JP2009121831A

JP2009121831A - ミリ波センサによる車速計測装置

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Publication number: JP2009121831A
Application number: JP2007292983A
Authority: JP
Inventors: Kenji Iizuka; 健二飯塚; Keiichi Morishita; 慶一森下
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 2007-11-12
Filing date: 2007-11-12
Publication date: 2009-06-04

Abstract

【課題】ミリ波センサによる車速計測装置において、取り付け精度がラフであっても、正確に車速を求める
【解決手段】ミリ波センサユニット１１０は３本のミリ波センサ１２１，１２２，１２３を有しており、それぞれの照射方向の相互間の角度を、予め決めた角度としている。このため、ミリ波センサ１２１，１２２，１２３から出力された検出速度を、演算処理すると、誤差や変動成分を有する計算要素をキャンセルでき、演算処理により正確に車速を求めることができる。
【選択図】図１

Description

本発明はミリ波センサによる車速計測装置に関し、ミリ波センサを用いて車速を計測する場合において、ミリ波センサの取り付け角度に誤差があっても、精度よく車速計測ができるように工夫したものである。

有料道路における自動料金収受システムとして、無線式料金収受システムがある。この無線式料金収受システムでは、有料道路の料金所に設置した基地局と、車両（自動車）に搭載した車載器との間で通信をすることにより、車両の認識・認証や決済を行なうものである。なお、基地局と車載器との間の通信は、ＤＳＲＣ（Dedicated Short-Range Communications）通信が一般的に使用されている。
このような無線式料金収受システムを使用すれば、料金所をノンストップ、キャッシュレスで通過することができる。

更に、無線式料金収受システムの次期システムとして、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用し、車両位置や、走行経路や、走行距離や、走行時間を検出して課金をするＧＰＳ料金課金システムが検討されている。

このＧＰＳ料金課金システムでは、ＧＰＳ衛星から送信された電波を、車載器に備えたＧＰＳ受信機にて受信している。ＧＰＳ受信機は受信電波を基に車両の走行位置を検出しており、車両が課金エリア（例えば特定の都市エリア）に入ったら課金を開始し、車両が課金エリアから出ていったら課金を終了する。このとき、課金エリアにおいて車両が走行している際には、車両位置や走行経路や走行距離や走行時間を検出している。
車載器は、車両が課金エリアに入った時点で、走行経路の記録を開始し、課金エリアから出た時点で、走行経路から走行距離を求めて課金を行い、課金情報を課金センターに情報送信する。

かかるＧＰＳ料金課金システムでは、従来の無線式料金収受システムにおいて必要であった料金所（ゲート設備）を廃することができる。

なお、ＧＰＳ料金課金システムにおいては、車両が、ＧＰＳ衛星から送信された電波を受信できずＧＰＳ測位ができないとき、例えば車両がトンネル内を走行しているときには、自立型のセンサを用いて走行距離を検出し、自立型のセンサにより検出した走行距離により、ＧＰＳ受信機にて検出した位置情報を補正している。

自立型のセンサとしては、従来では、車輪（または車輪に回転駆動力を伝達するドライブシャフト等）の回転速度を検出することにより車速を求める車速センサを用いているものがある。つまり、このようなタイプの車速センサから出力される車速信号を積分することにより走行距離を求め、このようにして求めた走行距離により、位置情報の補正をしている。

車速センサは、車両（自動車）には必ず備えられているものであり、この車速センサの信号が車速メータに送られて、車速メータに車速が表示されるようになっている。

更に、車速センサと、ハンドルの下側の位置に備えたコンセントや助手席の下の位置（床面）等に備えたコンセントとを、信号ラインを介して接続し、このように外部に露出したコンセントから車速信号を取り出せるようにしている車種もある。

しかし、車種によって上述したコンセントの設置位置が異なるため、車載器とコンセントとを接続する作業は、車種に応じた個別作業となり、煩雑な作業であった。
また車種によっては、上述したコンセントを備えていないものもあり、このような車種では、外部に車速信号を取り出すことができず、その結果、車速信号から走行距離を求めることはできなかった。
なお、二輪車では、車速パルスを外部に取り出すことは想定しておらず、車速パルスを外部に取り出すためのコンセントは備えていない。

