JP2009061954A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 極低温環境下におけるホイルシリンダ圧の制御性悪化の影響を駆動輪で受けない車両用ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 リア輪を駆動輪として回生制動力を発生する機能と、駆動輪に摩擦制動力を発生する第１摩擦制動機能と、非駆動輪に摩擦制動力を発生する第２摩擦制動機能と、目標制動力を作成する機能と、前記回生制動を発生する機能は回生禁止状態と回生増加状態と回生減少状態と回生不可能状態の少なくとも４つの状態を備えたブレーキ装置において、前記回生禁止状態あるいは回生増加状態のときは、摩擦制動力を第２摩擦制動機能のみとして目標制動力を実現するように制動を行い、前記回生減少状態あるいは回生制動不可能状態のときは摩擦制動を第１摩擦制動機能と第２摩擦制動機能で行い、目標制動力を実現するように制動を行う。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両用のブレーキ装置に関し、特に回生制動力を得るハイブリッド車両に搭載されるブレーキ装置に関する。

従来、駆動輪を駆動する動力源としてモータを使用する電動車両、或いはモータと内燃機関とを併用する所謂ハイブリッド車両に適用され、ホイルシリンダにおけるブレーキ液圧に基づく制動力（摩擦制動力）とモータによる回生制動力とを併用した車両用ブレーキ装置が開発されてきている。
車両用ブレーキ装置の技術として、例えば特許文献１に記載の通り、摩擦制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行う場合において、電気エネルギの高い回収効率を得るとともに回生制動力に起因する駆動輪のロックの発生を抑制する。
特開２００７−３０６３１号公報

前記公報の車両用ブレーキ装置において、駆動輪がリア輪の場合に、回生制動を行わない場合は車輪全4輪の摩擦制動力により目標制動力を実現するように制動を行う。この状態より回生制動を行う場合に、回生制動を最大限に行うため摩擦制動力の減少幅が大きくなる。これにより摩擦制動力を発生するホイルシリンダ圧を大きく減少する必要があり、極低温環境下においてブレーキ液の粘性上昇によりホイルシリンダ圧の制御性が悪い場合に、ホイルシリンダ圧の減少が遅れ摩擦制動力が減少しないことにより駆動輪であるリア輪の摩擦制動力が大きいままとなり、回生制動力と合わせたリア輪の制動力の過大で車輪のロックが発生して車両挙動の安定性が乱れることが予想される。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その課題は極低温環境下におけるホイルシリンダ圧の制御性悪化の影響を駆動輪で受けない車両用ブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置では、リア輪を駆動輪として回生制動力を発生する機能と、駆動輪に摩擦制動力を発生する第１摩擦制動機能と、非駆動輪に摩擦制動力を発生する第２摩擦制動機能と、目標制動力を作成する機能と、前記回生制動を発生する機能は回生禁止状態と回生増加状態と回生減少状態と回生不可能状態の少なくとも４つの状態を備えたブレーキ装置において、前記回生禁止状態あるいは回生増加状態のときは、摩擦制動力を第２摩擦制動機能のみとして目標制動力を実現するように制動を行い、前記回生減少状態あるいは回生制動不可能状態のときは摩擦制動を第１摩擦制動機能と第２摩擦制動機能で行い、目標制動力を実現するように制動を行うことを特徴とする。

本発明では、回生を行わない回生禁止状態のとき、非駆動輪の摩擦制動力のみで目標制動力を実現するように制動を行い、この状態から回生を行う回生増加状態となるとき、駆動輪でホイルシリンダ圧に基づく摩擦制動を行わないため、極低温下におけるホイルシリンダ圧の制御性悪化が駆動輪に影響を及ぼさない。そのため駆動輪の制動力が大きくなり過ぎることがないため車輪のロックを防止でき車両挙動を常に安定に保つことができる。

以下、本発明の最良の実施形態について図面に基づいて説明する。

〔車両のシステム構成〕
図１は、実施例１の車両用ブレーキ装置を搭載した車両の全体構成を表すシステム図である。この車両は後輪を駆動する動力源としてエンジンＥＮＧとモータＭとを併用する後輪駆動方式の所謂ハイブリッド車両である。

この車両のブレーキ装置は、ハイブリッド制御ECU１０と、ブレーキ制御ECU２０と、エンジン制御ECU３０と、エンジンENGとモータMの２種類の動力源を有するハイブリッドシステム４０と、各輪のホイルシリンダ圧に基づく摩擦制動力を制御する摩擦制動力制御システム５０と、各車輪における車輪速を検出する車輪速センサ５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄとを含んで構成されている。

〔ハイブリッドシステムの構成〕
ハイブリッドシステム４０は、エンジンENGと、モータMと、ジェネレータGと、動力分割機構Pと、減速機Dと、インバータIと、バッテリBを備えている。エンジンENGは車両の主たる動力源である。モータMは、エンジンENGの補助動力源であって、ドライバによるブレーキ操作部ＢＰの操作時において、回生制動力を発生する発電機としても機能する交流同期モータである。ジェネレータGも、モータＭと同様に交流同期型であり、エンジンENGの駆動力により駆動されてバッテリＢ充電用、若しくはモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）を発電するように構成されている。

動力分割機構Ｐは、所謂遊星歯車機構から構成されていて、エンジンENG、モータM、ジェネレータG、及び減速機Dに接続されている。動力分割機構Pは、動力の伝達経路（及び方向）を切り替える機能を有している。即ち、動力分割機構Pは、エンジンENGの駆動力、およびモータMの駆動力を減速機Dに伝達可能とされている。これにより、減速機D及び後輪側の動力伝達系（図示しない）を介してこれらの駆動力が駆動輪に伝達され、これにより駆動輪が駆動される。

また、動力分割機構Pは、エンジンENGの駆動力をジェネレータに伝達することができるようになっていて、これによりジェネレータGが駆動されるようになっている。更に動力分割機構Pは、ブレーキ操作部ＢＰ操作時において減速機D（即ち、駆動輪である後２輪）からの動力をモータMに伝達可能に構成されている。これにより、モータMは回生制動力を発生する発電機として駆動可能とされている。

インバータＩは、モータM、ジェネレータG及びバッテリBに接続されている。インバータIは、バッテリBから供給される直流電流（高電圧直流電流）をモータM駆動用の交流電力（交流電流）に変換して、同変換した交流電力をモータMに供給し、これにより、モータMが駆動される。また、インバータＩは、ジェネレータGにより発電された交流電力をモータMに供給可能に構成され、これによってもモータが駆動され得る。

