JP2008273402A - Suspension device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に用いられるサスペンション装置に関する。 The present invention relates to a suspension device used in a vehicle.
従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献1に記載の装置がある。この装置では、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に車両前後方向に間隔をおいて配置される一対の剛体アームと、上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結することで当該一対の剛体アーム間に架設される結合部材と、を備える。その結合部材は、車体側部材及び車輪支持部材への連結部を含む面に平行な方向に変形可能なような、車両前後方向に延在する平板形状の鋼板から構成される。
これにより、車輪を支持する前後剛性を下げることと、その際のトー特性の適正化を図っている。
As a result, the longitudinal rigidity for supporting the wheel is lowered and the toe characteristic at that time is optimized.
車輪は乗り心地等を考慮して、ある程度変位することが必要であるが、変位量が大きくなり過ぎると、弊害が生じるため、大きな変位を規制する必要がある。
しかし上記従来技術では、結合部材の撓み変形量を規制するものがないので、別途、前後方向の変位を規制する手段が必要となる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することを課題としている。
The wheel needs to be displaced to some extent in consideration of the riding comfort and the like, but if the amount of displacement becomes too large, harmful effects will occur, and it is necessary to regulate a large displacement.
However, since there is nothing in the prior art that regulates the amount of deformation of the coupling member, a means for regulating the displacement in the front-rear direction is required separately.
The present invention has been made paying attention to the above points, and it is an object of the present invention to regulate large displacement of a wheel while lowering the longitudinal rigidity for supporting the wheel.
上記課題を解決するために、本発明は、車輪支持部材と車体側部材とを連結すると共に車両前後方向に並んで配置される2本のリンクを、1又は2以上の弾性連結部によって揺動可能に連結し、その1又は2以上の弾性連結部の一つを、2つのリンクの一方のリンクにおける車輪支持部材への連結部を介して当該一方のリンクに連結させる。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention connects a wheel support member and a vehicle body side member and swings two links arranged side by side in the vehicle front-rear direction by one or more elastic connecting portions. It connects so that one of the 1 or 2 or more elastic connection parts may be connected to the said one link via the connection part to the wheel support member in one link of two links.
本発明によれば、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することが出来る。 According to the present invention, the large displacement of the wheel can be regulated while reducing the longitudinal rigidity for supporting the wheel.
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図1は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図であり、図2は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。
(構成)
本サスペンション装置は、車輪1を回転自在に支持するアクスル2の下部領域と車体側部材であるサスペンションメンバ3との間を連結する2本のロアリンク4、5と、アクスル2の上部領域とサスペンションメンバ3とを連結するアッパリンク8と、を備える。
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a top view showing a suspension device for a rear wheel according to the present embodiment, and FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the arrangement of links as viewed from the front of the vehicle.
(Constitution)
The suspension device includes two
