JP2009101937A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】イグニッションスイッチがＯＦＦ状態となっている間に油圧回路の圧力が低下した際の操舵アシストの応答性低下を防止したパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】オイルポンプ駆動用の電動モータ１０を駆動制御するコントロールユニット２０が、イグニッションスイッチ２１がＯＮとなった後、アシスト駆動トルク算出手段２９の算出したアシスト駆動トルク値ＴＡに基づいて電動モータ１０を駆動制御する操舵アシスト制御を開始する前に、昇圧駆動トルク算出手段３０の算出した昇圧駆動トルク値Ｔｉに基づいて電動モータ１０を駆動制御する昇圧制御を行い、リザーバタンクから油圧回路内に作動油を吸入して当該油圧回路の圧力を予め高める。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車のステアリングホイールから入力される操舵トルクに応じて油圧式のパワーシリンダを動作させ、運転者による操舵を補助するパワーステアリング装置に関する。

この種のパワーステアリング装置として、例えば特許文献１に記載のものが提案されている。

特許文献１に記載のパワーステアリング装置は、操舵アシスト用のパワーシリンダの両圧力室間を接続する流体通路上に正逆転可能なオイルポンプを介装したものであって、ステアリングホイールから入力される操舵トルクに応じてオイルポンプを駆動することにより、パワーシリンダのうち一方の圧力室を加圧するとともに他方の圧力室を減圧し、両圧力室間の差圧をもって操舵アシストを行うようになっている。

また、オイルポンプおよびパワーシリンダを含む油圧回路内の作動油がリザーバタンクへ流出する際に背圧弁を通過するように構成されていて、上記背圧弁をもって上記油圧回路内の作動油に所定の背圧を付与することで、操舵アシスト時において、パワーシリンダの両圧力室のうち減圧側の圧力室の減圧量を大きくし、操舵アシストの応答性を高めるようになっている。
特開２００６−２８２０２１号公報

特許文献１に記載の技術では、イグニッションスイッチがＯＦＦ操作されてから長時間経過した後に再びイグニッションスイッチがＯＮ操作された場合に、上記背圧弁からリザーバタンクへの作動油のリークによって上記油圧回路の圧力が略大気圧に低下していることがある。このため、イグニッションスイッチをＯＮ操作した後、オイルポンプを駆動して操舵アシストを行うと、パワーシリンダの両圧力室のうち減圧側の圧力室の減圧量が小さくなることから、操舵アシストの応答性が低下する虞がある。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態となっている間に上記油圧回路の圧力が低下した際の操舵アシストの応答性低下を防止したパワーステアリング装置を提供することを目的としている。

請求項１に記載の発明は、操舵アシスト用のパワーシリンダの両圧力室同士を接続する流体通路上に正逆転可能なオイルポンプを介装し、ステアリングホイールから入力される操舵トルクに応じてオイルポンプを駆動して操舵アシスト制御を行うようになっているパワーステアリング装置において、上記操舵アシスト制御を開始する前に、上記流体通路とパワーシリンダおよびオイルポンプからなる油圧回路の圧力を予め高める昇圧制御を行うようになっていることを特徴としている。

この請求項１に記載の発明では、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態となっている間に上記油圧回路の圧力が低下しても、上記操舵アシスト制御を開始する前に上記昇圧制御をもって上記油圧回路内の圧力を予め高めることにより、上記操舵アシスト制御の開始後、最初に行われる操舵時にパワーシリンダのうち減圧側の圧力室の減圧量を十分に確保することが可能となり、操舵アシストの応答性低下を防止することができる。

図１は本発明のより具体的な実施の形態を示していて、パワーステアリング装置のシステム構成図である。

図１に示すように、運転者がステアリングホイール１を操舵すると、ステアリングシャフト２を介してピニオンシャフト３が回転駆動され、いわゆるラック＆ピニオン機構によりラック軸４が軸方向に移動することで操舵輪５が転向することとなる。ステアリングシャフト２には、ステアリングホイール１から入力される手動による操舵トルクを検出するトルクセンサ６が設けられている。