また、インバータＩは、ジェネレータGにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリBに供給可能に構成されている。これによりバッテリBの充電状態が低下している場合にバッテリＢが充電され得る。更に、インバータＩは、ブレーキ操作部ＢＰ操作時において、モータMが発電機として駆動される（回生制動力を発生している）ことで発電された交流電力を直流電力に変換し、同変換した直流電力をバッテリＢに供給する。これにより、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリＢに回収（充電）可能に構成されている。この場合、バッテリＢに充電される電力は、モータＭによる発電抵抗（即ち回生制動力）が大きいほど大きくなる。

図２は、摩擦制動力制御システム５０の油圧回路図である。摩擦制動力制御システム５０は、ブレーキ操作部ＢＰの操作によらずマスタシリンダ圧を発生することができる液圧供給源５１と、液圧供給源５１が供給するブレーキ液とリザーバ１６Ｐ、１６Ｓに流し込むブレーキ液とを制御することで各ホイルシリンダＷ／Ｃの圧力を制御する各輪液圧制御装置５２とで構成される。

液圧供給源５１は、例えば倍力比（液圧供給源５１の機構により増圧されたマスタシリンダ圧／運転者のペダル踏力により発生する圧）を可変制御可能に構成されており、ブレーキペダルの操作に応じてマスタシリンダ圧を増圧する。また、倍力比の制御に加え、他のコントローラから増圧要求が成されると、ブレーキペダルの操作が成されていなくてもマスタシリンダ圧を増圧する。このとき、ブレーキペダルとマスタシリンダ内のピストンとが物理的に切り離されていることが好ましい。ペダルフィーリングの向上を図るためである。

この摩擦制動力制御システム５０は、Ｐ系統Ｓ系統との２系統からなるＸ配管と呼ばれる配管構造となっている。Ｐ系統には、FL輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）、RR輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）が接続され、Ｓ系統には、FR輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）、RL輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）が接続されている。

ここでリザーバ１６Ｐ、１６ＳのようにＰ系統、Ｓ系統にそれぞれ設けるものを１６＊と表記し、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）、Ｗ／Ｃ（ＦＲ）、Ｗ／Ｃ（ＲＬ）、Ｗ／Ｃ（ＲＲ）のように各輪に設けるものをＷ／Ｃ＊＊と表記する。

液圧供給源５１は、ブレーキ操作部ＢＰに設置するストロークセンサＢＳのストローク量ＳＴでドライバのブレーキ操作量を検出する。この検出するドライバのブレーキ操作量を基に作成する目標制動力を実現するように液圧供給源５１はマスタシリンダＭ／ＣよりＰ系統とＳ系統にそれぞれ同じ圧力を与える。液圧供給源５１のＰ系統（或いはＳ系統でもよい）の液圧出力部にマスタシリンダＭ／Ｃ圧力センサＰＭＣを有している。各輪液圧制御装置５２はＰ系統、Ｓ系統それぞれにポンプＰ*が設けられ、このポンプＰ*は１つのモータＭＴによって駆動される。

マスタシリンダＭ／ＣとポンプＰ*の吸入側とは、管路１１*によって接続されている。この各管路１１*上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ２*が設けられている。また管路１１*上であって、ゲートインバルブ２*とポンプＰ*との間にはチェックバルブ６*が設けられている。この各チェックバルブ６*は、ゲートインバルブ２*からポンプＰ*へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

各ポンプＰ*の吐出側と各ホイルシリンダＷ／Ｃとは、管路１２*によって接続されている。この管路１２*上には、各ホイルシリンダＷ／Ｃ**に対応する常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４**が設けられている。また各管路１２*上であって、ソレノイドインバルブ４**とポンプＰ*との間にはチェックバルブ７*が設けられている。このチェックバルブ７*は、ポンプＰ*からソレノイドインバルブ４**へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

更に管路１２*には、ソレノイドインバルブ４**を迂回する管路１７**が設けられ、この管路１７**には、チェックバルブ１０**が設けられている。このチェックバルブ１０**は、ホイルシリンダＷ／ＣからポンプＰ*へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

図２において、マスタシリンダＭ／Ｃと管路１２*とは管路１３*によって接続され、管路１２*と管路１３*とはポンプＰ*とソレノイドインバルブ４**との間において合流する。この管路１３*上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３*が設けられている。また各管路１３*には、ゲートアウトバルブ３*を迂回する管路１８*が設けられ、この管路１８*には、チェックバルブ９*が設けられている。このチェックバルブ９*は、マスタシリンダＭ／Ｃ側からホイルシリンダＷ／Ｃへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

ポンプＰ*の吸入側にはリザーバ１６*が設けられ、このリザーバ１６*とポンプＰ*とは管路１５*によって接続されている。リザーバ１６*とポンプＰ*との間にはチェックバルブ８*が設けられて、このチェックバルブ８*は、リザーバ１６*からポンプＰ*へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを許容する。

ホイルシリンダＷ／Ｃ**と管路１５*とは管路１４*によって接続され、管路１４*と管路１５*とはチェックバルブ８*とリザーバ１６*との間において合流する。この管路１４*にそれぞれ、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５**が設けられている。

図３は、駆動輪摩擦制動状態と非駆動輪摩擦制動状態の遷移を示した状態遷移図である。図３における摩擦制動力の各状態は、表１に示す各状態における各摩擦制動力である。図３における各摩擦制動状態への遷移条件は、表２に示す遷移条件である。

表１は図３に示す摩擦制動状態遷移図における、各状態の摩擦制動力とホイルシリンダ圧を示したものである。

状態０は、ブレーキ操作がない場合の各摩擦制動力を出力しない状態、つまり摩擦制動を行わない状態である。

状態１は、非駆動輪のみで摩擦制動を行う場合であり、非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆに基づく摩擦制動力ＦＢｆで摩擦制動を行う状態である。

状態２は、非駆動輪のスリップ率λｆがスリップ率閾値λｆ１以上となる際に保持するホイルシリンダ圧ＰＢｆλに基づく摩擦制動力ＦＢｆλと非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒに基づく摩擦制動力ＦＢｒとで摩擦制動を行う状態である。

状態３は、非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆ、駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒを同圧としてこれらのホイルシリンダ圧ＰＢｆ、ＰＢｒに基づく摩擦制動力ＦＢｆ、ＦＢｒとで摩擦制動を行う状態である。

状態４は、状態４に遷移した際に保持する非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆcntに基づく摩擦制動力ＦＢｆcnt、駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒに基づく摩擦制動力ＦＢｒとで摩擦制動を行う状態である。

状態５は、状態５に遷移した際に保持する駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒcntに基づく摩擦制動力ＦＢｒcntと、非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆに基づく摩擦制動力ＦＢｆとで摩擦制動を行う状態である。

