JP2008267342A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、吸気弁および排気弁を複数のアクチュエータによって駆動する内燃機関において、何れかのアクチュエータの駆動回路が故障した場合であっても、減筒運転を確実に行うことを目的とする。
【解決手段】IN1モータおよびIN2モータ６８によって吸気弁を駆動し、EXモータ８２によって排気弁を駆動する内燃機関において、EXモータ８２用のEXドライバ９２が故障した場合に、IN2ドライバ９１を用いてEXモータ８２を駆動する。
【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関に関する。

国際公開第ＷＯ２００６／９８１３３号パンフレットには、吸気弁および排気弁を電動機によって駆動する可変動弁装置を備えた多気筒内燃機関において、等間隔で爆発する気筒群で構成される複数組のグループを設定し、吸気弁を駆動する電動機および排気弁を駆動する電動機をそのグループ毎に独立に設け、何れかの気筒に故障が発生した場合には、その気筒が属するグループの電動機を停止させることにより、そのグループのすべての気筒の吸気弁および排気弁の作動を停止させて減筒運転を行う技術が開示されている。

国際公開第ＷＯ２００６／９８１３３号パンフレット

可変動弁装置の構成を簡素化するため、全気筒の吸気弁あるいは排気弁を一つの電動機で駆動する構成とする場合がある。この場合、その一つの電動機を駆動する駆動回路に異常が生じた場合には、吸気弁あるいは排気弁が全気筒で正常に動作できなくなるので、減筒運転によって機関の運転を続行することができない。つまり、車両が走行不能となり、修理工場等への退避走行ができないという問題がある。

この発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、吸気弁および排気弁を複数のアクチュエータによって駆動する内燃機関において、何れかのアクチュエータの駆動回路が故障した場合であっても、減筒運転を確実に行うことのできる内燃機関を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関であって、
複数気筒を有する内燃機関の吸気弁および排気弁を分担して駆動する少なくとも３つのアクチュエータと、
前記各アクチュエータ毎に設けられた駆動回路と、
前記各駆動回路のうちの所定の駆動回路が故障した場合に、その故障した駆動回路に対応するアクチュエータを他の駆動回路を用いて駆動する駆動切替手段と、
を備えることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、
正常時に前記各アクチュエータに対しそれぞれ制御信号を送信する演算処理装置を備え、
前記演算処理装置は、正常時に前記所定の駆動回路に対して送信すべき制御信号を、前記所定の駆動回路が故障した場合には前記他の駆動回路に対して送信することを特徴とする。

また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記アクチュエータは、カム軸を回転駆動する電動機であることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関。

また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記所定の駆動回路および前記他の駆動回路のうちの一方は正常時に排気弁の駆動に用いられるものであり、もう一方は正常時に吸気弁の駆動に用いられるものであることを特徴とする。

また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、
前記アクチュエータのうちの一つは、全気筒の排気弁または吸気弁を一括して駆動するものであり、前記所定の駆動回路は正常時にそのアクチュエータを駆動するために用いられるものであることを特徴とする。

第１の発明によれば、複数気筒を有する内燃機関の吸気弁および排気弁を分担して駆動する少なくとも３つのアクチュエータの各々に対して設けられた駆動回路のうちの所定の駆動回路が故障した場合に、その故障した駆動回路に対応するアクチュエータを他の駆動回路を用いて駆動することができる。このため、システムのフェイルセイフ性に優れ、可変動弁装置の何れかのアクチュエータの駆動回路が故障した場合であっても、減筒運転を確実に行うことができる。

第２の発明によれば、演算処理装置は、正常時に上記所定の駆動回路に対して送信すべき制御信号を、その所定の駆動回路が故障した場合には他の駆動回路に対して送信することができる。これにより、故障した駆動回路に対応するアクチュエータを他の駆動回路を用いて正確に駆動することができる。

第３の発明によれば、吸気弁および排気弁を駆動するアクチュエータが、カム軸を回転駆動する電動機である場合において、上記効果を得ることができる。

第４の発明によれば、吸気弁および排気弁のうち、故障した駆動回路に対応する弁とは異なる方の弁に対して設けられた駆動回路を、故障した駆動回路の代わりに使用して、減筒運転を行うことができる。このため、構成を複雑化することなく上記効果を得ることができ、コストの低減が図れる。

