪前後端が車幅方向において回動することになり、トーが変化する。また、制御手段により変位手段を制御し、前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで、車輪が車輪支持手段により支持される１点の支持点を軸に、車輪上下端が車幅方向において回動することになり、キャンバーが変化する。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、各輪個別にキャンバー及びトーを制御することができ、且つこのような制御を、アクチュエータなどの変位手段を備えた簡単な構成で実現できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
先ず、第１の実施の形態を説明する。第１の実施の形態は、本発明を適用したダブルウイッシュボーン式サスペンションである。
図１は、第１の実施の形態であるダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成を示す。また、図２は、左右一方のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略を示し、図２中（Ａ）は平面図であり、図２中（Ｂ）は側面図である。
【００１１】
このダブルウイッシュボーン式サスペンションでは、左右のタイヤ（図２に示す）１と車体との間には、タイヤ１に加わる上下方向の荷重を受ける同心配置のショックアブソーバ４と、タイヤ１に加わる車幅方向の荷重を受けるアッパーリンク１０及びロアリンク２０とがサスペンション部材として設けられている。すなわち、車輪支持部材であるアクスル２の上下端部とアッパリンク１０及びロアリンク２０の一端が結合し、このアッパリンク１０及びロアリンク２０の他端が車体側部材を回動可能に連結して、ダブルウイッシュボーン式サスペンションを構成している。
【００１２】
前記アッパリンク１０は、Ａ字形状をなし、その頂角部（アウタ側の部分）がボールジョイント１１を介してアクスル２の上側の上アーム部２ａの端部に結合しており、反対側の前端部及び後端部（インナ側の部分）がブッシュ１２，１３によりサスペンションメンバ５に結合している。
前記ロアリンク２０は、車両前側に配置した第１のリンク２１と車両後側に配置した第２のリンク２２とからなり、この第１及び第２のリンク２１，２２が車幅方向に延在するいわゆるパラレルリンク構造をなし、さらに、テンションロッド２３を備えた構成になっている。
【００１３】
第１及び第２のリンク２１，２２はそれぞれ、アウタ側がボールジョイント２４，２５を介してアクスル２の下側の下アーム２ｂの端部に結合しており、インナ側がボールジョイント２６，２７を介してサスペンションメンバ５に結合している。
この第１及び第２のリンク２１，２２は、その長さを伸縮自在とする第１及び第２のアクチュエータ２８，２９をそれぞれ内蔵し、或いは第１及び第２のアクチュエータ２８，２９そのものとして構成されている。すなわち、第１及び第２のリンク２１，２２はそれぞれ、インナ側としてのアクチュエータ２８，２９の固定側ロッド２８ａ，２９ａがボールジョイント２６，２７を介してサスペンションメンバ５に結合し、アウタ側としてのアクチュエータ２８，２９の伸縮側ロッド２８ｂ，２９ｂがボールジョイント２４，２５を介してアクスル２の下端と結合している。例えば、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９は、伸縮側ロッド２８ｂ，２９ｂを、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
【００１４】
このような第１及び第２のリンク２１，２２は、車幅方向に延在していることから、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９が動作することで、車幅方向に伸縮することになる。
図３は、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を制御するための構成を示す。図３に示すように、制御するための構成は、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３を備えている。
【００１５】
走行状態検出部４１は、車両の走行状態を検出するように構成されている。具体的には、走行状態検出部４１は、横加速度センサ、操舵角センサ或いはヨーレイトなどを用いて、車両の走行状態を検出するように構成されている。走行状態検出部４１が検出する車両の走行状態としては、車両の旋廻状態、車両の低速旋回状態或いは車両の直進制動状態などが挙げられる。走行状態検出部４１は、検出した車両の走行状態を走行状態信号として制御部４２に出力する。
【００１６】
制御部４２は、走行状態信号に基づいて各アクチュエータ２８，２９を動作させてキャンバーやトーを制御するように構成されている。この制御部４２は、キャンバーやトーを制御するために、制御信号を駆動部４３に出力する。なお、走行状態に応じて適宜キャンバーやトーを制御するのであるが、走行状態に対応した制御の仕方については後で動作として説明する。
【００１７】
駆動部４３は、入力された制御信号に基づいて、各アクチュエータ２８，２９の駆動制御をするための駆動信号を各アクチュエータ２８，２９に出力する。
各アクチュエータ２８，２９は、入力された駆動信号により駆動して、キャンバーをトーを変化させる。
以上のように、ダブルウイッシュボーン式サスペンションが構成されている。
【００１８】
次に、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を駆動させることによる動作を説明する。
アクスル２は、上アーム部２ａの端部がアッパリンク１０の頂角部でボールジョイント１１により１点支持され、さらに、下アーム部２ｂが第１及び第２のアクチュエータ２８，２９の伸縮側ロッド２８ａ，２８ｂの端部で２点支持されていている構造をなしている。
【００１９】
これにより、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を適宜駆動して、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９の伸縮側ロッド２８ｂ，２９ｂの端部で支持されている２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで、アッパリンク１０の頂角部でボールジョイント１１により支持されている１点の支持点を軸にして、アクスル２が回動し、タイヤ１の上下端が車幅方向において回動することになる。すなわち、タイヤ１のキャンバーが変化する。
【００２０】
また、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を適宜駆動して、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９の伸縮側ロッド２８ａ，２８ｂの端部で支持されている２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで、アッパリンク１０の頂角部でボールジョイント１１により支持されている１点の支持点を軸にして、アクスル２が回動し、タイヤ１の前後端が車幅方向において回動することになる。すなわち、タイヤ１のトーが変化する。
【００２１】
このように、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を駆動することで、タイヤ１のキャンバーやトーを変化させることができる。そして、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９それぞれを適宜駆動させることで、キャンバーについてはネガティブ方向やポジティブ方向に変化させ、トーについてはトーイン方向やトーアウト方向に変化させることができる。具体的には次のようにである。
【００２２】
（１−１）　図４中（Ａ）に示すように、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９の伸縮側ロッド２８ｂ，２９ｂを共に伸ばすと、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その下側が外方に押し出されるように回動し、これにより、鉛直線ＯＹに対して当該タイヤ１の中心線Ｏが図面においてＡ１方向に回動する。すなわち、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００２３】
（１−２）　その逆に、図４中（Ｂ）に示すように、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９の伸縮側ロッド２８ｂ，２９ｂを共に縮ませると、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その下側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、鉛直線ＯＹに対して当該タイヤ１の中心線Ｏが図面においてＡ２方向に回動する。すなわち、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００２４】
（１−３）　また、図５中（Ａ）に示すように、車両前側に位置する第１のアクチュエータ２８の伸縮側ロッド２８ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ２９の伸縮側ロッド２９ｂを伸ばすと、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、走行方向の平行線ＯＸに対して当該タイヤ１の中心線Ｏが図面においてＡ３方向に回動する。すなわち、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【００２５】
（１−４）　その逆に、図５中（Ｂ）に示すように、第１のアクチュエータ２８の伸縮側ロッド２８ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ２９の伸縮側ロッド２９ｂを縮ませると、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、走行方向の平行線ＯＸに対して当該タイヤ１の中心線Ｏが図面においてＡ４方向に回動する。すなわち、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【００２６】
この（１−１）〜（１−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９をそれぞれ適宜駆動させることにより、キャンバーやトーを変化させることができる。そして、このようなキャンバーやトーの制御を各輪個別に行うことができる。
次に、車両の走行状態を検出して、その検出した走行状態に応じて行うキャンバーやトーの制御を説明する。
【００２７】
（２−１）車両の走行状態が旋廻状態にある場合
走行状態検出部４１は横加速度センサなどの測定結果から車両の走行状態が旋廻状態であることを検出し、走行状態信号を制御部４２に出力する。制御部４２は、走行状態信号に応じて制御信号を駆動部４３に出力して各アクチュエータ２８，２９の駆動させて、外輪をネガティブに、内輪をポジティブに、キャンバーを変化をさせ、さらに、外輪をトーイン、内輪をトーアウトに変化させる。
【００２８】
これにより、走行面に対する対地キャンバーを直立させた状態にするだけでなく、外輪をトーインにして、内輪をトーアウトにすることで、車両の安定性を向上させることができる。なお、このような制御は、後輪に対して行うときに有効である。
（２−２）車両の走行状態が低速旋回状態にある場合
ここで、車両の走行状態が低速旋回である状態とは、交差点の走行、Ｕターンなどを行うときである。
【００２９】
走行状態検出部４１は横加速度センサなどの測定結果から車両の走行状態が低速旋廻状態であることを検出し、走行状態信号を制御部４２に出力する。制御部４２は、走行状態信号に応じて制御信号を駆動部４３に出力して各アクチュエータ２８，２９の駆動させて、外輪をトーインに、内輪をトーアウトに、それぞれ変化させる。
【００３０】
これにより、車両は小回りが効くようになる。なお、このような制御は、後輪に対して行うときに有効である。
（２−３）車両の走行状態が直進制動状態にある場合
走行状態検出部４１は車速センサやブレーキスイッチなどの測定結果から車両の走行状態が直進制動状態であることを検出し、走行状態信号を制御部４２に出力する。制御部４２は、走行状態信号に応じて制御信号を駆動部４３に出力して各アクチュエータ２８，２９の駆動させて、左右輪ともにトーインに変化させる。これにより、直進制動時の車両の安定性を向上させることができる。
【００３１】
以上のように、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９により、キャンバー及びトーを制御することができる。さらに、そのようなキャンバー及びトーの制御を、各車輪で個別に行うことができる。そして、キャンバー及びトーの制御を、走行状態に応じて行うことができる。そしてまた、キャンバー及びトーの制御をアクチュエータなどの簡単な構成で実現することができる。
【００３２】
また、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９は、それぞれ第１及び第２のリンク２１，２２を構成し、ダブルウイッシュボーン式サスペンションのロアリンクとしての機能を併有している。これにより、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を配置場所を新たに設けることもない、といったように簡単な構造にして、キャンバー及びトーの制御を行うことができる。
【００３３】
なお、前述の構成において、アッパリンク１０の頂角部とアクスル２とを回転自在に支持するボールジョイント１１は、車輪を支持する車輪支持部材であるアクスル２を車体に対し１点で支持する支持手段を構成しており、前記第１及び第２のアクチュエータ２８，２９は、前記車輪支持部材における支持手段による支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる変位手段を構成しており、前記制御部４２及び駆動部４３は、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで前記車輪のトーを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバーを変化させるように、前記変位手段を制御する制御手段を構成しており、前記走行状態検出部４１は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を構成している。
【００３４】
また、前記変位手段により車輪支持部材の２点の支持点は、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９の各取付け点であり、すなわち、伸縮側ロッド２８ｂ，２９ｂの各端部取付点である。
次に第２の実施の形態を説明する。
第２の実施の形態は、本発明を適用したダブルウイッシュボーン式サスペンションである。
【００３５】
前述の第１の実施の形態では、ロアリンク２０を構成する第１及び第２のリンク２１，２２がそれぞれアクチュエータ２８，２９を内蔵した構成をなし、これにより、当該第１及び第２のリンク２１，２２自体が伸縮するようになっている。これに対して、第２の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションでは、ロアリンク２０とは別個にアクチュエータを備えた構成となっており、具体的には、固定長の第１及び第２のリンクをアクチュエータにより車幅方向に変位させる構成になっている。
【００３６】
ここで、図６は、従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成を示しており、ロアリンク２０が、車両前側に配置した第１のリンク５１と車両後側に配置した第２のリンク５２とからなり、この第１及び第２のリンク５１，５２を車幅方向に延在させたいわゆるパラレルリンク構造をなし、さらに、テンションロッド２３を備えた構成になっている。なお、この図６に示す従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成において、前述の第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【００３７】
そして、第２の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションでは、この図６に示す第１及び第２のリンク５１，５２のインナ側にアクチュエータを備えた構成になっている。
図７は、第２の実施の形態であるダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略を示す。また、図７中（Ａ）は平面図であり、図７中（Ｂ）は側面図である。この図７は左側車輪の構成を示すものであるが、右側車輪の構造も同様な構成をなしている。なお、この図７に示す第２の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成において、前述の第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【００３８】
前記第１及び第２のリンク５１，５２はそれぞれ、アウタ側の端部がブッシュ５３，５４を介してアクスル２の下側の下アーム２ｂの端部に結合しており、インナ側がブッシュ５５，５６を介してサスペンションメンバ５に結合している。ここで、第１及び第２のリンク５１，５２のアウタ側及びインナ側の各ブッシュ５３，５４，５５，５６は軸方向を短くして、こじれやすくしている。
【００３９】
そして、この第１及び第２のリンク５１，５２のインナ側に第１及び第２のアクチュエータ６１，６２を備えている。
なお、第１の実施の形態と同様に、アッパリンク１０は、Ａ字形状をなし、その頂角部（アウタ側の部分）がボールジョイント１１を介してアクスル２の上側の上アーム部２ａの端部に結合している。
【００４０】
第１のアクチュエータ６１は、車両前側に配置されており、ロッド６１ｂを伸縮駆動するシリンダ部６１ａがサスペンションメンバ５の車両前側と剛体結合しており、ロッド６１ｂの端部が第１のリンク５１のインナ側とブッシュ５５を介して結合している。これと同様に、第２のアクチュエータ６２は、車両後側に配置されており、ロッド６２ｂを伸縮駆動するシリンダ部６２ａがサスペンションメンバ５の車両後側と剛体結合しており、ロッド６２ｂの端部が第２のリンク５２のインナ側とブッシュ５６を介して結合している。そして、第１及び第２のアクチュエータ６１，６２は、ロッド６１ｂ，６２ｂを、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
【００４１】
第１及び第２のアクチュエータ６１，６２は、前述の第１の実施の形態と同様に、図３に示す、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３といった構成により制御される。走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３の処理内容については、前述の第１の実施の形態の場合と同様であり、説明を省略する。
このような第１及び第２のアクチュエータ６１，６２が動作することで、第１及び第２のリンク５１，５２は車幅方向で変位する。
【００４２】
以上のように、第２の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションが構成されている。
次に、第１及び第２のアクチュエータ６１，６２を駆動させることによる動作を説明する。
第２の実施の形態の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションでは、前述の第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションと異なり、第１及び第２のアクチュエータ６１，６２をロアリンクを構成する第１及び第２のリンクに内蔵されない個別の構成にしているが、第１及び第２のアクチュエータ６１，６２の動作によるタイヤ１の動作は、前述の第１の実施の形態の場合と同様である。すなわち、次のようになる。
【００４３】
（３−１）　第１及び第２のアクチュエータ６１，６２のロッド６１ｂ，６２ｂを共に伸ばすと、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その下側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
（３−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ６１，６２のロッド６１ｂ，６２ｂを共に縮ませると、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その下側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００４４】
（３−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ６１のロッド６１ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ６２のロッド６２ｂを伸ばすと、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【００４５】
（３−４）　その逆に、第１のアクチュエータ６１のロッド６１ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ６２のロッド６２ｂを縮ませると、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【００４６】
この（３−１）〜（３−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ６１，６２をそれぞれ適宜駆動させることにより、前述の（２−１）〜（２−３）と同様に、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