表２は、図３における摩擦制動状態遷移図において、各状態の摩擦制動力への遷移条件を示したものである。

状態０から状態１へと遷移する条件Ａは、ブレーキ操作を開始するときであり、回生制動状態が禁止状態あるいは増加状態あるいは一定状態あるいは減少状態であるときである。

状態１から状態０へと遷移する条件Ｂは、ブレーキ操作を中止するときである。
状態０から状態３へと遷移する条件Ｃは、ドライバがブレーキ操作を開始するときであり、回生制動状態が不可能状態であるときである。

状態３から状態０へと遷移する条件Ｄは、ブレーキ操作を中止するときである。
状態１から状態５へと遷移する条件Ｅは、回生制動状態が一定状態あるいは減少状態であるときであり、且つ目標制動力ＦＴの増加量ｄＦＴが回生制動力ＦＭの増加量ｄＦＭより小さいときである。

状態１から状態４へと遷移する条件Ｆは、回生制動状態が増加状態であるときであり、且つ目標制動力ＦＴの増加量ｄＦＴが回生制動力ＦＭの増加量ｄＦＭ以上となるときである。

状態１から状態２へと遷移する条件Ｇは、非駆動輪スリップ率λｆがＡＢＳ制御介入するスリップ率より小さく設定する非駆動輪スリップ率閾値λｆ１以上となるときである。
状態２から状態１へと遷移する条件Ｈは、駆動輪摩擦制動力ＦＢｒが０となるときである。

状態２から状態３へと遷移する条件Ｉは、駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒが非駆動輪のホイルシリンダ圧ＰＢｆと等しくなるときである。

状態２から状態４へと遷移する条件Ｊは、回生制動状態が一定状態あるいは減少状態であり、且つ目標制動力ＦＴの増加量ｄＦＴが回生制動力ＦＭの増加量ｄＦＭ以上となるときである。

状態２から状態５へと遷移する条件Ｋは、回生制動状態が増加状態であるときであり、且つ目標制動力ＦＴの増加量ｄＦＴが回生制動力ＦＭの増加量ｄＦＭより小さくなるときである。

状態４から状態３へと遷移する条件Ｌは、駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒが非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆと等しくなるときである。

状態４から状態５と遷移する条件Ｍは、目標制動力ＦＴの増加量ｄＦＴが回生制動力ＦＭの増加量ｄＦＭより小さくなるときである。

状態５から状態４へと遷移する条件Ｎは、目標制動力ＦＴの増加量ｄＦＴが回生制動力ＦＭの増加量ｄＦＭ以上となるときである。

状態５から状態３へと遷移する条件Ｏは、駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒが非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆと等しくなるときである。

図４は、回生制動状態が可能状態における目標制動力を実現するように決定する前後輪の摩擦制動力と限界摩擦円の関係より求める前後輪の出力可能なコーナリングフォースを示したものである。

ここで本発明の比較例として、目標制動力を実現するためモータによる回生を最大に行い、目標制動力から回生制動力分を除した目標制動力の不足分をまず非駆動輪の摩擦制動力で実現し、さらに予め定めた目標制動力配分より回生制動力が不足する場合は駆動輪の摩擦制動力を加え、目標制動力から回生制動力分を除した目標制動力の不足分を駆動輪と非駆動輪の摩擦制動力で実現し且つ予め設定した目標制動力配分となるように摩擦制動力を配分する方法を考える。

図４（a）は前記比較例に示す制動力配分による目標制動力に対する前後輪の制動力と出力可能なコーナリングフォースを示したものである。図４（ｂ）は本発明に示す制動力配分による目標制動力に対する前後輪の制動力と出力可能なコーナリングフォースを示したものである。

図４（ａ），（ｂ）は同じ目標制動力を実現できるものの、目標制動力に到達する過程における挙動安定度が異なる。ここで、挙動安定度を測る尺度として、実際に発生しているコーナリングフォースではなく、出力可能なコーナリングフォースを考える。出力可能なコーナリングフォースが大きければ、例えば横風等によって横力が突然入力されたような場合でも車両挙動に大きな影響を与えることがなく、安定度が高いと言えるからである。

図４（ａ）に示す比較例の制動力配分は、回生制動を最大限に行う。よって、回生輪である後輪で制動力を確保するため、後輪のコーナリングフォースは小さくなり、結果として前後輪の出力可能なコーナリングフォースの和も小さくなる。基本的に後輪のコーナリングフォースが小さいと、小さな横速度しか得ることができず、また、過剰なヨーレイトを生じやすいことから、車両として安定とは言えない。

これに対し、図４（ｂ）に示す本発明の制動力配分は、理想制動力配分であるため、後輪のコーナリングフォースが特段小さくなるようなことがなく、結果として前後輪の出力可能なコーナリングフォースの和も大きくなる。よって、過剰なヨーレイトを生じることなく、車両として安定と言える。

図５は、前記比較例における制動力配分と本発明における制動力配分とにおける出力可能なコーナリングフォースを示したものである。すなわち、目標制動力に対して決定する図３に示す制動力状態における前後輪の制動力配分と、前記目標制動力から決定する摩擦制動力と限界摩擦円から図４に示すように求める出力可能なコーナリングフォースを示したものである。

図５（ａ）は目標制動力をモータ回生による回生制動力のみで実現出来る場合を示す。図５（ｂ）は目標制動力をモータ回生による回生制動力と非駆動輪摩擦制動力で実現し、且つ駆動輪の回生制動力が予め設定する制動力配分以上となっている場合を示す。図５（ｃ）は上記（ａ），（ｂ）以外の制動力配分で、目標制動力をモータ回生による回生制動力と非駆動輪と駆動輪の摩擦制動力で実現する場合を示す。

図５（ａ），（ｂ），（ｃ）において、前記比較例は回生制動を最大に行うため、これに伴い出力可能なコーナリングフォースは小さくなり、駆動輪の横方向安定性は悪い。しかし本発明の制動力配分は理想制動力配分とするため、駆動輪，非駆動輪の一方のみの横方向安定性が悪化するといったことがない。

すなわち、ある制動状態に至る際、回生エネルギの確保に重点を置きすぎて状態遷移させると、遷移中の車両挙動が必ずしも安定とは言えない状態となる。そこで、出力可能なコーナリングフォースが高くなるように状態遷移させることで、多少の回生エネルギは犠牲となるものの、車両挙動として安定させた上で状態遷移を達成することができるものである。

図６は、前記摩擦制動状態を実現するハイブリッド制御ＥＣＵの制御フローチャートである。
ステップＳ１００では、ブレーキ制御ＥＣＵより出力する回生制動力ＦＭを取得する。
ステップＳ１０１では、ステップＳ１００で取得した回生制動力ＦＭを実現するようにインバータを介してモータに制御指令を与える。