第５の発明によれば、全気筒の排気弁または吸気弁を一括して駆動するアクチュエータに対応する駆動回路が故障した場合であっても、内燃機関の減筒運転を確実に行うことができる。

実施の形態１．
[システム構成の説明]
図１は、本発明の実施の形態１の内燃機関システムの構成を説明するための図である。図１に示す構成は、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は、ここでは、直列４気筒型であるものとする。内燃機関１０の各気筒内には、ピストン１２が設けられている。各気筒の燃焼室には、吸気通路１６および排気通路１８が連通している。

吸気通路１６には、スロットルバルブ２０が設けられている。スロットルバルブ２０の近傍には、スロットル開度TAを検出するスロットルポジションセンサ２２が設けられている。また、排気通路１８には、排気ガスを浄化するための触媒２６が配置されている。

内燃機関１０の各気筒には、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料インジェクタ２８と、燃焼室内の混合気に点火するための点火プラグ３０とが設けられている。なお、本発明は、図示のようなポート噴射式機関に限らず、筒内直接噴射式機関や、ポート噴射と筒内直接噴射とを併用する機関にも適用可能である。更に、本発明は、火花点火機関に限らず、圧縮着火機関にも適用可能である。

内燃機関１０は、吸気弁３２を駆動する吸気可変動弁装置３４と、排気弁３６を駆動する排気可変動弁装置３８とを備えている。内燃機関１０のクランク軸２４の近傍には、クランク軸２４の回転角度（クランク角）や回転速度（機関回転数NE）を検出するためのクランク角センサ４２が設けられている。

図１に示すシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)４０を備えている。ＥＣＵ４０には、上述したスロットルポジションセンサ２２、クランク角センサ４２等の各種センサや、上述した燃料インジェクタ２８、点火プラグ３０、吸気可変動弁装置３４、排気可変動弁装置３８等の機器がそれぞれ電気的に接続されている。

また、本実施形態のシステムには、後述する吸気カム軸５２，５４および排気カム軸７６の回転角度をそれぞれ検出するカム角センサ８４，８６および８８が設けられており、それらのカム角センサもＥＣＵ４０に接続されている。

［可変動弁装置の構成］
以下、図２乃至図４を参照して、実施の形態１における吸気可変動弁装置３４および排気可変動弁装置３８の構成を説明する。

図２は、吸気可変動弁装置３４の構成を示す斜視図である。図２において、＃１〜＃４は、内燃機関１０の第１気筒〜第４気筒をそれぞれ表している。内燃機関１０における爆発順序は、一般的な内燃機関と同様に、＃１→＃３→＃４→＃２であるものとする。

図２に示すように、内燃機関１０の各気筒には、２つの吸気弁３２がそれぞれ配置されている。吸気弁３２には、それぞれ弁軸４４が固定されている。弁軸４４の上端部には、バルブリフター４６が取り付けられている。弁軸４４には、図示しないバルブスプリングの付勢力が作用しており、吸気弁３２は、その付勢力によって閉弁方向に付勢されている。

それぞれのバルブリフター４６の上部には、対応する吸気カム４８または５０が配置されている。ここでは、＃１および＃４気筒に配置されたバルブリフター４６に対応する吸気カムを、吸気カム４８と称し、＃２および＃３気筒に配置されたバルブリフター４６に対応する吸気カムを、吸気カム５０と称して区別している。＃１気筒および＃４気筒に対応する吸気カム４８は、第１吸気カム軸５２に固定されている。＃２および＃３気筒に対応する吸気カム５０は、第２吸気カム軸５４に固定されている。第１吸気カム軸５２は、＃１気筒の上部と、＃４気筒の上部とに２分割されて配置されており、その両者は、第２吸気カム軸５４の中空部に挿通された連結軸を介して連結されている。

つまり、図２に示す構成では、爆発時期が３６０°CAだけ異なる気筒毎に吸気カム軸が共用されている。そして、＃１気筒および＃４気筒に対応する第１吸気カム軸５２と、＃２および＃３気筒に対応する第２吸気カム軸５４とは、互いに独立して回転可能となっている。

第１吸気カム軸５２には、第１のドリブンギヤ５６が同軸上に固定されている。第１のドリブンギヤ５６には、第１の出力ギヤ５８が噛み合わされている。第１の出力ギヤ５８は、IN1モータ６０の出力軸と同軸上に固定されている。

