JP2009101810A - Front body structure of vehicle - Google Patents

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Osamu Kishi
理 岸
Koichiro Shimada
幸一郎 島田
Toshiki Morita
俊樹 森田
Akishi Ono
晃史 大野
Kenjiro Miki
建次郎 三木
Masayuki Iwasaka
公志 岩坂
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a front body structure of a vehicle that is efficient in turning front wheels and capable of turning both of right and left wheels simultaneously by preventing the front wheels from colliding with the front ends of side sills by retreating a steering rack mechanism by the retreat of a power train unit on a collision and turning the front wheels forcibly, by securing a crush space of the front part of vehicle body, and particularly by directly pressing a member which steers the front wheels on a collision. <P>SOLUTION: The steering rack mechanism 21 is mounted on a sub-frame 16. Pressing members 62, 63 are provided that are extended from the power train unit 29 up to the front position of the steering rack mechanism 21 and presses the steering rack mechanism 21 to the rearward of the vehicle body by the retreat of the power train unit 29 at a collision. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

この発明は、車体前部の左右に設けられたフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームに取付けられフロントサスペンションを支持するサブフレームを備えたような車両の車体前部構造に関し、特に、車両の前面衝突時にタイヤとサイドシルとの干渉を回避して車体前部のクラッシュスペースを確保するような車両の車体前部構造に関する。   The present invention relates to a vehicle body front part structure including a front side frame provided on the left and right of a front part of a vehicle body, and a sub frame attached to the front side frame and supporting a front suspension, and more particularly to a front surface of a vehicle. The present invention relates to a vehicle body front structure that avoids interference between a tire and a side sill in a collision and secures a crash space in the vehicle body front.

一般に、前輪が直進方向に操舵された状態下において、車両が前面衝突すると、前輪がその後方に位置する車体としてのサイドシルの前端と衝突し、この前輪が衝突物とサイドシル前端との間で挟まれるので、充分なクラッシュが阻害され、車体前部のクラッシュスペースが低下するので、減速度（いわゆるＧ）が高くなり、乗員へのダメージが大きくなる。
このような問題点を解決するために、特許文献１に開示された車両の車体前部構造が既に発明されている。 In general, when the vehicle collides frontward while the front wheels are steered in the straight direction, the front wheels collide with the front end of a side sill as a vehicle body located behind the front wheel, and the front wheel is sandwiched between the collision object and the front end of the side sill. Therefore, sufficient crash is hindered and the crash space in the front part of the vehicle body is reduced, so that the deceleration (so-called G) increases and damage to the occupant increases.
In order to solve such a problem, the vehicle body front structure disclosed in Patent Document 1 has already been invented.

すなわち、図１１に底面図で示すように、フロントサスペンションを支持するサブフレーム９１を設け、このサブフレーム９１に、車両前後方向に延びてその前端部がフロントサイドフレーム９２，９２の先端側に取付けられた延出部９１ａと、この延出部９１ａの後端を折曲げて車体後方斜め側方に延びると共に、後端部が車体側に取付けられた傾斜部９１ｂとを備え、上記延出部９１ａにフロントサスペンションの一部を構成するロアアーム９３を取付けたものである。なお、図１１において、矢印Ｆは車両前方を示す。   That is, as shown in a bottom view in FIG. 11, a subframe 91 that supports the front suspension is provided, and the front end of the subframe 91 is attached to the front side of the front side frames 92, 92 extending in the vehicle front-rear direction. The extended portion 91a and the inclined portion 91b that is bent at the rear end of the extended portion 91a and extends obliquely to the rear side of the vehicle body, and the rear end portion is attached to the vehicle body side. A lower arm 93 constituting a part of the front suspension is attached to 91a. In FIG. 11, an arrow F indicates the front of the vehicle.

この従来構造によれば、車両の前面衝突時に、フロントサイドフレーム９２の車体後方への変形に伴って、サブフレーム９１の延出部９１ａおよび傾斜部９１ｂが、図１１に仮想線で示すように、車体内方へ回動変位し、これにより、延出部９１ａに取付けたロアアーム９３も同方向へ移動するので、前輪９４の後方が内向きになるように変向して、前輪９４が剛性の高いサイドシル９５の前端に衝突するのを防止して、車体前部のクラッシュスペース低下を防止することができる利点がある。   According to this conventional structure, the extension portion 91a and the inclined portion 91b of the sub-frame 91 are indicated by phantom lines in FIG. Since the lower arm 93 attached to the extending portion 91a is also moved in the same direction by turning inward of the vehicle body, the rear wheel 94 is turned inward so that the front wheel 94 is rigid. There is an advantage that it can be prevented from colliding with the front end of the high side sill 95 and the crash space in the front part of the vehicle body can be prevented from being lowered.

しかしながら、上述の特許文献１に開示された従来構造においては、衝突時に、サブフレーム９１の変形により、ロアアーム９３を介して間接的に前輪９４の後方を内向きに変向させるものであるから、前輪９４の変向に関する効率が悪い問題点があった。
特開２００４−１１４８１３号公報 However, in the conventional structure disclosed in Patent Document 1 described above, the rear of the front wheel 94 is indirectly turned inward through the lower arm 93 due to the deformation of the subframe 91 at the time of collision. There was a problem that the efficiency related to the turning of the front wheel 94 was poor.
JP 2004-114413 A

そこで、この発明は、フロントサスペンションを支持するサブフレームにステアリングラック機構を取付け、パワートレインユニットから上記ステアリングラック機構の前部位置まで延設され衝突時のパワートレインユニットの後退により上記ステアリングラック機構を車体後方に押圧する押圧部材を設けることで、車両の前面衝突時のパワートレインユニットの後退によりステアリングラック機構を後退させて前輪を強制的に転舵させ、前輪がサイドシル前端に衝突することを回避して、車体前部のクラッシュスペースを確保することができ、特に、直接前輪を転舵操作する部材（ステアリングラック機構）を衝突時に押圧部材にて押圧することで、前輪変向の効率がよく、また、左右の両前輪を同時に変向させることができる車両の車体前部構造の提供を目的とする。   Therefore, the present invention attaches a steering rack mechanism to a subframe that supports the front suspension, extends from the powertrain unit to the front position of the steering rack mechanism, and moves the steering rack mechanism by retreating the powertrain unit at the time of collision. By providing a pressing member that pushes to the rear of the vehicle body, the front wheel is forced to steer by forcibly turning the front wheel by retreating the powertrain unit at the time of frontal collision of the vehicle, avoiding the front wheel from colliding with the front end of the side sill. Thus, it is possible to secure a crash space in the front part of the vehicle body, and in particular, by pressing the member (steering rack mechanism) that directly steers the front wheel with the pressing member at the time of collision, the efficiency of turning the front wheel is improved. Also, the vehicle body that can turn both front left and right wheels at the same time And to provide parts structure.

この発明による車両の車体前部構造は、車体前部の左右に設けられたフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームに取付けられフロントサスペンションを支持するサブフレームとを備えた車両の車体前部構造であって、上記サブフレームにステアリングラック機構が取付けられ、パワートレインユニットから上記ステアリングラック機構の前部位置まで延設され衝突時のパワートレインユニットの後退により上記ステアリングラック機構を車体後方に押圧する押圧部材を設けたものである。
上記構成によれば、パワートレインユニットからステアリングラック機構の前部位置まで延びる押圧部材を設けたので、車両の前面衝突時にパワートレインユニットが後退した際、このパワートレインユニットと共に上記押圧部材が後方へ移動する。 A vehicle body front structure according to the present invention is a vehicle body front structure including a front side frame provided on the left and right sides of a vehicle body front, and a sub frame attached to the front side frame and supporting a front suspension. The steering rack mechanism is attached to the sub-frame, extends from the power train unit to the front position of the steering rack mechanism, and presses the steering rack mechanism toward the rear of the vehicle body by retreating the power train unit at the time of collision. A member is provided.
According to the above configuration, since the pressing member extending from the power train unit to the front position of the steering rack mechanism is provided, when the power train unit moves backward during a frontal collision of the vehicle, the pressing member moves backward together with the power train unit. Moving.

押圧部材が後方に移動すると、ステアリングラック機構を後退させるので、タイロッドを介して前輪を強制的に転舵させ、これにより、該前輪がサイドシルの前端に衝突するのを回避できるので、車体前部のクラッシュスペースを確保することができる。
特に、前輪を直接転舵する部材としてのステアリングラック機構を、車両衝突時に上記押圧部材にて押圧するので、前輪変向の効率がよく、また、左右の両前輪を同時に変向させることができる。 When the pressing member moves rearward, the steering rack mechanism is moved backward, so that the front wheels are forcibly steered through the tie rods, and this prevents the front wheels from colliding with the front end of the side sill. The crash space can be secured.
In particular, since the steering rack mechanism as a member for directly turning the front wheels is pressed by the pressing member at the time of a vehicle collision, the front wheel turning efficiency is good, and both the left and right front wheels can be turned simultaneously. .