上記2本のロアリンク4、5は、アクスル2に対し、それぞれ1つのブッシュ9、10によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ3に対してもそれぞれ1つのブッシュ11、12によって上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク8も、アクスル2に対し、1つのブッシュ13によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ3に対しても1つのブッシュ14によって上下揺動可能な状態に連結している。
The two
上記2本のロアリンク4、5は、車両前後方向で並ぶように配置されると共に、相互に所定範囲でのみ揺動可能に連結される。上記2本のロアリンク4、5を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク4を前側ロアリンク4と、車両前後方向後側のロアリンク5を後側ロアリンク5と呼ぶことにする。
また、上記各ブッシュ9〜14は、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体が介装されて構成される。本実施形態では、外筒がリンク4、5、8の端部に固定されると共に、内筒が、ボルトを介してサスペンションメンバ3若しくはアクスル2に取り付けられている。
The two
Each of the
上記前側ロアリンク4はリンク軸線L1に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部に上記構成のブッシュ9、11がそれぞれ設けられている。
また、後側ロアリンク5は、リンク軸線L2に沿って延びるリンク本体部6と、そのリンク本体部6と一体になっていると共に当該リンク本体部6から上記前側ロアリンク4に向けて車両前後方向前方に張り出した張出部7と、から構成されている。なお、上記張出部7は、例えば板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。
The front
The rear
その張出部7における前側ロアリンク4に車両前後方向で対向する先端部は、車幅方向にオフセットして配置された2個のブッシュ20、21を介して前側ロアリンク4に連結している。
以下の説明では、2本のロアリンク4、5同士を連結するブッシュ20、21を、コネクトブッシュ20、21と呼称する。また、ロアリンク4、5と、アクスル2及びサスペンションメンバ3とを連結するブッシュ9〜12を取付けブッシュ9〜12と呼称する。
A front end portion of the overhanging
In the following description, the
上記2つのコネクトブッシュ20、21は、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置される。ここで、2つのコネクトブッシュ20、21を区別する場合には、車輪側のコネクトブッシュ20を車輪側コネクトブッシュ20と、車体側のコネクトブッシュ21を車体側コネクトブッシュ21と呼称する。
上記車体側コネクトブッシュ21は、外筒が、前側ロアリンク4の軸方向中途位置に固定されると共に、内筒が、取付けボルトを介して張出部7に固定されている。
The two connect
The vehicle body side connect
また、車輪側コネクトブッシュ20は、前側ロアリンク4の車輪側端部に配置された取付けブッシュ9を介して、前側ロアリンク4に連結する。ここで、前側ロアリンク4の車輪側端部に配置された取付けブッシュ9を、第1取付けブッシュ9と呼称する。
上記車輪側コネクトブッシュ20の第1取付けブッシュ9を介した前側ロアリンク4への連結は、例えば、上記車輪側コネクトブッシュ20と上記第1取付けブッシュ9とが共締めにてアクスル2に取り付けられることで、実現される。
The wheel-side connect
The wheel side connect
次に、その車輪側コネクトブッシュ20と上記第1取付けブッシュ9とのアクスル2に対する共締め構造について説明する。
第1取付けブッシュ9は、上述のように、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体が介装されて構成される。その第1取付けブッシュ9は、図2のように、外筒9aが前側ロアリンク4の車輪側端部に固定されると共に、内筒9bが、ボルト31を介して、アクスル2に設けられたコ字状のブラケット30に対し、両持ち状態で取り付けられる。すなわち、コ字状のブラケット30は、車両前後方向に並ぶ2つの側壁部30aを備える。その2つの側壁部30aの間に第1取付けブッシュ9が配置され、内筒9bを貫通する取付けボルト31が上記2つの側壁部30aに固定される。図2中、符号31aはボルトの頭部を、符号32はボルト31の軸部に螺合するナットを表す。
Next, the joint fastening structure for the
As described above, the
ここで、上記第1取付けブッシュ9の内筒9bは、後側ロアリンク5側に突出して、車輪側コネクトブッシュ20の内筒も兼ねる。
上記張出部7における、車両前後方向前方の車輪側前部分(以下、張出前端部7aと呼ぶ。)が、上記コ字状のブラケット30内に配置される。その張出前端部7aに上記内筒9bと同心の環状の穴が開孔していることで、当該張出前端部7aに、車輪側コネクトブッシュ20の外筒部20aが形成されている。
Here, the
A wheel side front portion (hereinafter referred to as a protruding
その外筒部20aの穴径は、上記第1取付けブッシュ9の外筒9aの内径と等しいか略等しく設定されている。なお、外筒部20aの穴径は、上記第1取付けブッシュ9の外筒9aの内径と異なっていても良い。要は、外筒部20aの端面が第1取付けブッシュ9の外筒9aとブッシュ軸方向(車両前後方向)で対向していればよい。そして、その外筒部20aと内筒9bとの間に、ゴム材からなるコネクト側の弾性体20cが介装されている。このコネクト側の弾性体20cは、筒形状をしており、内径面が上記内筒9bを圧入可能な形状及び径に設定されている。なお、内筒9bに対し、コネクト側の弾性体20cがスライド可能に組み付けられても良い。
The hole diameter of the