IN1モータ６０が回転すると、ギヤ５６，５８を介して、第１吸気カム軸５２が回転する。これにより、＃１および＃４気筒の吸気弁３２を開閉駆動することができる。IN1モータ６０の回転量および回転速度をクランク角との関係で制御することにより、＃１および＃４気筒の吸気弁３２の開弁時期および閉弁時期を任意に制御することができる。この場合、第１吸気カム軸５２を１方向にのみ回転させてもよく、また揺動運動をさせてもよい。

他方の第２吸気カム軸５４には、第２のドリブンギヤ６２が同軸上に固定されている。第２のドリブンギヤ６２には、中間ギヤ６４を介して、第２の出力ギヤ６６が噛み合わされている。第２の出力ギヤ６６は、IN2モータ６８の出力軸と同軸上に固定されている。

IN2モータ６８が回転すると、ギヤ６２，６４，６６を介して、第２吸気カム軸５４が回転する。これにより、＃２および＃３気筒の吸気弁３２を開閉駆動することができる。IN2モータ６８の回転量および回転速度をクランク角との関係で制御することにより、＃２および＃３気筒の吸気弁３２の開弁時期および閉弁時期を任意に制御することができる。この場合、第２吸気カム軸５４を１方向にのみ回転させてもよく、また揺動運動をさせてもよい。

図３は、図２に示す吸気カム４８の詳細な構成を説明するために、第１吸気カム軸５２をその軸方向から見た図である。上述したように、第１吸気カム軸５２には、吸気カム４８（＃１）と吸気カム４８（＃４）とが固定されている。図３に示すように、＃１気筒用の吸気カム４８（＃１）は、プロフィールの異なる２つの吸気カム面４８a、４８bを有している。一方の吸気カム面である非作用面４８a（ベース円部）は、第１吸気カム軸５２の中心からの距離が一定となるように形成されている。他方の吸気カム面である作用面４８bは、第１吸気カム軸５２の中心からの距離が次第に大きくなり、頂部４８cを越えた後に当該距離が次第に小さくなるように形成されている。また、＃４気筒用の吸気カム４８（＃４）についても、吸気カム４８（＃１）と同様の非作用面４８aと作用面４８bを有している。そして、吸気カム４８（＃１）の頂部４８cと吸気カム４８（＃４）の頂部４８cとは、第１吸気カム軸５２の周方向に互いに１８０°ずれるようにして配置されている。

このような第１吸気カム軸５２によれば、＃１気筒用の吸気カム４８と＃４気筒用の吸気カム４８とが何れも非作用面４８aでバルブリフター４６に接するような状態とすることができる。そのような状態でIN1モータ６０の回転を停止させて第１吸気カム軸５２を停止させることにより、＃１および＃４気筒の吸気弁３２の開弁動作を休止させて、それらを閉状態に維持することができる。

図示を省略するが、第２吸気カム軸５４における＃２気筒用の吸気カム５０と＃３気筒用の吸気カム５０の関係も、上記と同様の関係になっている。このため、IN2モータ６８の回転を停止する角度を適当に制御することにより、＃２および＃３気筒の吸気弁３２の開弁動作を休止させて、それらを閉状態に維持することができる。

図４は、排気可変動弁装置３８の構成を示す斜視図である。図４に示すように、内燃機関１０の各気筒には、２つの排気弁３６がそれぞれ配置されている。排気弁３６には、それぞれ弁軸７０が固定されている。弁軸７０の上端部には、バルブリフター７２が取り付けられている。弁軸７０には、図示しないバルブスプリングの付勢力が作用しており、排気弁３６は、その付勢力によって閉弁方向に付勢されている。

それぞれのバルブリフター７２の上部には、排気カム７４が配置されている。図４に示すように、排気側については、すべての気筒の排気カム７４は、気筒毎に所定の取り付け角度差を有して単一の排気カム軸７６に固定されている。排気カム軸７６の一端には、ドリブンギヤ７８が同軸上に固定されている。ドリブンギヤ７８には、出力ギヤ８０が噛み合わされている。出力ギヤ８０は、EXモータ８２の出力軸と同軸上に固定されている。

EXモータ８２が回転すると、ギヤ７８，８０を介して、排気カム軸７６が回転する。これにより、＃１〜＃４気筒の排気弁３６を開閉駆動することができる。EXモータ８２の回転量および回転速度をクランク角との関係で制御することにより、＃１〜＃４気筒の排気弁３６の開弁時期および閉弁時期を任意に制御することができる。