この発明の一実施態様においては、上記ステアリングラック機構に連結されるタイロッドの外端ピボット点を前輪の転舵中心よりも後方に設定したものである。
上記構成によれば、タイロッドの外端ピボット点を転舵中心より後方に設定したので、前輪をその後方が内向きになるように転舵させて、前輪とサイドシル前端との衝突を回避することができる。 In one embodiment of the present invention, the outer end pivot point of the tie rod connected to the steering rack mechanism is set behind the turning center of the front wheels.
According to the above configuration, since the outer end pivot point of the tie rod is set rearward from the turning center, the front wheel is steered so that the rearward is inward, thereby avoiding a collision between the front wheel and the front end of the side sill. Can do.

この発明の一実施態様においては、上記ステアリングラック機構に連結されるタイロッドの外端ピボット点を前輪の転舵中心よりも前方に設定したものである。
上記構成によれば、タイロッドの外端ピボット点を転舵中心より前方に設定したので、前輪をその後方が外向きになるように転舵させて、前輪とサイドシル前端との衝突を回避することができ、特に、前輪の後方車外側には車体部材が存在しないので、前輪の後方を内向きに転舵させる構造と比較して、前輪とサイドシル前端との衝突、干渉をより一層確実に回避することができる。 In one embodiment of the present invention, the outer end pivot point of the tie rod connected to the steering rack mechanism is set in front of the turning center of the front wheels.
According to the above configuration, since the outer end pivot point of the tie rod is set forward from the turning center, the front wheel is steered so that the rear side faces outward to avoid a collision between the front wheel and the front end of the side sill. In particular, since there is no vehicle body member outside the front wheel behind the front wheel, collision and interference between the front wheel and the front end of the side sill can be avoided more reliably compared to a structure in which the rear of the front wheel is steered inward. can do.

この発明の一実施態様においては、上記左右のフロントサイドフレーム間に、上記パワートレインユニットを構成するエンジンと変速機とが横置きに配設され、上記パワートレインユニットの後方に間隔を隔てて上記ステアリングラック機構が設けられ、上記パワートレインユニットの車幅方向左右２箇所に上記押圧部材が設けられたものである。   In one embodiment of the present invention, an engine and a transmission constituting the power train unit are horizontally disposed between the left and right front side frames, and the power train unit is spaced apart from the rear of the power train unit. A steering rack mechanism is provided, and the pressing members are provided at two places on the left and right sides of the power train unit in the vehicle width direction.

上記構成によれば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）横置きタイプの車両において、衝突時のパワートレインユニットの後退によりステアリングラック機構を後退させて、前輪を転舵し、該前輪がサイドシル前端に衝突することを回避して、車体前部のクラッシュスペースを確保することができる。
また、押圧部材をパワートレインユニットの車幅方向左右２箇所に設けられたので、必要最小限の押圧部材でステアリングラック機構を車体後方に押圧することができる。 According to the above configuration, in a FF (front engine / front drive) side-mounted vehicle, the steering rack mechanism is retracted by the retraction of the powertrain unit at the time of collision, the front wheels are steered, and the front wheels are moved to the front end of the side sill. It is possible to avoid a collision and secure a crash space at the front of the vehicle body.
Further, since the pressing members are provided at the left and right positions of the power train unit in the vehicle width direction, the steering rack mechanism can be pressed rearward with the minimum necessary pressing members.

この発明の一実施態様においては、上記押圧部材の一方が変速機のデフケースから後方に延設されたものである。
上記構成によれば、後方に突出しているデフケースを有効利用して、押圧部材の小型化を図ることができる。 In one embodiment of the present invention, one of the pressing members extends rearward from the differential case of the transmission.
According to the said structure, size reduction of a press member can be achieved by utilizing effectively the differential case which protrudes back.

この発明の一実施態様においては、上記押圧部材の他方は前輪駆動用のドライブシャフトを支持するブラケットから後方に延設されたものである。
上記構成によれば、ドライブシャフトを支持するブラケットで押圧部材を兼ねることができ、部品点数の増加を招くことなく、押圧部材を構成することができる。 In one embodiment of the present invention, the other of the pressing members extends rearward from a bracket that supports a drive shaft for driving the front wheels.
According to the above configuration, the bracket that supports the drive shaft can also serve as the pressing member, and the pressing member can be configured without increasing the number of components.

この発明の一実施態様においては、上記左右のフロントサイドフレーム間に上記パワートレインユニットを構成するエンジンと変速機とが縦置きに配設され、上記エンジンの下方に上記ステアリングラック機構が設けられ、上記エンジン下方のステアリングラック機構の前方位置で車幅方向左右２箇所に上記押圧部材が設けられたものである。   In one embodiment of the present invention, an engine and a transmission constituting the power train unit are vertically arranged between the left and right front side frames, and the steering rack mechanism is provided below the engine. The pressing members are provided at two positions on the left and right sides in the vehicle width direction at the front position of the steering rack mechanism below the engine.

上記構成によれば、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）縦置きタイプの車両において、衝突時のパワートレインユニットの後退によりステアリングラック機構を後退させて、前輪を転舵し、該前輪がサイドシル前端に衝突することを回避して、車体前部のクラッシュスペースを確保することができる。
また、押圧部材を車幅方向左右２箇所に設けたので、必要最小限の押圧部材でステアリングラック機構を車体後方に押圧することができる。 According to the above configuration, in a FR (front engine / rear drive) vertical installation type vehicle, the steering rack mechanism is retracted by retreating the powertrain unit at the time of collision, the front wheels are steered, and the front wheels are moved to the front end of the side sill. It is possible to avoid a collision and secure a crash space at the front of the vehicle body.
Further, since the pressing members are provided at the left and right positions in the vehicle width direction, the steering rack mechanism can be pressed rearward of the vehicle body with the minimum necessary pressing members.

この発明の一実施態様においては、上記エンジンのオイルパンがその後方位置で下方に膨出する膨出部を有しており、該膨出部の前方に上記ステアリングラック機構および押圧部材が設けられたものである。
上記構成によれば、エンジンのオイルパンの膨出部前方のスペースを有効利用して、上述のステアリングラック機構および押圧部材を配設することができる。 In one embodiment of the present invention, the oil pan of the engine has a bulging portion that bulges downward at a rear position thereof, and the steering rack mechanism and the pressing member are provided in front of the bulging portion. It is a thing.
According to the above configuration, the above-described steering rack mechanism and the pressing member can be disposed by effectively utilizing the space in front of the bulging portion of the engine oil pan.

この発明によれば、フロントサスペンションを支持するサブフレームにステアリングラック機構を取付け、パワートレインユニットから上記ステアリングラック機構の前部位置まで延設され衝突時のパワートレインユニットの後退により上記ステアリングラック機構を車体後方に押圧する押圧部材を設けたので、車両の前面衝突時のパワートレインユニットの後退によりステアリングラック機構を後退させて前輪を強制的に転舵させ、前輪がサイドシル前端に衝突することを回避して、車体前部のクラッシュスペースを確保することができ、特に、直接前輪を転舵操作する部材（ステアリングラック機構）を衝突時に押圧部材にて押圧するので、前輪変向の効率がよく、また、左右の両前輪を同時に変向させることができる効果がある。   According to the present invention, the steering rack mechanism is attached to the sub-frame that supports the front suspension, and extends from the power train unit to the front position of the steering rack mechanism. A pressing member that presses the rear of the vehicle body is provided, so that the front rack is forcibly steered by retracting the steering rack mechanism by retreating the powertrain unit at the time of frontal collision of the vehicle, and avoiding the front wheel from colliding with the front end of the side sill Thus, it is possible to secure a crash space in the front part of the vehicle body, in particular, since the member (steering rack mechanism) that directly steers the front wheel is pressed by the pressing member at the time of collision, the efficiency of turning the front wheel is good, In addition, there is an effect that the left and right front wheels can be turned simultaneously.

衝突時にパワートレインユニットの後退によりステアリングラック機構を後退させ、前輪を転舵して、該前輪がサイドシル前端に衝突することを回避し、車体前部のクラッシュスペースを確保するという目的を、車体前部の左右に設けられたフロントサイドフレームに取付けられフロントサスペンションを支持するサブフレームとを備えた車両の車体前部構造において、上記サブフレームにステアリングラック機構が取付けられ、パワートレインユニットから上記ステアリングラック機構の前部位置まで延設され衝突時のパワートレインの後退により上記ステアリングラック機構を車体後方に押圧する押圧部材を設けるという構成にて実現した。   The purpose of reversing the steering rack mechanism by reversing the powertrain unit in the event of a collision, turning the front wheels, avoiding the front wheels from colliding with the front end of the side sill, and ensuring a crash space at the front of the vehicle body In a vehicle body front structure having a sub-frame that is attached to a front side frame provided on the left and right of the part and supports a front suspension, a steering rack mechanism is attached to the sub-frame, and the steering rack is This is realized by a configuration in which a pressing member is provided that extends to the front position of the mechanism and presses the steering rack mechanism to the rear of the vehicle body by retreating the power train at the time of collision.