また、コネクト側の弾性体20cの外径面には、上記外筒部20aを嵌め込み可能な環状の凹部20dが形成され、その凹部20dに上記外筒部20aが嵌め込まれて、相対的に、当該コネクト側の弾性体20cが上記外筒部20aである張出前端部7aに組み付けられる。そのコネクト側弾性体20cは、上記外筒部20aよりも軸方向長さが長く、第1取付けブッシュ9側は、その第1取付けブッシュ9の外筒内に圧入可能な径と凸部20eとなっている。
Further, an
そして、図3のように、上記弾性体20cの凸部20eを上記第1取付けブッシュ9の外筒9aと内筒9bとの間に圧入して組み込むことで、車輪側コネクトブッシュ20は、第1取付けブッシュ9を介して前側ロアリンク4に連結している。
またこのとき、外筒部20aの両側に位置する弾性体部分20fが、当該外筒部20aと第1取付けブッシュ9の外筒9aとの間に介在する構成となる。
以上のように、前側ロアリンク4と後側ロアリンク5とは、弾性連結部であるコネクトブッシュ20、21によって三次元的に揺動可能に連結されると共にその揺動量も、コネクトブッシュ20,21の外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制されている。
Then, as shown in FIG. 3, the wheel-side connect
At this time, the
As described above, the front
なお、コネクトブッシュ20,21の剛性は、取付けブッシュ9〜12の剛性よりも低くなるように設定されている。
ここで、アクスル2が車輪支持部材を、サスペンションメンバ3が車体側部材を構成する。コネクトブッシュ20、21が弾性連結部を構成する。後側ロアリンク5が第1リンクを、前側ロアリンク4が第2リンクを構成する。外筒部20aは、車輪側コネクトブッシュ20の外筒を構成する。第1取付けブッシュ9は、第2リンクの車輪支持部材への連結部を構成する。
(作用効果)
(1)2本のロアリンク4、5同士を連結することで、車輪1への車両前後方向の入力を2本のロアリンク4、5で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
またこのように2本のロアリンク4、5同士を連結しても、その連結部をコネクトブッシュ20、21によって所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成することで、車輪1への車両前後方向の入力に対し、2本のロアリンク4、5は、少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結される。
The rigidity of the
Here, the
(Function and effect)
(1) By connecting the two
In addition, even if the two
その結果、路面の不整による、車輪1への前後方向入力(ホイールセンタW/Cヘの前後入力)に対し、弾性連結部を構成するコネクトブッシュ20、21の弾性体が撓むことにより、当該コネクトブッシュ20,21において、外筒に対して内筒が相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位する。この結果、上面視における2本のロアリンク4,5の車輪側取付け点P2、P4及び車体側取付け点P1、P3の4点を結ぶ略台形形状が変化して、連結された2本のロアリンク4、5で支持されるアクスル2の車両前後方向の剛性が低く設定されている。このため、特に突起乗り越し時のショックが低減されるなど、乗り心地が向上する。
As a result, the elastic bodies of the
また、コネクトブッシュ20、21は、所定以上弾性体が撓むとそれ以上揺動することがないので、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することが防止される。
また、前後方向の入力に対しコネクトブッシュ20、21が撓むことで吸収し、コネクトブッシュ20、21のゴムの特性により減衰も得られるため、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、ロアリンク4、5は強度を満足するように設計しても、コネクトブッシュ20、21の剛性によって前後方向の剛性が決まるため、設計自由度を大きくすることが可能となる。
Further, since the
In addition, since the
(2)またこのように、車輪1への前後方向入力に対しコネクトブッシュ20、21が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できるので、2本のロアリンク4、5同士を連結して当該2本のロアリンク4、5で車輪1への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、2本のロアリンク4、5の車輪側取付け点P2、P4及び車体側取付け点P1、P3を構成する取付けブッシュ9〜12の剛性を低く設定する必要がない。すなわち、当該ロアリンク4、5の取付けブッシュ9〜12の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク4、5の取付けブッシュ9〜12の剛性を高く設定することで、アクスル2の横方向剛性(車幅方向の剛性)を高くすることができ、またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる結果、操縦安定性を向上することができる。なお、車輪1への横方向入力は、2本のロアリンク4、5に対し略リンク軸線L1、L2方向に掛かるので、コネクトブッシュ20、21の剛性を低く設定してもアクスル2の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。
(2) Since the rigidity of the input and output in the front and rear direction can be set low by bending the
(3)制動操作などによって車輪1の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されると、その入力によってワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメントによってアクスル2に連結する後側ロアリンク5には上方に向かう力が作用すると共に、前側ロアリンク4には下方に向かう力が作用することで、両ロアリンク4、5の連結部であるコネクトブッシュ20、21にも上下方向の力が入力される。