次に第３の実施の形態を説明する。
【００４７】
第３の実施の形態は、本発明を適用したストラット式サスペンションである。
ここで、図８は、従来のストラット式サスペンションの構成を示す。
図８に示すように、ストラット式サスペンションは、左右輪のアクスル７２にそれぞれストラット７１が結合され、さらに、アクスル７２の下部にロアリンク８０が結合されている。
【００４８】
ストラット７１は、車輪の位置決め支柱を備えた構成をなし、上部７１ａが図示しない車体側部材に固定され、下部がアクスル７２に固定されている。
ロアリンク８０は、車両前側に配置されている第１のリンク８１と車両後側に配置されている第２のリンク８２とからなり、この第１及び第２のリンク８１，８２を車幅方向に延在されたいわゆるパラレルリンク構造をなし、さらに、テンションロッド８３を備えた構成になっている。
【００４９】
第１及び第２のリンク８１，８２はそれぞれ、アウタ側がブッシュ８４，８５を介してアクスル７２の下部に結合しており、インナ側がブッシュ８６，８７を介して車体側部材８８に結合している。この第１及び第２のリンク８１，８２により車輪の横方向の位置き決めを行っている。
従来のストラット式サスペンションは以上のように構成されている。
【００５０】
このような従来のストラット式サスペンションの構成に対し、本発明を適用した第３の実施の形態のストラット式サスペンションは、ロアリンク８０を構成する第１及び第２のリンク８１，８２がそれぞれアクチュエータを内蔵した構成をなし、これにより、当該第１及び第２のリンク８１，８２自体が伸縮するようになっている。
【００５１】
図９は、第３の実施の形態であるストラット式サスペンションの構成の概略を示す。また、図９中（Ａ）は平面図であり、図９中（Ｂ）は側面図である。この図９は左側車輪の構成を示すものであるが、右側車輪の構造も同様な構成をなしている。なお、この図９に示す第３の実施の形態のストラット式サスペンションの構成において、前述の従来のストラット式サスペンションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【００５２】
図９に示すように、第３の実施の形態のストラット式サスペンションは、アクスル７２の下部に連結されるロアリンクが、車両前側に配置されている第１のリン９１と車両後側に配置されている第２のリンク９２とからなり、この第１及び第２のリンク９１，９２が車幅方向に延在するいわゆるパラレルリンク構造をなしている。
【００５３】
第１及び第２のリンク９１，９２は、アウタ側がブッシュ９４，９５を介してアクスルの下端に結合しており、インナ側がブッシュ９６，９７を介して車両側部材（図８に示す車両側部材８８）に結合している。
そして、この第１及び第２のリンク９１，９２は、その長さを伸縮自在とする第１及び第２のアクチュエータ９８，９９をそれぞれ内蔵し、或いは第１及び第２のアクチュエータ９８，９９そのものとして構成されている。すなわち、第１及び第２のリンク９１，９２はそれぞれ、インナ側としてのアクチュエータ９８，９９の固定側ロッド９８ａ，９９ａがブッシュ９６，９７を介して車両側部材（図８に示す車両側部材８８）に結合し、アウタ側としてのアクチュエータ９８，９９の伸縮側ロッド９８ｂ，９９ｂがブッシュ９４，９５を介してアクスル７２の下端と結合している。例えば、第１及び第２のアクチュエータ９８，９９は、伸縮側ロッド９８ｂ，９９ｂを、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
【００５４】
このような第１及び第２のリンク９１，９２は、車幅方向に延在していることから、第１及び第２のアクチュエータ９８，９９が動作することで、車幅方向に伸縮することになる。
そして、第１及び第２のアクチュエータ９１，９２は、前述の第１の実施の形態と同様に、図３に示す、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３といった構成により制御される。走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３の処理内容については、前述の第１の実施の形態の場合と同様であり、説明を省略する。
【００５５】
なお、第１及び第２のリンク９１，９２のアウタ側及びインナ側の各ブッシュ９４，９５，９６，９７は軸方向の長さが短くなっており、こじれやすくなっている。また、従来では、ストラット７１の上部７１ａは、ゴム製のインシュレータなどを介して車体と結合しているが、第３の実施の形態では、ストラット７１の上部７１ａをボールジョイント７３を介して車体側部材に結合させている。
【００５６】
以上のように、第３の実施の形態のストラット式サスペンションが構成されている。
次に、第１及び第２のアクチュエータ９１，９２を駆動させることによる動作を説明する。
第３の実施の形態は、前述の第１の実施の形態と異なり、本発明をストラット式サスペンションに適用したものであるが、第１及び第２のアクチュエータ９１，９２の動作によるタイヤ１の動作は、前述の第１の実施の形態の場合と同様である。すなわち、前述の第１の実施の形態では、第１のアクチュエータ２８，２９を動作させると、タイヤ１がアッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として変位するが、この第３の実施の形態では、第１及び第２のアクチュエータ９８，９９を動作させると、タイヤ１がストラット７１と車体との結合部であるボールジョイント７３を回転軸として変位する。具体的には次のようにである。
【００５７】
（４−１）　第１及び第２のアクチュエータ９８，９９の伸縮側ロッド９８ｂ，９９ｂを共に伸ばすと、前記ボールジョイント７３を回転軸として、タイヤ１が、その下側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
（４−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ９８，９９の伸縮側ロッド９８ｂ，９９ｂを共に縮ませると、前記ボールジョイント７３を回転軸として、タイヤ１が、その下側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００５８】
（４−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ９８の伸縮側ロッド９８ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ９９の伸縮側ロッド９９ｂを伸ばすと、前記ボールジョイント７３を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【００５９】
（４−４）　その逆に、第１のアクチュエータ９８の伸縮側ロッド９８ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ９９の伸縮側ロッド９９ｂを縮ませると、前記ボールジョイント７３を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【００６０】
この（４−１）〜（４−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ９８，９９をそれぞれ適宜駆動させることにより、前述の（２−１）〜（２−３）と同様に、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
次に第４の実施の形態を説明する。
【００６１】
第４の実施の形態は、本発明を適用したトーションビーム式サスペンションである。
ここで、図１０は、従来のトーションビーム式サスペンションの構成を示す。図１０に示すように、従来のトーションビーム式サスペンションは、左右輪のアクスル１０１を、可撓性をもつアクスルビーム１０２の両端でそれぞれ支持し、さらにこのアクスルビーム１０２の両端それぞれにトレーリングアーム１０３を剛体結合させている。ここで、アクスル１０１とアクスルビーム１０２とは例えば単純なリンク機構を介して結合されている。また、トレーリングアーム１０３は、前後方向の位置決めを行うものとなっている。
【００６２】
また、トーションビーム式サスペンションは、アクスルビーム１０２に沿うように配置し、両端を当該アクスルビーム１０２に固定した、ラテラルロッド１０４を備えている。このラテラルロッド１０４は、横方向の位置決めを行うものとなっている。
そして、トーションビーム式サスペンションには、アクスルビーム１０２の両端付近に、ばね１１１及びショックアブソーバ１１２が配置されている。すなわち、ばね１１１とショックアブソーバ１１２とが同軸に配置されており、ショックアブソーバ１１２の下端部がアクスルビーム１０２の端部付近に固定されている。
【００６３】
このような従来の構成に対し、本発明を適用した第４の実施の形態のトーションビーム式サスペンションは、アクスル１０１とアクスルビーム１０２との間に、アクチュエータを備えている。
図１１は、この第４の実施の形態であるトーションビーム式サスペンションの構成の概略を示す。また、図１１中（Ａ）は平面図であり、図１１中（Ｂ）は側面図である。この図１１は左側車輪の構成を示すものであるが、右側車輪の構造も同様な構成をなしている。なお、この図１１に示す第４の実施の形態のトーションビーム式サスペンションの構成において、前述の従来のトーションビーム式サスペンションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【００６４】
この図１１に示すように、第４の実施の形態のトーションビーム式サスペンションは、アクスル１０１とアクスルビーム１０２との間に、アクチュエータ機構１２０を備えている。
アクチュエータ機構１２０は、アクスル１０１を支持するためのアクスル支持部材１２１と、アクスル支持部材１２１により支持したアクスル１０１を変位させるための第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４とを備えている。
【００６５】
アクスル支持部材１２１は、断面略Ｌ字形状をなし、上下方向に延びる取付部１２１ａがアクスルビーム１０２の端部或いはトレーリングアーム１０３の端部に剛体結合し、取付部１２１ａの下端部に第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４が取り付けられている。また、アクスル支持部材１２１は、前記取付部１２１ａの上端部から外側に延びる支持部１２１ｂ端部でアクスル１０１の上端を支持している。ここで、支持部１２１ｂとアクスル１０１とはボールジョイント１２２により結合している。
【００６６】
第１のアクチュエータ１２３は、車両前側に配置されており、固定側ロッド１２３ａがブッシュ１２５を介してアクスル支持部材１２１の下端前側部分と結合し、伸縮側ロッド１２３ｂがブッシュ１２７を介してアクスル１０１の下端前側部分と結合している。これと同様に、第２のアクチュエータ１２４は、車両後側に配置されており、固定側ロッド１２４ａがブッシュ１２６を介してアクスル支持部材１２１の下端後側部分と結合し、伸縮側ロッド１２４ｂがブッシュ１２８を介してアクスル１０１の下端後側部分と結合している。なお、第１のアクチュエータ１２３の固定側ロッド１２３ａ側のブッシュ１２５にはその軸方向に長さが長いものを使用し、こじれないようにしている。
【００６７】
この第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４は、伸縮側ロッド１２３ｂ，１２４ｂを、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
また、第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４は、前述の第１の実施の形態と同様に、図３に示す、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３といった構成により制御される。走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３の処理内容については、前述の第１の実施の形態の場合と同様であり、説明を省略する。
【００６８】
以上のように、第４の実施の形態のトーションビーム式サスペンションが構成されている。
次に、第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４を駆動させることによる動作を説明する。
この第４の実施の形態は、例えば前述の第１の実施の形態と異なり、本発明をトーションビーム式サスペンションに適用したものであるが、第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４の動作によるタイヤ１の動作は、前述の第１の実施の形態の場合と同様である。すなわち、前述の第１の実施の形態では、第１のアクチュエータ２８，２９を動作させるとタイヤ１がアッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として変位するが、この第３の実施の形態では、第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４を動作させるとタイヤ１がアクスル支持部材１２１とアクスル１０１との結合部であるボールジョイント１２２を回転軸として変位する。具体的には次のようにである。
【００６９】
（５−１）　第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４の伸縮側ロッド１２３ｂ，１２４ｂを共に伸ばすと、前記ボールジョイント１２２を回転軸として、タイヤ１が、その下側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
（５−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４の伸縮側ロッド１２３ｂ，１２４ｂを共に縮ませると、前記ボールジョイント１２２を回転軸として、タイヤ１が、その下側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００７０】
（５−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ１２３の伸縮側ロッド１２３ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ１２４の伸縮側ロッド１２４ｂを伸ばすと、前記ボールジョイント１２２を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【００７１】
（５−４）　その逆に、第１のアクチュエータ１２３の伸縮側ロッド１２３ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ１２４の伸縮側ロッド１２４ｂを縮ませると、前記ボールジョイント１２２を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【００７２】
この（５−１）〜（５−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４をそれぞれ適宜駆動させることにより、前述の（２−１）〜（２−３）と同様に、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
次に第５の実施の形態を説明する。
【００７３】
第５の実施の形態は、本発明を適用したトーションビーム式サスペンションである。
前述の第４の実施の形態では、アクチュエータ機構１２０により、アクスル１０１の上端を支持するとともに、アクスル１０１の下端に第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４を連結した構成になっている。これに対して、第５の実施の形態のトーションビーム式サスペンションでは、図１２に示すように、アクチュエータ機構１３０により、アクスル１０１の下端を支持するとともに、アクスル１０１の上端に第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４を連結した構成にしている。すなわち、基本的には、第５の実施の形態のアクチュエータ機構１３０の構成は、第４の実施の形態のアクチュエータ機構１２０の構成を上下方向で逆転させたものになっている。具体的には次のようにである。
【００７４】
ここで、図１２中（Ａ）は平面図であり、図１２中（Ｂ）は側面図である。また、図１２は、左側車輪の構成を示すものであるが、右側車輪の構造も同様な構成をなしている。なお、この図１２に示す第５の実施の形態のトーションビーム式サスペンションの構成において、前述の従来のトーションビーム式サスペンションや前述の第４の実施の形態のトーションビーム式サスペンションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【００７５】
この図１２に示すように、第５の実施の形態のトーションビーム式サスペンションは、アクスル１０１とアクスルビーム１０２との間に、アクチュエータ機構１３０を備えている。
アクチュエータ機構１３０は、アクスル１０１を支持するためのアクスル支持部材１３１と、アクスル支持部材１３１により支持したアクスル１０１を変位させるための第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４とを備えている。
【００７６】
アクスル支持部材１３１は、断面略Ｌ字形状をなし、上下方向に延びる取付部１３１ａがアクスルビーム１０２の端部或いはトレーリングアーム１０３の端部と剛体結合され、取付部１３１ａの上端部に第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４が取り付けられている。また、アクスル支持部材１３１は、前記取付部１３１ａの下端部から外側に延びる支持部１３１ｂ端部でアクスル１０１の下端を支持している。ここで、支持部１３１ｂとアクスル１０１とはボールジョイント１２２により結合している。
【００７７】
第１のアクチュエータ１３３は、車両前側に配置されており、固定側ロッド１３３ａがブッシュ１３５を介してアクスル支持部材１３１の上端前側部分と結合し、伸縮側ロッド１３３ｂがボールジョイント１３７を介してアクスル１０１の上端前側部分と結合している。これと同様に、第２のアクチュエータ１３４は、車両後側に配置されており、固定側ロッド１３４ａがブッシュ１３６を介してアクスル支持部材１３１の上端後側部分と結合し、伸縮側ロッド１３４ｂがボールジョイント１３８を介してアクスル１０１の上端後側部分と結合している。例えば、この第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４は、伸縮側ロッド１３３ｂ，１３４ｂを、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
【００７８】
例えば、このように、第１のアクチュエータ１３３と第２のアクチュエータ１３４とにより、アクスル１０１の前後位置を支持しているが、これはテンションロッド等の代替構造をなしているといえる。
また、第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４は、前述の第１の実施の形態と同様に、図３に示す、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３といった構成により制御される。走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３の処理内容については、前述の第１の実施の形態の場合と同様であり、説明を省略する。
【００７９】
以上のように、第５の実施の形態のトーションビーム式サスペンションが構成されている。
次に、第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４を駆動させることによる動作を説明する。
前述したように、第５の実施の形態では、アクチュエータ機構１３０の構成が、第４の実施の形態のアクチュエータ機構１２０の構成を上下方向で逆転させている。この結果、第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４を、第４の実施の形態の第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４と同様に動作させてもキャンバーが逆の変化を示すようになる。なお、トーについての同様な変化を示す。具体的には次のようになる。
【００８０】
（６−１）　第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４の伸縮側ロッド１３３ｂ，１３４ｂを共に伸ばすと、前記ボールジョイント１３２を回転軸として、タイヤ１が、その上側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
（６−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４の伸縮側ロッド１３３ｂ，１３４ｂを共に縮ませると、前記ボールジョイント１３２を回転軸として、タイヤ１が、その上側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００８１】
（６−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ１３３の伸縮側ロッド１３３ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ１３４の伸縮側ロッド１３４ｂを伸ばすと、前記ボールジョイント１３２を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【００８２】
（６−４）　その逆に、第１のアクチュエータ１３３の伸縮側ロッド１３３ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ１３４の伸縮側ロッド１３４ｂを縮ませると、前記ボールジョイント１３２を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【００８３】