図７は、図３に示す摩擦制動状態を実現するブレーキ制御ＥＣＵの制御フローチャートである。本発明記載のフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、取得する情報、演算により得られる情報は随時記憶され、記憶している情報は、必要に応じて随時読み込まれる。

ステップＳ２ａは、各状態量の検出と演算を行う。
ステップＳ２ｂは、回生制動力ＦＭの決定を行う。
ステップＳ２ｃは、摩擦制動状態の決定を行う。
ステップＳ２ｄは、ステップＳ２ｃで決定する各摩擦制動力を実現するように摩擦制動力制御システムを制御する。

図８は、図７に示すステップＳ２aを行うフローチャートである。
ステップＳ２００では、ブレーキ操作部に設置するストロークセンサＢＳから検出するブレーキ操作部ストローク量ＳＴ、各車輪に設置する車輪速センサ５３から検出する車輪速ＶＷ**、マスタシリンダのＰ系統あるいはＳ系統配管に設置する圧力センサより検出するマスタシリンダ圧ＰＭＣを検出する。

ステップＳ２０１では、車体速Ｖｃａｒの設定を行う。車体速Ｖｃａｒとして、車輪速ＶＷ**の最も大きい値ＶＷmaxとＡＢＳ制御にて作成される推定車体速Ｖｈｔとのどちらか高い値を設定する。本発明において、図１に示す摩擦制動力制御システムは各輪のホイルシリンダ圧を制御してこれに基づく摩擦制動力を制御するものであって、併せてＡＢＳ制御機能を有する。そのためＡＢＳ制御で車輪速ＶＷ**を基に演算する推定車体速Ｖｈｔ等の情報は随時記憶され、記憶している情報は必要に応じて随時読み込まれる。

ステップＳ２０２では、設定した車体速Ｖｃａｒと車輪速ＶＷ**よりスリップ率λ**を演算する。

ステップＳ２０３では、非駆動輪スリップ率閾値λｆ１及び駆動輪スリップ率閾値λｒ１の設定を行う。スリップ率閾値λｆ１，λｒ１は、ＡＢＳ制御介入するスリップ率よりも低く設定し、駆動輪スリップ率λｆ，非駆動輪スリップ率λｒがそれぞれλｆ１，λｒ１を越えないように設定する。

非駆動輪スリップ率閾値λｆ１及び駆動輪スリップ率閾値λｒ１は、ＡＢＳ制御介入するスリップ率の数十パーセント（例えば５０％）と設定したり、あるいはＡＢＳ制御介入するスリップ率と車輪加速度を使用して設定したり、あるいはＡＢＳ制御介入するスリップ率と車両に発生する前後方向Ｇと横方向Ｇを用いて設定したりする。

図９は、図７に示すステップＳ２ｂを行うフローチャートである。
ステップＳ２１０では、ブレーキ操作部ストローク量ＳＴより目標制動力ＦＴの演算を行う。

ステップＳ２１１では、車体速ＶｃａｒよりモータMによる最大回生制動力ＦＭmaxを求める。最大回生制動力ＦＭmaxは予め設定する車体速Ｖｃａｒと駆動輪に設置するモータMによる最大回生制動力ＦＭmaxの関係を表す後記載図１０のマップより決定し、回生制動力ＦＭを設定した最大回生制動力ＦＭｍａｘに設定する。

ステップＳ２１２では、駆動輪スリップ率λｒｌ、λｒｒのいずれかがＡＢＳ制御介入するスリップ率より小さく設定された駆動輪スリップ率閾値λｒ１以上となる場合はステップＳ２１４に進み、そうでない場合はステップＳ２１３に進む。

ステップＳ２１３では、回生制動力ＦＭを、駆動輪スリップ率λｒｌ、λｒｒのいずれか駆動輪スリップ率閾値λｒ１以上となるときの駆動輪制動力ＦＢｒ１に変更する。

ステップＳ２１４では、回生制動力ＦＭが目標制動力ＦＴと予め設定する車両の目標制動力配分から決定する駆動輪制動力ゲインGｒとの積で求める値ＦＴ*Gr以下となる場合はステップＳ２ｂを終了し、そうでない場合はステップS２１５に進む。ここで車両の目標制動力配分とは、例えば車輪４輪同時に車輪のロック傾向が生じる理想制動力配分としたり、あるいは理想制動力配分に対して前輪の制動力が大きくなるように配分した制動力配分とする。これにより、車両の横方向安定性を確保する。

ステップＳ２１５では、回生制動力ＦＭを、目標制動力ＦＴと予め設定する車両の目標制動力配分から決定するゲインGｒとの積で求める値ＦＴ*Grに変更する。

ステップＳ２１６では、最大回生制動力ＦＭmaxより回生制動状態を決定する。回生制動状態は後記載図１０のように車体速Ｖｃａｒが回生を行う車体速よりも大きく回生を行わない場合を回生禁止状態とし、最大回生制動力ＦＭmaxが０より大きく且つ増加傾向にある場合を回生増加状態とし、最大回生制動力ＦＭmaxが０より大きく且つ一定状態にある場合は回生一定状態とし、最大回生制動力ＦＭmaxが０より大きく且つ減少傾向にある場合は減少状態とし、車体速Ｖｃａｒが回生制動を行う車体速より小さく回生制動を行わない場合を回生制動不可能状態とする。

図１０は、車体速Ｖｃａｒと最大回生制動力ＦＭmaxの関係と回生制動状態を示す図である。車体速Ｖｃａｒと最大回生制動力ＦＭmaxの関係は、例えば車両重量、駆動輪のモータ性能により決定される。加えてこの最大回生制動力ＦＭmaxより回生制動状態の決定を行う。車体速Ｖｃａｒが回生を行う車体速よりも大きく回生を行わない場合を回生禁止状態とし、最大回生制動力ＦＭmaxが０より大きく且つ増加傾向にある場合を回生増加状態とし、最大回生制動力ＦＭmaxが０より大きく且つ一定状態にある場合は回生一定状態とし、最大回生制動力ＦＭmaxが０より大きく且つ減少傾向にある場合は回生減少状態とし、車体速Ｖｃａｒが回生制動を行う車体速より小さく回生制動を行わない場合を回生制動不可能状態とする。

図１１は、図７に示すステップＳ２ｃを行うフローチャートである。
ステップＳ２２０では、ドライバのブレーキ操作部への操作の有無を判断する。ドライバによるブレーキ操作があり、ブレーキ操作部ストローク量ＳＴが０より大きい場合はステップＳ２２１に進み、否定判定すなわちブレーキ操作が無い場合はステップＳ２２８に進む。