(3) When a braking force in the vehicle front-rear direction is input to the ground contact surface of the wheel 1 by a braking operation or the like, a moment in the windup direction is generated by the input. Due to this moment, an upward force acts on the rear
このような車輪1への車両前後方向入力に対し、車幅方向に離れたコネクトブッシュ20、21の剛性について、上下方向の剛性を高く設定すれば、2本のロアリンク4、5を弾性部材を介して連結しても、ワインドアップ方向の剛性を高くすることが可能となる。
逆に、コネクトブッシュ20、21の上下剛性を低く設定すれば、2本のロアリンク4、5にワインドアップ方向の入力があったときに、積極的にコネクトブッシュ20,21が撓み変形を繰り返すことで振動エネルギーを吸収して、サスペンションから車体側に伝達される振動を低減することも可能となる。
When the rigidity of the
On the contrary, if the vertical rigidity of the
(4)また、本実施形態では、2つのロアリンク4,5を揺動可能に連結する2点(コネクトブッシュの設定位置)のうち、車輪側の連結点(車輪側コネクトブッシュ20)を、前側ロアリンク4のアクスル2への連結点を構成する第1取付けブッシュ9と共締めする構造としている。
このため、車体側コネクトブッシュ21は、部品点数の削減を考えるほど片持ち支持の取付け構造となりやすいが、車輪側コネクトブッシュ20は、ボルト31の両側がブラケット30を介してアクスル2に支持される両持ち支持の取付構造(図2参照)となる。このため、車体側コネクトブッシュ21による張出部7と前側ロアリンク4との連結構造に比べて、車輪側コネクトブッシュによる連結構造を、軽量化することが容易となる。
また、共締め構造とすることで、ボルトなどが第1取付けブッシュ9と共有化されるなどによって部品点数の削減に繋がる。
このような結果、車両の軽量化および部品点数の削減が図ることができる。
(4) In the present embodiment, of the two points (the set position of the connect bush) that connects the two
For this reason, the vehicle body side connect
Moreover, by using a co-tightening structure, the number of parts can be reduced by sharing bolts and the like with the first mounting
As a result, the weight of the vehicle and the number of parts can be reduced.
(5)また、車輪側コネクトブッシュ20を第1取付けブッシュ9と共締め構造にしても、車輪側コネクトブッシュ20の外筒部20aと第1取付けブッシュ9の外筒9aとの間に弾性体部分20fが配置されることで、前側ロアリンク4に対して張出前端部7aが確実に揺動することが可能となる。この結果、前述のような低いサスペンション前後剛性が実現できる。
なお、本実施形態では、図2のように、側壁部30aと外筒部20aとの間にも弾性体部分が介在することで、より揺動可能となっている。
(5) Even if the wheel-
In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the elastic body portion is also interposed between the
(6)また、2本のロアリンク4,5の連結点を1点だけで弾性的に連結した場合には、2つのロアリンク4,5が相対的に大きく捩れる等の相対変位をするおそれがある。これに対し、本実施形態では、車幅方向にオフセットした2点で弾性的に連結することで、2つのロアリンク4,5を弾性的に連結しても、2つのロアリンク4,5の相対的な変動を所定の範囲に抑えることが出来ると共に、各連結点での負荷を小さくすることが出来る。
特に、車輪側の連結点が、前側ロアリンク4の車輪側端部若しくはその近傍に位置することから2つのコネクトブッシュ20,21間の間隔を大きくとることができ、その分だけ、捩れ方向の相対変位に対する各コネクトブッシュ20,21の負荷を低減することが可能となる。
(6) When the connecting point of the two
In particular, since the connecting point on the wheel side is located at the wheel side end of the front
(応用)
(1)上記前側ロアリンク4に対して、図4に示すように、上下に軸を向けたサスペンションスプリング若しくはダンパの少なくとも一方の下部が取り付けられ、その下部は、上面視において、前側ロアリンクのリンク軸線と重なるように配置されている。図4中、符号35が、サスペンションスプリング若しくはダンパの少なくとも一方の下部を前側ロアリンクに取り付けるためのブッシュを例示している。
(application)
(1) As shown in FIG. 4, at least one lower part of a suspension spring or a damper with its axis directed up and down is attached to the front
一般に、荷室を広く確保するためには、サスペンションスプリングやダンパの下部取付け点は、アクスル上ではなく、下部領域にあるロアリンクに配置することが有効である。
そして、上述のように、2つのコネクトブッシュ20,21間の間隔を大きくとれることから、限られたリンク長さの中で、前側ロアリンク4に対しサスペンションスプリングやダンパを配置することができる自由度が増える。また、前側ロアリンク4にサスペンションスプリングやダンパの下部取付け点を配置することで、所定の大きさの荷室を確保することが可能となる。
In general, in order to secure a large cargo space, it is effective to dispose the suspension spring and the lower attachment point of the damper not on the axle but on the lower link in the lower region.
