JP2009012666A - ステアリングコラム - Google Patents
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Abstract
【課題】部品点数が少なく簡素な構成でありながら、高精度であって二次衝突にも有効に対応できるステアリングコラムを提供する。
【解決手段】ロアブラケット103のボルト103aにナット103bを係合させれば、ロアブラケット103に対してギヤボックス101が固定される。すると、外力を加えても、切欠104cからピン102bが抜け出ることがなく、コラム102はアッパブラケット104により確実に固定されることとなる。
【選択図】図6
【解決手段】ロアブラケット103のボルト103aにナット103bを係合させれば、ロアブラケット103に対してギヤボックス101が固定される。すると、外力を加えても、切欠104cからピン102bが抜け出ることがなく、コラム102はアッパブラケット104により確実に固定されることとなる。
【選択図】図6
Description
本発明は、自動車用等の転舵装置を構成するステアリングコラム装置に用いられ,特に部品点数や製造コストの低減及び衝突時のエネルギ吸収特性を向上できるステアリングコラムに関する。
従来のステアリングコラム装置では,筒状のステアリングコラムに対し,板金をプレス成形したブラケットを溶接等で接合し,これをボルト止めすることによって車両に取り付けることが一般的に行われている。
特開2000−053002号公報
ところで、特許文献1に記載されたごとき従来のステアリングコラム装置では,筒状のステアリングコラムに対してブラケットを溶接する際に,溶接熱などによりステアリングコラムに歪み等が生じるという問題がある。一方、ステアリングコラムとブラケットが溶接で接合されているため分離不能であることから、二次衝突時にステアリングコラムを有効にコラプスさせるために,ブラケットと車両との間にカプセル等の離脱構造部材を介在させることが一般的に行われている。そのため,部品点数が増加し,コスト増,重量増を招くこととなっている。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、部品点数が少なく簡素な構成でありながら、高精度であって二次衝突にも有効に対応できるステアリングコラムを提供することを目的とする。
本発明のステアリングコラムは、ステアリングシャフトを内包し且つ回転自在に支持するステアリングコラムにおいて,
重力方向に交差する方向に延在するピンを外周に設けており,前記ピンは板材からなるブラケットを介して車体に保持されることを特徴とする。
重力方向に交差する方向に延在するピンを外周に設けており,前記ピンは板材からなるブラケットを介して車体に保持されることを特徴とする。
本発明によれば、重力方向に交差する方向に延在するピンを外周に設けており,前記ピンは板材からなるブラケットを介して車体に保持されるので、従来技術のように、ブラケットを溶接する必要がないので歪みが少なく、部品点数の削減による低コスト化を図れると共に、二次衝突時に有効にコラプスさせることもできる。なお,ピンとは円筒状に限らず,角柱や円錐等,突起物全般を指すものである。
前記ピンは、ハイドロフォーミングによりステアリングコラムと一体に成形されると、部品点数を削減でき製造工程を低減できる。
前記ピンの近傍に、前記ブラケットに当接する平面を形成すると、前記ブラケットを当接させるのに好適である。
前記ステアリングコラムは、前記車体に取り付けられたボルトに対して嵌合可能な開口を備え、前記ブラケットは切欠を有し,前記開口に前記ボルトを挿通する方向に、前記ステアリングコラムを前記車体に対して相対移動させることにより、前記ピンが前記切欠内に侵入するようになっていると、より容易且つ確実に取り付けを行うことができる。
前記ピンが前記切欠内に侵入する前に、前記ボルトが前記開口に挿通されると好ましい。
前記ピンは、軸線方向に見たときに、前記ブラケットの切欠の幅より大きな第1の部位と、前記切欠の幅より小さな第2の部位とを有し、前記切欠に前記ピンを侵入させる際には、前記第2の部位を前記切欠の側面に近接させ、前記ブラケットに前記ステアリングコラムを固定する際は、前記第1の部位を前記切欠の側面に近接させることで、前記ブラケットと前記ピンとの間で保持力を発生させることができる。
前記ステアリングコラムを前記車体に固定した状態で、前記ピンは、前記ブラケットの切欠の末端を押圧していると、前記ブラケットの弾性変形を利用して、前記ステアリングコラムをガタなく高剛性で支持できる。
前記ステアリングコラムを前記車体に固定した状態で、前記ピンは、前記ブラケットの切欠の末端より入口側に配置されていると、二次衝突時に前記ブラケットに対する前記ステアリングコラムのコラプスを許容することができる。