この（６−１）〜（６−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４をそれぞれ適宜駆動させることにより、前述の（２−１）〜（２−３）と同様に、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
次に第６の実施の形態を説明する。
【００８４】
第６の実施の形態は、本発明を適用したダブルウイッシュボーン式サスペンションである。
ここで、図１３は、従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成を示す。また、このダブルウイッシュボーン式サスペンションは、フロント用として構成されている。
【００８５】
図１３に示すように、従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションは、左右の車輪のアクスル１４１と車体との間に、タイヤ１に加わる上下方向の荷重を受ける同心配置のショックアブソーバ１４２と、タイヤ１に加わる車幅方向の荷重を受けるアッパーリンク１４３及びロアリンク１４４とをサスペンション部材として設けた構造になっている。
【００８６】
アクスル１４１は、上方に延びたアーム部１４１ａを有しており、Ａ字形状の形状をなすアッパリンク１４３は、その頂角部（アウタ側の部分）がボールジョイント１４５を介して前記アクスル１４１のアーム部１４１ａの端部と結合している。また、アッパリンク１４３は、その頂角部とは反対側の前端部及び後端部（インナ側の部分）が、ブッシュ１４６，１４７によりサスペンションメンバ１４８と結合している。
【００８７】
ロアリンク１４４は、Ａ字形状の形状をなしており、その頂角部（アウタ側の部分）が図示しないボールジョイントを介してアクスル１４１の下端と結合しており、前記頂角部とは反対側の前端部及び後端部（インナ側の部分）が、ブッシュ１４９，１５０によりサスペンションメンバ１４８と結合している。
また、ロアリンク１４４の中央部にショックアブソーバ１４２のシリンダチューブ１４２ａが回転自在に取付けられ、ショックアブソーバ１４２のピストンロッドの上端が図示しない車体側部材に揺動可能に取付けられている。
【００８８】
また、アクスル１４１の下端には、ギヤボックス１５１から延びたタイロッド１５２の端部が、揺動自在とされて、結合されている。
従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションは以上のように構成されている。
このような従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成に対し、本発明を適用した第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションは、車体とアクスル１４１との間に、アクチュエータ機構を備えている。
【００８９】
図１４は、この第６の実施の形態であるダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略を示す。また、図１４中（Ａ）は平面図であり、図１４中（Ｂ）は側面図である。この図１４は左側車輪の構成を示すものであるが、右側車輪の構造も同様な構成をなしている。なお、この図１４に示す第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成において、図１３に示す従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【００９０】
アクチュエータ機構１６０は、アクスル１４１を支持するためのアクスル支持部材１６１と、アクスル支持部材１６１により支持したアクスル１４１を変位させるための第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４とを備えている。
アクスル支持部材１６１は、Ｌ字形状をなしており、上下方向に延びる本体部１６１ａの上端がアッパリンク１４３の頂角部と結合し、本体部１６１ａの下端がロアリンク１４４の頂角部と結合している。ここで、本体部１６１ａの上端とアッパリンク１４３の頂角部とはボールジョイント１６５を介して結合し、本体部１６１ａの下端とロアリンク１４４の頂角部とはボールジョイント１６６を介して結合している。
【００９１】
また、本体部１６１ａに対して、タイロッド１５２の先端が揺動自在とされて結合されている。ここで、本体部１６１ａとタイロッド１５２との結合はボールジョイントにより行っている。
また、アクスル支持部材１６１は、本体部１６１ａの下端部から外側に延びる支持部１６１ｂ端部でアクスル１４１の下端を支持している。ここで、支持部１６１ｂとアクスル１４１とはボールジョイント１６７により結合している。
【００９２】
そして、アクスル支持部材１６１の取付部１６１ａの上端部に、第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４が取り付けられている。
第１のアクチュエータ１６３は、車両前側に配置されており、固定側ロッド１６３ａがブッシュ１６８を介してアクスル支持部材１６１の上端前側部分と結合し、伸縮側ロッド１６３ｂがボールジョイント１６９を介してアクスル１４１の上端前側部分と結合している。これと同様に、第２のアクチュエータ１６４は、車両後側に配置されており、固定側ロッド１６４ａがボールジョイント１７０を介してアクスル支持部材１６１の上端後側部分と結合し、伸縮側ロッド１６４ｂがボールジョイント１７１を介してアクスル１４１の上端後側部分と結合している。なお、第１のアクチュエータ１６３の伸縮側ロッド１６３ａ側のブッシュ１６８にはその軸方向に長さが長いものを使用し、こじれないようにしている。
【００９３】
この第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４は、伸縮側ロッド１６３ｂ，１６４ｂを、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
また、第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４は、前述の第１の実施の形態と同様に、図３に示す、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３といった構成により制御される。走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３の処理内容については、前述の第１の実施の形態の場合と同様であり、説明を省略する。
【００９４】
以上のように、第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションが構成されている。
次に、第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４を駆動させることによる動作を説明する。
この第６の実施の形態は、例えば前述の第５の実施の形態と異なり、本発明をダブルウイッシュボーン式サスペンションに適用したものであるが、第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４の動作によるタイヤ１の変位は、前述の第５の実施の形態の場合と同様である。具体的には次のようにである。
【００９５】
（７−１）　第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４の伸縮側ロッド１６３ｂ，１６４ｂを共に伸ばすと、前記ボールジョイント１６７を回転軸として、タイヤ１が、その上側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
（７−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４の伸縮側ロッド１６３ｂ，１６４ｂを共に縮ませると、前記ボールジョイント１６７を回転軸として、タイヤ１が、その上側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００９６】
（７−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ１６３の伸縮側ロッド１６３ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ１６４の伸縮側ロッド１６４ｂを伸ばすと、前記ボールジョイント１６７を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【００９７】
（７−４）　その逆に、第１のアクチュエータ１６３の伸縮側ロッド１６３ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ１６４の伸縮側ロッド１６４ｂを縮ませると、前記ボールジョイント１６７を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【００９８】
この（７−１）〜（７−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４をそれぞれ適宜駆動させることにより、次のように、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
（８−１）車両の走行状態が旋廻状態にある場合
各アクチュエータ１６３，１６４を駆動させて、外輪をネガティブに、内輪をポジティブに、キャンバーを変化をさせ、さらに、外輪をトーアウト、内輪をトーインに変化させる。
【００９９】
これにより、走行面に対する対地キャンバーを直立させた状態にするだけでなく、外輪をトーアウトにして、内輪をトーインにすることで、車両の安定性を向上させることができる。
（８−２）車両の走行状態が直進制動状態にある場合
各アクチュエータ１６３，１６４の駆動させて、左右輪ともにトーインに変化させる。これにより、直進制動時の車両の安定性を向上させることができる。
【０１００】
このように、走行状態に応じてキャンバーやトーを制御することができるとともに、さらに、第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションには、次のような効果がある。
第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションは、前述したように、キャンバーやトーを変化させるアクチュエータ機構１６０を、車体と車輪との間に設けた構成にしている。すなわち、キングピン軸からみて車幅方向の外側にアクチュエータ機構１６０を配置しており、これにより、アクチュエータ１６３，１６４によりタイヤ１を転舵しても（変位させても）、キングピン軸の位置が動かないようにしている。この第６の実施の形態は、フロント用サスペンションに本発明を適用したものであるが、アクチュエータ１６３，１６４によりタイヤ１を転舵してもキングピン軸の位置が動かないようにすることで、キャンバーやトーを制御するためにアクチュエータ１６３，１６４によりタイヤ１を転舵しても、タイロッド１５２への影響をなくしている。すなわち、キャンバーやトーを制御するためのアクチュエータ１６３，１６４によるタイヤ１の転舵動作が、タイロッド１５２に入力してしまうことを防止している。
【０１０１】
ここで、例えば、前述した第１の実施の形態では、ロアリンク２０の第１及び第２のリンク２１，２２自体がアクチュエータを構成し、或いは第２の実施の形態では、ロアリンク５０の第１及び第２のリンク５１，５２を第１及び第２のアクチュエータ６１，６２それぞれで変位させるように構成している。
そして、このような第１の実施の形態や第２の実施の形態で採用しているアクチュエータの構造を、フロント用のサスペンション構造に適用した場合、タイロッドはアクスルに結合することになる。
【０１０２】
しかし、このような構成では、キャンバーやトーの制御のためにアクチュエータによりタイヤを転舵すると、アクスルが動いてしまう。よって、アクスルが動いてしまうことで、タイロッドが変位し、この結果、キャンバーやトーの制御のためにアクチュエータによりタイヤを転舵すると、ステアリングホイールが回転してしまうことになる。
【０１０３】
このようなことから、この第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションでは、キングピン軸とアクチュエータによる転舵軸とを個別に配置する構造にして、これにより、フロント用サスペンションへの本発明の適用を可能にしている。
次に第７の実施の形態を説明する。
【０１０４】
第７の実施の形態は、本発明を適用したダブルウイッシュボーン式サスペンションである。
この第７の実施の形態は、前述の第６の実施の形態と同様に、フロント用のダブルウイッシュボーン式サスペンションに本発明を適用したものである。そして、この第７の実施の形態では、前述の第６の実施の形態と同様に、アクスル１４１と車体との間に、アクチュエータ機構を備えている。ここで、前述の第６の実施の形態では、アクチュエータ機構１６０がアクスル支持部材１６１を備え、このアクスル支持部材１６１によりアクスル１４１を支持する構成になっている。これに対して、第７の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションでは、図１５に示すように、従来と同様にアクスル１４１のアーム部１４１ａの端部とアッパリンク１４３の頂角部とをボールジョイント１４５を介して結合させつつも、アクチュエータ機構１８０を備えた構成にしている。具体的には次のようにである。
【０１０５】
ここで、図１５中（Ａ）は平面図であり、図１５中（Ｂ）は側面図である。また、この図１５は左側車輪の構成を示すものであるが、右側車輪の構造も同様な構成をなしている。なお、この図１５に示す第７の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成において、図１４に示す従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションや前述の第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンショントーションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【０１０６】
図１５に示すように、第７の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンショントーションは、車体とアクスル１４１との間に、アクチュエータ機構１８０を備えている。
アクチュエータ機構１８０は、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４及びアクチュエータ支持部材１８５を備えている。
【０１０７】
第１のアクチュエータ１８３は車両前側に配置されており、第２のアクチュエータ１８４は、車両前側に配置に配置されている。
第１のアクチュエータ１８３は、ロッド１８３ｂを伸縮駆動するシリンダ部１８３ａがアクスル１４１の下端近傍の前側部分と剛体結合しており、ロッド１８３ｂの端部がアクチュエータ支持部材１８５の前端部と結合している。ここで、シリンダ部１８３ａとアクスル１４１との結合はボルト止めにより行っている。また、ロッド１８３ｂとアクチュエータ支持部材１８５との結合は、ボールジョイント１８６により行っている。これと同様に、第２のアクチュエータ１８４は、ロッド１８４ｂを伸縮駆動するシリンダ部１８４ａがアクスル１４１の下端近傍の後側部分と剛体結合しており、ロッド１８４ｂの端部がアクチュエータ支持部材１８５の後端部と結合している。ここで、シリンダ部１８４ａとアクスル１４１との結合はボルト止めにより行っている。また、ロッド１８４ｂとアクチュエータ支持部材１８５との結合は、ボールジョイント１８７により行っている。
【０１０８】
この第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４は、ロッド１８３ｂ，１８４を、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
アクチュエータ支持部材１８５は、車両前後方向に延在するような形状をなしており、前端の上部に前記ボールジョイント１８６を介して第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂが結合しており、後端の上部に前記ボールジョイント１８７を介して第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂが結合している。そして、アクチュエータ支持部材１８５の前端の下部が、ボールジョイント１８８を介してロアリンク１４４の頂角部と結合している。
【０１０９】
また、アクチュエータ支持部材１８５に、タイロッド１５２の先端が揺動自在とされて結合されている。ここで、アクチュエータ支持部材１８５とタイロッド１５２との結合は図示しないボールジョイントにより行っている。
また、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４は、前述の第１の実施の形態と同様に、図３に示す、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３といった構成により制御される。走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３の処理内容については、前述の第１の実施の形態の場合と同様であり、説明を省略する。
【０１１０】
以上のように、第７の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションが構成されている。
次に、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４を駆動させることによる動作を説明する。
第７の実施の形態は、前述の第１の実施の形態や第２の実施の形態と同様にダブルウイッシュボーン式サスペンションに本発明を適用したものであるが、第７の実施の形態では、フロント用のダブルウイッシュボーン式サスペンションに本発明を適用した点で異なっている。しかし、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４の動作によるタイヤ１の変位は、基本的には、第１の実施の形態や第２の実施の形態の場合と同様である。具体的には次のようにである。
【０１１１】
（９−１）　第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４のロッド１８３ｂ，１８４ｂを共に伸ばすと、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その下側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
（９−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４のロッド１８３ｂ，１８４ｂを共に縮ませると、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その下側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
【０１１２】
（９−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂを伸ばすと、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【０１１３】
（９−４）　その逆に、第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂを縮ませると、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【０１１４】
この（９−１）〜（９−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４をそれぞれ適宜駆動させることにより、フロント用サスペンションに適用した前述の第６の実施の形態の、前述の（８−１）及び（８−２）と同様に、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
【０１１５】
さらに、この第７の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションは、前述の第６の実施の形態の場合と同様に、キャンバーやトーを変化させるアクチュエータ機構１８０を車体と車輪との間に設けて、キングピン軸とアクチュエータによる転舵軸とを個別に配置しているので、キャンバーやトーを制御するためのアクチュエータ１８３，１８４によるタイヤ１の転舵動作がタイロッド１５２に入力してしまうことを防止することができる。
【０１１６】
次に第８の実施の形態を説明する。
第８の実施の形態は、本発明を適用したダブルウイッシュボーン式サスペンションである。この第８の実施の形態も、前述の第７の実施の形態と同様に、フロント用のダブルウイッシュボーン式サスペンションに本発明を適用したものである。さらに、この第８の実施の形態では、前述の第７の実施の形態と同様に、図１６に示すように、アクスル１４１と車体との間に、アクチュエータ機構１８０を備えている。しかし、前述の第７の実施の形態では、アクチュエータ支持部材１８５の上下位置でアクチュエータ１８３，１８４とロアリンク１４９とそれぞれと結合しているところを、この第８の実施の形態では、アクチュエータ１８３，１８４とロアリンク１４４とが、アクチュエータ支持部材１９０に、同一な高さ位置で結合している。
【０１１７】
すなわち、アクチュエータ支持部材１９０が車両前後方向に延在するような形状をなしており、前端にボールジョイント１８６を介して第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂが結合しており、後端にボールジョイント１８７を介して第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂが結合している。そして、アクチュエータ支持部材１８５の略中央部に、ボールジョイント１８８を介してロアリンク１４４の頂角部が結合している。