そこで、車速センサにまつわる煩雑作業等を回避するため、車両への取り付けが容易なミリ波センサを用いて車速を検出することが考えられている。

ミリ波センサは、ミリ波（周波数が約３０ＧＨｚ〜約３００ＧＨｚの電磁波）を用いたセンサであり、反射波の周波数シフト（ドップラー効果）を利用して速度を検出するセンサである。本装置はミリ波以外のマイクロ波や光のドップラ効果を用いたセンサでも構わない。
このミリ波センサを用いて車速を検出するには、ミリ波センサを車両に設置する。そして、車両に設置したミリ波センサから路面に対して斜めに電磁波を照射したときに、路面から反射してくる電磁波がドップラー効果により周波数シフトするので、この周波数シフトを検出することにより、車速を検出している。

即ち、図６の模式的側面図（車両を側面から見た図）、及び、図７の模式的平面図（車両を上方から見た図）に示すように、車両１にミリ波センサ２を設置する。ミリ波センサ２は、車両１の前後方向（長手方向）Ｌに関して前方の路面３に向かって、電磁波Ｅを照射すると共に、路面３から反射してきた電磁波Ｅｒを受信する。
より詳細に図６の状態で説明すると、車両１の前後方向Ｌに関してミリ波センサ２の設置位置よりも前方の位置に向かって、ミリ波センサ２から斜め下方に電磁波Ｅを照射している。また図７の状態で説明すると、車両１の前後方向Ｌに沿い真っ直ぐに、ミリ波センサ２から電磁波Ｅを照射している。

この場合、ミリ波センサ２から電磁波を照射する方向を、照射方向αと称する。
そして、図６に示すように車両１を側面から見たときに、照射方向αと鉛直方向βとでなる角度を「進行方向取り付け角度θ」と定義する。

また、図７に示すように車両１を上方から見たとき（平面的に見たとき）に、照射方向αと車両１の前後方向Ｌとでなす角度を「水平方向取り付け角度φ」とする。図７の例では、水平方向取り付け角度φは０°となっている。
例えば、図８に示すように、車両１を上方から見たとき（平面的にみたとき）に、ミリ波センサ２の照射方向αが、車両１の前後方向Ｌに対して斜めになっている場合には、水平方向取り付け角度φがでてくる。
正確な車速を求めるためには、水平方向取り付け角度φを、図７に示すように、０°となるようにして、ミリ波センサ２を設置している。

ミリ波センサ２が検出する検出速度ｖは、照射方向αに関しての速度であり、車速Ｖｃとミリ波センサ２が検出した検出速度ｖとの間には次の関係がある。
Ｖｃ＝ｖ／sinθ・・・・・（１）
なお上記（１）式は、水平方向取り付け角度φが０°であることを前提としている。

上記（１）式から分かるように、進行方向取り付け角度θが不正確であったり、経時的に変化していったりした場合には、正確な車速Ｖｃを求めることができない。

そこで、ミリ波センサの設置の際における、「進行方向取り付け角度θ」が任意であっても、正確に車速Ｖｃを求めることができるようにした、ミリ波センサユニットが提案されている（特許文献２参照）。

図９はミリ波センサユニット１０を示しており、このミリ波センサユニット１０では、筐体１１にミリ波センサ１２とミリ波センサ１３とを備えている。この場合、ミリ波センサ１２，１３は、筐体１１に固定設置されており、これにより、ミリ波センサ１２の照射方向α２と、ミリ波センサ１３の照射方向α３とでなす角度が固定されている。つまり、ミリ波センサ１２の照射方向α２と、ミリ波センサ１３の照射方向α３とでなす、相対角度が固定されている。

図１０に示すように、このようなミリ波センサユニット１０を、水平方向取り付け角度φを０°にした状態で車両１に設置しさえすれば、進行方向取り付け角度θが、車両毎に異なっていたとしても、ミリ波センサ１２により検出した検出速度ｖ２と、ミリ波センサ１３により検出した検出速度ｖ３とを、信号処理することにより、正確に車速Ｖｃを求めることができることが知られている（特許文献２参照）。

特開昭６１−１１８６７８号公報特開平９−２５７９２２号公報

しかし、特許文献２に示す技術では、ミリ波センサユニット１０を、水平方向取り付け角度φを０°にした状態で車両１に設置しさえすれば、進行方向取り付け角度θが、車両毎に異なっていたとしても、車速Ｖｃを求めることはできるが、水平方向取り付け角度φが０°になっていない場合には、つまり、水平方向取り付け角度φに誤差があった場合には、この水平方向取り付け角度φの誤差を原因として、演算により求めた車速Ｖｃには大きな誤差が含まれてしまうという欠点があった。