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の車体前部構造を示し、図１、図２において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネル３の下部には、車体床面を構成し後方に向けて略水平に延びるフロアパネル４を一体または一体的に連設形成している。 An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
The drawings show the front body structure of the vehicle. In FIGS. 1 and 2, a dash lower panel 3 (dash panel) that partitions the engine room 1 and the vehicle compartment 2 in the front-rear direction is provided. A floor panel 4 constituting the vehicle body floor surface and extending substantially horizontally toward the rear is integrally or integrally formed.

上述のフロアパネル４の車幅方向中央部には、車室２内に突出して車両の前後方向に延びるトンネル部（いわゆるフロアトンネル）５を形成している。このトンネル部５は車体剛性の中心となるものである。   A tunnel portion (so-called floor tunnel) 5 that protrudes into the vehicle compartment 2 and extends in the front-rear direction of the vehicle is formed in the vehicle width direction center portion of the floor panel 4 described above. This tunnel portion 5 is the center of the vehicle body rigidity.

上述のダッシュロアパネル３の上部には、ダッシュアッパパネル６、カウルパネル７、カウルフロントパネル８、カウルフロントレインフォースメント９から成り、車幅方向に延びるオープンカウル構造のカウル部１０を設けている。   A dash upper panel 6, a cowl panel 7, a cowl front panel 8, and a cowl front reinforcement 9 are provided on the upper portion of the dash lower panel 3 and a cowl portion 10 having an open cowl structure extending in the vehicle width direction is provided.

一方、図２に底面図で示すように、フロアパネル４の左右両サイドには、サイドシルインナ１１と、サイドシルアウタ１２とから成り車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた左右のサイドシル１３を連結固定している。
このサイドシル１３は車両の前後方向に延びる車体剛性部材であり、必要に応じてサイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２との間にはサイドシルレインフォースメントが接合される。 On the other hand, as shown in the bottom view of FIG. 2, the left and right side sills 13 having side sill inner sections 11 and side sill outers 12 and having side sill closed sections extending in the front-rear direction of the vehicle are provided on both left and right sides of the floor panel 4. It is connected and fixed.
The side sill 13 is a vehicle body rigid member extending in the front-rear direction of the vehicle, and a side sill reinforcement is joined between the side sill inner 11 and the side sill outer 12 as necessary.

また、フロアパネル４の下部において、中央のトンネル部５と、左右両サイドのサイドシル１３との間には、車両の前後方向に延びるフロアフレーム１４を接合固定し、フロアパネル４の下面と、車体剛性部材としてのフロアフレーム１４との間には車両の前後方向に延びる閉断面を形成している。   In addition, a floor frame 14 extending in the front-rear direction of the vehicle is joined and fixed between the central tunnel portion 5 and the left and right side sills 13 at the lower part of the floor panel 4, and the lower surface of the floor panel 4 and the vehicle body A closed cross section extending in the front-rear direction of the vehicle is formed between the floor frame 14 as a rigid member.

さらに、車体前部において上述のエンジンルーム１の左右に設けられて車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１５，１５を設け、このフロントサイドフレーム１５の後部には、ダッシュロアパネル３の前面に沿うキックアップ部１５ａを一体的に形成し、このキックアップ部１５ａの下部後側を上述のフロアフレーム１４に連結して、フロントサイドフレーム１５とフロアフレーム１４とが車両の前後方向に連続するように構成している。   Further, a pair of left and right front side frames 15, 15 provided on the left and right sides of the engine room 1 and extending in the front-rear direction of the vehicle are provided at the front of the vehicle body, and the front of the dash lower panel 3 is provided at the rear of the front side frame 15. Are integrally formed, and the lower rear side of the kick-up portion 15a is connected to the floor frame 14 so that the front side frame 15 and the floor frame 14 are continuous in the vehicle front-rear direction. It is configured as follows.

一方、上述のフロントサイドフレーム１５に取付けられ後述するフロントサスペンション１７を支持するサブフレーム１６（サスペンションクロスメンバと同意）を設けている。
このサブフレーム１６はエンジンルーム１の下方に位置すると共に、該サブフレーム１６は、車幅方向に延びるサブフレームフロント１６Ｆと、車両の前後方向に延びる左右のサブフレームサイド１６Ｓ，１６Ｓと、車幅方向に延びるサブフレームリヤ１６Ｒとを備え、サブフレームサイド１６Ｓには、フロントサスペンション１７の一部を構成するロアアーム１８の車体側支持部を揺動可能に支持している。 On the other hand, a sub-frame 16 (which agrees with the suspension cross member) attached to the above-described front side frame 15 and supporting a front suspension 17 described later is provided.
The sub-frame 16 is positioned below the engine room 1, and the sub-frame 16 includes a sub-frame front 16F extending in the vehicle width direction, left and right sub-frame sides 16S and 16S extending in the vehicle front-rear direction, and a vehicle width. A subframe rear 16R extending in the direction is provided, and a vehicle body side support portion of a lower arm 18 constituting a part of the front suspension 17 is swingably supported on the subframe side 16S.

ここで、上述のサブフレームフロント１６Ｆと、左右のサブフレームサイド１６Ｓ，１６Ｓとは平面視でコの字状になるように一体形成されている。また、上述のフロントサスペンション１７はロアアーム１８と、アッパアーム１９と、図示しないストラットダンパ等を備えている。   Here, the above-described subframe front 16F and the left and right subframe sides 16S and 16S are integrally formed so as to have a U-shape in plan view. The front suspension 17 includes a lower arm 18, an upper arm 19, a strut damper (not shown), and the like.

上述のサブフレーム１６におけるサブフレームフロント１６Ｆの上部には、衝突時にその衝撃力で取付けが外れる複数の取付け部材２０を介して車幅方向に延びるステアリングラック機構２１を取付けている。
このステアリングラック機構２１の車幅方向車外側には左右一対のタイロッド２２，２３を連結し、これら左右一対のタイロッド２２，２２の先端を、ステアリングナックル２３に一体形成されたナックルアーム２４に取付けている。 A steering rack mechanism 21 extending in the vehicle width direction is attached to the upper part of the subframe front 16F in the subframe 16 via a plurality of attachment members 20 that are attached by impact force in the event of a collision.
A pair of left and right tie rods 22 and 23 are connected to the outside of the steering rack mechanism 21 in the vehicle width direction, and the ends of the pair of left and right tie rods 22 and 22 are attached to a knuckle arm 24 integrally formed with the steering knuckle 23. Yes.

上述のステアリングラック機構２１およびタイロッド２２は、ナックルアーム２４およびステアリングナックル２３を介して前輪２５（いわゆるタイヤ）を転舵（操舵）するものであって、この実施例では、タイロッド２２の外端ピボット点２６は前輪２５の転舵中心よりも前方に設定されている。   The steering rack mechanism 21 and the tie rod 22 described above steer (steer) the front wheels 25 (so-called tires) via the knuckle arm 24 and the steering knuckle 23. In this embodiment, the outer end pivot of the tie rod 22 is used. The point 26 is set ahead of the turning center of the front wheel 25.

ところで、エンジンルーム１内において、左右のフロントサイドフレーム１５，１５間には、エンジン２７（この実施例ではレシプロエンジン）とトランスミッション２８とから成るパワートレインユニット２９が縦置きに配設されている。トランスミッション２８はトンネル部５の車外側つまり下方部に配設される一方、トランスミッション出力軸３０にはユニバーサルジョイント３１を介してプロペラシャフト３２を連結し、プロペラシャフト３２の後部にはリヤディファレンシャル装置およびリヤアクスルシャフト（後車軸）を介して後輪（図示せず）を連結し、フロントエンジン・リヤドライブ・タイプ（ＦＲタイプ）の車両と成している。   Incidentally, in the engine room 1, a power train unit 29 including an engine 27 (in this embodiment, a reciprocating engine) and a transmission 28 is disposed vertically between the left and right front side frames 15 and 15. The transmission 28 is disposed on the outside of the tunnel portion 5, that is, on the lower portion thereof, while the transmission output shaft 30 is connected to a propeller shaft 32 via a universal joint 31, and a rear differential device and a rear axle are connected to the rear portion of the propeller shaft 32. A rear wheel (not shown) is connected via a shaft (rear axle) to form a front engine / rear drive type (FR type) vehicle.

図１、図２から明らかなように、上述のステアリングラック機構２１はパワートレインユニット２９を構成するエンジン２７の下方に設けられたものである。
また、上述のエンジン２７は、シリンダブロック３３と、シリンダヘッド３４と、シリンダヘッドカバー３５とを有し、シリンダブロック３３の下部にはオイルパン３６を取付けている。 As apparent from FIGS. 1 and 2, the steering rack mechanism 21 described above is provided below the engine 27 constituting the powertrain unit 29.
The engine 27 includes a cylinder block 33, a cylinder head 34, and a cylinder head cover 35, and an oil pan 36 is attached to the lower portion of the cylinder block 33.