ラック軸４はシリンダチューブ７を挿通していて、そのラック軸４に結合されたピストン８によってシリンダチューブ７の内部空間を第１圧力室７ａと第２圧力室７ｂに隔成している。つまり、ラック軸４とシリンダチューブ７およびピストン８をもって操舵アシスト用のパワーシリンダ９が構成されている。

そして、パワーシリンダ９の両圧力室７ａ，７ｂを接続する流体通路上に電動モータ１０によって駆動される正逆転可能なオイルポンプ１１が介装されている。具体的には、オイルポンプ１１は、上記流体通路の一部である第１油路１２ａを介してパワーシリンダ９の第１圧力室７ａに接続されているとともに、上記流体通路の一部である第２油路１２ｂを介してパワーシリンダ９の第２圧力室７ｂに接続されていて、第１，第２油路１２ａ，１２ｂとパワーシリンダ９およびオイルポンプ１１をもって油圧回路１３が構成されている。なお、電動モータ１０はいわゆる直流三相ブラシレスモータであって、その電動モータ１０にモータ回転位置センサ１４が付設されている。また、電動モータ１０の駆動軸１０ａはオイルポンプ１１のうち図示外の駆動軸に直結されている。

第１，第２油路１２ａ，１２ｂには第１，第２チェック弁１５ａ，１５ｂがそれぞれ設けられていて、それら第１，第２チェック弁１５ａ，１５ｂを介して第１，第２油路１２ａ，１２ｂが作動油貯留手段たるリザーバタンク１６にそれぞれ接続されている。第１，第２チェック弁１５ａ，１５ｂは、リザーバタンク１６側から第１，第２油路１２ａ，１２ｂ側へ向かう方向にのみ作動油の流れを許容するものであって、その第１，第２チェック弁１５ａ，１５ｂをもって油圧回路１３からリザーバタンク１６への作動油の逆流を防止するとともに、油圧回路１３内の作動油が不足した場合には、リザーバタンク１６から当該第１，第２チェック弁１５ａ，１５ｂを介して油圧回路１３内に作動油を補給するようになっている。

また、第１，第２油路１２ａ，１２ｂはリザーバタンク１６へ作動油を排出するためのドレイン油路１７にそれぞれ接続され、第１，第２油路１２ａ，１２ｂとドレイン油路１７との間に第１，第２切替弁１８ａ，１８ｂがそれぞれ介装されている。第１，第２切替弁１８ａ，１８ｂはいわゆるノーマルクローズタイプのパイロット切替弁であって、第１切替弁１８ａは第２油路１２ｂ内の圧力を、第２切替弁１８ｂは第１油路１２ａ内の圧力をそれぞれパイロット圧として動作するようになっている。

ドレイン油路１７には、ドレイン油路１７側からリザーバタンク１６側へ向かう方向にのみ作動油の流れを許容する背圧弁１９が設けられ、ドレイン油路１７内の作動油の圧力が所定の設定圧力値Ｐ１を超えた場合に背圧弁１９が開弁し、余剰の作動油をリザーバタンク１６に排出するようになっている。つまり、油圧回路１３内からリザーバタンク１６へ排出される作動油がすべて背圧弁１９を通過するように構成され、その背圧弁１９をもって油圧回路１３内に設定圧力値Ｐ１だけ背圧が付与されるようになっている。

そして、電動モータ１０は、ポンプ駆動制御手段たるコントロールユニット２０によって駆動制御されるようになっていて、トルクセンサ６、エンジン回転速度センサ２２、車速センサ２３、モータ回転位置センサ１４の出力およびイグニッションスイッチ２１のＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいてコントロールユニット２０が電動モータ１０を駆動制御することとなる。なお、図示は省略しているが、イグニッションスイッチ２１はバッテリ２４とコントロールユニット２０との間に介装されていて、運転者によりイグニッションスイッチ２１がＯＮ操作されるとコントロールユニット２０に電源が供給されるように構成されている。