【０１１８】
このような第８の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションにおいて、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４を駆動させると、前述の第７の実施の形態の場合と同様な動作となる。具体的には次のようにである。
（１０−１）　第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４のロッド１８３ｂ，１８４ｂを共に伸ばすと、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その下側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
【０１１９】
（１０−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４のロッド１８３ｂ，１８４ｂを共に縮ませると、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その下側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
（１０−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂを伸ばすと、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【０１２０】
（１０−４）　その逆に、第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂを縮ませると、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【０１２１】
この（１０−１）〜（１０−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４をそれぞれ適宜駆動させることにより、フロント用サスペンションに適用した前述の第６の実施の形態の、前述の（８−１）及び（８−２）と同様に、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
【０１２２】
さらに、この第８の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションは、前述の第６の実施の形態や第７の実施の形態の場合と同様に、キャンバーやトーを変化させるアクチュエータ機構１８０を車体と車輪との間に設けて、キングピン軸とアクチュエータによる転舵軸とを個別に配置しているので、キャンバーやトーを制御するためのアクチュエータ１８３，１８４によるタイヤ１の転舵動作がタイロッド１５２に入力してしまうことを防止することができる。
【０１２３】
そして、この第８の実施の形態では、アクチュエータ支持部材１９０は、前端部でがボールジョイント１８６を介して第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂと結合され、また、後端部がボールジョイント１８７を介して第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂと結合され、さらに、略中央部がボールジョイント１８８を介してロアリンク１４４の頂角部と結合されている。これにより、アクチュエータ１８３，１８４とロアリンク１４４とが、アクチュエータ支持部材１９０に、同一な高さ位置で結合している。例えば、前述の第７の実施の形態の構成における第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４を、上方位置にずらして配置すれば、アクチュエータ１８３，１８４とロアリンク１４４とを、アクチュエータ支持部材１９０において同一な高さ位置で結合させることができる。
【０１２４】
このように、アクチュエータ１８３，１８４とロアリンク１４４とをアクチュエータ支持部材１９０において同一な高さ位置で結合させることで、アクチュエータ１８３，１８４とロアリンク１４４とがアクチュエータ支持部材の異なる位置で結合することによる当該アクチュエータ支持部材における曲げ応力を減少させることができる。これにより、アクチュエータ１８３，１８４が伸縮するときのフリクションを減らすことができる。
【０１２５】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、トーを変化させる場合には、第１及び第２のアクチュエータをそれぞれ駆動させているが、いずれか一方だけを駆動させて、トーを変化させるようにしてもよい。
【０１２６】
また、前述の実施の形態では、第１及び第２のアクチュエータを車両高さ方向で同じ高さに配置しているが、異なる高さ位置に配置してもよい。例えば、車両構造或いはアクスルの形状などに応じて、第１及び第２のアクチュエータを配置してもよい。
また、前述の実施の形態では、キャンバーやトーを制御するための車両の走行状態を限定して説明したが、他の走行状態に応じて最適にキャンバーやトーを変化させてもよい。
【０１２７】
また、前述の第１の実施の形態では、ロアリンク２０を構成する第１及び第２のリンク２１，２２が第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を内蔵している場合を説明したが、アッパリンク１０がアクチュエータを内蔵する構成にしてもよい。これにより、アクチュエータが、ダブルウイッシュボーン式サスペンションのアッパリンクとしての機能を併有するようになり、アクチュエータを配置場所を新たに設けることもない、といったように簡単な構造にして、キャンバー及びトーの制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成を示す斜視図である。
【図２】前記第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図３】前記第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションのアクチュエータを制御するための構成を示すブロック図である。
【図４】前記第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションで行うキャンバー角の制御の説明に使用した図であり、（Ａ）はネガティブ方向へのキャンバー角の変化を示す図であり、（Ｂ）はポジティブ方向へのキャンバー角の変化を示す図である。
【図５】前記第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションで行うトー角の制御の説明に使用した図であり、（Ａ）はトーインへの変化を示す図であり、（Ｂ）はトーアウト方向への変化を示す図である。
【図６】従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成を示す斜視図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図８】従来のストラット式サスペンションの構成を示す斜視図である。
【図９】本発明の第３の実施の形態のストラット式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図１０】従来のトーションビーム式サスペンションの構成を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第４の実施の形態のトーションビーム式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図１２】本発明の第５の実施の形態のトーションビーム式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図１３】フロント用の従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成を示す斜視図である。
【図１４】本発明の第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図１５】本発明の第７の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図１６】本発明の第８の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【符号の説明】
１　タイヤ
２，７２，１０１，１４１　アクスル
５，１４８　サスペンションメンバ
１０，１４３　アッパリンク
１１，７３，１２２，１３２，１４５，１６７　ボールジョイント（支持手段）
２０，１４４　ロアリンク
２１，５１，９１　第１のリンク
２２，５２，９２　第２のリンク
２４，２５，１６９，１７１　ボールジョイント
２８，６１，９８，１２３，１３３，１６３，１８３　第１のアクチュエータ（変位手段）
２９，６２，９９，１２４，１３４，１６４，１８４　第２のアクチュエータ（変位手段）
４１　走行状態検出部（走行状態検出手段）
４２　制御部（制御手段）
４３　駆動部（制御手段）
９４，９５，１２７，１２８，１３７，１３８　ブッシュ
１０２　アクスルビーム
１２０，１３０，１６０，１８０　アクチュエータ機構
１２１，１３１，１６１　アクスル支持部材
１５２　タイロッド
１８５，１９０　アクチュエータ支持部材[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle suspension system that electronically controls an angle relationship (wheel alignment) between wheels and a vehicle body in accordance with predetermined input information.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art As a vehicle suspension device, for example, there are devices disclosed in Patent Document 1 and Patent Document 2.
In the vehicle suspension system disclosed in the Patent Document 1, the actuator is controlled to automatically change the camber of the wheel by using a function such as a difference between a driving state desired by the driver and an actual driving state as a function. Let me. Thereby, the driving safety of the vehicle is improved.
[0003]
Further, in the vehicle suspension disclosed in Patent Document 2, the angular relationship between the wheels and the vehicle body (wheel alignment) is electronically controlled according to predetermined input information. As a configuration for realizing this, a first actuator capable of sliding the fulcrum position of the left and right upper links in the vehicle width direction and a slidable vehicle body fulcrum position of the left and right lower links in the vehicle width direction. A second actuator, a turning traveling state detecting means for detecting a turning traveling state, and a turning traveling state detection value are input, and a camber change is given according to the turning state at the time of turning, and the tire contact surface maintains the center of the camber change. And a wheel alignment control means for outputting a control command to the first and second actuators.
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2001-63337 A
[Patent Document 2]
JP-A-5-85133
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in Patent Document 1, the camber is controlled using one actuator for each wheel. With such a configuration, the camber can be controlled, but the toe cannot be controlled.
In Patent Document 2, the camber is controlled by connecting two actuators to both left and right wheels. However, only the camber can be controlled, and furthermore, the camber cannot be controlled individually by the left and right wheels.
[0006]
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and provides a vehicle suspension device capable of controlling a camber and a toe individually for each wheel with an actuator and realizing such control with a simple configuration. With the goal.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problem, in the present invention, a wheel supporting member that supports a wheel is supported at one point with respect to a vehicle body by a supporting means, and is displaced by a means above or below a supporting point of the wheel supporting member by the supporting means. The lower side is supported at two points in the front-rear direction of the vehicle, and the two support points are individually displaced in the vehicle width direction. Then, the control of the displacement means changes the toe of the wheel by relatively displacing the two support points in the vehicle width direction, and / or displaces the two support points in the same direction in the vehicle width direction. This is performed by the control means so as to change the camber of the wheel.
[0008]
That is, the displacement means is controlled by the control means, and the two support points are relatively displaced in the vehicle width direction, so that the wheel can be moved back and forth around one support point supported by the wheel support means. The end turns in the vehicle width direction, and the toe changes. In addition, the control means controls the displacement means to displace the two support points in the same direction in the vehicle width direction, so that the wheel can be moved up and down around one support point supported by the wheel support means. The end turns in the vehicle width direction, and the camber changes.
[0009]
【The invention's effect】
According to the present invention, the camber and the toe can be controlled individually for each wheel, and such control can be realized with a simple configuration including a displacement unit such as an actuator.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
First, a first embodiment will be described. The first embodiment is a double wishbone suspension to which the present invention is applied.
FIG. 1 shows a configuration of a double wishbone suspension according to a first embodiment. 2 schematically shows the structure of one of the left and right double wishbone suspensions. FIG. 2 (A) is a plan view and FIG. 2 (B) is a side view.
[0011]
In this double wishbone suspension, a concentric shock absorber 4 receiving a vertical load applied to the tire 1 and a vehicle width applied to the tire 1 are provided between the left and right tires 1 (shown in FIG. 2) and the vehicle body. An upper link 10 and a lower link 20 that receive a load in the direction are provided as suspension members. That is, the upper and lower ends of the axle 2 serving as wheel support members are connected to one end of the upper link 10 and the lower link 20, and the other end of the upper link 10 and the lower link 20 are connected to the vehicle body-side member so as to be rotatable. , A double wishbone suspension.
[0012]
The upper link 10 has an A-shape, and its apex (outer side portion) is connected to the end of the upper arm 2a above the axle 2 via the ball joint 11, and A front end and a rear end (inner side portion) are connected to the suspension member 5 by bushes 12 and 13.