本発明は、上記従来技術に鑑み、「進行方向取り付け角度θ」を任意にすることができると共に、「水平方向取り付け角度φ」に若干の誤差があっても、ミリ波センサによる車速計測が正確にできる、ミリ波センサによる車速計測装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の構成は、
車両に設置したミリ波センサにより、斜め下方に電磁波を照射したときに路面にて反射してきた電磁波を受信し、受信した電磁波の周波数シフトを基に、電磁波の照射方向に沿う検出速度を求め、この検出速度から車速を計測する車速計測装置において、
第１から第３のミリ波センサを有し、しかも、各ミリ波センサの各照射方向同士でなす相対角度が固定されているミリ波センサユニットと、
前記ミリ波センサユニットの各ミリ波センサから出力される検出速度を基に車速を演算する信号処理部とを有し、
前記ミリ波センサユニットは、このミリ波センサユニットが設置された車両の正面側から見たときに、第１のミリ波センサの上方に第２のミリ波センサが配置され、第１のミリ波センサに対して水平方向にずれて第３のミリ波センサが配置され、
車両の側面側から見たときに、第１のミリ波センサの照射方向と第３のミリ波センサの照射方向が一致すると共に、第１及び第３のミリ波センサの照射方向と第２のミリ波センサの照射方向とが、予め決めた角度である進行方向センサ間角度θ０となっており、
車両の上方から見たときに、第１のミリ波センサの照射方向と第２のミリ波センサの照射方向が一致すると共に、第１及び第２のミリ波センサの照射方向と第３のミリ波センサの照射方向とが、予め決めた角度である水平方向センサ間角度φ０となっており、
前記信号処理部は、第１から第３のミリ波センサが検出した検出速度ｖ１，ｖ２，ｖ３を受けると、この検出速度ｖ１，ｖ２，ｖ３を演算することにより車両の速度である車速Ｖｃを演算することを特徴とする。

また本発明の構成は、
車両に設置したミリ波センサにより、斜め下方に電磁波を照射したときに路面にて反射してきた電磁波を受信し、受信した電磁波の周波数シフトを基に、電磁波の照射方向に沿う検出速度を求め、この検出速度から車速を計測する車速計測装置において、
第１から第３のミリ波センサを有し、しかも、各ミリ波センサの各照射方向同士でなす相対角度が固定されているミリ波センサユニットと、
前記ミリ波センサユニットの各ミリ波センサから出力される検出速度を基に車速を演算する信号処理部とを有し、
前記ミリ波センサユニットは、このミリ波センサユニットが設置された車両の正面側から見たときに、第１のミリ波センサの上方に第２のミリ波センサが配置され、第１のミリ波センサに対して水平方向にずれて第３のミリ波センサが配置され、
車両の側面側から見たときに、第１のミリ波センサの照射方向と第３のミリ波センサの照射方向が一致すると共に、第１及び第３のミリ波センサの照射方向と第２のミリ波センサの照射方向とが、予め決めた角度である進行方向センサ間角度θ０となっており、
車両の上方から見たときに、第１のミリ波センサの照射方向と第２のミリ波センサの照射方向が一致すると共に、第１及び第２のミリ波センサの照射方向と第３のミリ波センサの照射方向とが、予め決めた角度である水平方向センサ間角度φ０となっており、
前記信号処理部は、第１から第３のミリ波センサが検出した検出速度ｖ１，ｖ２，ｖ３を受けると、
［（ｖ２²−２ｖ１ｖ２cosθ０＋ｖ１²）（ｖ１²−２ｖ１ｖ３cosφ０＋ｖ３²）］^1/2
÷ｖ１sinθ０sinφ０
とする演算を行い、この演算結果を車速Ｖｃとすることを特徴とする。

本発明では、３本のミリ波センサの相対角度を、予め設定した状態で固定しているため、ミリ波センサユニットを取り付けるときに生ずる進行方向取り付け角度θや、水平方向取り付け角度φに誤差や変動があっても、このような誤差や変動を持つ進行方向取り付け角度θ及び水平方向取り付け角度φを用いることなく、各ミリ波センサから出力された検出信号ｖ１，ｖ２，ｖ３を演算することにより、車速Ｖｃを正確に検出することができる。