図５は、上述した可変動弁装置のモータの制御系の概要を示すブロック図である。同図に示すように、IN1モータ６０，IN2モータ６８，EXモータ８２は、それぞれ、駆動回路としてのIN1ドライバ９０，IN2ドライバ９１，EXドライバ９２を介して、ＥＣＵ４０により制御される。

各モータ（電動機）６０，６８，８２は、回転速度および回転量の制御が可能なサーボモータであり、ブラシレスＤＣモータ等が好ましく用いられる。各モータ６０，６８，８２には、その回転角度を検出する回転角検出センサとしてのレゾルバが内蔵されている。各モータ６０，６８，８２のレゾルバ信号は、対応する各ドライバ９０，９１，９２へそれぞれ送信される。

ＥＣＵ４０からIN1ドライバ９０へは、IN1モータ６０に対する指令トルク信号が送信され、IN1ドライバ９０からＥＣＵ４０へは、IN1モータ６０の３相電流およびモータ角度の信号が送信される。また、ＥＣＵ４０からIN2ドライバ９１へは、IN2モータ６８に対する指令トルク信号が送信され、IN2ドライバ９１からＥＣＵ４０へは、IN2モータ６８の３相電流およびモータ角度の信号が送信される。そして、ＥＣＵ４０からEXドライバ９２へは、EXモータ８２に対する指令トルク信号が送信され、EXドライバ９２からＥＣＵ４０へは、EXモータ８２の３相電流およびモータ角度の信号が送信される。

［実施の形態１の特徴］
一般に、車両は、故障時にも、修理工場等までなるべく自走（退避走行）できることが望ましい。このため、内燃機関１０に何らかのトラブルが発生した場合であっても、一部の気筒を休止させる減筒動作によって内燃機関１０の運転を続行することができるようにすることが望ましい。

本実施形態の内燃機関１０では、上述したように、EXモータ８２によって全気筒の排気弁３６を駆動する。このため、EXドライバ９２の故障時にEXモータ８２の作動を停止すると、全気筒の排気弁３６が停止してしまうので、内燃機関１０の運転を継続することができない。

一方、吸気弁３２については、IN1モータ６０とIN2モータ６８との何れか一方を停止させた場合、二つの気筒の吸気弁３２は停止するが、他方のモータによって残りの二つの気筒の吸気弁３２を駆動することが可能である。

そこで、本実施形態では、EXドライバ９２が故障した場合には、IN2ドライバ９１によってEXモータ８２を駆動し、IN2モータ６８を停止させることとした。これにより、＃１および＃４気筒においては、吸気弁３２および排気弁３６の作動を共に継続することができる。つまり、＃１および＃４気筒による減筒運転が可能となり、車両の退避走行が可能となる。

図６および図７は、上記の機能を達成するべく、IN2ドライバ９１およびEXドライバ９２と、IN2モータ６８およびEXモータ８２との間に設置される制御基板を模式的に示す図である。これらの図に示すように、IN2ドライバ９１とIN2モータ６８との間、および、EXドライバ９２とEXモータ８２との間の３相パワーケーブルの途中には、リレースイッチを有する制御基板９３が設けられている。

ＥＣＵ４０は、EXドライバ９２の故障を診断する機能を有しており、その診断結果は、EXドライバ正常信号あるいはEXドライバ異常信号として、制御基板９３へ送信される。

（EXドライバ正常時）
図６は、制御基板９３がEXドライバ正常信号を受信しているときの状態を示している。この場合には、制御基板９３において、IN2ドライバ９１の３相ケーブルはIN2モータ６８に接続されており、EXドライバ９２の３相ケーブルはEXモータ８２に接続されている。また、制御基板９３は、IN2モータ６８から受信したレゾルバ信号をIN2ドライバ９１へ送信し、EXモータ８２から受信したレゾルバ信号をEXドライバ９２へ送信する。そして、ＥＣＵ４０は、IN2モータ６８への指令トルクをIN2ドライバ９１へ送信し、EXモータ８２への指令トルクをEXドライバ９２へ送信する。