The lower link 20 includes a first link 21 disposed on the front side of the vehicle and a second link 22 disposed on the rear side of the vehicle. The first and second links 21 and 22 extend in the vehicle width direction. And a tension link 23.
[0013]
The first and second links 21 and 22 are connected on the outer side to the end of the lower arm 2b below the axle 2 via ball joints 24 and 25, respectively, and on the inner side via ball joints 26 and 27, respectively. To the suspension member 5.
The first and second links 21 and 22 include first and second actuators 28 and 29, respectively, whose lengths can be expanded and contracted, or are configured as the first and second actuators 28 and 29 themselves. Have been. In other words, the first and second links 21 and 22 are connected to the suspension member 5 via the ball joints 26 and 27, respectively, with the fixed rods 28a and 29a of the actuators 28 and 29 serving as inner sides, respectively. The telescopic rods 28b, 29b of the actuators 28, 29 are connected to the lower end of the axle 2 via ball joints 24, 25. For example, the first and second actuators 28 and 29 have a structure in which the telescopic rods 28b and 29b are driven by a motor or hydraulic pressure.
[0014]
Since the first and second links 21 and 22 extend in the vehicle width direction, the first and second actuators 28 and 29 operate to expand and contract in the vehicle width direction. become.
FIG. 3 shows a configuration for controlling the first and second actuators 28 and 29. As shown in FIG. 3, the configuration for controlling includes a traveling state detection unit 41, a control unit 42, and a drive unit 43.
[0015]
The traveling state detection unit 41 is configured to detect a traveling state of the vehicle. Specifically, the traveling state detection unit 41 is configured to detect the traveling state of the vehicle using a lateral acceleration sensor, a steering angle sensor, a yaw rate, or the like. The traveling state of the vehicle detected by the traveling state detection unit 41 includes a turning state of the vehicle, a low-speed turning state of the vehicle, a straight-line braking state of the vehicle, and the like. The traveling state detection unit 41 outputs the detected traveling state of the vehicle to the control unit 42 as a traveling state signal.
[0016]
The control unit 42 is configured to control the camber and the toe by operating the actuators 28 and 29 based on the traveling state signal. The control unit 42 outputs a control signal to the drive unit 43 to control the camber and the toe. The camber and the toe are appropriately controlled in accordance with the traveling state, and a control method corresponding to the traveling state will be described later as an operation.
[0017]
The drive unit 43 outputs a drive signal for controlling the drive of each of the actuators 28 and 29 to each of the actuators 28 and 29 based on the input control signal.
Each of the actuators 28 and 29 is driven by the input drive signal to change the camber toe.
As described above, the double wishbone type suspension is configured.
[0018]
Next, an operation by driving the first and second actuators 28 and 29 will be described.
The axle 2 has an end of the upper arm 2a supported at one point by a ball joint 11 at the apex of the upper link 10, and a lower arm 2b is connected to the telescopic side rods of the first and second actuators 28 and 29. It has a structure in which two points are supported at the ends of 28a and 28b.
[0019]
Accordingly, the first and second actuators 28 and 29 are appropriately driven to set two support points supported by the ends of the telescopic side rods 28b and 29b of the first and second actuators 28 and 29. By displacing in the same direction in the vehicle width direction, the axle 2 rotates about one support point supported by the ball joint 11 at the apex of the upper link 10 and the upper and lower ends of the tire 1 Rotates in the vehicle width direction. That is, the camber of the tire 1 changes.
[0020]
In addition, the first and second actuators 28 and 29 are appropriately driven to move the two support points supported by the ends of the telescopic side rods 28a and 28b of the first and second actuators 28 and 29 to the vehicle. By relatively displacing in the width direction, the axle 2 rotates around one supporting point supported by the ball joint 11 at the apex of the upper link 10, and the front and rear ends of the tire 1 It turns in the vehicle width direction. That is, the toe of the tire 1 changes.
[0021]
As described above, by driving the first and second actuators 28 and 29, the camber and toe of the tire 1 can be changed. By appropriately driving the first and second actuators 28 and 29, the camber can be changed in the negative direction and the positive direction, and the toe can be changed in the toe-in direction and the toe-out direction. Specifically, it is as follows.
[0022]
(1-1) As shown in FIG. 4A, when both of the telescopic rods 28b and 29b of the first and second actuators 28 and 29 are extended, the ball joint 11 on the outer side of the upper link 10 rotates. As an axis, the tire 1 rotates so that its lower side is pushed outward, whereby the center line O of the tire 1 rotates in the A1 direction in the drawing with respect to the vertical line OY. That is, the camber angle changes in the negative direction at which the tire 1 is opened downward.
[0023]
(1-2) Conversely, as shown in FIG. 4 (B), when both of the telescopic side rods 28b and 29b of the first and second actuators 28 and 29 are contracted, the outer side of the upper link 10 With the ball joint 11 as a rotation axis, the tire 1 rotates so that its lower side is drawn inward, whereby the center line O of the tire 1 rotates in the A2 direction in the drawing with respect to the vertical line OY. I do. That is, the camber angle changes to a positive camber angle at which the tire 1 is opened upward.
[0024]
(1-3) Also, as shown in FIG. 5A, the telescopic rod 28b of the first actuator 28 located on the front side of the vehicle is contracted, and the second actuator 29 located on the rear side of the vehicle is contracted. When the telescopic rod 29b is extended, the tire 1 is rotated about the ball joint 11 on the outer side of the upper link 10 as a rotation axis so that the front side thereof is drawn inward, and as a result, a parallel line OX in the running direction is obtained. The center line O of the tire 1 rotates in the direction A3 in the drawing. That is, the tire 1 changes in the toe-in direction in which the tire 1 opens rearward.
[0025]
(1-4) Conversely, as shown in FIG. 5B, when the telescopic rod 28b of the first actuator 28 is extended and the telescopic rod 29b of the second actuator 29 is contracted, the upper With the ball joint 11 on the outer side of the link 10 as a rotation axis, the tire 1 rotates so that the front side thereof is pushed outward, whereby the center line of the tire 1 with respect to the parallel line OX in the traveling direction. O rotates in the A4 direction in the drawing. That is, the tire 1 is in the front open state, and changes in the toe-out direction.
[0026]
As in (1-1) to (1-4), the camber and toe can be changed by appropriately driving the first and second actuators 28 and 29, respectively. Such camber and toe control can be performed individually for each wheel.
Next, a description will be given of camber and toe control performed by detecting a traveling state of the vehicle and performing the detected traveling state.
[0027]
(2-1) When the running state of the vehicle is in a turning state
The traveling state detection unit 41 detects that the traveling state of the vehicle is in a turning state from the measurement result of the lateral acceleration sensor or the like, and outputs a traveling state signal to the control unit 42. The control unit 42 outputs a control signal to the drive unit 43 in accordance with the traveling state signal to drive the actuators 28 and 29 to change the camber of the outer wheel to negative, the inner wheel to positive, and further change the outer wheel. Is changed to toe-in and the inner ring to toe-out.
[0028]
Thus, not only can the ground camber with respect to the running surface be kept upright, but also the stability of the vehicle can be improved by making the outer wheel toe-in and making the inner wheel toe-out. Note that such control is effective when performed on the rear wheels.
(2-2) When the traveling state of the vehicle is in a low-speed turning state
Here, the state where the traveling state of the vehicle is low-speed turning is when the vehicle travels at an intersection, performs a U-turn, or the like.
[0029]
The running state detection unit 41 detects that the running state of the vehicle is a low-speed turning state from the measurement result of the lateral acceleration sensor or the like, and outputs a running state signal to the control unit 42. The control unit 42 outputs a control signal to the drive unit 43 in accordance with the traveling state signal to drive the actuators 28 and 29 to change the outer wheel to toe-in and the inner wheel to toe-out.
[0030]
As a result, the vehicle can be turned slightly. Note that such control is effective when performed on the rear wheels.
(2-3) When the running state of the vehicle is in the straight-ahead braking state
The traveling state detection unit 41 detects that the traveling state of the vehicle is a straight braking state from the measurement results of the vehicle speed sensor, the brake switch, and the like, and outputs a traveling state signal to the control unit 42. The control unit 42 outputs a control signal to the drive unit 43 in accordance with the traveling state signal to drive the actuators 28 and 29 to change both the left and right wheels to toe-in. Thereby, the stability of the vehicle at the time of straight-line braking can be improved.
[0031]
As described above, the camber and toe can be controlled by the first and second actuators 28 and 29. Further, such camber and toe control can be performed individually on each wheel. And control of a camber and a toe can be performed according to a running state. Further, control of the camber and toe can be realized with a simple configuration such as an actuator.
[0032]
The first and second actuators 28 and 29 constitute first and second links 21 and 22, respectively, and also have a function as a lower link of a double wishbone suspension. This makes it possible to control the camber and the toe with a simple structure such that the first and second actuators 28 and 29 are not provided with new arrangement places.
[0033]
In the configuration described above, the ball joint 11 that rotatably supports the apex 2 of the upper link 10 and the axle 2 supports the axle 2 that is a wheel supporting member that supports the wheel at one point with respect to the vehicle body. The first and second actuators 28 and 29 support two points above or below the support point of the wheel support member by the support means and in the longitudinal direction of the vehicle. The control unit 42 and the drive unit 43 displace the support points of the points individually in the vehicle width direction, and the control unit 42 and the drive unit 43 relatively displace the support points of the two points in the vehicle width direction. Controlling means for controlling the displacement means so as to change the camber of the wheel by changing the toe of the wheel and / or displacing the two support points in the same direction in the vehicle width direction; Form and the running state detecting unit 41 constitutes a running condition detecting means for detecting a running condition of the vehicle.
[0034]
The two support points of the wheel support member by the displacement means are the attachment points of the first and second actuators 28 and 29, that is, the attachment points of the end portions of the telescopic side rods 28b and 29b. .
Next, a second embodiment will be described.
The second embodiment is a double wishbone suspension to which the present invention is applied.
[0035]
In the above-described first embodiment, the first and second links 21 and 22 that constitute the lower link 20 have a configuration in which the actuators 28 and 29 are built in, respectively, whereby the first and second links are formed. 21 and 22 themselves expand and contract. On the other hand, the double wishbone suspension according to the second embodiment has an actuator provided separately from the lower link 20. Specifically, the first and second fixed-length suspensions are different from each other. The link is displaced in the vehicle width direction by an actuator.
[0036]
Here, FIG. 6 shows a configuration of a conventional double wishbone type suspension, in which the lower link 20 is composed of a first link 51 disposed on the front side of the vehicle and a second link 52 disposed on the rear side of the vehicle. Thus, a so-called parallel link structure in which the first and second links 51 and 52 are extended in the vehicle width direction is provided, and furthermore, a configuration including a tension rod 23 is provided. In the configuration of the conventional double wishbone suspension shown in FIG. 6, the same components as those of the double wishbone suspension of the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. Omitted.
[0037]
The double wishbone suspension according to the second embodiment has an actuator on the inner side of the first and second links 51 and 52 shown in FIG.
FIG. 7 schematically shows the configuration of a double wishbone suspension according to the second embodiment. 7A is a plan view, and FIG. 7B is a side view. FIG. 7 shows the structure of the left wheel, but the structure of the right wheel has the same structure. In the structure of the double wishbone suspension of the second embodiment shown in FIG. 7, the same components as those of the double wishbone suspension of the first embodiment are given the same numbers. Therefore, the description is omitted.
[0038]
The first and second links 51 and 52 have ends on the outer side coupled to ends of the lower arm 2b on the lower side of the axle 2 via bushes 53 and 54, respectively. It is connected to the suspension member 5 via 56. Here, the bushs 53, 54, 55, 56 on the outer side and the inner side of the first and second links 51, 52 are shortened in the axial direction so as to be easily twisted.
[0039]
Then, first and second actuators 61 and 62 are provided on the inner side of the first and second links 51 and 52.
Note that, similarly to the first embodiment, the upper link 10 has an A-shape, and the apex portion (outer side portion) of the upper arm portion 2 a of the upper axle 2 via the ball joint 11. It is connected to the end.
[0040]
The first actuator 61 is arranged on the front side of the vehicle, and a cylinder portion 61a for driving the rod 61b to expand and contract is rigidly connected to the front side of the vehicle of the suspension member 5, and the end of the rod 61b is connected to the first link 51. It is connected to the inner side via a bush 55. Similarly, the second actuator 62 is disposed on the rear side of the vehicle, and the cylinder portion 62a for driving the extension and contraction of the rod 62b is rigidly connected to the rear side of the suspension member 5 on the vehicle. Are connected to the inner side of the second link 52 via a bush 56. The first and second actuators 61 and 62 have a structure in which the rods 61b and 62b are driven by a motor or hydraulic pressure.
[0041]
The first and second actuators 61 and 62 are controlled by the configuration such as the traveling state detection unit 41, the control unit 42, and the drive unit 43 shown in FIG. 3, as in the first embodiment. The processing contents of the running state detection unit 41, the control unit 42, and the drive unit 43 are the same as those in the first embodiment described above, and a description thereof will be omitted.
By operating such first and second actuators 61 and 62, the first and second links 51 and 52 are displaced in the vehicle width direction.
[0042]
As described above, the double wishbone suspension according to the second embodiment is configured.
Next, an operation by driving the first and second actuators 61 and 62 will be described.
The double wishbone suspension according to the second embodiment differs from the double wishbone suspension according to the first embodiment in that the first and second actuators 61 and 62 form a lower link. Although the individual configuration is not included in the first and second links, the operation of the tire 1 by the operation of the first and second actuators 61 and 62 is the same as in the case of the above-described first embodiment. . That is, it becomes as follows.
[0043]
(3-1) When the rods 61b, 62b of the first and second actuators 61, 62 are both extended, the tire 1 is turned outward with the ball joint 11 on the outer side of the upper link 10 as a rotation axis. The tire 1 rotates so as to be pushed out, whereby the tire 1 changes to a negative camber angle in a downward opening state.