図１に示すように、上述のオイルパン３６は前部が浅く、後部が深くなるように形成されている。すなわち、該オイルパン３６はその後方位置で下方に膨出する膨出部３６ａを有するものである。   As shown in FIG. 1, the oil pan 36 described above is formed so that the front part is shallow and the rear part is deep. That is, the oil pan 36 has a bulging portion 36a that bulges downward at its rear position.

上述のステアリングラック機構２１は、オイルパン３６の膨出部３６ａの前方で、かつ該膨出部３６ａの底面よりも上方に、その余剰スペースを有効利用して設けられたものである。
しかも、図１、図２に示すように、該ステアリングラック機構２１の前方位置には、車両の前面衝突時に上述のステアリングラック機構２１を車体後方に押圧する押圧部材３７（いわゆるステアリングラックプッシャー）を設けている。この押圧部材３７および上述のステアリングラック機構２１は、オイルパン３６の膨出部３６ａの前方に設けられたものである。 The steering rack mechanism 21 described above is provided in front of the bulging portion 36a of the oil pan 36 and above the bottom surface of the bulging portion 36a by effectively using the surplus space.
Moreover, as shown in FIGS. 1 and 2, a pressing member 37 (so-called steering rack pusher) that presses the steering rack mechanism 21 to the rear of the vehicle body at the time of a frontal collision of the vehicle is provided at the front position of the steering rack mechanism 21. Provided. The pressing member 37 and the steering rack mechanism 21 described above are provided in front of the bulging portion 36 a of the oil pan 36.

図２に示すように、上述の押圧部材３７は車幅方向に所定の間隔を隔てて左右２箇所に設けられると共に、これら左右２箇所の押圧部材３７，３７を一体的に支持する支持部材３８を設けて、該支持部材３８を剛性が高いエンジン２７のシリンダブロック３３の下部に直接取付けている。
すなわち、上述の押圧部材３７はパワートレインユニット２９を構成するエンジン２７のシリンダブロック３３から上述のステアリングラック機構２１の前部位置まで延設されたものである。 As shown in FIG. 2, the pressing member 37 described above is provided at two left and right positions with a predetermined interval in the vehicle width direction, and a supporting member 38 that integrally supports the two left and right pressing members 37, 37. The support member 38 is directly attached to the lower part of the cylinder block 33 of the engine 27 having high rigidity.
That is, the above-described pressing member 37 extends from the cylinder block 33 of the engine 27 constituting the power train unit 29 to the front position of the above-described steering rack mechanism 21.

この実施例では、図３に示すように、上述の各押圧部材３７，３７は取付け座３９を介して支持部材３８に取付け固定される一方、支持部材３８を閉断面構造体で形成し、この支持部材３８には上下方向に対向する取付け孔４０…を複数形成し、ボルト４１を用いて、この支持部材３８をシリンダブロック３３の下部に直接取付けるように構成している。   In this embodiment, as shown in FIG. 3, each of the pressing members 37, 37 described above is mounted and fixed to a support member 38 via a mounting seat 39, while the support member 38 is formed of a closed cross-section structure. A plurality of mounting holes 40 are formed in the support member 38 so as to face each other in the vertical direction, and the support member 38 is directly mounted to the lower portion of the cylinder block 33 by using bolts 41.

また、押圧部材３７の後端部には、ステアリングラック機構２１に対応した側面視で略半円形状の凹部３７ａが形成されていて、この凹部３７ａがステアリングラック機構２１に当接または対向係止されている。ここで上述の凹部３７ａをステアリングラック機構２１と離間させる場合には、両者３７ａ，２１間に異音発生防止部材を設けなくてもよいが、凹部３７ａをステアリングラック機構２１と当接させる場合には、両者３７ａ，２１間に適宜の異音発生防止部材を設けるとよい。
なお、図２において、４２はアウトリガーであり、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。 Further, a substantially semicircular concave portion 37a is formed at the rear end portion of the pressing member 37 in a side view corresponding to the steering rack mechanism 21, and the concave portion 37a is brought into contact with or opposed to the steering rack mechanism 21. Has been. Here, when the above-mentioned recess 37a is separated from the steering rack mechanism 21, there is no need to provide an abnormal noise generation preventing member between the both 37a and 21, but when the recess 37a is brought into contact with the steering rack mechanism 21. May be provided with an appropriate noise-preventing member between the two members 37a and 21.
In FIG. 2, reference numeral 42 denotes an outrigger. In the figure, arrow F indicates the front of the vehicle, arrow R indicates the rear of the vehicle, and arrow UP indicates the upper side of the vehicle.

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
車両が前面衝突した時、パワートレインユニット２９のエンジン２７が後退し、このエンジン２７のシリンダブロック３３に直接取付けた支持部材３８を介して、左右２箇所の押圧部材３７，３７がエンジン２７下方のステアリングラック機構２１車体後方に押圧する。 The illustrated embodiment is configured as described above, and the operation will be described below.
When the vehicle collides with the front, the engine 27 of the powertrain unit 29 moves backward, and the left and right pressing members 37, 37 are located below the engine 27 via the support members 38 that are directly attached to the cylinder block 33 of the engine 27. The steering rack mechanism 21 is pushed rearward of the vehicle body.

ステアリングラック機構２１をサブフレーム１６のサブフレームフロント１６Ｆに取付けていた取付け部材２０のボルトはその衝撃力により破断され、その取付けが外れるので、前輪２５を操舵する手段としてのステアリングラック機構２１がサブフレーム１６から外れて後退移動する。
このステアリングラック機構２１の後退と同時に、該ステアリングラック機構２１に連結した左右のタイロッド２２，２２も後退するので、前輪２５はその前方が内向きに、後方が外向きになるように強制的に転舵されて、図２に仮想線βで示すように変向し、これにより、前輪２５と車体としてのサイドシル１３前端との衝突、干渉（衝突物とサイドシル１３との間へのタイヤの挟み込み）が回避され、車体前部のクラッシュスペースを確保することができる。 The bolts of the attachment member 20 that attached the steering rack mechanism 21 to the subframe front 16F of the subframe 16 are broken by the impact force and removed from the attachment, so that the steering rack mechanism 21 as a means for steering the front wheels 25 is It moves away from the frame 16 and moves backward.
Simultaneously with the retraction of the steering rack mechanism 21, the left and right tie rods 22 and 22 connected to the steering rack mechanism 21 are also retreated, so that the front wheel 25 is forcibly so that the front is inward and the rear is outward. 2 is turned and turned as indicated by an imaginary line β in FIG. 2, thereby causing collision and interference between the front wheel 25 and the front end of the side sill 13 as a vehicle body (pinch of the tire between the collision object and the side sill 13). ) Is avoided, and a crash space at the front of the vehicle body can be secured.

特に、図２に仮想線βで示すように、左右の前輪２５，２５は後方が外方に広がる平面視ハの字状に変向されるので、後方が内向きに変向する構造のものと比較して、前輪２５の後部の変向を制約する車体部材が存在しないので、前輪２５の適切な変向が確保でき、車体前部のクラッシュスペースを良好に確保することができる。   In particular, as shown by the phantom line β in FIG. 2, the left and right front wheels 25, 25 are turned into a C-shape in plan view with the rear extending outward, so that the rear is turned inward. In comparison with the above, since there is no vehicle body member that restricts the rearward turning of the front wheel 25, an appropriate turning of the front wheel 25 can be ensured, and a crash space in the front of the vehicle body can be favorably secured.

このように図１〜図３で示した実施例の車両の車体前部構造（請求項１、３、７、８に相当）は、車体前部の左右に設けられたフロントサイドフレーム１５と、該フロントサイドフレーム１５に取付けられフロントサスペンション１７を支持するサブフレーム１６とを備えた車両の車体前部構造であって、上記サブフレーム１６にステアリングラック機構２１が取付けられ、パワートレインユニット２９から上記ステアリングラック機構２１の前部位置まで延設され衝突時のパワートレインユニット２９の後退により上記ステアリングラック機構２１を車体後方に押圧する押圧部材３７を設けたものである（図２参照）。   Thus, the vehicle body front structure (corresponding to claims 1, 3, 7, and 8) of the vehicle of the embodiment shown in FIGS. 1 to 3 includes a front side frame 15 provided on the left and right of the vehicle body front, The vehicle body front structure includes a subframe 16 attached to the front side frame 15 and supporting the front suspension 17. A steering rack mechanism 21 is attached to the subframe 16, and the powertrain unit 29 A pressing member 37 is provided that extends to the front position of the steering rack mechanism 21 and presses the steering rack mechanism 21 toward the rear of the vehicle body by retreating the powertrain unit 29 at the time of a collision (see FIG. 2).

この構成によれば、パワートレインユニット２９からステアリングラック機構２１の前部位置まで延びる押圧部材３７を設けたので、車両の前面衝突時にパワートレインユニット２９が後退した際、このパワートレインユニット２９と共に上記押圧部材３７が後方へ移動する。   According to this configuration, since the pressing member 37 extending from the power train unit 29 to the front position of the steering rack mechanism 21 is provided, when the power train unit 29 retreats during a frontal collision of the vehicle, the power train unit 29 and the power train unit 29 The pressing member 37 moves backward.