ステップＳ２２１では、制動開始時の回生制動状態を判定する。回生制動状態が、制動開始時において不可能状態にある場合はステップＳ２２９に進み、それ以外の場合、すなわち回生制動が禁止状態、増加状態、一定状態あるいは減少状態の場合はステップＳ２２２に進む。

ステップＳ２２２では、回生制動状態の判定を行う。回生制動状態が一定状態あるいは減少状態または不可能状態である場合はステップＳ２２３に進み、否定判定すなわち回生制動状態が禁止状態または増加状態である場合はステップＳ２２５に進む。

ステップＳ２２３では、非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆと駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒとの比較を行う。駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒが非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆより小さい場合はステップＳ２２４に進み、否定判定すなわち駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒが非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆ以上となる場合にはステップＳ２２９に進む。

ステップＳ２２４では、目標制動力ＦＴの増加傾向と回生制動力ＦＭの増加傾向との比較を行う。目標制動力ＦＴの増加量ｄＦＴが回生制動力ＦＭの増加量ｄＦＭより大きい場合はステップＳ２３０に進み、それ以外の場合はステップＳ２３１に進む。

ステップＳ２２５では、非駆動輪のスリップ率の判定を行う。非駆動輪のスリップ率λｆがＡＢＳ制御介入するスリップ率より小さく設定する駆動輪スリップ率閾値λｆ１以上となる場合はステップＳ２２６に進み、否定判定すなわちスリップ率λｆがスリップ率閾値λｆ１より小さい場合はステップＳ２３４に進む。

ステップＳ２２６では、目標制動力ＦＴの増加傾向と回生制動力ＦＭの増加傾向との比較を行う。目標制動力ＦＴの増加量ｄＦＴが回生制動力ＦＭの増加量ｄＦＭより大きい場合はステップＳ２３２に進み、否定判定すなわちｄＦＴがｄＦＭ以下である場合はステップＳ２２７に進む。

ステップＳ２２７では、駆動輪摩擦制動力ＦＢｒの判定を行う。駆動輪摩擦制動力ＦＢｒが０より大きい場合はステップＳ２３３に進み、否定判定すなわちＦＢｒが０である場合はステップＳ２３４に進む。

ステップＳ２２８では、各摩擦制動力を表１に示す摩擦制動状態０としてステップＳ２ｃを終了する。

ステップＳ２２９では、各摩擦制動力を表１に示す摩擦制動状態３としてステップＳ２ｃを終了する。

ステップＳ２３０では、各摩擦制動力を表１に示す摩擦制動状態４としてステップＳ２ｃを終了する。

ステップＳ２３１では、各摩擦制動力を表１に示す摩擦制動状態５としてステップＳ２ｃを終了する。

ステップＳ２３２では、各摩擦制動力を表１に示す摩擦制動状態３としてステップＳ２ｃを終了する。

ステップＳ２３３では、各摩擦制動力を表１に示す摩擦制動状態２としてステップＳ２ｃを終了する。

ステップＳ２３４では、各摩擦制動力を表１に示す摩擦制動状態１としてステップＳ２ｃを終了する。

図１２は、図７に示すステップＳ２ｄを行うフローチャートである。
ステップＳ２４０では、摩擦制動状態の判断を行う。摩擦制動状態が状態１あるいは状態５である場合はステップＳ２４１へと進み、否定判定すなわち摩擦制動状態が状態０、状態２、状態３、状態４である場合はステップＳ２４２へと進む。

ステップＳ２４１では、駆動輪のソレノイドインバルブ制御指令を励磁とし、非駆動輪のソレノイドインバルブ制御指令を非励磁とし、目標マスタシリンダ圧ＰＭＣｔを、非駆動輪摩擦制動力ＦＢｆを実現するホイルシリンダ圧ＰＢｆとする。

ステップＳ２４２では、駆動輪ソレノイドインバルブ制御指令を非励磁とする。

ステップＳ２４３では、摩擦制動状態の判定を行う。摩擦制動状態が状態２あるいは状態４である場合はステップＳ２４４へと進み、否定判定すなわち摩擦制動状態が状態０、状態１、状態３、状態５である場合はステップＳ２４５へと進む。

ステップＳ２４４では、非駆動輪のソレノイドインバルブ制御指令を励磁とし、目標マスタシリンダ圧力ＰＭＣｔを、駆動輪摩擦制動力ＦＢｒを実現する非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒとする。

ステップＳ２４５では、非駆動輪のソレノイドインバルブ制御指令を非励磁とし、目標マスタシリンダ圧力ＰＭＣｔを、同圧である非駆動輪摩擦制動力ＦＢｆを実現する非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆと駆動輪摩擦制動力ＦＢｒを実現する駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒとする。

ステップＳ２４６では、目標マスタシリンダ圧力ＰＭＣｔを実現するように液圧供給源を制御する。

ステップＳ２４７では、マスタシリンダ圧力ＰＭＣの目標達成の判定を行う。マスタシリンダ圧力ＰＭＣが目標マスタシリンダ圧力ＰＭＣｔと等しければステップ２４９へ進み、それ以外の場合すなわち目標マスタシリンダ圧力ＰＭＣｔを実現できていない場合はステップＳ２４８へ進む。

ステップＳ２４８では、全てのソレノイドインバルブ非励磁指令を励磁指令へと変更する。これによりマスタシリンダ圧ＰＭＣが目標マスタシリンダ圧ＰＭＣｔを実現できていないことによる目標制動力の未達、過達を防止できる。

ステップＳ２４９では、ソレノイドインバルブ制御指令に基づいてソレノイドインバルブの制御を実行する。

図１３は、図３に示す状態０→遷移Ａ→状態１→遷移Ｇ→状態２→遷移Ｈ→状態１→遷移Ｆ→状態４→遷移Ｍ→状態５→遷移Ｏ→状態３→遷移Ｄ→状態０という状態遷移を表すタイムチャートである。

時刻ｔ１０のドライバのブレーキ操作が行われていない場合、ブレーキ制御ＥＣＵにて摩擦制動状態０を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２８→ステップＳ２４０→ステップＳ２４２→ステップＳ２４３→ステップＳ２４５→ステップＳ２４６→ステップＳ２４７→ステップＳ２４９へと処理を進めていく。

以降ステップＳ２aは判定を行うステップが存在せず、ステップＳ２ｂはステップＳ２１２、ステップＳ２１４が全て肯定判定されると仮定するためステップＳ２ａ、Ｓ２ｂ内部のステップは記載しない。加えてステップＳ２４６において液圧供給源が目標マスタシリンダ圧ＰＭＣｔを必ず実現すると仮定するためステップＳ２４７は常に肯定判定となる。