より具体的に説明すると、本発明では、
第１から第３のミリ波センサを有し、しかも、各ミリ波センサの各照射方向同士でなす相対角度が固定されているミリ波センサユニットでは、
このミリ波センサユニットが設置された車両の正面側から見たときに、第１のミリ波センサの上方に第２のミリ波センサが配置され、第１のミリ波センサに対して水平方向にずれて第３のミリ波センサが配置され、
車両の側面側から見たときに、第１のミリ波センサの照射方向と第３のミリ波センサの照射方向が一致すると共に、第１及び第３のミリ波センサの照射方向と第２のミリ波センサの照射方向とが、予め決めた角度である進行方向センサ間角度θ０となっており、
車両の上方から見たときに、第１のミリ波センサの照射方向と第２のミリ波センサの照射方向が一致すると共に、第１及び第２のミリ波センサの照射方向と第３のミリ波センサの照射方向とが、予め決めた角度である水平方向センサ間角度φ０となっている構成にした。
ミリ波センサユニットを、このような特殊な構成としたことにより、本発明の信号処理部では、第１から第３のミリ波センサが検出した検出速度ｖ１，ｖ２，ｖ３を受けると、
［（ｖ２²−２ｖ１ｖ２cosθ０＋ｖ１²）（ｖ１²−２ｖ１ｖ３cosφ０＋ｖ３²）］^1/2
÷ｖ１sinθ０sinφ０とする演算を行い、この演算結果を車速Ｖｃとすることができる。
上記演算式には、誤差や変動を持つθやφが無いため、取り付け誤差や変動があっても、正確に車速検出ができるのである。

以下に本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づき詳細に説明する。

図１は、本発明の実施例１に係るミリ波による車速計測装置１００を搭載した車両１を示す側面図である。この車速計測装置１００は、ミリ波センサユニット１１０と、信号処理回路（詳細は後述する）を有している。

このミリ波センサユニット１１０では、筐体１１１に、ミリ波センサ１２１とミリ波センサ１２２とミリ波センサ１２３を備えている。ミリ波センサ１２１，１２２，１２３は、筐体１１１に固定設置されており、これにより、ミリ波センサ１２１の照射方向α２１と、ミリ波センサ１２２の照射方向α２２と、ミリ波センサ１２３の照射方向α２３とでなす、相互の角度（相対角度）が固定されている。
これにより、照射方向α２１，α２２とでなす相対角度と、照射方向α２２，α２３とでなす相対角度と、照射方向α２３，α２１とでなす相対角度が固定されている。

図２はミリ波センサユニット１１０の各ミリ波センサ１２１，１２２，１２３の配置状態（車両に搭載したときの配置状態）を示す正面図であり、図３はミリ波センサユニット１１０の各ミリ波センサ１２１，１２２，１２３の配置状態（車両に搭載したときの配置状態）を示す側面図であり、図４はミリ波センサユニット１１０の各ミリ波センサ１２１，１２２，１２３の配置状態（車両に搭載したときの配置状態）を示す平面図である。
なお、図３，４において、符号「Ｌ」は、車両１の前後方向（長手方向）を示している。

図２に示すように、正面側から見たときに、ミリ波センサ１２１の上方（垂直方向上方）にミリ波センサ１２２が配置されており、ミリ波センサ１２１の横にずれて（水平方向にずれて）ミリ波センサ１２３が配置されている。

また図３に示すように、側面側から見たときに、ミリ波センサ１２１，１２３の照射方向α２１，α２３は等しくなっている。
また、ミリ波センサ１２１，１２３の照射方向α２１，α２３と、ミリ波センサ１２２の照射方向α２２とは異なっており、照射方向α２１，α２３と照射方向α２２とでなす角度を、「進行方向センサ間角度θ０」と称する。この進行方向センサ間角度θ０は、予め設定した設定角度に固定されている。

一方、図４に示すように、上方から見たとき（平面的に見たとき）に、ミリ波センサ１２１，１２２の照射方向α２１，α２２は等しくなっている。
また、ミリ波センサ１２１，１２２の照射方向α２１，α２２と、ミリ波センサ１２３の照射方向α２３とは異なっており、照射方向α２１，α２２と照射方向α２３とでなす角度を、「水平方向センサ間角度φ０」と称する。この水平方向センサ間角度φ０は、予め設定した設定角度に固定されている。

ミリ波センサ１２１，１２２，１２３は、相互の相対角度が固定されているが、ミリ波センサユニット１１０を車両１に取り付けたときに、ミリ波センサ１２１の照射方向α２１と鉛直方向βとでなす角度を「進行方向取り付け角度θ」としている（図３参照）。この進行方向取り付け角度θには、取り付け時の取り付け精度等により誤差が生じたり、取り付け状態によっては変動が発生することがある。
ちなみに、本願発明では、後述する信号処理をすることにより、進行方向取り付け角度θに誤差や変動があっても、正確に車速検出ができるようにしたものである。