押圧部材３７が後方に移動すると、ステアリングラック機構２１を後退させるので、タイロッド２２を介して前輪２５を強制的に転舵させ、該前輪２５がサイドシル１３の前端に衝突するのを回避できるので、車体前部のクラッシュスペースを確保することができる。
特に、前輪２５を直接転舵する部材としてのステアリングラック機構２１を、車両衝突時に上記押圧部材３７にて押圧するので、前輪２５の変向の効率がよく、また、左右の両前輪２５を同時に変向させることができる。 When the pressing member 37 moves rearward, the steering rack mechanism 21 is moved backward, so that the front wheel 25 can be forcedly steered via the tie rod 22 and the front wheel 25 can be prevented from colliding with the front end of the side sill 13. A crash space at the front of the vehicle body can be secured.
In particular, since the steering rack mechanism 21 as a member for directly turning the front wheel 25 is pressed by the pressing member 37 at the time of a vehicle collision, the direction of the front wheel 25 is efficiently changed, and both the left and right front wheels 25 are simultaneously moved. Can be diverted.

また、上記ステアリングラック機構２１に連結されるタイロッド２２の外端ピボット２６点を前輪２５の転舵中心よりも前方に設定したものである（図２参照）。
この構成によれば、タイロッド２２の外端ピボット点２６を転舵中心より前方に設定したので、前輪２５をその後方が外向きになるように転舵させて、前輪２５とサイドシル１３前端との衝突を回避することができ、特に、前輪２５の後方車外側には車体部材が存在しないので、前輪２５の後方を内向きに転舵させる構造と比較して、前輪２５とサイドシル１３前端との衝突、干渉をより一層確実に回避することができる。 Further, the outer end pivot 26 point of the tie rod 22 connected to the steering rack mechanism 21 is set in front of the turning center of the front wheel 25 (see FIG. 2).
According to this configuration, since the outer end pivot point 26 of the tie rod 22 is set forward from the turning center, the front wheel 25 is steered so that the rear thereof faces outward, and the front wheel 25 and the front end of the side sill 13 are Collisions can be avoided, and in particular, there is no vehicle body member outside the rear wheel of the front wheel 25. Therefore, compared to a structure in which the rear of the front wheel 25 is steered inward, the front wheel 25 and the front end of the side sill 13 Collisions and interference can be avoided more reliably.

さらに、上記左右のフロントサイドフレーム１５，１５間に上記パワートレインユニット２９を構成するエンジン２７とトランスミッション２８とが縦置きに配設され、上記エンジン２７の下方に上記ステアリングラック機構２１が設けられ、上記エンジン２７下方のステアリングラック機構２１の前方位置で車幅方向左右２箇所に上記押圧部材３７が設けられたものである（図２参照）。   Further, an engine 27 and a transmission 28 constituting the power train unit 29 are vertically arranged between the left and right front side frames 15 and 15, and the steering rack mechanism 21 is provided below the engine 27. The pressing members 37 are provided at two positions in the vehicle width direction at the front position of the steering rack mechanism 21 below the engine 27 (see FIG. 2).

この構成によれば、ＦＲ（前部機関後輪駆動）縦置きタイプの車両において、衝突時のパワートレインユニット２９の後退によりステアリングラック機構２１を後退させて、前輪２５を転舵し、該前輪２５がサイドシル１３前端に衝突することを回避して、車体前部のクラッシュスペースを確保することができる。
また、押圧部材３７を車幅方向左右２箇所に設けたので、必要最小限の押圧部材３７，３７でステアリングラック機構２１を車体後方に押圧することができる。 According to this configuration, in an FR (front engine rear wheel drive) vertical installation type vehicle, the steering rack mechanism 21 is moved backward by turning the power train unit 29 at the time of a collision, and the front wheel 25 is steered, whereby the front wheel It is possible to avoid the collision of 25 with the front end of the side sill 13 and to secure a crash space in the front part of the vehicle body.
In addition, since the pressing members 37 are provided at two places on the left and right sides in the vehicle width direction, the steering rack mechanism 21 can be pressed to the rear of the vehicle body with the minimum required pressing members 37, 37.

加えて、上記エンジン２７のオイルパン３６がその後方位置で下方に膨出する膨出部３６ａを有しており、該膨出部３６ａの前方に上記ステアリングラック機構２１および押圧部材３７が設けられたものである（図１参照）。
この構成によれば、エンジン２７のオイルパン３６の膨出部３６ａ前方のスペースを有効利用して、上述のステアリングラック機構２１および押圧部材３７を配設することができる。 In addition, the oil pan 36 of the engine 27 has a bulging portion 36a that bulges downward at the rear position thereof, and the steering rack mechanism 21 and the pressing member 37 are provided in front of the bulging portion 36a. (See FIG. 1).
According to this configuration, the steering rack mechanism 21 and the pressing member 37 described above can be disposed by effectively using the space in front of the bulging portion 36a of the oil pan 36 of the engine 27.

また、実施例で開示したように、上記左右２箇所の押圧部材３７，３７を一体的に支持する支持部材３８を設け、該支持部材３８をエンジン２７のシリンダブロック３３下部に直接取付けたものである（図１、図２参照）。
この構成によれば、支持部材３８を剛性が高いシリンダブロック３３に直接取付けたので、衝突時におけるエンジン３７の後退動作を効率よく押圧部材３７に伝達し、この押圧部材３７でステアリングラック機構２１を確実に後方へ押圧することができる。 Further, as disclosed in the embodiment, a support member 38 that integrally supports the two left and right pressing members 37, 37 is provided, and the support member 38 is directly attached to the lower portion of the cylinder block 33 of the engine 27. (See FIGS. 1 and 2).
According to this configuration, since the support member 38 is directly attached to the highly rigid cylinder block 33, the reverse operation of the engine 37 at the time of the collision is efficiently transmitted to the pressing member 37, and the steering rack mechanism 21 is transmitted by the pressing member 37. It can be surely pushed backward.

図４、図５は車両の車体前部構造の他の実施例を示し、この実施例では、ハイドロフォーム成形品等により側面視略Ｌ字状の押圧部材４３を形成し、この押圧部材４３の前部上面に取付け座４４を一体的に固定している。   4 and 5 show another embodiment of a vehicle body front structure of a vehicle. In this embodiment, a substantially L-shaped pressing member 43 is formed from a hydroform molded product or the like, and the pressing member 43 A mounting seat 44 is integrally fixed to the front upper surface.

また、上述の取付け座４４には複数の取付け孔４５を形成し、ボルト４６を用いて、取付け座４４および押圧部材４３を、エンジン２７の剛性が高いシリンダブロック３３に直接取付けるように構成したものである。
さらに、この実施例においても、上述の押圧部材４３の後端部には、ステアリングラック機構２１に対応した側面視で略半円形状の凹部４３ａが形成されていて、この凹部４３ａがステアリングラック機構２１に当接または対向係止されている。 In addition, a plurality of mounting holes 45 are formed in the mounting seat 44 described above, and the mounting seat 44 and the pressing member 43 are configured to be directly mounted on the cylinder block 33 having high rigidity of the engine 27 by using bolts 46. It is.
Further, also in this embodiment, a substantially semicircular concave portion 43a is formed at the rear end portion of the pressing member 43 described above in a side view corresponding to the steering rack mechanism 21, and the concave portion 43a is formed in the steering rack mechanism. 21 is in contact with or oppositely locked.

また、上述の押圧部材４３は、ステアリングラック機構２１の前方位置に設けられると共に、車幅方向に間隔を隔てて左右２箇所に設けられており、上述のステアリングラック機構２１および押圧部材４３はオイルパン３６の膨出部３６ａの前方で、かつ該膨出部３６ａの底面よりも上方に配設されている。
このように構成すると、図１〜図３の実施例に対して、部品点数の低減を図ることができる。 In addition, the above-described pressing member 43 is provided at a front position of the steering rack mechanism 21 and is provided at two left and right positions with an interval in the vehicle width direction. The above-described steering rack mechanism 21 and the pressing member 43 are oil oils. The pan 36 is disposed in front of the bulging portion 36a and above the bottom surface of the bulging portion 36a.
If comprised in this way, reduction of a number of parts can be aimed at with respect to the Example of FIGS. 1-3.

なお、図４、図５で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図４、図５において前図と同一の部分には、同一符号を付してその詳しい説明を省略する。   In this embodiment shown in FIGS. 4 and 5, the other configurations, operations, and effects are the same as those in the previous embodiment. Therefore, in FIGS. 4 and 5, The same reference numerals are assigned and detailed description thereof is omitted.