時刻ｔ１１において、ドライバのブレーキ操作部への操作が行われると、ブレーキ制御ＥＣＵにて摩擦制動状態１を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２５→ステップＳ２３４→ステップＳ２４０→ステップＳ２４１→ステップＳ２４６→ステップＳ２４７→ステップＳ２４９へと処理を進めていく。このとき、液圧供給源５１は、非駆動輪における目標制動力に応じた目標マスタシリンダ圧を設定して制御する。

時刻ｔ１２において、非駆動輪スリップ率λｆがＡＢＳ介入するスリップ率より低く設定されたスリップ率閾値λｆ１より大きくなると、ブレーキ制御ＥＣＵにて摩擦制動状態２を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２５→ステップＳ２２６→ステップＳ２２７→ステップＳ２３３→ステップＳ２４０→ステップＳ２４２→ステップＳ２４３→ステップＳ２４４→ステップＳ２４６→ステップＳ２４７→ステップＳ２４９へと処理を進めていく。

すなわち、非駆動輪のスリップ率が増加しＡＢＳ制御介入する以前に、非駆動輪に加えて駆動輪においてもホイルシリンダ圧を加えて摩擦制動力を発生することにより、目標制動力が増加してもＡＢＳ制御介入なくより大きな目標制動力を実現するように制動を行うことができる。このとき、非駆動輪の摩擦制動力は一定となり、駆動輪の摩擦制動力を上昇させればよい。

また、非駆動輪のホイルシリンダ内に液圧を閉じこめておけば、液圧を保持することができるため、液圧供給源５１は、増圧が必要な駆動輪側の目標制動力に応じた目標マスタシリンダ圧を設定して制御する。これにより、エネルギ損失を低減することができる。また、例えば時刻ｔ１２から増圧した後は、駆動輪の目標制動力が保持→減圧と推移していることから、増圧終了時点で液圧供給源５１における目標マスタシリンダ圧を０としても構わない。これにより、更にエネルギ損失を低減することができる。

時刻ｔ１３において、ブレーキ制御ＥＣＵにおいて摩擦制動状態２が選択され、回生制動状態が増加状態となると、４輪の摩擦制動力に加えてモータMによる回生制動力により制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２５→ステップＳ２２６→ステップＳ２２７→ステップＳ２３３→ステップＳ２４０→ステップＳ２４２→ステップＳ２４３→ステップＳ２４４→ステップＳ２４６→ステップＳ２４７→ステップＳ２４９へと処理を進めていく。

時刻ｔ１４において、回生制動力ＦＭが増加し、回生制動力ＦＭと非駆動輪摩擦制動力ＦＢｆで目標制動力ＦＴを実現できる場合、ブレーキ制御ＥＣＵにおいて摩擦制動状態１を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２５→ステップＳ２２６→ステップＳ２２７→ステップＳ２３４→ステップＳ２４０→ステップＳ２４１→ステップＳ２４６→ステップＳ２４７→ステップＳ２４９へと処理を進めていく。このとき、液圧供給源５１は非駆動輪の目標制動力に応じた目標マスタシリンダ圧を設定して制御する。尚、非駆動輪の制動力要求が変化する場合であっても、減圧要求であれば、減圧弁の制御によって制御できるため、目標マスタシリンダ圧は、駆動輪の目標制動力に応じた値（すなわち０）に設定しても構わない。

時刻ｔ１５において、回生制動状態が一定状態または減少状態となり、目標制動力ＦＴの増加量ｄＦＴと回生制動力ＦＭの増加量ｄＦＭの関係がｄＦＴ＞ｄＦＭとなる場合、ブレーキ制御ＥＣＵにおいて摩擦制動状態４を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２３→ステップＳ２２４→ステップＳ２３０→ステップＳ２４０→ステップＳ２４２→ステップＳ２４３→ステップＳ２４４→ステップＳ２４６→ステップＳ２４７→ステップＳ２４９へと処理を進めていく。このとき、液圧供給源５１は駆動輪の目標制動力に応じた目標マスタシリンダ圧に設定して制御する。

時刻ｔ１６において、目標制動力ＦＴの増加量ｄＦＴが、回生制動力ＦＭの増加量ｄＦＭと比較してｄＦＴ≦ｄＦＭとなる場合、ブレーキ制御ＥＣＵにおいて摩擦制動状態５を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２３→ステップＳ２２４→ステップＳ２３１→ステップＳ２４０→ステップＳ２４１→ステップＳ２４６→ステップＳ２４７→ステップＳ２４９へと処理を進めていく。このとき、液圧供給源５１は非駆動輪の目標制動力に応じた目標マスタシリンダ圧に設定して制御する。

時刻ｔ１７において、駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒが非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆと等しくなる場合、ブレーキ制御ＥＣＵにおいて摩擦制動状態３を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２５→ステップＳ２３２→ステップＳ２４０→ステップＳ２４１→ステップＳ２４２→ステップＳ２４３→ステップＳ２４５→ステップＳ２４６→ステップＳ２４７→ステップＳ２４９へと処理を進めていく。

時刻ｔ１８において、ブレーキ制御ＥＣＵにて摩擦制動状態３を選択し、回生制動状態が禁止状態となり回生制動を行わない場合は摩擦制動のみで制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２３→ステップＳ２２９→ステップＳ２４０→ステップＳ２４２→ステップＳ２４３→ステップＳ２４５→ステップＳ２４６→ステップＳ２４７→ステップＳ２４９へと処理を進めていく。

時刻ｔ１９において、ドライバのブレーキ操作によるブレーキ操作部ストロークＳＴが無くなる場合、ブレーキ制御ＥＣＵにおいて摩擦制動状態０を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２８→ステップＳ２４０→ステップＳ２４２→ステップＳ２４３→ステップＳ２４５→ステップＳ２４６→ステップＳ２４７→ステップＳ２４９へと処理を進めていく。

次に本発明の実施例２について説明する。この実施例２は、図１に示すような液圧供給源が与えるマスタシリンダ圧を制御することでホイルシリンダ圧を制御することなく、各輪に設けるソレノイドインバルブ、ソレノイドアウトバルブを用いてホイルシリンダにおけるブレーキ液量を制御することでホイルシリンダ圧の制御を行うことを特徴とするものである。具体的には、図１２に示すフローチャートを図１４にしめすフローチャートに変更することで実現できる。

図１４は、実施例２における図７に示すステップＳ２ｄを行うフローチャートである。
ステップＳ２５０では、目標マスタシリンダ圧ＰＭＣｔの設定と非駆動輪ソレノイドバルブの制御指令作成を行う。目標マスタシリンダ圧ＰＭＣｔは常に非駆動輪のホイルシリンダ圧ＰＢｆが駆動輪のホイルシリンダ圧ＰＢｒ以上となることから非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆに設定する。この場合、非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆは液圧供給源の制御するマスタシリンダ圧ＰＭＣにより制御すればよいため、非駆動輪のソレノイドインバルブを開弁状態、ソレノイドアウトバルブを閉弁状態とするために、２つのバルブの制御指令を非励磁状態とする。