すなわち、ステアリングホイール１が右方向に操舵され、コントロールユニット２０が後述する操舵アシスト制御として電動モータ１０を駆動すると、オイルポンプ１１が第２油路１２ｂを介して第２圧力室７ｂから作動油を吸入し、第１油路１２ａを介して第１圧力室７ａに作動油を吐出することとなる。これにより、第１圧力室７ａの圧力が設定圧力値Ｐ１から増加する一方、第２圧力室７ｂの圧力が設定圧力値Ｐ１から低下し、両圧力室７ａ，７ｂの差圧をもってパワーシリンダ９が右操舵方向の操舵アシスト力を発生することとなる。

このようにパワーシリンダ９の第１圧力室７ａに作動油が流入する場合には、第１切替弁１８ａが閉弁状態となっている一方、第２切替弁１８ｂが開弁状態となっていて、第２圧力室７ｂから排出される作動油量がオイルポンプ１１の吐出する作動油量よりも多いとき、その差分の余剰油が背圧弁１９を介してリザーバタンク１６に排出される。また、第２圧力室７ｂから排出される作動油量がオイルポンプ１１の吐出する作動油量よりも少ないときには、第２チェック弁１５ｂを介してリザーバタンク１６から第２油路１２ｂへ作動油が汲み上げられるようになっている。

同様に、ステアリングホイール１が左方向に操舵された場合においては、オイルポンプ１１が第１圧力室７ａの作動油を第２圧力室７ｂにへ圧送し、パワーシリンダ９が左操舵方向の操舵アシスト力を発生するとともに、余剰の作動油は背圧弁１９を介してリザーバタンク１６に排出される一方、作動油の不足分は第１チェック弁１５ａを介してリザーバタンク１６から汲み上げることで補償されることとなる。

ここで、イグニッションスイッチ２１がＯＦＦ操作されてから長時間経過した後に再びイグニッションスイッチ２１がＯＮ操作された場合には、背圧弁１９からリザーバタンク１６への作動油のリークによって油圧回路１３の圧力が上記設定圧力値Ｐ１から低下して略大気圧となる場合がある。このため、コントロールユニット２０は、イグニッションスイッチ２１がＯＮとなって車両のエンジンが始動した後であって、且つトルクセンサ６の出力に応じて電動モータ１０を駆動する操舵アシスト制御を開始する前に昇圧制御としてオイルポンプ１１を駆動し、リザーバタンク１６から第１チェック弁１５ａまたは第２チェック弁１５ｂを介して油圧回路１３内に作動油を吸入することで、当該油圧回路１３の圧力を上記設定圧力値Ｐ１まで予め高めるようになっている。

図２は図１におけるコントロールユニット２０の構成を示すブロック図である。

次に、コントロールユニット２０の具体的構成を図２に基づいて説明すると、アシスト開始，終了判定手段２５は、イグニッションスイッチ２１からのＯＮ／ＯＦＦ信号およびエンジン回転速度センサ２２の出力に基づいてアシストフラグｆ＿ａｓｓｉｓｔを決定する。詳細には、アシスト開始，終了判定手段２５は、イグニッションスイッチ２１がＯＮ状態であって、且つエンジン回転速度が所定の値を超えている場合に、アシストフラグｆ＿ａｓｓｉｓｔを１にセットするようになっている。

トルクリミット値算出手段２６は、電動モータ１０またはその駆動回路の保護のためのアシスト駆動トルクリミット値Ｔ＿ｌｉｍをアシストフラグｆ＿ａｓｓｉｓｔに基づいて算出する。詳細には、アシストフラグｆ＿ａｓｓｉｓｔが０から１に立ち上がったときに、アシスト駆動トルクリミット値Ｔ＿ｌｉｍを時間の経過とともに漸増させる一方、アシストフラグｆ＿ａｓｓｉｓｔが１から０に立ち下がったときに、アシスト駆動トルクリミット値Ｔ＿ｌｉｍを時間の経過とともに漸減させるようになっている。