図６〜図９は車両の車体前部構造のさらに他の実施例を示す。図１〜図５で示した先の各実施例においてはＦＲ縦置きタイプの車両を例示したが、図６〜図９で示すこの実施例においてはＦＦ横置きタイプの車両を例示している。但し、この実施例２において先の実施例１と同一の部分には同一符号を付している。   6 to 9 show still another embodiment of the vehicle body front structure. In each of the previous embodiments shown in FIGS. 1 to 5, an FR vertical type vehicle is illustrated, but in this embodiment shown in FIGS. 6 to 9, an FF horizontal type vehicle is illustrated. However, in the second embodiment, the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals.

図６に平面図で、図７に側面図で、図８に斜視図でそれぞれ示すように、この実施例においても、車体前部の左右に設けられたフロントサイドフレーム１５，１５と、これら左右のフロントサイドフレーム１５，１５に取付けられフロントサスペンション１７（例えば、ダブル・ウイッシュボーン形式のサスペンション）を支持するサブフレーム１６とを備えている。
また、左右のフロントサイドフレーム１５，１５間には、パワートレインユニット２９を構成するエンジン２７（この実施例ではレシプロエンジンを例示）とトランスミッション２８とが横置きに配設されている。 As shown in a plan view in FIG. 6, a side view in FIG. 7, and a perspective view in FIG. 8, the front side frames 15, 15 provided on the left and right of the front portion of the vehicle body and And a sub-frame 16 for supporting a front suspension 17 (for example, a double wishbone type suspension).
Between the left and right front side frames 15, 15, an engine 27 (a reciprocating engine is illustrated in this embodiment) constituting a power train unit 29 and a transmission 28 are disposed horizontally.

さらに、ＦＦ横置きタイプの車両であるため上述のパワートレインユニット２９は、フロントディファレンシャル装置５０を備えており、図７に示すように、そのデフケース５１は後方に突出している。
上述のフロントディファレンシャル装置５０は、前輪駆動用のドライブシャフト５２を介して左右の駆動輪（前輪２５）にトランスミッション２８出力を差動伝達する。このドライブシャフト５２は、エンジン２７のシリンダブロック３３に固定されたブラケット５３と、デフケース５１とで支持されている。 Further, since the vehicle is an FF horizontal type vehicle, the power train unit 29 described above includes a front differential device 50, and as shown in FIG. 7, the differential case 51 protrudes rearward.
The above-described front differential device 50 differentially transmits the output of the transmission 28 to the left and right drive wheels (front wheels 25) via the drive shaft 52 for driving the front wheels. The drive shaft 52 is supported by a bracket 53 fixed to the cylinder block 33 of the engine 27 and a differential case 51.

一方、図６に示すように、パワートレインユニット２９の後方には、間隔を隔ててステアリングラック機構２１が設けられている。このステアリングラック機構２１は車幅方向に延びると共に、サブフレーム１６のサブフレームリヤ１６Ｒ上部に取付けられており、このステアリングラック機構２１に連結された左右のタイロッド２２，２２の外端ピボット点２６は前輪２５の転舵中心よりも後方に設定されている。
ここで、上述のステアリングラック機構２１はボルト５４，５５，５６，５７などの複数の取付け部材を用いて、サブフレームリヤ１６Ｒに取付けられており、車両の前面衝突時にはその衝撃力にて、取付けが外れるものである。 On the other hand, as shown in FIG. 6, a steering rack mechanism 21 is provided behind the power train unit 29 with an interval therebetween. The steering rack mechanism 21 extends in the vehicle width direction and is attached to the upper part of the subframe rear 16R of the subframe 16. The outer end pivot points 26 of the left and right tie rods 22 and 22 connected to the steering rack mechanism 21 are It is set behind the turning center of the front wheel 25.
Here, the steering rack mechanism 21 described above is attached to the subframe rear 16R using a plurality of attachment members such as bolts 54, 55, 56, and 57, and is attached by the impact force at the time of a frontal collision of the vehicle. Is out of place.

図９は図６のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図であって、サブフレームリヤ１６Ｒは、アッパプレート５８とロアプレート５９とを接合固定して構成されており、上述のボルト５５と対応してアッパプレート５８の下面には予めナット６０が溶接固定されており、ボルト５５をナット６０に締結することで、取付け部６１を介してステアリングラック機構２１が支持されている。なお、図９では、ボルト５５に相当する部分の取付け構造についてのみ図示したが、その他のボルト５４，５６，５７に相当する部分の取付け構造も図９とほぼ同様である。   FIG. 9 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 6 and shows a main portion of the subframe rear 16R which is formed by joining and fixing an upper plate 58 and a lower plate 59. A nut 60 is welded and fixed to the lower surface of the upper plate 58 in advance corresponding to 55, and the steering rack mechanism 21 is supported via the mounting portion 61 by fastening the bolt 55 to the nut 60. In FIG. 9, only the attachment structure corresponding to the bolt 55 is illustrated, but the attachment structures corresponding to the other bolts 54, 56, and 57 are substantially the same as those in FIG. 9.

しかも、図６、図７、図８に示すように、パワートレインユニット２９から上述のステアリングラック機構２１の前部位置まで延設され車両の前面衝突時のパワートレインユニット２９の後退により該ステアリングラック機構２１を車体後方に押圧する押圧部材６２，６３（いわゆるステアリングラックプッシャー）を設けている。   Moreover, as shown in FIGS. 6, 7, and 8, the steering rack extends from the power train unit 29 to the front position of the steering rack mechanism 21 described above, and the power train unit 29 moves backward when the vehicle collides front. Press members 62 and 63 (so-called steering rack pushers) for pressing the mechanism 21 to the rear of the vehicle body are provided.

図６に平面図で示すように、これらの各押圧部材６２，６３は、パワートレインユニット２９の車幅方向に所定の間隔を隔てて左右２箇所に設けられたものであって、図８に斜視図で示すように、押圧部材６２，６３の一方（押圧部材６２参照）は変速機のデフケース、詳しくは、フロントディファレンシャル装置５０のデフケース５１から後方に延設されており、押圧部材６２，６３の他方（押圧部材６３参照）は前輪駆動用のドライブシャフト５２を支持するブラケット５３から後方に延設されている。   As shown in a plan view in FIG. 6, these pressing members 62 and 63 are provided at two positions on the left and right sides at a predetermined interval in the vehicle width direction of the powertrain unit 29. As shown in the perspective view, one of the pressing members 62 and 63 (see the pressing member 62) extends rearward from the differential case of the transmission, specifically, the differential case 51 of the front differential device 50. The other (see the pressing member 63) extends rearward from a bracket 53 that supports a drive shaft 52 for driving the front wheels.

さらに詳しくは、この実施例においては、一方の押圧部材６２はデフケース５１と一体形成されており、他方の押圧部材６３は上記ブラケット５３と一体形成されていて、これらの各押圧部材６２，６３がステアリングラック機構２１の前部位置まで延設されている。   More specifically, in this embodiment, one pressing member 62 is integrally formed with the differential case 51, and the other pressing member 63 is integrally formed with the bracket 53. It extends to the front position of the steering rack mechanism 21.

また、上述の各押圧部材６２，６３の後端部には、衝突時のパワートレインユニット２９の後退によりステアリングラック機構２１を係合して、該機構２１を車体後方に押圧すべく、該ステアリングラック機構２１の外径よりも大きい凹部６２ａ，６３ａが形成されている。この実施例では、上述の凹部６２ａ，６３ａはステアリングラック機構２１の外部から若干前方に離間しているが、上述の凹部６２ａ，６３ａはステアリングラック機構２１と当接させてもよい。   Further, the steering rack mechanism 21 is engaged with the rear end portions of the above-described pressing members 62 and 63 by the backward movement of the power train unit 29 at the time of collision, and the steering 21 is pressed to the rear of the vehicle body. Recesses 62a and 63a larger than the outer diameter of the rack mechanism 21 are formed. In this embodiment, the recesses 62 a and 63 a are slightly separated from the outside of the steering rack mechanism 21, but the recesses 62 a and 63 a may be in contact with the steering rack mechanism 21.

なお、図６〜図８において、６４はフロントサスペンション１７の一部を構成するダンパスプリング、６５は左右のフロントサイドフレーム１５，１５間に横架されたフロントクロスメンバ、６６はクランクプーリ、６７はウオータポンププーリ、６８はアイドルプーリ、６９はオルタネータ用のプーリ、７０はオルタネータ（発電機）、７４はオートテンショナ、７２は吸気系、７３は排気系である。また、図中、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。   6 to 8, 64 is a damper spring constituting a part of the front suspension 17, 65 is a front cross member horizontally mounted between the left and right front side frames 15, 15, 66 is a crank pulley, and 67 is A water pump pulley, 68 is an idle pulley, 69 is a pulley for an alternator, 70 is an alternator (generator), 74 is an auto tensioner, 72 is an intake system, and 73 is an exhaust system. In the figure, the arrow IN indicates the inside of the vehicle, and the arrow OUT indicates the outside of the vehicle.

