JP2009108933A - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】前記クラッチを接続状態とする以前に、該クラッチにこれを切断状態に保ちつつ間欠的な油圧Yを加え、その後に該クラッチに所定油圧を加えて接続状態へ移行させる。前記クラッチへの供給油圧を制御するソレノイドバルブを備え、前記クラッチを接続状態とする以前に、前記ソレノイドバルブにパルス状の駆動電流Dを供給する。
【選択図】図6
Description
そこでこの発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路中に油圧式のクラッチを備える車両のクラッチ制御装置において、クラッチ接続時の動作遅れを抑えて迅速かつスムーズな発進及び変速を可能とすることを目的とする。
一方、内シャフト43の右側部は、ミッションケース22の右側壁22bを貫通してクラッチケース25内に臨み、該内シャフト43の左右中間部が、同じく右側壁22bを貫通する外シャフト44の左右中間部及びボールベアリング77を介して、ミッションケース22の右側壁22bに回転可能に支持される。
カウンタシャフト29におけるミッションケース22の内側に位置する部位には、変速ギヤ群45における各変速段に対応する従動ギヤ49a〜49fが、前記各駆動ギヤ48a〜48fと同様の順に支持される。
なお、図中符号S6,S7は送給油路35内の油圧及び油温を検出する油圧センサ及び油温センサを、符号Rは送給油路35内の油圧の上昇を制御するリリーフバルブを、符号S8,S9は各供給油路92a,92b内の油圧すなわち各クラッチ51a,51bへの供給油圧を検出する油圧センサをそれぞれ示す。
なお、各クラッチアクチュエータ91a,91bには、送給油路35と第一及び第二供給油路92a,92bとの連通を遮断した際にクラッチ用オイルポンプ32からの油圧をオイルパン内に戻す戻し油路93a,93bがそれぞれ設けられる。
なお、図中符号S1はトランスミッション47の変速段検知用に駆動機構39の作動量を検出するセンサを、符号DSはシフトドラム24aの実際の回転角度を検出する回転角度センサを、符号DTはシフトドラム24aの変速段毎の回転角度を規定するディテントをそれぞれ示す。
そして、前記チェンジ機構24により任意のスライドギヤを適宜スライド(軸方向で移動)させることで、何れかの変速段に応じた変速ギヤ対を用いた動力伝達が可能となる。
そして、各ドッグを介して各スライドギヤの何れかと対応するフリーギヤとが相対回転不能に係合することで、メインシャフト28及びカウンタシャフト29間で何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。
なお、各スライドギヤ及びフリーギヤ間の係合が全て解除された状態(図4に示す状態)では、両シャフト28,29間の動力伝達が不能となり、この状態がトランスミッション47のニュートラル状態となる。
切断側油圧室55a,55bには、前記メインオイルポンプからの比較的低圧な油圧が常時供給され、接続側油圧室54a,54bには、油圧供給装置46(クラッチ用オイルポンプ32)からの比較的高圧な油圧が選択的かつ個別に供給される。
クラッチアウタ56の外周には軸方向に沿う複数の係合溝が形成されると共に、各クラッチプレート61a,61bの外周には前記各係合溝に対応する複数の係合突部が形成され、前記各係合溝に前記各係合突部が相対回転不能に係合することで、各クラッチプレート61a,61bがクラッチアウタ56に一体回転可能に支持される。
クラッチセンタ57aの外周には軸方向に沿う複数の係合溝が形成されると共に、各クラッチディスク66aの内周には前記係合溝に対応する複数の係合突部が形成され、前記各係合溝に前記各係合突部が相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク66aがクラッチセンタ57aに一体回転可能に支持される。
プレッシャプレート52aの内周側の右方には、クラッチセンタ57a右側の中央筒部62aの外周に設けられたサポートフランジ部67aが対向配置され、このサポートフランジ部67aとプレッシャプレート52aの内周側との間に、前記接続側油圧室54aが形成されると共に戻しスプリング53aが配置される。
クラッチセンタ57bの外周には軸方向に沿う複数の係合溝が形成されると共に、各クラッチディスク66bの内周には前記係合溝に対応する複数の係合突部が形成され、前記各係合溝に前記各係合突部が相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク66bがクラッチセンタ57bに一体回転可能に支持される。
プレッシャプレート52bの内周側の右方には、クラッチセンタ57b右側の中央筒部62bの外周に設けられたサポートフランジ部67bが対向配置され、このサポートフランジ部67bとプレッシャプレート52bの内周側との間に、前記接続側油圧室54bが形成されると共に戻しスプリング53bが配置される。
このとき、第一クラッチ51aは接続状態だが第二クラッチ51b(又は第一クラッチ51a)は切断状態にあり、外シャフト44(又は内シャフト43)及び偶数段(又は奇数段)の変速ギヤ対にはエンジン出力(クランクシャフト21の回転動力)が伝達されない。
なお、図6(b)は、第一ディスククラッチ51aの接続待機状態において、第一クラッチアクチュエータ91aに駆動電流を供給せず、すなわち第一ディスククラッチ51aに油圧を供給せず、もって該第一ディスククラッチ51aをクラッチ接続フラグが立つまで作動させない場合を示し、クラッチ接続命令後に第一ディスククラッチ51aの接続動作に遅れLが生じる場合を示す。
また、適用するエンジンは、単気筒エンジン、V型エンジン、水平対向エンジン等であってもよく、かつクランクシャフトを車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等であってもよい。
さらに、自動二輪車に限らず、三輪又は四輪の鞍乗り型車両、あるいは低床の足載せ部を有するスクータ型車両に適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、四輪の乗用車等にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
11 後輪(駆動輪)
13 エンジン
26 ツインクラッチ(油圧式のクラッチ)
51a,51b 第一及び第二ディスククラッチ(一対のクラッチ本体)
91a,91b 第一及び第二クラッチアクチュエータ(ソレノイドバルブ)
D パルス状の駆動電流
Y 間欠的な油圧
Claims (5)
- エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられて外部からの供給油圧により接続状態となる油圧式のクラッチを備える車両のクラッチ制御装置において、
前記クラッチを接続状態とする以前に、該クラッチにこれを切断状態に保ちつつ間欠的な油圧を加え、その後に該クラッチに所定油圧を加えて接続状態へ移行させることを特徴とする車両のクラッチ制御装置。 - 前記クラッチへの供給油圧を制御するソレノイドバルブを備え、前記ソレノイドバルブへの供給電流の制御により前記クラッチへの供給油圧を制御することを特徴とする請求項1に記載の車両のクラッチ制御装置。
- 前記クラッチを接続状態とする以前に、前記ソレノイドバルブにパルス状の駆動電流を供給することを特徴とする請求項2に記載の車両のクラッチ制御装置。
- 前記パルス状の駆動電流の振幅値を徐々に小さくすることを特徴とする請求項3に記載の車両のクラッチ制御装置。
- 前記クラッチは、一対のクラッチ本体の持ち替えにより変速段を切り替えるツインクラッチ式変速制御システムのツインクラッチであることを特徴とする請求項1から4の何れかに記載の車両のクラッチ制御装置。
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