ステップＳ２５1では、摩擦制動状態の判定を行う。摩擦制動状態が状態０あるいは状態３の場合はステップＳ２５３へ進み、否定判定すなわち摩擦制動状態が状態１、状態２、状態４、状態５であるの場合はステップＳ２５２へと進む。

ステップＳ２５２では、駆動輪摩擦制動力ＦＢｒの変化量を判定する。駆動輪摩擦制動力ＦＢｒの増加量ｄＦＢｒが０より大きい、つまりＦＢｒが増加傾向にある場合はステップＳ２５３へ進み、否定判定すなわちＦＢｒが一定または減少傾向の場合はステップＳ２５４へと進む。

ステップＳ２５３では、駆動輪ソレノイドインバルブの制御指令の作成を行う。ここでは駆動輪ソレノイドインバルブを開弁状態としたいため、その制御指令を非励磁とする。

ステップＳ２５４では、駆動輪ソレノイドインバルブの制御指令の作成を行う。ここでは駆動輪ソレノイドインバルブを閉弁状態としたいため、その制御指令を励磁とする。

ステップＳ２５５では、駆動輪摩擦制動力ＦＢｒの変化量を判定する。駆動輪摩擦制動力ＦＢｒの増加量ｄＦＢｒが０である場はステップＳ２５６へ進み、否定判定すなわちｄＦＢｒが０ではない場合はステップＳ２５７へと進む。

ステップＳ２５６では、駆動輪ソレノイドアウトバルブの制御指令の作成を行う。ここでは駆動輪ソレノイドアウトバルブを閉弁状態としたいため、その制御指令を非励磁とする。

ステップＳ２５７では、駆動輪ソレノイドアウトバルブの制御指令の作成を行う。ここでは駆動輪ソレノイドアウトバルブを開弁状態としたいため、その制御指令を励磁とする。

ステップＳ２５８では、目標マスタシリンダ圧力ＰＭＣｔを実現するように液圧供給源を制御する。

ステップＳ２５９では、マスタシリンダ圧力ＰＭＣの目標達成の判定を行う。マスタシリンダ圧力ＰＭＣが目標マスタシリンダ圧力ＰＭＣｔと等しければステップ２６１へ進み、それ以外の場合すなわち目標マスタシリンダ圧力ＰＭＣｔを実現できていない場合はステップＳ２６０へ進む。

ステップＳ２６０では、全てのソレノイドインバルブ非励磁指令を励磁指令へと変更する。これによりマスタシリンダ圧ＰＭＣが目標マスタシリンダ圧ＰＭＣｔ実現できていないことによる目標制動力の未達、過達を防止できる。

ステップＳ２６１では、ソレノイドインバルブ制御指令に基づいてソレノイドインバルブの制御を実行する。

図１５は、図３に示す状態０→遷移Ａ→状態１→遷移Ｇ→状態２→遷移Ｈ→状態１→遷移Ｆ→状態４→遷移Ｍ→状態５→遷移Ｏ→状態３→遷移Ｄ→状態０という状態遷移を表すタイムチャートである。

時刻ｔ１０のドライバのブレーキ操作が行われていない場合、ブレーキ制御ＥＣＵにて摩擦制動状態０を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２８→ステップＳ２５０→ステップＳ２５１→ステップＳ２５３→ステップＳ２５６→ステップＳ２５８→ステップＳ２５９→ステップＳ２６１へと処理を進めていく。以降ステップＳ２aは判定を行うステップが存在せず、ステップＳ２ｂはステップＳ２１２、ステップＳ２１４が全て肯定判定されると仮定するためステップＳ２ａ、Ｓ２ｂ内部のステップは記載しない。加えてステップＳ２４６において液圧供給源が目標マスタシリンダ圧ＰＭＣｔを必ず実現すると仮定するためステップＳ２４７は常に肯定判定となる。

時刻ｔ１１において、ドライバのブレーキ操作部への操作が行われると、ブレーキ制御ＥＣＵにて摩擦制動状態１を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２５→ステップＳ２３４→ステップＳ２５０→ステップＳ２５１→ステップＳ２５２→ステップＳ２５４→ステップＳ２５５→ステップＳ２５６→ステップＳ２５８→ステップＳ２５９→ステップＳ２６１へと処理を進めていく。

時刻ｔ１２において、非駆動輪スリップ率λｆがＡＢＳ介入するスリップ率より低く設定するスリップ率閾値λｆ１より大きくなると、ブレーキ制御ＥＣＵにて摩擦制動状態２を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２５→ステップＳ２２６→ステップＳ２２７→ステップＳ２３３→ステップＳ２５０→ステップＳ２５１→ステップＳ２５２→ステップＳ２５３→ステップＳ２５６→ステップＳ２５８→ステップＳ２５９→ステップＳ２６１へと処理を進めていく。

時刻ｔ１２'において、摩擦制動状態２において駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒの変化量ｄＰＢｒが増加から一定あるいは減少となる場合は駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒを保持するように制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２５→ステップＳ２２６→ステップＳ２２７→ステップＳ２３３→ステップＳ２５０→ステップＳ２５１→ステップＳ２５２→ステップＳ２５４→ステップＳ２５５→ステップＳ２５６→ステップＳ２５８→ステップＳ２５９→ステップＳ２６１へと処理を進めていく。

時刻ｔ１３において、回生制動状態が増加状態となりモータによる回生制動力を発生させる場合、ブレーキ制御ＥＣＵにて摩擦制動状態２を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２５→ステップＳ２２６→ステップＳ２２７→ステップＳ２３３→ステップＳ２５０→ステップＳ２５１→ステップＳ２５２→ステップＳ２５４→ステップＳ２５５→ステップＳ２５７→ステップＳ２５８→ステップＳ２５９→ステップＳ２６１へと処理を進めていく。

時刻ｔ１４において、回生制動力ＦＭが増加し、回生制動力ＦＭと非駆動輪摩擦制動力ＦＢｆで目標制動力ＦＴを実現できる場合、ブレーキ制御ＥＣＵにおいて摩擦制動状態１を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２５→ステップＳ２２６→ステップＳ２２７→ステップＳ２３４→ステップＳ２５０→ステップＳ２５１→ステップＳ２５２→ステップＳ２５４→ステップＳ２５５→ステップＳ２５６→ステップＳ２５８→ステップＳ２５９→ステップＳ２６１へと処理を進めていく。