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
車両が前面衝突した時、パワートレインユニット２９が後退し、このパワートレインユニット２９のデフケース５１に一体形成された押圧部材６２と、ドライブシャフト５２を支持するブラケット５３に一体形成された押圧部材６３とが、ステアリングラック機構２１を車幅方向の左右２箇所で車体後方に押圧する。 The illustrated embodiment is configured as described above, and the operation will be described below.
When the vehicle collides with the front, the power train unit 29 moves backward, a pressing member 62 formed integrally with the differential case 51 of the power train unit 29, and a pressing member 63 formed integrally with the bracket 53 that supports the drive shaft 52 However, the steering rack mechanism 21 is pressed to the rear of the vehicle body at two places on the left and right sides in the vehicle width direction.

ステアリングラック機構２１をサブフレーム１６のサブフレームリヤ１６Ｒに取付けていたボルト５４〜５７はその衝撃力により破断され、その取付けが外れるので、前輪２５を操舵する手段としてのステアリングラック機構２１がサブフレーム１６から外れて後退移動する。   The bolts 54 to 57 that have attached the steering rack mechanism 21 to the subframe rear 16R of the subframe 16 are broken by the impact force, and the attachment is removed. Therefore, the steering rack mechanism 21 as a means for steering the front wheels 25 is used as the subframe. Move away from 16 and move backward.

このステアリングラック機構２１の後退と同時に、該ステアリングラック機構２１に連結した左右のタイロッド２２，２２も後退するので、前輪２５はその前方が外向きに、後方が内向きになるように強制的に転舵されて、図６に仮想線αで示すように変向し、これにより前輪２５と車体としてのサイドシル１３前端との衝突、干渉（衝突物とサイドシル１３との間へのタイヤの挟み込み）が回避され、車体前部のクラッシュスペースを確保することができる。   Simultaneously with the retraction of the steering rack mechanism 21, the left and right tie rods 22 and 22 connected to the steering rack mechanism 21 are also retreated, so that the front wheel 25 is forcibly so that the front is outward and the rear is inward. 6 is turned and turned as indicated by an imaginary line α in FIG. 6, thereby causing collision and interference between the front wheel 25 and the front end of the side sill 13 as a vehicle body (pinch of the tire between the collision object and the side sill 13). Can be avoided, and a crash space at the front of the vehicle body can be secured.

このように、図６〜図９で示した実施例の車両の車体前部構造（請求項１、２、４〜６に相当）は、車体前部の左右に設けられたフロントサイドフレーム１５と、該フロントサイドフレーム１５に取付けられフロントサスペンション１７を支持するサブフレーム１６とを備えた車両の車体前部構造であって、上記サブフレーム１６にステアリングラック機構２１が取付けられ、パワートレインユニット２９から上記ステアリングラック機構２１の前部位置まで延設され衝突時のパワートレインユニット２９の後退により上記ステアリングラック機構２１を車体後方に押圧する押圧部材６２，６３を設けたものである（図６参照）。   As described above, the vehicle body front structure (corresponding to claims 1, 2, 4 to 6) of the vehicle of the embodiment shown in FIGS. 6 to 9 includes the front side frame 15 provided on the left and right of the vehicle body front. The vehicle body front structure includes a sub-frame 16 attached to the front side frame 15 and supporting the front suspension 17. A steering rack mechanism 21 is attached to the sub-frame 16, and the power train unit 29 Pushing members 62 and 63 are provided that extend to the front position of the steering rack mechanism 21 and press the steering rack mechanism 21 toward the rear of the vehicle body by retreating the powertrain unit 29 in the event of a collision (see FIG. 6). .

この構成によれば、パワートレインユニット２９からステアリングラック機構２１の前部位置まで延びる押圧部材６２，６３を設けたので、車両の前面衝突時にパワートレインユニット２９が後退した際、このパワートレインユニット２９と共に上記押圧部材６２，６３が後方へ移動する。   According to this configuration, since the pressing members 62 and 63 extending from the power train unit 29 to the front position of the steering rack mechanism 21 are provided, when the power train unit 29 retreats during a frontal collision of the vehicle, the power train unit 29 At the same time, the pressing members 62 and 63 move rearward.

押圧部材６２，６３が後方に移動すると、ステアリングラック機構２１を後退させるので、タイロッド２２を介して前輪２５を強制的に転舵させ、これにより、該前輪２５がサイドシル１３の前端に衝突するのを回避できるので、車体前部のクラッシュスペースを確保することができる。
特に、前輪２５を直接転舵する部材としてのステアリングラック機構２１を、車両衝突時に上記押圧部材６２，６３にて押圧するので、前輪変向の効率がよく、また、左右の両前輪２５，２５を同時に変向させることができる。 When the pressing members 62 and 63 are moved rearward, the steering rack mechanism 21 is moved backward, so that the front wheel 25 is forcibly steered through the tie rod 22, whereby the front wheel 25 collides with the front end of the side sill 13. Therefore, it is possible to secure a crash space at the front of the vehicle body.
In particular, since the steering rack mechanism 21 as a member for directly turning the front wheel 25 is pressed by the pressing members 62 and 63 at the time of a vehicle collision, the front wheel turning efficiency is good, and the left and right front wheels 25 and 25 are both right. Can be turned simultaneously.

また、上記ステアリングラック機構２１に連結されるタイロッド２２の外端ピボット点２６を前輪２５の転舵中心よりも後方に設定したものである（図６参照）。
この構成によれば、タイロッド２２の外端ピボット点２６を転舵中心より後方に設定したので、前輪２５をその後方が内向きになるように転舵（図６の仮想線α参照）させて、前輪２５とサイドシル１３前端との衝突を回避することができる。 Further, the outer end pivot point 26 of the tie rod 22 connected to the steering rack mechanism 21 is set behind the turning center of the front wheel 25 (see FIG. 6).
According to this configuration, since the outer end pivot point 26 of the tie rod 22 is set rearward from the turning center, the front wheel 25 is steered (see the phantom line α in FIG. 6) so that the rearward side is inward. The collision between the front wheel 25 and the front end of the side sill 13 can be avoided.

さらに、上記左右のフロントサイドフレーム１５，１５間に、上記パワートレインユニット２９を構成するエンジン２７とトランスミッション２８とが横置きに配設され、上記パワートレインユニット２９の後方に間隔を隔てて上記ステアリングラック機構２１が設けられ、上記パワートレインユニット２９の車幅方向左右２箇所に上記押圧部材６２，６３が設けられたものである（図６参照）。   Further, an engine 27 and a transmission 28 constituting the power train unit 29 are disposed horizontally between the left and right front side frames 15, 15, and the steering is spaced apart from the rear of the power train unit 29. A rack mechanism 21 is provided, and the pressing members 62 and 63 are provided at two places on the left and right sides of the power train unit 29 in the vehicle width direction (see FIG. 6).

この構成によれば、ＦＦ（前部機関前輪駆動）横置きタイプの車両において、衝突時のパワートレインユニット２９の後退によりステアリングラック機構２１を後退させて、前輪２５を転舵し、該前輪２５がサイドシル１３前端に衝突することを回避して、車体前部のクラッシュスペースを確保することができる。
また、押圧部材６２，６３をパワートレインユニット２９の車幅方向左右２箇所に設けられたので、必要最小限の押圧部材６２，６３でステアリングラック機構２１を車体後方に押圧することができる。 According to this configuration, in a FF (front engine front wheel drive) side-mounted vehicle, the steering rack mechanism 21 is moved backward by the backward movement of the powertrain unit 29 at the time of a collision, and the front wheel 25 is steered. Can avoid a collision with the front end of the side sill 13, and a crash space at the front of the vehicle body can be secured.
Further, since the pressing members 62 and 63 are provided at two places on the left and right sides of the power train unit 29 in the vehicle width direction, the steering rack mechanism 21 can be pressed rearward with the minimum required pressing members 62 and 63.

加えて、上記押圧部材の一方（押圧部材６２参照）が変速機のデフケース（フロントディファレンシャル装置５０のデフケース５１参照）から後方に延設されたものである（図８参照）。
この構成によれば、後方に突出しているデフケース５１を有効利用して、押圧部材６２の小型化を図ることができる。 In addition, one of the pressing members (see the pressing member 62) extends rearward from the transmission differential case (see the differential case 51 of the front differential device 50) (see FIG. 8).
According to this configuration, the pressing member 62 can be downsized by effectively using the differential case 51 protruding rearward.

また、上記押圧部材の他方（押圧部材６３参照）は前輪駆動用のドライブシャフト５２を支持するブラケット５３から後方に延設されたものである（図７、図８参照）。
この構成によれば、ドライブシャフト５２を支持するブラケット５３で押圧部材６３を兼ねることができ、部品点数の増加を招くことなく、押圧部材６３を構成することができる。 The other of the pressing members (see the pressing member 63) extends rearward from a bracket 53 that supports a drive shaft 52 for driving the front wheels (see FIGS. 7 and 8).
According to this configuration, the bracket 53 that supports the drive shaft 52 can also serve as the pressing member 63, and the pressing member 63 can be configured without increasing the number of parts.