また、ミリ波センサ１２１，１２２，１２３は、相互の相対角度が固定されているが、ミリ波センサユニット１１０を車両１に取り付けたときに、ミリ波センサ１２１の照射方向α２１と車両１の前後方向Ｌとでなす角度を「水平方向取り付け角度φ」としている（図４参照）。この水平方向取り付け角度φには、取り付け時の取り付け精度等により誤差が生じたり、取り付け状態によっては変動が発生することがある。
ちなみに、本願発明では、後述する信号処理をすることにより、水平方向取り付け角度φに誤差や変動があっても、正確に車速検出ができるようにしたものである。

次に図５を参照して、車速計測装置１００の信号処理回路を、ミリ波センサユニット１１０と共に説明する。
なお、図５においては、ミリ波センサ１２１，１２２，１２３の配置状態は、機械的な配置状態を示したものではなく、ミリ波センサ１２１，１２２，１２３の機械的な配置状態は、図２〜図４で示した通りのものである。

図５に示すように、発振器１３１，１３２，１３３から出射された電磁波は、サーキュレータ１４１，１４２，１４３を通ってミリ波センサ１２１，１２２，１２３に送られる。そうすると、各ミリ波センサ１２１，１２２，１２３は、車両１の前後方向に関して、各ミリ波センサ１２１，１２２，１２３の設置位置よりも前方の位置に向かって、斜め下方に電磁波Ｅを照射する。
照射された電磁波Ｅは、路面３にて反射し、反射した電磁波Ｅｒが各ミリ波センサ１２１，１２２，１２３で受信され、各ミリ波センサ１２１，１２２，１２３は、受信した電磁波Ｅｒの周波数シフトを基に、各照射方向α２１，α２２，α２３に関しての検出速度ｖ１，ｖ２，ｖ３を出力する。

検出速度ｖ１，ｖ２，ｖ３は、乗算器１５１，１５２，１５３にて増幅されてから信号処理部１６０に送られる。

なお、車速をＶｃとした場合には、各検出速度ｖ１，ｖ２，ｖ３と車速Ｖｃとの間には次のような関係がある。
ｖ１＝Ｖｃ・sinθcosφ ・・・（１１）
ｖ２＝Ｖｃ・sin（θ＋θ０）cosφ ・・・（１２）
ｖ３＝Ｖｃ・sinθcos（φ＋φ０）・・・（１３）

信号処理部１６０は、上記（１１）〜（１３）の関係を利用して、進行方向取り付け角度θと、水平方向取り付け角度φを含まない状態で、車速Ｖを次式（１４）として求める。
つまり、取り付け状態によって誤差や変動を含む、進行方向取り付け角度θや水平方向取り付け角度φを用いないで、検出速度ｖ１，ｖ２，ｖ３と固定値である進行方向センサ間角度θ０と、固定値である水平方向センサ間角度φ０から、車速Ｖｃを次式（１４）から求める。
Ｖｃ
＝［（ｖ２²−２ｖ１ｖ２cosθ０＋ｖ１²）（ｖ１²−２ｖ１ｖ３cosφ０＋ｖ３²）］^1/2
÷ｖ１sinθ０sinφ０・・・・・・（１４）

上記（１４）式は次のようにして求めたものである。
まず式（１１）を式（１２）で除算して、sinθを示す式（１５）を得る。
この演算の詳細は次の通りである。

次に、式（１１）を式（１３）で除算して、cosφを示す式（１６）を得る。
この演算の詳細は次の通りである。

（１１）式より、次式（１７）を得る。
Ｖｃ＝ｖ１／sinθcosφ・・・・（１７）

式（１７）に、式（１５）で示すsinθと、式（１６）で示すcosφを代入すると、式（１４）が得られる。
この演算の詳細は次の通りである。

式（１４）で示される車速Ｖｃには、センサユニット１１０を車両１に取り付けたときに、取り付け誤差や取り付け精度により、誤差や変動が生じてしまう、進行方向取り付け角度θ及び水平方向取り付け角度φは含んでいない。
このため、センサユニット１１０の取り付けの際に取り付け精度がラフであっても、正確に車速Ｖｃを検出することができる。