モータ回転位置算出手段２７は、モータ回転位置センサ１４の出力に基づいて電動モータ１０のモータ回転位置θをいわゆる電気角として算出する。

モータ回転速度算出手段２８は、モータ回転位置算出手段２７の算出したモータ回転位置θの変化に基づいてモータ回転速度ωを算出する。

アシスト駆動トルク算出手段２９は、トルクセンサ６および車速センサ２３の出力のほか、モータ回転速度ωおよびアシスト駆動トルクリミット値Ｔ＿ｌｉｍに基づき、後述する目標電流値Ｉｑ^*，Ｉｄ^*算出の基礎となるアシスト駆動トルク値ＴＡを算出する。詳細には、アシスト駆動トルク算出手段２９は、トルクセンサ６および車速センサ２３の出力に基づいて基本アシスト駆動トルク値を算出した上で、その基本アシスト駆動トルク値にモータ回転速度ωに基づく補正トルクを必要に応じて加算または減算してトータルアシスト駆動トルク値を算出し、そのトータルアシスト駆動トルク値とアシスト駆動トルクリミット値Ｔ＿ｌｉｍのうち値の小さい方をアシスト駆動トルク値ＴＡとする。

昇圧駆動トルク算出手段３０は、モータ回転位置θおよびアシストフラグｆ＿ａｓｓｉｓｔに基づき、後述する目標電流値Ｉｑ^*，Ｉｄ^*算出の基礎となる昇圧駆動トルク値Ｔｉおよび昇圧制御完了フラグｆ＿ｐｐを決定する。

目標電流値算出手段３１は、上記昇圧制御時には昇圧駆動トルク値Ｔｉに基づいてモータ駆動用のｑ軸およびｄ軸の目標電流値Ｉｑ^*，Ｉｄ^*を算出する一方で、上記操舵アシスト制御時にはアシスト駆動トルク値ＴＡに基づいて目標電流値Ｉｑ^*，Ｉｄ^*を算出する。

電流制御手段３２は、電流検出手段３３の検出した実電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗをモータ回転位置θに基づいて３相−２相変換してｑ軸およびｄ軸の実電流Ｉｑ，Ｉｄを算出し、その実電流Ｉｑ，Ｉｄと目標電流Ｉｑ^*，Ｉｄ^*との偏差に基づいてＰＩＤ制御により電動モータ１０駆動用のＰＷＭデューティを決定する。

モータ駆動手段３４は、例えばＦＥＴ等のパワー素子から構成され、電流制御手段３２によって決定されたＰＷＭデューティに基づいてパワー素子をスイッチングすることで、目標電流Ｉｑ^*，Ｉｄ^*に応じた電流をバッテリ２４から電動モータ１０に通電する。

図３は昇圧駆動トルク算出手段３０の処理内容を示すフローチャートである。

昇圧駆動トルク算出手段３０の処理内容を図３に基づいて説明すると、昇圧駆動トルク算出手段３０は、まず、モータ回転位置の前回値θ＿１とモータ回転位置の現在値θに基づいてモータ回転位置の変化量ＤＡを算出するとともに（ステップＳ１０１）、モータ回転位置の変化量ＤＡと円周率πとを比較し（ステップＳ１０２）、モータ回転位置の変化量ＤＡが円周率πよりも大きい場合にカウント値ＯＶＦに１を加算する（ステップＳ１０３）。つまり、モータ回転位置算出手段２７が電動モータ１０のモータ回転位置の現在値θを０〜２πの範囲で算出するようになっているため、モータ回転位置の変化量ＤＡが円周率πよりも大きい場合にモータ回転位置の現在値θが２πに達して０に戻ったものと判断し、カウント値ＯＶＦをインクリメントするようにしている。換言すれば、カウント値ＯＶＦはモータ回転位置の現在値θが２πを超えた回数を示している。