As described above, since the distance between the two connect
またこのとき、サスペンションスプリングやダンパからの反力は、前側ロアリンク4に入力されて、2つのコネクトブッシュ20,21に入力しないか入力を小さく抑えられる。この結果、コネクトブッシュ20,21の弾性体として剛性が低いものを使用することが可能である。
なお、張出部7を備える後側ロアリンク5側に、ダンパなどを配置した場合には、配置位置によっては、後側ロアリンク5を、車幅方向からみて回転させる方向の反力がダンパなどによって作用し、2つのコネクトブッシュ20,21への入力が増える場合がある。
At this time, the reaction force from the suspension spring and the damper is input to the front
In addition, when a damper etc. are arrange | positioned at the rear side
(2)上記実施形態では、第1取付けブッシュ9の内筒9bが車輪側コネクトブッシュ20を兼ねる構成となっているが、第1取付けブッシュ9の内筒と車輪側コネクトブッシュ20の内筒とが別体となっていても良い。内筒が一体であっても別体であっても、ボルト31で一緒に内筒を貫通させることで、第1取付けブッシュ9の内筒と車輪側コネクトブッシュ20の内筒とは同軸に配置される。
(2) In the above embodiment, the
また、上記実施形態では、図2のように、車輪側コネクトブッシュ20の弾性体20cを一方の側壁部30aに当接した構成を例示しているが、内筒9bを車両前後方向後方に長くして、無負荷状態では、車輪側コネクトブッシュ20の弾性体20cと一方の側壁部30aとを非接触状態として、車輪側コネクトブッシュ20の剛性を更に下げても良い。
また、上記実施形態では、車輪側コネクトブッシュ20の弾性体20cと、第1取付けブッシュ9の弾性体9cとが直接当接する構成を例示しているが、車輪側コネクトブッシュ20と第1取付けブッシュ9との間に、少なくとも車輪側コネクトブッシュ20の外筒部20aと第1取付けブッシュ9の外筒9aとの間に介在する、環状の第3の弾性体を配置しても良い。
Moreover, in the said embodiment, although the structure which contact | abutted the
Moreover, although the structure which the
(3)図5及び図6に、第1取付けブッシュ9と車輪側コネクトブッシュ20を結合する共締め構造の別例を示す。
この例では、第1取付けブッシュ9の弾性体9cを車両前後方向後方に延長して、第1取付けブッシュ9と車輪側コネクトブッシュ20の弾性体を一体構造としたものである。
すなわち、図6のように、延長した部分の弾性体9cに対して、外筒部20aを嵌め込むための嵌合用の環状凹部20dを形成し、その凹部20dに外筒部20aを嵌め込んで組み付ける。
このような構成であっても、上記旺盛と同様な作用効果を奏することが可能となる。また、弾性体9cが一つとなって、部品点数の削減に繋がる。
(3) FIGS. 5 and 6 show another example of a co-fastening structure for coupling the first mounting
In this example, the
That is, as shown in FIG. 6, an annular
Even with such a configuration, it is possible to achieve the same effects as the above-described enhancement. Moreover, the
(4)上記実施形態では、アッパリンク8を1本の棒状リンクから構成する場合を例示しているが、2本以上あっても良いし、Aアームなど他の形状であっても良い。
(5)また上記実施形態では、車体側コネクトブッシュ21の軸が、略車両前後方向に向くように配置しているが、これに限定しない。コネクトブッシュ21の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線L1に沿って配置したりしても良い。
(4) In the above embodiment, the case where the
(5) Moreover, in the said embodiment, although the axis | shaft of the vehicle body
(6)また上記実施形態では、後側ロアリンク5に対し、車両前後方向前側に張り出す張出部7を設けることで、2本のロアリンク4、5の連結部を、前側ロアリンク4側に配置しているが、これに限定されない。
前側ロアリンク4に対し車両前後方向後側に張り出す張出部を設け、2本のロアリンク4、5の連結部を、上面視で後側ロアリンク5側に配置しても良い。この場合でも、車輪側コネクトブッシュを、後側ロアリンク5のアクスル2への連結部である取付けブッシュ10と共締めすればよい。
(6) Moreover, in the said embodiment, by providing the overhang |
An overhanging portion that protrudes rearward in the vehicle front-rear direction with respect to the front
(7)2本のロアリンク4、5の弾性連結部を構成するコネクトブッシュは、2箇所に限定されず3箇所以上あっても良い。
(8)また、上記実施形態では、車両前後方向に並ぶ2本のリンクとしてロアリンク4,5を例示しているが、2本のリンクは、アッパリンクその他のリンクであっても良い。