前記切欠は、前記ステアリングシャフトの軸線方向と異なる方向に延在していると、コラプス荷重やコラプスストロークの制御を行える。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は、本実施の形態であるステアリングコラムを含むコラムタイプの電動式パワーステアリング装置100の斜視図であり、図2は、図1の電動式パワーステアリング装置100をブラケットに取り付けた状態を示す斜視図である。
図1,2において、ギヤボックス101は、手前側の端部にステアリングホイール(不図示)を連結したステアリングシャフト105を内包し且つ回転自在に支持する中空の筒状のコラム102を連結している。コラム102は、両側面に互いに平行な平面部102a(一方のみ図示)を形成し、その中央にピン102bを形成している。一対のピン102bは、対向して水平に延在しているが、水平に限らず重力方向に交差する方向であれば足りる。平面部102a及びピン102bは、ハイドロフォーミングで形成されると好ましい。尚、ギヤボックス101とコラム102とで、ステアリングコラムを構成する。
更に図2に示すように、ギヤボックス101は、ロアブラケット103を介して不図示の車体に取り付けられ、コラム102は、アッパブラケット104を介して不図示の車体に取り付けられている。
アッパブラケット104は、1枚の板を折り曲げて形成され、U字形状の支持部104aと、支持部104aの両端から水平に延在する取付部104bと、支持部104aにおいて、水平方向に対向する位置に2カ所(図2では一方のみ図示)に形成された切欠104cとを有している。
尚、詳細は説明しないが、本実施の形態においては、不図示のステアリングホイールを介してステアリングシャフトに付与されたトルクをギヤボックス101内のトルクセンサにより検出し、更に車速などの信号に基づいて、ギヤボックス101内に収容されたECUがモータ115に適切な駆動信号を出力するようになっている。モータ115から出力された回転力は、ギヤボックス101内のウォームホイール機構等によって減速され、操舵アシスト力としてステアリングシャフト105に伝達され、これらの操舵力は不図示のユニバーサルジョイント等を介して、車輪を操舵する操舵機構(不図示)に伝達され、車輪を操舵するようになっている。
図3、4は、本実施の形態にかかる電動式パワーステアリング装置を簡略化して示す斜視図である。図3,4に示すように、ギヤボックス101は、ボルト挿通孔(開口)101aを有している。
図5,6は、本実施の形態にかかる電動式パワーステアリング装置100を車体に組み付ける際の工程を示す図である。ロアブラケット103には、溶接等によりボルト103aがコラム102の軸線に平行に固定されている。ロアブラケット103とアッパブラケット104とは、予め車体に組み付けられている。
ここで、電動式パワーステアリング装置100を、ロアブラケット103とアッパブラケット104に対して車体のリヤ側に位置させ、図5に示すように、まずロアブラケット103のボルト103aを、ギヤボックス101のボルト挿通孔101aに挿入する。一旦、ボルト103aをボルト挿通孔101aに挿入すれば、重いモータ115が取り付けられている側のギヤボックス101の端部はロアブラケット103により支持されるので、作業者の負担が軽減される。
続いて、電動式パワーステアリング装置100を、車体のフロント側に変位させると、アッパブラケット104の切欠104cに、ピン102bがそれぞれ係合するので、電動式パワーステアリング装置100は、ロアブラケット103とアッパブラケット104とにより支持されるため、この時点で作業者は電動式パワーステアリング装置100を把持する必要がなくなる。
その後、図6に示すように、ボルト103aにナット103bを係合させて締め上げれば、ロアブラケット103に対してギヤボックス101が固定される。すると、外力を加えても、切欠104cからピン102bが抜け出ることがなく、コラム102はアッパブラケット104により確実に固定されることとなる。
尚、ステアリングコラムを、ロアブラケット103及びアッパブラケット104を有する別部材(不図示)に組み付けた後、これらをアッセンブリとして車体に組み込む場合にも、本実施の形態は有効である。かかる場合、ギヤボックス101を重力方向下側に向けて、ロアブラケット103のボルト103aをボルト挿通孔101aに挿入すると同時に、アッパブラケット104の切欠104cに、ピン102bを係合させる。これにより、作業工程の削減を図ることができる。
又、図5に示すように、ロアブラケット103の取り付け面からアッパブラケット104の切欠104cの末端までの距離をL1とし、更にロアブラケット103に対するギヤボックス101の取り付け面からピン102bまでの距離をL2としたときに、L1>L2とすると好ましい。このような寸法関係にすれば、ボルト103aにナット103bを係合させて締め上げたときに、ピン102bが切欠102cの末端を押圧して、アッパブラケット104がロアブラケット103に近接するように弾性変形する。これにより、ステアリングコラムをガタなく高剛性で支持できる。