そして、モータ回転位置の現在値θとカウント値ＯＶＦに基づいてモータ回転位置の積算変化量Σθを算出し（ステップＳ１０４）、モータ回転位置の現在値θをモータ回転位置の前回値θ＿１に代入する（ステップＳ１０５）。

次いで、モータ回転位置の積算変化量Σθと目標回転角度αとを比較する（ステップＳ１０６）。ここで、油圧回路１３内における作動油の見掛けの体積弾性係数、すなわち油圧回路１３内の作動油の体積変化の割合と油圧回路１３内の圧力変化との比をＫｅ（Ｐａ）、油圧回路１３内の容積をＶａｌｌ（ｍ³）とすると、油圧回路１３内の圧力を設定圧力値Ｐ１（Ｐａ）だけ高めるために必要な供給作動油量ΔＶ（ｍ³）は、ΔＶ＝Ｐ１×Ｖａｌｌ／Ｋｅをもって求められ、供給作動油量ΔＶを油圧回路１３内に供給するために必要なオイルポンプ１１の回転角度θ＿ｐ（ｒａｄ）は、オイルポンプ１１の一回転あたりの吐出量をＶｏｌ（ｍ³／ｒｅｖ）とすると、θ＿ｐ＝ΔＶ／（Ｖｏｌ×２π）から求められる。なお、回転角度θ＿ｐはいわゆる機械角である。つまり、電動モータ１０の極数をＮとすれば、Σθ＝（Ｎ／２）×θ＿ｐになれば油圧回路１３内の圧力が設定圧力値Ｐ１だけ上昇することとなる。そして、本実施の形態では、油圧回路１３内における作動油の見掛けの体積弾性係数Ｋｅ、油圧回路１３内の容積Ｖａｌｌ、オイルポンプ１１の一回転あたりの吐出量Ｖｏｌのばらつきを考慮し、目標回転角度αをΣθ＝（Ｎ／２）×θ＿ｐによって得られるモータ回転位置の積算変化量Σθよりも若干大きい値に設定している。

すなわち、コントロールユニット２０は上記昇圧制御としてオイルポンプ１１の駆動軸を予め定められた目標回転角度αだけ回転させることで油圧回路１３内の圧力を設定圧力値Ｐ１まで高めるようになっていて、モータ回転位置の積算変化量Σθと目標回転角度αとの比較の結果、モータ回転位置の積算変化量Σθが目標回転角度α以上である場合には、昇圧制御が完了したものと判断して昇圧完了フラグｆ＿ｐｐを１にセットする一方で（ステップＳ１０７）、回転角度Σθが目標回転角度α未満である場合には昇圧制御が未完了であるものと判断し、昇圧完了フラグｆ＿ｐｐを０にセットする（ステップＳ１０８）。

続いて昇圧完了フラグｆ＿ｐｐが０であるかどうかを判断し（ステップＳ１０９）、昇圧完了フラグｆ＿ｐｐが０でない場合には、昇圧駆動トルク値Ｔｉに０を代入して一回のフローを終了する一方（ステップＳ１１０）、昇圧完了フラグｆ＿ｐｐが０である場合には、アシストフラグｆ＿ａｓｓｉｓｔが１かどうかを判断する（ステップＳ１１１）。

その結果、アシストフラグｆ＿ａｓｓｉｓｔが１でない場合には、昇圧駆動トルク値Ｔｉに０を代入して一回のフローを終了する一方（ステップＳ１１０）、アシストフラグｆ＿ａｓｓｉｓｔが１である場合には、基本昇圧駆動トルク値Ｔｉ＿ｂにΔｉを加算した上で（ステップＳ１１２）、その基本昇圧駆動トルク値Ｔｉ＿ｂおよび昇圧駆動トルク制限値Ｔｉ＿ｌｉｍのうち小さい値を昇圧駆動トルク値Ｔｉに代入し（ステップＳ１１３）、一回のフローを終了する。つまり、昇圧駆動トルク値Ｔｉを時間の経過とともに０から昇圧駆動トルク制限値Ｔｉ＿ｌｉｍまで漸増させるようになっている。