(9)また、サスペンション装置として後輪用サスペンション装置を例示しているが、本願発明を適用するサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置であっても良い。
(7) The connect bushing that constitutes the elastic connecting portion of the two
(8) In the above embodiment, the
(9) Although the rear wheel suspension device is illustrated as the suspension device, the suspension device to which the present invention is applied may be a front wheel suspension device.
1 車輪
2 アクスル(車輪支持部材)
3 サスペンションメンバ(車体側部材)
4 前側ロアリンク
5 後側ロアリンク
6 リンク本体部
7 張出部
7a 張出前端部
8 アッパリンク
9 第1取付けブッシュ
9a 外筒
9b 内筒
9c 弾性体
20 車輪側コネクトブッシュ
20a 外筒部(外筒)
20c コネクト側の弾性体
20d 凹部
20e 凸部
20f 弾性体部分
21 車体側コネクトブッシュ
30 ブラケット
30a 側壁部
31 ボルト
1
3 Suspension member (vehicle body side member)
4
20c Connect side
Claims (5)
上記第1リンクと第2リンクとを揺動可能に連結する1又は2以上の弾性連結部を備え、その1又は2以上の弾性連結部の一つは、上記第2リンクの車輪支持部材への連結部を介して、当該第2リンクに連結することを特徴とするサスペンション装置。 A suspension device in which a first link and a second link, which are two links connecting a wheel support member that rotatably supports a wheel and a vehicle body side member, are arranged side by side in the vehicle longitudinal direction,
1 or 2 or more elastic connection parts which connect the 1st link and the 2nd link so that rocking is possible, and one of the 1 or 2 or more elastic connection parts is to the wheel support member of the 2nd link. The suspension device is connected to the second link through a connecting portion.
上記弾性連結部をブッシュで構成し、
上記第2リンクのブッシュを取付けブッシュと、上記弾性連結部を構成するブッシュをコネクトブッシュと、呼称したとき、
上記取付けブッシュとコネクトブッシュとを共締めによって結合することを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載したサスペンション装置。 In the suspension device in which the wheel side end of the second link is connected to the wheel support member via the bush,
The elastic coupling part is composed of a bush,
When the bush of the second link is referred to as a mounting bush, and the bush constituting the elastic connecting portion is referred to as a connect bush,
The suspension device according to any one of claims 1 to 3, wherein the attachment bush and the connection bush are coupled together by fastening.
取付けブッシュの内筒とコネクトブッシュの内筒とを同軸に配置すると共に、取付けブッシュの外筒とコネクトブッシュの外筒との間に弾性体を介装することを特徴とする請求項4に記載したサスペンション装置。 The bush is configured such that an elastic body is interposed between an inner cylinder and an outer cylinder arranged in a nested manner,
The inner cylinder of the mounting bush and the inner cylinder of the connect bush are arranged coaxially, and an elastic body is interposed between the outer cylinder of the mounting bush and the outer cylinder of the connect bush. Suspension device.
Priority Applications (8)
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