本発明の実施例１に係る車速計測装置を搭載した車両を示す側面図である。ミリ波センサユニットを示す正面図。ミリ波センサユニットを示す側面図。ミリ波センサユニットを示す平面図。車速計測装置を示す回路図。ミリ波センサを備えた車両を示す側面図。ミリ波センサを備えた車両を示す平面図。水平方向取り付け角度φを示す説明図。ミリ波センサユニットを示す構成図。ミリ波センサユニットを搭載した車両を示す側面図。

符号の説明

１００車速計測装置
１１０ミリ波センサユニット
１１１筐体
１２１，１２２，１２３ミリ波センサ
１３１，１３２，１３３発振器
１４１，１４２，１４３サーキュレータ
１５１，１５２，１５３乗算器
１６０信号処理部
α１，α２，α３照射方向
θ０進行方向センサ間角度
φ０水平方向センサ間角度
θ 進行方向取り付け角度
φ 水平方向取り付け角度

Claims

車両に設置したミリ波センサにより、斜め下方に電磁波を照射したときに路面にて反射してきた電磁波を受信し、受信した電磁波の周波数シフトを基に、電磁波の照射方向に沿う検出速度を求め、この検出速度から車速を計測する車速計測装置において、
第１から第３のミリ波センサを有し、しかも、各ミリ波センサの各照射方向同士でなす相対角度が固定されているミリ波センサユニットと、
前記ミリ波センサユニットの各ミリ波センサから出力される検出速度を基に車速を演算する信号処理部とを有し、
前記ミリ波センサユニットは、このミリ波センサユニットが設置された車両の正面側から見たときに、第１のミリ波センサの上方に第２のミリ波センサが配置され、第１のミリ波センサに対して水平方向にずれて第３のミリ波センサが配置され、
車両の側面側から見たときに、第１のミリ波センサの照射方向と第３のミリ波センサの照射方向が一致すると共に、第１及び第３のミリ波センサの照射方向と第２のミリ波センサの照射方向とが、予め決めた角度である進行方向センサ間角度θ０となっており、
車両の上方から見たときに、第１のミリ波センサの照射方向と第２のミリ波センサの照射方向が一致すると共に、第１及び第２のミリ波センサの照射方向と第３のミリ波センサの照射方向とが、予め決めた角度である水平方向センサ間角度φ０となっており、
前記信号処理部は、第１から第３のミリ波センサが検出した検出速度ｖ１，ｖ２，ｖ３を受けると、この検出速度ｖ１，ｖ２，ｖ３を演算することにより車両の速度である車速Ｖｃを演算することを特徴とする、
ミリ波センサによる車速計測装置。
車両に設置したミリ波センサにより、斜め下方に電磁波を照射したときに路面にて反射してきた電磁波を受信し、受信した電磁波の周波数シフトを基に、電磁波の照射方向に沿う検出速度を求め、この検出速度から車速を計測する車速計測装置において、
第１から第３のミリ波センサを有し、しかも、各ミリ波センサの各照射方向同士でなす相対角度が固定されているミリ波センサユニットと、
前記ミリ波センサユニットの各ミリ波センサから出力される検出速度を基に車速を演算する信号処理部とを有し、
前記ミリ波センサユニットは、このミリ波センサユニットが設置された車両の正面側から見たときに、第１のミリ波センサの上方に第２のミリ波センサが配置され、第１のミリ波センサに対して水平方向にずれて第３のミリ波センサが配置され、
車両の側面側から見たときに、第１のミリ波センサの照射方向と第３のミリ波センサの照射方向が一致すると共に、第１及び第３のミリ波センサの照射方向と第２のミリ波センサの照射方向とが、予め決めた角度である進行方向センサ間角度θ０となっており、
車両の上方から見たときに、第１のミリ波センサの照射方向と第２のミリ波センサの照射方向が一致すると共に、第１及び第２のミリ波センサの照射方向と第３のミリ波センサの照射方向とが、予め決めた角度である水平方向センサ間角度φ０となっており、
前記信号処理部は、第１から第３のミリ波センサが検出した検出速度ｖ１，ｖ２，ｖ３を受けると、
［（ｖ２²−２ｖ１ｖ２cosθ０＋ｖ１²）（ｖ１²−２ｖ１ｖ３cosφ０＋ｖ３²）］^1/2
÷ｖ１sinθ０sinφ０
とする演算を行い、この演算結果を車速Ｖｃとすることを特徴とする、
ミリ波センサによる車速計測装置。