図7は、本実施の形態の変形例にかかる電動式パワーステアリング装置100を車体に取り付けた状態で示す側面図である。図7に示す変形例においては、アッパブラケット104の切欠104cの長さが長くなっており、電動式パワーステアリング装置100を車体に固定した状態で、ピン102bは、切欠104cの末端まで到達しておらず、即ち末端より入口側に位置する。本変形例によれば、二次衝突時に運転者の体がステアリングホイールに衝突した際に、コラム102が衝突エネルギを吸収しながら車両の前方に変位する(コラプスという)際に、切欠104cとピン102bとの相対変位が許容されるため、コラプスによるエネルギ吸収効果を有効に発揮できる。
図8は、別な変形例にかかる電動式パワーステアリング装置100を車体に取り付けた状態で示す側面図である。本変形例においては、図7に示す例に対して、アッパブラケット104の切欠104cを、コラム102の軸線に平行ではなく、車両のフロント側(図で左方)に向かうにつれて上方に向かうよう斜めに形成している。ステアリングホイールに付与される衝撃力は、常にステアリングシャフトに平行であるとは限らず、車両の仕様等によっては、図7に示すように斜め上方に付与される場合もある。本変形例によれば、このような方向に衝撃力が付与された場合でも、斜めに形成した切欠104cによって、アッパブラケット104に対してコラム102の変位を許容できる。
図9は、変形例にかかる切欠の種々の形状を示す図であり、図10は、図9の切欠に対応するエネルギ吸収特性を示すグラフである。切欠の形状をチューニングすることで、二次衝突時のエネルギ吸収を補助的に行うこともできる。尚、ここではピン102bは、直径φRの円筒状であるものとする。
図9(a)の例では、切欠104cの幅は末端まで(R−Δ1)で一様である。かかる場合、ピン102bは、切欠104cに対して一定の動摩擦が作用するので、二次衝突時にピン102bからアッパブラケット104に付与される荷重は、図10(a)に示すように一定で、ピン102bが切欠104cの末端で底付きした瞬間に高くなる。
図9(b)の例では、切欠104cの入口近傍の幅は(R−Δ1)であるのに対し、奥側の幅は(R+Δ2)である。かかる場合、二次衝突時にピン102bからアッパブラケット104に付与される荷重は、図10(b)に示すように、切欠104cの入口側で所定値で、その後ゼロとなり、更にピン102bが切欠104cの末端で底付きした瞬間に高くなる。
図9(c)の例では、切欠104cの入口近傍の幅は(R−Δ1)であるのに対し、奥側の幅は(R−δ)である。δは可変であって、最初はΔ1より小さいが、その後漸次Δ1を超えて増大する。かかる場合、二次衝突時にピン102bからアッパブラケット104に付与される荷重は、図10(c)に示すように、切欠104cの入口側で所定値で、その後減少した後、切欠104cの奥に進むにつれて増大する。
図9(d)の例では、切欠104cの入口近傍の幅は(R−Δ1)であるのに対し、奥に向かうにつれて幅が、(R−Δ2)、(R−Δ1)、(R−Δ2)と交互に変化する。かかる場合、二次衝突時にピン102bからアッパブラケット104に付与される荷重は、図10(d)に示すように、切欠104cの入口側で所定値で、その後減少した後、再度所定値に戻り、再び減少し、更にピン102bが切欠104cの末端で底付きした瞬間に高くなる。
図9(e)の例では、幅(R−Δ1)の切欠104cが、入口を車両前方側に向けて配置されている。かかる場合、二次衝突時にピン102bからアッパブラケット104に付与される荷重は、図10(e)に示すように、切欠104cの入口側で所定値で、ピン102bがアッパブラケット104から脱落した後はゼロとなる。
図11(a),図12(a)は、別な実施の形態にかかる電動式パワーステアリング装置100を車体に組み付ける際の工程を示す図であり、図11(b),図12(b)は、図11(a),図12(a)におけるブラケット周辺を拡大して示す図である。
本実施の形態では、ピン102b’は、その軸線方向(図で垂直方向)に見て楕円形状をしており、その長径の方向は、コラム102に軸線方向に対して傾いている。ここで、ピン102b’の長径をD1,短径をD2,切欠104cの幅をWとすると、D1>W>D2という関係となる。尚、ピン102b’の形状は楕円に限らず、軸線方向に見て長い寸法と短い寸法とを持つ非点対称形状であれば足りる。
組み付け時には、車体側に植設されたボルトBに対して、アッパブラケット104を固定する前に、電動式パワーステアリング装置100をロアブラケット103を介して車体に仮組する。
その後、図11に示すように、アッパブラケット104を傾けながらボルトBに、取付部104bのボルト挿通孔104d(長孔であると好ましい)を嵌合させ、且つ切欠104cにピン102b’を挿入する。挿入時には、ピン102b’の長径の方向が、切欠104cの長手方向に沿うようになり、従って切欠104cの側面に、短径の方向(第2の部位)が向くようになるので、切欠104cに対してピン102b’の侵入はスムーズに行われる。