ここで、油圧回路１３内の圧力を設定圧力値Ｐ１に上昇させるために必要なモータ駆動トルク値Ｔは、オイルポンプ１１の全効率をηとすると、Ｔ＝Ｖｏｌ×Ｐ１／（２π×η）から求められる。なお、設定圧力値Ｐ１は、昇圧制御時におけるピストン８の移動を防止すべく、静止状態のピストン８を移動させるために必要な力をＦ（Ｎ）、ピストン８の受圧面積をＡｐ（ｍ²）とした場合に、Ｐ１＜Ｆ／Ａｐとなるように設定している。本実施の形態では、静止状態のピストン８を移動させるために必要な力Ｆ、ピストン８の受圧面積Ａｐ、オイルポンプ１１の全効率η、オイルポンプ１１の一回転あたりの吐出量Ｖｏｌのばらつきを考慮し、昇圧駆動トルク制限値Ｔｉ＿ｌｉｍをモータ駆動トルク値Ｔよりも若干大きい値に設定している。

図４は、目標電流値算出手段３１の処理内容を示すフローチャートである。

さらに、目標電流値算出手段３１の処理内容を図４に基づいて説明すると、イグニッションスイッチ２１がＯＮとなってコントロールユニット２０に電源が供給されると、目標電流値算出手段３１は、まず昇圧完了フラグｆ＿ｐｐが１かどうかを判断する（ステップＳ２０１）。

その結果、昇圧完了フラグｆ＿ｐｐが１でない場合、すなわち上記昇圧制御が完了していない場合には、モータ駆動トルク値Ｔｍに昇圧駆動トルク値Ｔｉを代入する一方（ステップＳ２０２）、昇圧完了フラグｆ＿ｐｐが１である場合、すなわち上記昇圧制御が完了している場合には、モータ駆動トルク値Ｔｍにアシスト駆動トルク値ＴＡを代入する（ステップＳ２０３）。

その上で、ｑ軸目標電流Ｉｑ^*およびｄ軸目標電流Ｉｄ^*をモータ駆動トルク値Ｔｍに基づいて算出する（ステップＳ２０４，Ｓ２０５）。

つまり、コントロールユニット２０は、運転者によりイグニッションスイッチ２１がＯＮ操作され、エンジンが始動してアシストフラグｆ＿ａｓｓｉｓｔが１になると、操舵アシスト制御を開始する前に、昇圧駆動トルク値Ｔｉを基礎として算出されたｑ軸目標電流Ｉｑ^*およびｄ軸目標電流Ｉｄ^*に基づいて電動モータ１０を駆動する上記昇圧制御を行い、油圧回路１３の圧力を設定圧力値Ｐ１まで高め、その昇圧制御が完了して昇圧完了フラグｆ＿ｐｐが１になったことを条件に、アシスト駆動トルク値ＴＡを基礎として算出されたｑ軸目標電流Ｉｑ^*およびｄ軸目標電流Ｉｄ^*に基づいて電動モータ１０を駆動する上記操舵アシスト制御を開始するようになっている。

したがって、本実施の形態によれば、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態となっている間に油圧回路１３の圧力が略大気圧に低下していても、上記操舵アシスト制御を開始する前に上記昇圧制御をもって油圧回路１３内の圧力を設定圧力値Ｐ１まで予め高めることにより、上記操舵アシスト制御の開始後、最初にオイルポンプ１１を駆動して操舵アシストを行うときに、パワーシリンダ９のうち減圧側の圧力室が十分な減圧量をもって減圧されることとなり、操舵アシストの応答性低下を防止することができる。