(3-2) Conversely, when the rods 61b and 62b of the first and second actuators 61 and 62 are both contracted, the tire 1 is moved around the ball joint 11 on the outer side of the upper link 10 as a rotation axis. The lower side pivots so as to be drawn inward, whereby the tire 1 changes to a camber angle in the positive direction in which the tire 1 is opened upward.
[0044]
(3-3) When the rod 61b of the first actuator 61 located on the vehicle front side is contracted and the rod 62b of the second actuator 62 located on the vehicle rear side is extended, the outer link of the upper link 10 With the ball joint 11 as a rotation axis, the tire 1 rotates so that its front side is pulled inward, and thereby the tire 1 changes in a toe-in direction in which the tire 1 is opened rearward.
[0045]
(3-4) Conversely, when the rod 61b of the first actuator 61 is extended and the rod 62b of the second actuator 62 is contracted, the tire is set using the ball joint 11 on the outer side of the upper link 10 as a rotation axis. The tire 1 rotates so that its front side is pushed outward, whereby the tire 1 enters a front open state and changes in the toe-out direction.
[0046]
By appropriately driving the first and second actuators 61 and 62 as in (3-1) to (3-4), similarly to the above (2-1) to (2-3), By changing the camber and toe according to the running state, various effects can be obtained.
Next, a third embodiment will be described.
[0047]
The third embodiment is a strut type suspension to which the present invention is applied.
Here, FIG. 8 shows a configuration of a conventional strut type suspension.
As shown in FIG. 8, in the strut type suspension, struts 71 are respectively connected to axles 72 of left and right wheels, and a lower link 80 is connected to a lower portion of the axle 72.
[0048]
The strut 71 has a configuration including a wheel positioning support column. An upper portion 71 a is fixed to a vehicle-side member (not shown), and a lower portion is fixed to an axle 72.
The lower link 80 includes a first link 81 disposed on the front side of the vehicle and a second link 82 disposed on the rear side of the vehicle. The first and second links 81 and 82 are arranged in the vehicle width direction. And a tension link 83 is provided.
[0049]
The first and second links 81 and 82 are connected on the outer side to the lower part of the axle 72 via bushes 84 and 85, respectively, and on the inner side to the vehicle body side member 88 via bushes 86 and 87, respectively. . The first and second links 81 and 82 determine the lateral position of the wheel.
The conventional strut type suspension is configured as described above.
[0050]
In contrast to such a conventional strut suspension, the strut suspension of the third embodiment to which the present invention is applied has an actuator in which the first and second links 81 and 82 constituting the lower link 80 each have an actuator. The first and second links 81 and 82 themselves are configured to expand and contract.
[0051]
FIG. 9 shows a schematic configuration of a strut type suspension according to the third embodiment. FIG. 9A is a plan view, and FIG. 9B is a side view. FIG. 9 shows the structure of the left wheel, but the structure of the right wheel has the same structure. In the configuration of the strut type suspension according to the third embodiment shown in FIG. 9, the same components as those of the above-described conventional strut type suspension are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0052]
As shown in FIG. 9, in the strut type suspension according to the third embodiment, a lower link connected to a lower portion of an axle 72 is disposed on a first phosphorus 91 disposed on a vehicle front side and a vehicle rear side. The first and second links 91 and 92 have a so-called parallel link structure extending in the vehicle width direction.
[0053]
The first and second links 91 and 92 are connected on the outer side to the lower end of the axle via bushes 94 and 95, and on the inner side via bushes 96 and 97 to the vehicle-side members (the vehicle-side members shown in FIG. 8). 88).
The first and second links 91 and 92 incorporate first and second actuators 98 and 99, respectively, whose lengths can be extended or contracted, or the first and second actuators 98 and 99 themselves. It is configured as That is, the first and second links 91 and 92 are connected to the vehicle-side members (the vehicle-side members 88 shown in FIG. ), The extendable rods 98b, 99b of the actuators 98, 99 as the outer side are connected to the lower end of the axle 72 via bushes 94, 95. For example, the first and second actuators 98 and 99 have a structure in which the telescopic rods 98b and 99b are driven by a motor or hydraulic pressure.
[0054]
Since the first and second links 91 and 92 extend in the vehicle width direction, they can expand and contract in the vehicle width direction when the first and second actuators 98 and 99 operate. become.
Then, the first and second actuators 91 and 92 are controlled by the configuration such as the traveling state detection unit 41, the control unit 42, and the drive unit 43 shown in FIG. 3, as in the first embodiment. . The processing contents of the running state detection unit 41, the control unit 42, and the drive unit 43 are the same as those in the first embodiment described above, and a description thereof will be omitted.
[0055]
The bushs 94, 95, 96, 97 on the outer and inner sides of the first and second links 91, 92 are short in the axial direction, and are easily torn. Conventionally, the upper portion 71a of the strut 71 is connected to the vehicle body via a rubber insulator or the like, but in the third embodiment, the upper portion 71a of the strut 71 is connected to the vehicle body via a ball joint 73. It is connected to the member.
[0056]
As described above, the strut suspension according to the third embodiment is configured.
Next, an operation by driving the first and second actuators 91 and 92 will be described.
The third embodiment differs from the first embodiment in that the present invention is applied to a strut type suspension. However, the operation of the tire 1 by the operations of the first and second actuators 91 and 92 is described. Is the same as in the first embodiment described above. That is, in the above-described first embodiment, when the first actuators 28 and 29 are operated, the tire 1 is displaced with the ball joint 11 on the outer side of the upper link 10 as a rotation axis. In the embodiment, when the first and second actuators 98 and 99 are operated, the tire 1 is displaced with the ball joint 73 as a connecting portion between the strut 71 and the vehicle body as a rotation axis. Specifically, it is as follows.
[0057]
(4-1) When the telescopic rods 98b, 99b of the first and second actuators 98, 99 are both extended, the tire 1 is pushed outward with the ball joint 73 as a rotation axis. As a result, the camber angle changes to a negative camber angle at which the tire 1 is opened downward.
(4-2) Conversely, when the telescopic rods 98b, 99b of the first and second actuators 98, 99 are both contracted, the tire 1 is rotated around the ball joint 73, and the lower side is inward. The camber angle changes to a positive camber angle at which the tire 1 is opened upward.
[0058]
(4-3) When the telescopic rod 98b of the first actuator 98 located on the front side of the vehicle is contracted and the telescopic rod 99b of the second actuator 99 located on the rear side of the vehicle is extended, the ball joint With the rotation axis 73, the tire 1 rotates so that its front side is drawn inward, whereby the tire 1 changes in the toe-in direction in which the tire 1 opens rearward.
[0059]
(4-4) Conversely, when the telescopic rod 98b of the first actuator 98 is extended and the telescopic rod 99b of the second actuator 99 is contracted, the tire 1 is rotated with the ball joint 73 as a rotation axis. The tire 1 is rotated so that its front side is pushed outward, whereby the tire 1 is in a front open state and changes in the toe-out direction.
[0060]
By appropriately driving the first and second actuators 98 and 99 as in (4-1) to (4-4), similarly to (2-1) to (2-3) described above. By changing the camber and toe according to the running state, various effects can be obtained.
Next, a fourth embodiment will be described.
[0061]
The fourth embodiment is a torsion beam type suspension to which the present invention is applied.
Here, FIG. 10 shows a configuration of a conventional torsion beam type suspension. As shown in FIG. 10, the conventional torsion beam type suspension supports an axle 101 of left and right wheels at both ends of a flexible axle beam 102, and further has a trailing arm 103 at each end of the axle beam 102. It is rigidly connected. Here, the axle 101 and the axle beam 102 are connected via, for example, a simple link mechanism. Further, the trailing arm 103 performs positioning in the front-rear direction.
[0062]
Further, the torsion beam type suspension includes a lateral rod 104 arranged along the axle beam 102 and having both ends fixed to the axle beam 102. This lateral rod 104 is for positioning in the lateral direction.
In the torsion beam type suspension, a spring 111 and a shock absorber 112 are arranged near both ends of the axle beam 102. That is, the spring 111 and the shock absorber 112 are arranged coaxially, and the lower end of the shock absorber 112 is fixed near the end of the axle beam 102.
[0063]
In contrast to such a conventional configuration, the torsion beam type suspension according to the fourth embodiment to which the present invention is applied includes an actuator between the axle 101 and the axle beam 102.
FIG. 11 shows a schematic configuration of a torsion beam type suspension according to the fourth embodiment. FIG. 11A is a plan view, and FIG. 11B is a side view. FIG. 11 shows the structure of the left wheel, but the structure of the right wheel has a similar structure. In the configuration of the torsion beam suspension according to the fourth embodiment shown in FIG. 11, the same components as those of the above-mentioned conventional torsion beam suspension are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0064]
As shown in FIG. 11, the torsion beam type suspension according to the fourth embodiment includes an actuator mechanism 120 between an axle 101 and an axle beam 102.
The actuator mechanism 120 includes an axle support member 121 for supporting the axle 101, and first and second actuators 123 and 124 for displacing the axle 101 supported by the axle support member 121.
[0065]
The axle support member 121 has a substantially L-shaped cross section, and a vertically extending mounting portion 121a is rigidly connected to an end of the axle beam 102 or an end of the trailing arm 103, and a first end is provided at a lower end of the mounting portion 121a. And second actuators 123 and 124 are attached. The axle support member 121 supports the upper end of the axle 101 at the end of the support part 121b extending outward from the upper end of the mounting part 121a. Here, the support portion 121b and the axle 101 are connected by a ball joint 122.
[0066]
The first actuator 123 is disposed on the front side of the vehicle. The fixed rod 123 a is connected to the lower front part of the axle support member 121 via a bush 125, and the telescopic rod 123 b is connected to the axle 101 via a bush 127. It is connected to the lower front part. Similarly, the second actuator 124 is disposed on the rear side of the vehicle, the fixed rod 124a is connected to the rear lower end portion of the axle support member 121 via the bush 126, and the telescopic rod 124b is connected to the bush. The lower end of the axle 101 is connected to the rear side portion of the axle 101 via 128. The bush 125 on the fixed rod 123a side of the first actuator 123 is long in the axial direction so as not to be twisted.
[0067]
The first and second actuators 123 and 124 have a structure in which the telescopic rods 123b and 124b are driven by a motor or hydraulic pressure.
Further, the first and second actuators 123 and 124 are controlled by the configuration such as the traveling state detection unit 41, the control unit 42, and the drive unit 43 shown in FIG. 3, as in the first embodiment. . The processing contents of the running state detection unit 41, the control unit 42, and the drive unit 43 are the same as those in the first embodiment described above, and a description thereof will be omitted.
[0068]
As described above, the torsion beam suspension according to the fourth embodiment is configured.
Next, an operation by driving the first and second actuators 123 and 124 will be described.
The fourth embodiment differs from the first embodiment, for example, in that the present invention is applied to a torsion beam type suspension. However, the tire 1 according to the operation of the first and second actuators 123 and 124 is different from the first embodiment. Is similar to that of the first embodiment. That is, in the above-described first embodiment, when the first actuators 28 and 29 are operated, the tire 1 is displaced around the ball joint 11 on the outer side of the upper link 10 as a rotation axis. In the embodiment, when the first and second actuators 123 and 124 are operated, the tire 1 is displaced around a ball joint 122 which is a connecting portion between the axle support member 121 and the axle 101 as a rotation axis. Specifically, it is as follows.
[0069]
(5-1) When the telescopic rods 123b and 124b of the first and second actuators 123 and 124 are both extended, the tire 1 is pushed outward with the ball joint 122 as a rotation axis. As a result, the camber angle changes to a negative camber angle at which the tire 1 is opened downward.
(5-2) Conversely, when the telescopic rods 123b and 124b of the first and second actuators 123 and 124 are both contracted, the tire 1 is rotated around the ball joint 122, and the lower side thereof is inward. The camber angle changes to a positive camber angle at which the tire 1 is opened upward.
[0070]
(5-3) When the telescopic side rod 123b of the first actuator 123 located on the front side of the vehicle is contracted and the telescopic side rod 124b of the second actuator 124 located on the rear side of the vehicle is extended, the ball joint With the rotation axis 122 as a rotation axis, the tire 1 rotates so that its front side is drawn inward, and thereby the tire 1 changes in a toe-in direction in which the tire 1 is opened rearward.
[0071]
(5-4) Conversely, when the telescopic rod 123b of the first actuator 123 is extended and the telescopic rod 124b of the second actuator 124 is contracted, the tire 1 is rotated with the ball joint 122 as a rotation axis. The tire 1 is rotated so that its front side is pushed outward, whereby the tire 1 is in a front open state and changes in the toe-out direction.
[0072]
By appropriately driving the first and second actuators 123 and 124 as in (5-1) to (5-4), similarly to (2-1) to (2-3) described above. By changing the camber and toe according to the running state, various effects can be obtained.
Next, a fifth embodiment will be described.
[0073]
The fifth embodiment is a torsion beam suspension to which the present invention is applied.
In the fourth embodiment, the upper end of the axle 101 is supported by the actuator mechanism 120, and the first and second actuators 123 and 124 are connected to the lower end of the axle 101. On the other hand, in the torsion beam type suspension of the fifth embodiment, as shown in FIG. 12, the lower end of the axle 101 is supported by the actuator mechanism 130, and the first and second actuators are mounted on the upper end of the axle 101. 133 and 134 are connected. That is, basically, the configuration of the actuator mechanism 130 of the fifth embodiment is obtained by reversing the configuration of the actuator mechanism 120 of the fourth embodiment in the vertical direction. Specifically, it is as follows.