一方、ボルトBにナットNを螺合させて締め上げると、取付部104bが車体に密着することで、アッパブラケット104はコラム102に対して直交するように起き上がる(図12参照)。かかる姿勢変化により、ピン102b’の長径の方向(第1の部位)が、切欠104cの側面に接近するようになるので、切欠104cとピン102b’との間に作用する摩擦力(保持力)が高まり、これによりアッパブラケット104に対してコラム102をガタなく支持することができる。
以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。例えば、コラムとアッパコラムの嵌合は、隆起部の接触でなく、一方を楕円断面とした上での接触でも良い。
100 電動式パワーステアリング装置
101 ギヤボックス
101a ボルト挿通孔
102 コラム
102a 平面部
102b、102b’ ピン
103 ロアブラケット
103a ボルト
103b ナット
104 アッパブラケット
104a 支持部
104b 取付部
104c 切欠
105 ステアリングシャフト
115 モータ
B ボルト
N ナット
101 ギヤボックス
101a ボルト挿通孔
102 コラム
102a 平面部
102b、102b’ ピン
103 ロアブラケット
103a ボルト
103b ナット
104 アッパブラケット
104a 支持部
104b 取付部
104c 切欠
105 ステアリングシャフト
115 モータ
B ボルト
N ナット
Claims (9)
- ステアリングシャフトを内包し且つ回転自在に支持するステアリングコラムにおいて,
重力方向に交差する方向に延在するピンを外周に設けており,前記ピンは板材からなるブラケットを介して車体に保持されることを特徴とするステアリングコラム。 - 前記ピンは、ハイドロフォーミングによりステアリングコラムと一体に成形されていることを特徴とする請求項1に記載のステアリングコラム。
- 前記ピンの近傍に、前記ブラケットに当接する平面を形成したことを特徴とする請求項1又は2に記載のステアリングコラム。
- 前記ステアリングコラムは、前記車体に取り付けられたボルトに対して嵌合可能な開口を備え、前記ブラケットは切欠を有し,前記開口に前記ボルトを挿通する方向に、前記ステアリングコラムを前記車体に対して相対移動させることにより、前記ピンが前記切欠内に侵入するようになっていることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のステアリングコラム。
- 前記ピンが前記切欠内に侵入する前に、前記ボルトが前記開口に挿通されることを特徴とする請求項4に記載のステアリングコラム。
- 前記ピンは、軸線方向に見たときに、前記ブラケットの切欠の幅より大きな第1の部位と、前記切欠の幅より小さな第2の部位とを有し、前記切欠に前記ピンを侵入させる際には、前記第2の部位を前記切欠の側面に近接させ、前記ブラケットに前記ステアリングコラムを固定する際は、前記第1の部位を前記切欠の側面に近接させることを特徴とする請求項4又は5に記載のステアリングコラム。
- 前記ステアリングコラムを前記車体に固定した状態で、前記ピンは、前記ブラケットの切欠の末端を押圧していることを特徴とする請求項4〜6のいずれかに記載のステアリングコラム。
- 前記ステアリングコラムを前記車体に固定した状態で、前記ピンは、前記ブラケットの切欠の末端より入口側に配置されていることを特徴とする請求項4〜6のいずれかに記載のステアリングコラム。
- 前記切欠の形状を、部分的に異ならせていることを特徴とする請求項4〜8のいずれかに記載のステアリングコラム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007178219A JP2009012666A (ja) | 2007-07-06 | 2007-07-06 | ステアリングコラム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007178219A JP2009012666A (ja) | 2007-07-06 | 2007-07-06 | ステアリングコラム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009012666A true JP2009012666A (ja) | 2009-01-22 |
Family
ID=40354089
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007178219A Pending JP2009012666A (ja) | 2007-07-06 | 2007-07-06 | ステアリングコラム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009012666A (ja) |
-
2007
- 2007-07-06 JP JP2007178219A patent/JP2009012666A/ja active Pending
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