図１０は車両の車体前部構造の他の実施例を示し、ステアリングラック機構２１の取付け部６１を、ボルト５５、ナット６０を用いてサブフレームリヤ１６Ｒに取付けた構成において、予めナット６０が溶接固定されるアッパプレートの隆起部５８ａの背部側（リヤ側）に、車両衝突時にボルト５５をリヤ側に逃がすスリット５８ｂが形成されたものである。このスリット５８ｂを合計４本のボルト５４，５５，５６，５７のうち、２本のボルト５５，５６に対応して形成すると、押圧部材６２，６３でステアリングラック機構２１を車両後方に押圧する時、該ステアリングラック機構２１をより一層容易にサブフレーム１６から離脱させることができる。   FIG. 10 shows another embodiment of the front structure of the vehicle body. In the configuration in which the attachment portion 61 of the steering rack mechanism 21 is attached to the subframe rear 16R using the bolt 55 and the nut 60, the nut 60 is welded in advance. On the back side (rear side) of the raised portion 58a of the upper plate to be fixed, a slit 58b is formed for allowing the bolt 55 to escape to the rear side in the event of a vehicle collision. When this slit 58b is formed corresponding to two bolts 55, 56 out of a total of four bolts 54, 55, 56, 57, when the steering rack mechanism 21 is pushed rearward by the pressing members 62, 63. The steering rack mechanism 21 can be detached from the subframe 16 more easily.

なお、図１０において、その他の構成、作用、効果については、図６〜図９の実施例と同様であるから、図１０において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。   In FIG. 10, other configurations, operations, and effects are the same as those in the embodiment of FIGS. 6 to 9. Therefore, in FIG. Detailed description is omitted.

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明の変速機は、実施例のトランスミッション２８に対応し、
以下同様に、
変速機のデフケースは、フロントディファレンシャル装置５０のデフケース５１に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。 In the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment, the transmission of the present invention corresponds to the transmission 28 of the embodiment.
Similarly,
The differential case of the transmission corresponds to the differential case 51 of the front differential device 50,
The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment.

例えば、実施例１においてはＦＲ縦置きタイプの車両において、タイロッド２２の外端ピボット点２６を前輪２５の転舵中心よりも前方に設定したが、ステアリングラック機構２１の位置はそのままで、上述のタイロッド２２の外端ピボット点２６を前輪２５の転舵中心よりも後方に設定すべく構成してもよい。
また、実施例２においてはＦＦ横置きタイプの車両において、タイロッド２２の外端ピボット点２６を前輪２５の転舵中心よりも後方に設定したが、ステアリングラック機構２１の位置はそのままで、上述のタイロッド２２の外端ピボット点２６を前輪２５の転舵中心よりも前方に設定すべく構成してもよい。 For example, in the first embodiment, in the FR vertical type vehicle, the outer end pivot point 26 of the tie rod 22 is set in front of the turning center of the front wheel 25. However, the position of the steering rack mechanism 21 remains the same as described above. The outer end pivot point 26 of the tie rod 22 may be configured to be set behind the turning center of the front wheel 25.
Further, in the second embodiment, in the FF horizontal type vehicle, the outer end pivot point 26 of the tie rod 22 is set rearward from the turning center of the front wheel 25. The outer end pivot point 26 of the tie rod 22 may be configured to be set forward of the turning center of the front wheel 25.

ＦＲ縦置きタイプの車両の車体前部構造を示す側面図Side view showing the front structure of an FR vertical vehicle 図１の底面図Bottom view of FIG. 押圧部材の斜視図Perspective view of pressing member ＦＲ縦置きタイプの車両の車体前部構造の他の実施例を示す側面図Side view showing another embodiment of a vehicle body front structure of an FR vertical type vehicle 押圧部材の斜視図Perspective view of pressing member ＦＦ横置きタイプの車両の車体前部構造を示す平面図Plan view showing the front body structure of a FF horizontal type vehicle 図６の要部側面図Side view of essential parts of FIG. 図７の要部斜視図7 is a perspective view of the main part of FIG. 図６の矢印Ａ−Ａ線に沿う部分拡大断面図Partial expanded sectional view which follows the arrow AA line of FIG. ステアリングラック機構の取付け構造の他の実施例を示す側面図Side view showing another embodiment of mounting structure of steering rack mechanism 従来の車両の車体前部構造を示す底面図Bottom view showing a conventional vehicle body front structure

符号の説明Explanation of symbols

１５…フロントサイドフレーム
１６…サブフレーム
１７…フロントサスペンション
２１…ステアリングラック機構
２２…タイロッド前輪
２５…前輪
２６…外端ピボット点
２７…エンジン
２８…トランスミッション（変速機）
２９…パワートレインユニット
３６…オイルパン
３６ａ…膨出部
３７，４３，６２，６３…押圧部材
５１…デフケース
５２…ドライブシャフト
５３…ブラケット

DESCRIPTION OF SYMBOLS 15 ... Front side frame 16 ... Sub frame 17 ... Front suspension 21 ... Steering rack mechanism 22 ... Tie rod front wheel 25 ... Front wheel 26 ... Outer pivot point 27 ... Engine 28 ... Transmission (transmission)
29 ... Powertrain unit 36 ... Oil pan 36a ... Swelling portions 37, 43, 62, 63 ... Press member 51 ... Differential case 52 ... Drive shaft 53 ... Bracket

Claims (8)

車体前部の左右に設けられたフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームに取付けられフロントサスペンションを支持するサブフレームとを備えた車両の車体前部構造であって、
上記サブフレームにステアリングラック機構が取付けられ、
パワートレインユニットから上記ステアリングラック機構の前部位置まで延設され衝突時のパワートレインユニットの後退により上記ステアリングラック機構を車体後方に押圧する押圧部材を設けた
車両の車体前部構造。 A vehicle body front part structure including a front side frame provided on the left and right of the front part of the vehicle body and a sub frame attached to the front side frame and supporting the front suspension,
A steering rack mechanism is attached to the subframe,
A vehicle body front structure provided with a pressing member that extends from the power train unit to a front position of the steering rack mechanism and that presses the steering rack mechanism toward the rear of the vehicle body by retreating the power train unit at the time of a collision. 上記ステアリングラック機構に連結されるタイロッドの外端ピボット点を前輪の転舵中心よりも後方に設定した
請求項１記載の車両の車体前部構造。 The vehicle body front structure according to claim 1, wherein an outer end pivot point of a tie rod connected to the steering rack mechanism is set behind a steering center of a front wheel. 上記ステアリングラック機構に連結されるタイロッドの外端ピボット点を前輪の転舵中心よりも前方に設定した
請求項１記載の車両の車体前部構造。 The vehicle body front structure according to claim 1, wherein an outer end pivot point of a tie rod connected to the steering rack mechanism is set in front of a turning center of a front wheel. 上記左右のフロントサイドフレーム間に、上記パワートレインユニットを構成するエンジンと変速機とが横置きに配設され、
上記パワートレインユニットの後方に間隔を隔てて上記ステアリングラック機構が設けられ、
上記パワートレインユニットの車幅方向左右２箇所に上記押圧部材が設けられた
請求項２記載の車両の車体前部構造。 Between the left and right front side frames, an engine and a transmission constituting the power train unit are disposed horizontally,
The steering rack mechanism is provided behind the power train unit with an interval therebetween,
The vehicle body front structure according to claim 2, wherein the pressing members are provided at two left and right positions in the vehicle width direction of the power train unit. 上記押圧部材の一方が変速機のデフケースから後方に延設された
請求項４記載の車両の車体前部構造。 The vehicle body front structure according to claim 4, wherein one of the pressing members extends rearward from a differential case of the transmission. 上記押圧部材の他方は前輪駆動用のドライブシャフトを支持するブラケットから後方に延設された
請求項４または５記載の車両の車体前部構造。 The vehicle body front part structure according to claim 4 or 5, wherein the other of the pressing members extends rearward from a bracket that supports a drive shaft for driving front wheels. 上記左右のフロントサイドフレーム間に上記パワートレインユニットを構成するエンジンと変速機とが縦置きに配設され、
上記エンジンの下方に上記ステアリングラック機構が設けられ、
上記エンジン下方のステアリングラック機構の前方位置で車幅方向左右２箇所に上記押圧部材が設けられた
請求項３記載の車両の車体前部構造。 Between the left and right front side frames, the engine and transmission that constitute the powertrain unit are arranged vertically,
The steering rack mechanism is provided below the engine,
The vehicle body front structure according to claim 3, wherein the pressing members are provided at two positions on the left and right sides in the vehicle width direction at a front position of the steering rack mechanism below the engine. 上記エンジンのオイルパンがその後方位置で下方に膨出する膨出部を有しており、
該膨出部の前方に上記ステアリングラック機構および押圧部材が設けられた
請求項７記載の車両の車体前部構造。 The oil pan of the engine has a bulging portion that bulges downward at its rear position,
The vehicle body front structure according to claim 7, wherein the steering rack mechanism and the pressing member are provided in front of the bulging portion.
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