[0074]
Here, FIG. 12A is a plan view, and FIG. 12B is a side view. FIG. 12 shows the structure of the left wheel, but the structure of the right wheel has a similar structure. In the configuration of the torsion beam type suspension of the fifth embodiment shown in FIG. 12, the same components as those of the above-mentioned conventional torsion beam type suspension and the fourth embodiment of the torsion beam type suspension are the same. Numbers are assigned and description thereof is omitted.
[0075]
As shown in FIG. 12, the torsion beam type suspension according to the fifth embodiment includes an actuator mechanism 130 between an axle 101 and an axle beam 102.
The actuator mechanism 130 includes an axle support member 131 for supporting the axle 101, and first and second actuators 133 and 134 for displacing the axle 101 supported by the axle support member 131.
[0076]
The axle support member 131 has a substantially L-shaped cross section, and a vertically extending mounting portion 131a is rigidly connected to an end of the axle beam 102 or an end of the trailing arm 103, and a first end is provided at an upper end of the mounting portion 131a. And second actuators 133 and 134 are attached. Further, the axle support member 131 supports the lower end of the axle 101 at an end of a support portion 131b extending outward from the lower end of the mounting portion 131a. Here, the support portion 131b and the axle 101 are connected by a ball joint 122.
[0077]
The first actuator 133 is disposed on the front side of the vehicle. The fixed rod 133a is connected to the front upper end portion of the axle support member 131 via a bush 135, and the telescopic rod 133b is connected to the axle 101 via a ball joint 137. Is connected to the upper front part. Similarly, the second actuator 134 is disposed on the rear side of the vehicle, the fixed rod 134a is connected to the upper rear part of the axle support member 131 via the bush 136, and the telescopic rod 134b is The upper end of the axle 101 is connected to a rear portion of the axle 101 via a joint 138. For example, the first and second actuators 133 and 134 have a structure in which the telescopic rods 133b and 134b are driven by a motor or hydraulic pressure.
[0078]
For example, as described above, the front and rear positions of the axle 101 are supported by the first actuator 133 and the second actuator 134, which can be said to constitute an alternative structure such as a tension rod.
Further, the first and second actuators 133 and 134 are controlled by the configuration such as the running state detection unit 41, the control unit 42, and the drive unit 43 shown in FIG. 3, as in the first embodiment. . The processing contents of the running state detection unit 41, the control unit 42, and the drive unit 43 are the same as those in the first embodiment described above, and a description thereof will be omitted.
[0079]
As described above, the torsion beam suspension according to the fifth embodiment is configured.
Next, an operation by driving the first and second actuators 133 and 134 will be described.
As described above, in the fifth embodiment, the configuration of the actuator mechanism 130 reverses the configuration of the actuator mechanism 120 of the fourth embodiment in the vertical direction. As a result, even when the first and second actuators 133 and 134 are operated in the same manner as the first and second actuators 123 and 124 of the fourth embodiment, the camber shows the opposite change. Note that a similar change is shown for toe. Specifically, it is as follows.
[0080]
(6-1) When the telescopic rods 133b, 134b of the first and second actuators 133, 134 are both extended, the tire 1 is pushed outward with the ball joint 132 as a rotation axis. As a result, the camber angle changes to a positive camber angle in which the tire 1 is opened upward.
(6-2) Conversely, when the telescopic rods 133b and 134b of the first and second actuators 133 and 134 are both contracted, the tire 1 is rotated around the ball joint 132, and the upper side of the tire 1 is inward. The camber angle is changed to a negative camber angle at which the tire 1 is opened downward.
[0081]
(6-3) When the telescopic rod 133b of the first actuator 133 located on the front side of the vehicle is contracted and the telescopic rod 134b of the second actuator 134 located on the rear side of the vehicle is extended, the ball joint With the rotation axis 132, the tire 1 rotates so that its front side is drawn inward, whereby the tire 1 changes in the toe-in direction in which the tire 1 opens rearward.
[0082]
(6-4) Conversely, when the telescopic rod 133b of the first actuator 133 is extended and the telescopic rod 134b of the second actuator 134 is contracted, the tire 1 is rotated around the ball joint 132 as a rotation axis. The tire 1 is rotated so that its front side is pushed outward, whereby the tire 1 is in a front open state and changes in the toe-out direction.
[0083]
By appropriately driving the first and second actuators 133 and 134 as in (6-1) to (6-4), similarly to the above (2-1) to (2-3), By changing the camber and toe according to the running state, various effects can be obtained.
Next, a sixth embodiment will be described.
[0084]
The sixth embodiment is a double wishbone suspension to which the present invention is applied.
Here, FIG. 13 shows a configuration of a conventional double wishbone type suspension. The double wishbone suspension is designed for front use.
[0085]
As shown in FIG. 13, the conventional double wishbone suspension includes a shock absorber 142 having a concentric arrangement for receiving a vertical load applied to the tire 1 between an axle 141 of left and right wheels and a vehicle body, and a tire 1. The upper link 143 and the lower link 144 which receive a load applied in the vehicle width direction are provided as suspension members.
[0086]
The axle 141 has an arm portion 141a extending upward. The upper link 143 having an A-shape has an apex portion (outer side portion) of the axle 141 via a ball joint 145. It is connected to the end of the arm 141a. The upper link 143 has a front end portion and a rear end portion (inner side portion) opposite to the apex angle portion connected to the suspension member 148 by bushes 146 and 147.
[0087]
The lower link 144 has an A-shape, and its apex (outer side portion) is connected to the lower end of the axle 141 via a ball joint (not shown), and is opposite to the apex. The front end and the rear end (inner side portion) of the side are connected to the suspension member 148 by bushes 149 and 150.
A cylinder tube 142a of the shock absorber 142 is rotatably attached to a center portion of the lower link 144, and an upper end of a piston rod of the shock absorber 142 is swingably attached to a vehicle body side member (not shown).
[0088]
An end of a tie rod 152 extending from the gear box 151 is swingably coupled to a lower end of the axle 141.
The conventional double wishbone type suspension is configured as described above.
In contrast to such a conventional double wishbone type suspension, the double wishbone type suspension according to the sixth embodiment of the present invention is provided with an actuator mechanism between the vehicle body and the axle 141.
[0089]
FIG. 14 schematically shows the configuration of a double wishbone suspension according to the sixth embodiment. 14A is a plan view, and FIG. 14B is a side view. FIG. 14 shows the structure of the left wheel, but the structure of the right wheel has a similar structure. In the structure of the double wishbone suspension of the sixth embodiment shown in FIG. 14, the same components as those of the conventional double wishbone suspension shown in FIG. Description is omitted.
[0090]
The actuator mechanism 160 includes an axle support member 161 for supporting the axle 141, and first and second actuators 163 and 164 for displacing the axle 141 supported by the axle support member 161.
The axle support member 161 has an L-shape, and an upper end of a vertically extending main body 161a is coupled to a vertex of the upper link 143, and a lower end of the main body 161a is coupled to a vertex of the lower link 144. are doing. Here, the upper end of the main body 161a and the vertex of the upper link 143 are connected via a ball joint 165, and the lower end of the main body 161a and the vertex of the lower link 144 are connected via a ball joint 166. ing.
[0091]
The tip of the tie rod 152 is swingably connected to the main body 161a. Here, the connection between the main body 161a and the tie rod 152 is performed by a ball joint.
The axle support member 161 supports the lower end of the axle 141 at the end of the support 161b extending outward from the lower end of the main body 161a. Here, the support portion 161b and the axle 141 are connected by a ball joint 167.
[0092]
The first and second actuators 163 and 164 are mounted on the upper end of the mounting portion 161a of the axle support member 161.
The first actuator 163 is disposed on the front side of the vehicle. The fixed rod 163 a is connected to the front upper end portion of the axle support member 161 via a bush 168, and the telescopic rod 163 b is connected to the axle 141 via a ball joint 169. The upper end is connected to the front side. Similarly, the second actuator 164 is disposed on the rear side of the vehicle, and the fixed rod 164a is connected to the rear upper end portion of the axle support member 161 via the ball joint 170, and the telescopic rod 164b is connected to the second actuator 164. The upper end of the axle 141 is connected to a rear portion of the axle 141 via a ball joint 171. The bush 168 of the first actuator 163 on the telescopic side rod 163a side has a long length in the axial direction so as not to be twisted.
[0093]
The first and second actuators 163 and 164 have a structure in which the telescopic rods 163b and 164b are driven by a motor or hydraulic pressure.
Further, the first and second actuators 163 and 164 are controlled by the configuration such as the traveling state detecting unit 41, the control unit 42, and the driving unit 43 shown in FIG. 3, as in the above-described first embodiment. . The processing contents of the running state detection unit 41, the control unit 42, and the drive unit 43 are the same as those in the first embodiment described above, and a description thereof will be omitted.
[0094]
As described above, the double wishbone suspension according to the sixth embodiment is configured.
Next, an operation by driving the first and second actuators 163 and 164 will be described.
The sixth embodiment differs from the fifth embodiment, for example, in that the present invention is applied to a double wishbone type suspension. However, the sixth embodiment is based on the operation of the first and second actuators 163, 164. The displacement of the tire 1 is the same as in the case of the fifth embodiment. Specifically, it is as follows.
[0095]
(7-1) When the telescopic side rods 163b and 164b of the first and second actuators 163 and 164 are both extended, the tire 1 is pushed outward with the ball joint 167 as a rotation axis. As a result, the camber angle changes to a positive camber angle in which the tire 1 is opened upward.
(7-2) Conversely, when the telescopic side rods 163b and 164b of the first and second actuators 163 and 164 are both contracted, the tire 1 is rotated around the ball joint 167, and the upper side is inward. The camber angle is changed to a negative camber angle at which the tire 1 is opened downward.
[0096]
(7-3) When the telescopic rod 163b of the first actuator 163 located on the front side of the vehicle is contracted, and the telescopic rod 164b of the second actuator 164 located on the rear side of the vehicle is extended, the ball joint With the rotation axis 167, the tire 1 rotates so that its front side is drawn inward, whereby the tire 1 changes in the toe-in direction in which the tire 1 opens rearward.
[0097]
(7-4) Conversely, when the telescopic rod 163b of the first actuator 163 is extended and the telescopic rod 164b of the second actuator 164 is contracted, the tire 1 is rotated around the ball joint 167 as a rotation axis. The tire 1 is rotated so that its front side is pushed outward, whereby the tire 1 is in a front open state and changes in the toe-out direction.
[0098]
By appropriately driving the first and second actuators 163 and 164 as shown in (7-1) to (7-4), the camber and toe are changed according to the running state as follows. And various effects can be obtained.
(8-1) When the running state of the vehicle is in a turning state
The actuators 163 and 164 are driven to change the outer wheel to negative, the inner wheel to positive, change the camber, and further change the outer wheel to toe-out and the inner wheel to to-in.
[0099]
Thereby, not only the ground camber with respect to the running surface is made upright, but also the stability of the vehicle can be improved by making the outer wheel toe-out and the inner wheel toe-in.
(8-2) When the running state of the vehicle is in a straight-ahead braking state
By driving the actuators 163 and 164, both the left and right wheels are changed to toe-in. Thereby, the stability of the vehicle at the time of straight-line braking can be improved.
[0100]
As described above, the camber and the toe can be controlled according to the running state, and the double wishbone suspension according to the sixth embodiment has the following effects.
The double wishbone suspension according to the sixth embodiment has a configuration in which the actuator mechanism 160 for changing the camber and toe is provided between the vehicle body and the wheels, as described above. That is, the actuator mechanism 160 is disposed outside in the vehicle width direction as viewed from the kingpin axis, so that even if the tire 1 is steered (displaced) by the actuators 163 and 164, the position of the kingpin axis moves. I try not to. In the sixth embodiment, the present invention is applied to the front suspension. However, even if the tire 1 is steered by the actuators 163 and 164, the position of the kingpin axis is not moved, so that the camber can be prevented. Even if the tire 1 is steered by the actuators 163 and 164 to control the toe and toe, the influence on the tie rod 152 is eliminated. That is, the turning operation of the tire 1 by the actuators 163 and 164 for controlling the camber and the toe is prevented from being input to the tie rod 152.
[0101]
Here, for example, in the above-described first embodiment, the first and second links 21 and 22 of the lower link 20 themselves constitute an actuator, or in the second embodiment, the first and second links 21 and 22 of the lower link 50 The first and second links 51 and 52 are configured to be displaced by the first and second actuators 61 and 62, respectively.
When the structure of the actuator employed in the first embodiment or the second embodiment is applied to a front suspension structure, the tie rod is connected to the axle.
[0102]
However, in such a configuration, when the tire is steered by the actuator for controlling the camber or the toe, the axle moves. Therefore, when the axle moves, the tie rod is displaced. As a result, when the tire is steered by the actuator for controlling the camber and the toe, the steering wheel is rotated.
[0103]
For this reason, the double wishbone suspension according to the sixth embodiment has a structure in which the kingpin axis and the steering axis by the actuator are individually arranged, thereby providing the front suspension of the present invention. Allows for application.
Next, a seventh embodiment will be described.
[0104]
The seventh embodiment is a double wishbone suspension to which the present invention is applied.
In the seventh embodiment, as in the sixth embodiment, the present invention is applied to a front double wishbone suspension. In the seventh embodiment, similarly to the sixth embodiment, an actuator mechanism is provided between the axle 141 and the vehicle body. Here, in the above-described sixth embodiment, the actuator mechanism 160 includes the axle support member 161, and the axle 141 is supported by the axle support member 161. On the other hand, in the double wishbone suspension according to the seventh embodiment, as shown in FIG. 15, the end of the arm 141a of the axle 141 and the vertex of the The configuration is such that the actuator mechanism 180 is provided while being coupled via the joint 145. Specifically, it is as follows.