また、コントロールユニット２０が上記昇圧制御としてオイルポンプ１１を駆動する際に、パワーシリンダ９のピストン８が移動しないように設定圧力値Ｐ１および昇圧駆動トルク制限値Ｔｉ＿ｌｉｍを設定しているため、上記昇圧制御時にステアリングホイール１が動作せず、運転者に違和感を与えることを防止できるメリットがある。

なお、本実施の形態では、コントロールユニット２０が、上記昇圧制御としてオイルポンプ１１の駆動軸を予め定められた目標回転角度αだけ回転させることで油圧回路１３の圧力を設定圧力値Ｐ１まで高めるようになっているが、上記昇圧制御としてオイルポンプ１１の駆動軸を予め定められた所定の速度で所定の時間だけ回転させ、油圧回路１３の圧力を設定圧力値Ｐ１まで高めるようにすることも可能であるほか、油圧回路１３の圧力を検出する圧力センサを設け、上記昇圧制御時にその圧力センサの出力に基づいて油圧回路１３の圧力を設定圧力値Ｐ１まで高めるようにすることも可能である。

また、本実施の形態では上記昇圧制御として電動モータ１０を駆動するようにしているが、油圧回路１３にアキュムレータを付設し、上記昇圧制御時にそのアキュムレータをもって油圧回路１３の圧力を高めるようにすることも可能である。

本発明に係るパワーステアリング装置のシステム構成図。 図１におけるコントロールユニットの構成を示すブロック図。 図２における昇圧駆動トルク算出手段の処理内容を示すフローチャート 図２における目標電流値算出手段の処理内容を示すフローチャート

符号の説明

１…ステアリングホイール
９…パワーシリンダ
１１…オイルポンプ
１２ａ…第１油路（流体通路）
１２ｂ…第２油路（流体通路）
１３…油圧回路
１５ａ…第１チェック弁
１５ｂ…第２チェック弁
１６…リザーバタンク（作動油貯留手段）
１９…背圧弁
２０…コントロールユニット（ポンプ駆動制御手段）
２１…イグニッションスイッチ

Claims (6)

1. 操舵アシスト用のパワーシリンダの両圧力室同士を接続する流体通路上に正逆転可能なオイルポンプを介装し、ステアリングホイールから入力される操舵トルクに応じてオイルポンプを駆動して操舵アシスト制御を行うようになっているパワーステアリング装置において、
   上記操舵アシスト制御を開始する前に、上記流体通路とパワーシリンダおよびオイルポンプからなる油圧回路の圧力を予め高める昇圧制御を行うようになっていることを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 上記油圧回路側への作動油の流れを許容するチェック弁を介して当該油圧回路と接続され、上記油圧回路内に補給するための作動油を貯留する作動油貯留手段と、
   上記油圧回路内の作動油を所定の圧力に保持する背圧弁と、
   上記操舵アシスト制御および昇圧制御を行うポンプ駆動制御手段と、
   を備えていて、
   上記ポンプ駆動制御手段が、当該ポンプ駆動制御手段に電源が投入された後に、上記昇圧制御としてオイルポンプを駆動し、作動油貯留手段から上記油圧回路内に作動油を吸入して当該油圧回路の圧力を予め高めた上で、操舵アシスト制御を開始するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
3. 上記ポンプ駆動制御手段は、イグニッションスイッチがＯＮとなった後、最初に行うオイルポンプの駆動をもって上記昇圧制御を行うようになっていることを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。
4. 上記ポンプ駆動制御手段は、車両のエンジンが始動した後に、上記昇圧制御を行うようになっていることを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。
5. 上記ポンプ駆動制御手段は、上記昇圧制御としてオイルポンプの駆動軸を予め定められた所定の角度だけ回転させることで上記油圧回路の圧力を高めるようになっていることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載のパワーステアリング装置。
6. 上記ポンプ駆動制御手段が上記昇圧制御としてオイルポンプを駆動したときに、上記パワーシリンダのピストンが移動しないように設定していることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載のパワーステアリング装置。

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