時刻ｔ１５において、回生制動状態が一定状態または減少状態となり、目標制動力ＦＴの増加量ｄＦＴと回生制動力ＦＭの増加量ｄＦＭの関係がｄＦＴ＞ｄＦＭとなる場合、ブレーキ制御ＥＣＵにおいて摩擦制動状態４を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２３→ステップＳ２２４→ステップＳ２３０→ステップＳ２５０→ステップＳ２５１→ステップＳ２５２→ステップＳ２５３→ステップＳ２５６→ステップＳ２５８→ステップＳ２５９→ステップＳ２６１へと処理を進めていく。

時刻ｔ１６において、目標制動力ＦＴの増加量ｄＦＴが、回生制動力ＦＭの増加量ｄＦＭと比較してｄＦＴ≦ｄＦＭとなる場合、ブレーキ制御ＥＣＵにおいて摩擦制動状態５を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２３→ステップＳ２２４→ステップＳ２３１→ステップＳ２５０→ステップＳ２５１→ステップＳ２５２→ステップＳ２５４→ステップＳ２５５→ステップＳ２５６→ステップＳ２５８→ステップＳ２５９→ステップＳ２６１へと処理を進めていく。

時刻ｔ１７において、駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｒが非駆動輪ホイルシリンダ圧ＰＢｆと等しくなる場合、ブレーキ制御ＥＣＵにおいて摩擦制動状態３を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２５→ステップＳ２３２→ステップＳ２５０→ステップＳ２５１→ステップＳ２５３→ステップＳ２５６→ステップＳ２５８→ステップＳ２５９→ステップＳ２６１へと処理を進めていく。

時刻ｔ１８においてブレーキ制御ＥＣＵにて摩擦制動状態３を選択し、回生制動状態が禁止状態となり回生制動を行わない場合は摩擦制動のみで制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２１→ステップＳ２２２→ステップＳ２２３→ステップＳ２２９→ステップＳ２５０→ステップＳ２５１→ステップＳ２５３→ステップＳ２５６→ステップＳ２５８→ステップＳ２５９→ステップＳ２６１へと処理を進めていく。

時刻ｔ１９において、ドライバのブレーキ操作によるブレーキ操作部ストロークＳＴが無くなる場合、ブレーキ制御ＥＣＵにおいて摩擦制動状態０を選択し制動を行う。即ちステップＳ２ａ→ステップＳ２ｂ→ステップＳ２２０→ステップＳ２２８→ステップＳ２５０→ステップＳ２５１→ステップＳ２５３→ステップＳ２５６→ステップＳ２５８→ステップＳ２５９→ステップＳ２６１へと処理を進めていく。

以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
例えば、ドライバのブレーキ操作を検出する際に、操作部に踏力センサを設置して検出するブレーキ操作部踏力より目標制動力を決定してもよい。
また、表２に示す摩擦制動状態の遷移条件Ｆ、Ｇ、Ｌ、Ｐにおいてスリップ率を用いているがスリップ量を用いてもよい。

実施例１におけるブレーキ装置を備えた車両のシステム構成図である。 実施例１における摩擦制動力制御システムの油圧回路図である。 実施例１における駆動輪、非駆動輪の摩擦制動状態の遷移を示した状態遷移図である。 実施例１と比較例とにおける前後輪の摩擦制動力と限界摩擦円の関係より求める前後輪の出力可能なコーナリングフォースを示した図である。 実施例１と比較例とにおける摩擦制動力状態より決定する前後輪の制動力配分と出力可能なコーナリングフォースを示す図である。 実施例１におけるハイブリッド制御ＥＣＵが実行する回生制動力の制御を行うためのフローチャートである。 実施例１におけるブレーキ制御ＥＣＵが実行する摩擦制動力の制御を行うためのフローチャートである。 実施例１におけるステップＳ２ａ各状態量の検出と演算を行うフローチャートである。 実施例１におけるステップＳ２ｂ回生制動力ＦＭの決定を行うフローチャートである。 実施例１における車体速と最大回生制動力の関係と回生制動状態を示す図である。 実施例１におけるステップＳ２ｃ摩擦制動状態の決定を行うフローチャートである。 実施例１におけるステップＳ２ｄ摩擦制動状態を実現するように摩擦制動力制御システムを制御するフローチャートである。 実施例１のブレーキ装置が実現する制動力を示すタイムチャートである。 実施例２におけるステップＳ２ｄ摩擦制動状態を実現するように摩擦制動力制御システムを制御するフローチャートである。 実施例２のブレーキ装置が実現する制動力を示すタイムチャートである。

符号の説明

MC マスタシリンダ
PSM マスタシリンダ液圧センサ
WCFL，WCFR，WCRL，WCRR 各輪ホイルシリンダ
PSFL，PSFR，PSRL，PSRR 各輪ホイルシリンダ圧センサ
VWFL，VWFR，VWRL，VWRR 各輪車輪速度センサ
GVOP，GVOS 各系統ゲート弁
GVIP，GVIS 各系統吸入弁
SIFL，SIFR，SIRL，SIRR 各輪保持弁
SOFL，SOFR，SORL，SORR 各輪減圧弁
RSVP，RSVS 各系統リザーバ
PMPP，PMPS 各系統ポンプ
MOT ポンプ駆動モータ
ECU コントロールユニット

Claims (3)

1. リア輪を駆動輪として回生制動力を発生する機能と、
   駆動輪に摩擦制動力を発生する第１摩擦制動機能と、
   非駆動輪に摩擦制動力を発生する第２摩擦制動機能と、
   目標制動力を作成する機能と、
   前記回生制動を発生する機能は回生禁止状態と回生増加状態と回生減少状態と回生不可能状態の少なくとも４つの状態を備えたブレーキ装置において、
   前記回生禁止状態あるいは回生増加状態のときは、摩擦制動力を第２摩擦制動機能のみとして目標制動力を実現するように制動を行い、前記回生減少状態あるいは回生制動不可能状態のときは摩擦制動を第１摩擦制動機能と第２摩擦制動機能で行い、目標制動力を実現するように制動を行うことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   車輪速と車体速から車体速に対する車輪のスリップ率を推定するスリップ率推定機能を備え、
   前記回生禁止状態または回生増加状態のときに非駆動輪のスリップ率がＡＢＳ制御介入するスリップ率よりも低く設定するスリップ率閾値を超える場合は、第１摩擦制動機能と第２摩擦制動機能で目標制動力を実現するように制動を行うことを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ装置において、
   回生制動を発生する機能は、上記請求項記載の回生禁止状態と回生増加状態と回生減少状態と回生不可能状態に加えて、回生一定状態を備えたブレーキ装置。

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