[0105]
Here, FIG. 15A is a plan view, and FIG. 15B is a side view. FIG. 15 shows the structure of the left wheel, but the structure of the right wheel has a similar structure. In the structure of the double wishbone suspension of the seventh embodiment shown in FIG. 15, the conventional double wishbone suspension shown in FIG. 14 and the double wishbone suspension torsion of the sixth embodiment described above are used. The same components as those described above are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0106]
As shown in FIG. 15, the double wishbone suspension torsion of the seventh embodiment includes an actuator mechanism 180 between the vehicle body and the axle 141.
The actuator mechanism 180 includes first and second actuators 183 and 184 and an actuator support member 185.
[0107]
The first actuator 183 is arranged on the front side of the vehicle, and the second actuator 184 is arranged on the front side of the vehicle.
In the first actuator 183, a cylinder portion 183a that drives the rod 183b to expand and contract is rigidly connected to a front portion near the lower end of the axle 141, and an end of the rod 183b is connected to a front end of the actuator support member 185. . Here, the connection between the cylinder portion 183a and the axle 141 is performed by bolting. Further, the connection between the rod 183 b and the actuator support member 185 is performed by a ball joint 186. Similarly, in the second actuator 184, the cylinder portion 184a for driving the rod 184b to expand and contract is rigidly connected to the rear portion near the lower end of the axle 141, and the end portion of the rod 184b is It is connected to the end. Here, the connection between the cylinder portion 184a and the axle 141 is performed by bolting. The rod 184b and the actuator support member 185 are connected by a ball joint 187.
[0108]
The first and second actuators 183, 184 have a structure in which the rods 183b, 184 are driven by a motor or hydraulic pressure.
The actuator support member 185 has a shape extending in the vehicle front-rear direction. The rod 183b of the first actuator 183 is connected to the upper portion of the front end via the ball joint 186, and the upper portion of the rear end. The rod 184b of the second actuator 184 is connected via the ball joint 187. The lower portion of the front end of the actuator support member 185 is connected to the vertex of the lower link 144 via a ball joint 188.
[0109]
The tip of the tie rod 152 is swingably connected to the actuator support member 185. Here, the connection between the actuator support member 185 and the tie rod 152 is performed by a ball joint (not shown).
Further, the first and second actuators 183 and 184 are controlled by the configuration such as the traveling state detection unit 41, the control unit 42, and the drive unit 43 shown in FIG. 3, as in the first embodiment. . The processing contents of the running state detection unit 41, the control unit 42, and the drive unit 43 are the same as those in the first embodiment described above, and a description thereof will be omitted.
[0110]
As described above, the double wishbone suspension according to the seventh embodiment is configured.
Next, an operation by driving the first and second actuators 183 and 184 will be described.
In the seventh embodiment, the present invention is applied to a double wishbone suspension as in the first and second embodiments. However, in the seventh embodiment, The difference is that the present invention is applied to a front double wishbone suspension. However, the displacement of the tire 1 due to the operation of the first and second actuators 183 and 184 is basically the same as in the case of the first embodiment or the second embodiment. Specifically, it is as follows.
[0111]
(9-1) When the rods 183b and 184b of the first and second actuators 183 and 184 are both extended, the tire 1 rotates around the ball joint 145 such that the lower side thereof is pushed outward. As a result, the camber angle in the negative direction at which the tire 1 is opened downward changes.
(9-2) Conversely, when the rods 183b and 184b of the first and second actuators 183 and 184 are both contracted, the tire 1 is retracted inward with the ball joint 145 as a rotation axis. As a result, the camber angle changes to a positive camber angle in which the tire 1 is opened upward.
[0112]
(9-3) When the rod 183b of the first actuator 183 located on the front side of the vehicle is contracted and the rod 184b of the second actuator 184 located on the rear side of the vehicle is extended, the ball joint 145 rotates. As a result, the tire 1 rotates so that its front side is pulled inward, and thereby the tire 1 changes in the toe-in direction in which the tire 1 is opened rearward.
[0113]
(9-4) Conversely, when the rod 183b of the first actuator 183 is extended and the rod 184b of the second actuator 184 is contracted, the tire 1 is rotated with the ball joint 145 as a rotation axis. The tire 1 rotates so as to be pushed outward, whereby the tire 1 is in a front open state, and changes in the toe-out direction.
[0114]
By appropriately driving the first and second actuators 183 and 184 as shown in (9-1) to (9-4), the sixth embodiment applied to the front suspension is described. As in the above (8-1) and (8-2), various effects can be obtained by changing the camber or toe according to the running state.
[0115]
Further, in the double wishbone suspension according to the seventh embodiment, an actuator mechanism 180 for changing the camber or toe is provided between the vehicle body and the wheels as in the case of the above-described sixth embodiment. Since the kingpin axis and the steering axis by the actuator are separately arranged, it is possible to prevent the steering operation of the tire 1 by the actuators 183 and 184 for controlling the camber and toe from being input to the tie rod 152. be able to.
[0116]
Next, an eighth embodiment will be described.
The eighth embodiment is a double wishbone suspension to which the present invention is applied. In the eighth embodiment, as in the seventh embodiment, the present invention is applied to a front double wishbone suspension. Further, in the eighth embodiment, an actuator mechanism 180 is provided between the axle 141 and the vehicle body, as shown in FIG. 16, as in the above-described seventh embodiment. However, in the above-described seventh embodiment, the actuator 183, 184 and the lower link 149 are respectively connected to the actuator support member 185 at the upper and lower positions. 184 and lower link 144 are coupled to actuator support member 190 at the same height.
[0117]
That is, the actuator support member 190 has a shape extending in the vehicle front-rear direction, the rod 183b of the first actuator 183 is connected to the front end via the ball joint 186, and the ball joint 187 is connected to the rear end. The rod 184b of the second actuator 184 is connected via the. The apex of the lower link 144 is connected to a substantially central portion of the actuator support member 185 via a ball joint 188.
[0118]
In the double wishbone suspension of the eighth embodiment, when the first and second actuators 183 and 184 are driven, the same operation as in the above-described seventh embodiment is performed. Specifically, it is as follows.
(10-1) When the rods 183b and 184b of the first and second actuators 183 and 184 are both extended, the tire 1 rotates around the ball joint 145 such that the lower side thereof is pushed outward. As a result, the camber angle in the negative direction at which the tire 1 is opened downward changes.
[0119]
(10-2) Conversely, when the rods 183b and 184b of the first and second actuators 183 and 184 are both contracted, the tire 1 is retracted inward with the ball joint 145 as a rotation axis. As a result, the camber angle changes to a positive camber angle in which the tire 1 is opened upward.
(10-3) When the rod 183b of the first actuator 183 located on the front side of the vehicle is contracted and the rod 184b of the second actuator 184 located on the rear side of the vehicle is extended, the ball joint 145 rotates. As a result, the tire 1 rotates so that its front side is pulled inward, and thereby the tire 1 changes in the toe-in direction in which the tire 1 is opened rearward.
[0120]
(10-4) Conversely, when the rod 183b of the first actuator 183 is extended and the rod 184b of the second actuator 184 is contracted, the tire 1 is rotated with the ball joint 145 as a rotation axis. The tire 1 rotates so as to be pushed outward, whereby the tire 1 is in a front open state, and changes in the toe-out direction.
[0121]
By appropriately driving the first and second actuators 183 and 184 as shown in (10-1) to (10-4), the above-described sixth embodiment applied to the front suspension is realized. As in the above (8-1) and (8-2), various effects can be obtained by changing the camber or toe according to the running state.
[0122]
Further, in the double wishbone suspension of the eighth embodiment, the actuator mechanism 180 for changing the camber and the toe is connected to the vehicle body in the same manner as in the sixth and seventh embodiments. Since the kingpin axis and the steering axis by the actuator are separately arranged between the wheels, the steering operation of the tire 1 by the actuators 183 and 184 for controlling the camber and toe is input to the tie rod 152. Can be prevented.
[0123]
In the eighth embodiment, the actuator support member 190 has a front end connected to the rod 183b of the first actuator 183 via a ball joint 186, and a rear end connected via a ball joint 187. And a rod 184b of the second actuator 184, and a substantially central portion is connected to a vertex of the lower link 144 via a ball joint 188. Thus, the actuators 183 and 184 and the lower link 144 are connected to the actuator support member 190 at the same height position. For example, if the first and second actuators 183 and 184 in the configuration of the above-described seventh embodiment are displaced to an upper position, the actuators 183 and 184 and the lower link 144 are connected to the actuator support member 190. They can be joined at the same height.
[0124]
Thus, by connecting the actuators 183, 184 and the lower link 144 at the same height position in the actuator support member 190, the actuators 183, 184 and the lower link 144 are connected at different positions of the actuator support member. , The bending stress in the actuator support member can be reduced. Thereby, friction when the actuators 183 and 184 expand and contract can be reduced.
[0125]
The embodiment of the invention has been described. However, the present invention is not limited to being realized as the above-described embodiment.
That is, in the above-described embodiment, when the toe is changed, the first and second actuators are respectively driven, but only one of them may be driven to change the toe. .
[0126]
Further, in the above-described embodiment, the first and second actuators are arranged at the same height in the vehicle height direction, but may be arranged at different height positions. For example, the first and second actuators may be arranged according to the vehicle structure or the shape of the axle.
Further, in the above-described embodiment, the traveling state of the vehicle for controlling the camber and the toe is limited, but the camber and the toe may be optimally changed according to other traveling states.
[0127]
Further, in the first embodiment described above, the case where the first and second links 21 and 22 constituting the lower link 20 include the first and second actuators 28 and 29 has been described. The upper link 10 may be configured to include an actuator. As a result, the actuator has a function as an upper link of the double wishbone type suspension, and the camber and the toe can be controlled with a simple structure such that the actuator is not newly disposed. It can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view showing a configuration of a double wishbone suspension according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic view of a configuration of the double wishbone suspension according to the first embodiment, showing a main part to which the present invention is applied. (A) is a plan view and (B) is a side view.
FIG. 3 is a block diagram showing a configuration for controlling an actuator of the double wishbone suspension according to the first embodiment.
4A and 4B are diagrams used to explain the control of the camber angle performed in the double wishbone suspension according to the first embodiment, and FIG. 4A is a diagram illustrating a change in the camber angle in a negative direction; (B) is a diagram showing a change in the camber angle in the positive direction.
FIGS. 5A and 5B are diagrams used to explain the control of the toe angle performed by the double wishbone suspension according to the first embodiment, FIG. 5A is a diagram showing a change to a toe-in, and FIG. It is a figure showing change to the toe-out direction.
FIG. 6 is a perspective view showing a configuration of a conventional double wishbone suspension.
FIG. 7 is a schematic diagram of a configuration of a double wishbone suspension according to a second embodiment of the present invention, showing a main part to which the present invention is applied. (A) is a plan view and (B) is a side view.
FIG. 8 is a perspective view showing a configuration of a conventional strut type suspension.
FIG. 9 is a schematic diagram of a configuration of a strut type suspension according to a third embodiment of the present invention, showing a main part to which the present invention is applied. (A) is a plan view and (B) is a side view.
FIG. 10 is a perspective view showing a configuration of a conventional torsion beam type suspension.
FIG. 11 is a schematic diagram of a configuration of a torsion beam type suspension according to a fourth embodiment of the present invention, showing a main part to which the present invention is applied. (A) is a plan view and (B) is a side view.
FIG. 12 is a schematic diagram of a configuration of a torsion beam type suspension according to a fifth embodiment of the present invention, showing a main part to which the present invention is applied. (A) is a plan view and (B) is a side view.
FIG. 13 is a perspective view showing the configuration of a conventional double wishbone suspension for the front.
FIG. 14 is a schematic view of a configuration of a double wishbone suspension according to a sixth embodiment of the present invention, showing a main part to which the present invention is applied. (A) is a plan view and (B) is a side view.
FIG. 15 is a schematic view of a configuration of a double wishbone suspension according to a seventh embodiment of the present invention, showing a main part to which the present invention is applied. (A) is a plan view and (B) is a side view.
FIG. 16 is a schematic view of a configuration of a double wishbone suspension according to an eighth embodiment of the present invention, showing a main part to which the present invention is applied. (A) is a plan view and (B) is a side view.
[Explanation of symbols]
1 tire
2,72,101,141 Axle
5,148 suspension member
10,143 Upper link
11, 73, 122, 132, 145, 167 Ball joint (support means)
20,144 Lower link
21,51,91 1st link
22, 52, 92 Second link
24, 25, 169, 171 Ball joint
28, 61, 98, 123, 133, 163, 183 First actuator (displacement means)
29, 62, 99, 124, 134, 164, 184 Second actuator (displacement means)
41 Running state detecting section (running state detecting means)
42 control unit (control means)
43 drive unit (control means)
94,95,127,128,137,138 bush
102 axle beam
120, 130, 160, 180 Actuator mechanism
121, 131, 161 Axle support member
152 Tie rod
185,190 Actuator support member

Claims

Support means for supporting a wheel support member supporting the wheel at one point with respect to the vehicle body;
Displacement means for supporting two points on the wheel support member above or below the support point of the support means and in the vehicle longitudinal direction, and displacing the two support points individually in the vehicle width direction;
The tow of the wheel is changed by relatively displacing the two support points in the vehicle width direction, and / or the camber of the wheel by displacing the two support points in the same direction in the vehicle width direction. Control means for controlling the displacement means so as to change
A vehicle suspension device comprising:

The displacement means is an actuator that is disposed between the wheel and the vehicle body, and the length between both ends is extendable.
One end of the actuator is attached to the two support points of the wheel support member, and the other end of the actuator is attached to the vehicle body, and the actuator has a function of an upper link or a lower link. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein

A traveling state detecting means for detecting a traveling state of the vehicle,
3. The vehicle suspension according to claim 1, wherein the control unit controls the displacement unit based on a detection result of the traveling state detection unit. 4.