（EXドライバ故障時）
これに対し、図７は、制御基板９３がEXドライバ異常信号を受信しているときの状態を示している。この場合には、同図中の破線で囲った部分に示すように、制御基板９３のリレースイッチが切り替えられる。これにより、IN2ドライバ９１の３相ケーブルがEXモータ８２に接続されるとともに、EXドライバ９２の３相ケーブルは、EXモータ８２に対する接続を断たれる。また、制御基板９３では、EXモータ８２から受信したレゾルバ信号をIN2ドライバ９１へ送信するように、リレースイッチが更に切り替えられる。そして、ＥＣＵ４０は、IN2ドライバ９１から入力される３相電流およびモータ角度の信号をEXモータ８２の信号として扱って制御を実行すると共に、EXモータ８２への指令トルクをIN2ドライバ９１へ送信する。

［実施の形態１における具体的処理］
図８は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。図８に示すルーチンによれば、まず、EXドライバ９２の故障診断処理が実行され（ステップ１００）、EXドライバ９２の故障の有無が判別される（ステップ１０２）。その結果、EXドライバ９２が正常であると判別された場合には、EXドライバ正常信号が制御基板９３へ送信される。これにより、内燃機関１０の各気筒の吸気弁３２および排気弁３６は、通常動作を継続する（ステップ１０４）。

一方、上記ステップ１０２で、EXドライバ９２が故障しているものと判別された場合には、EXドライバ異常信号が制御基板９３へ送信される。この場合には、まず、燃料インジェクタ２８からの燃料噴射を停止する燃料カットが実行される（ステップ１０６）。続いて、IN2ドライバ６８によってEXモータ８２が駆動され、EXモータ８２の動作を確認する処理が実行される（ステップ１０８）。そして、EXモータ８２が正常に動作するか否かが判別され（ステップ１１０）、正常に動作すると判別された場合には、＃１および＃４の二つの気筒による減筒運転動作が実行される（ステップ１１２）。

すなわち、上記ステップ１１２では、IN2モータ６８が停止して＃２および＃３気筒の吸気弁３２の作動が休止される一方、IN1モータ６０およびEXモータ８２が駆動されるとともに、＃１および＃４気筒の燃料インジェクタからの燃料噴射が実行される。なお、この場合、IN2モータ６８は、＃２および＃３気筒の吸気弁３２が共に閉じた状態となる位置で停止されることが好ましい。

また、このような減筒運転を行っている場合には、車両のインストルメントパネルの表示あるいは音声等により、修理工場への入庫を運転者に促すことが好ましい。

一方、上記ステップ１１０で、EXモータ８２が正常に動作しないと判別された場合には、内燃機関１０が停止される（ステップ１１４）。この場合には、車両のインストルメントパネルの表示あるいは音声等により、安全な場所への停車を運転者に促すことが好ましい。

なお、内燃機関１０と電動機とのハイブリッドシステムを備えた車両の場合には、上記ステップ１１４で内燃機関１０を停止した場合であっても、バッテリーに蓄えられた電力により、一定距離の走行が可能である。

以上説明したように、本実施形態によれば、EXドライバ９２が故障した場合であっても、IN2ドライバ９１によってEXモータ８２を駆動して排気弁３６を動作させることができるので、＃１および＃４気筒による減筒運転を行うことができ、車両を確実に退避走行させることができる。

なお、IN1ドライバ９０あるいはIN2ドライバ９１が故障した場合には、そのままIN1モータ６０あるいはIN2モータ６８を停止させれば、減筒運転が可能である。よって、本実施形態では、ドライバ９０，９１，９２の何れが故障した場合であっても、減筒運転が可能である。

また、上述した図８に示すルーチンでは、EXドライバ９２の故障が判定された場合、一旦燃料カット（ステップ１０６）を行うこととしている。これにより、EXドライバ９２の故障によって排気弁３６が閉じたままになっている気筒で燃焼が行われ、燃焼ガスが吸気系へ逆流する事態を確実に回避することができる。

ところで、本実施形態では、EXドライバ９２が故障した場合にIN2ドライバ９１によってEXモータ８２を駆動するようにしているが、IN1ドライバ９０によってEXモータ８２を駆動するようにしてもよい。

また、本実施形態では、内燃機関１０の吸気弁３２をIN1モータ６０およびIN2モータ６８の二つのモータによって駆動し、排気弁３６を一つのEXモータ８２によって駆動する場合について説明したが、本発明は、吸気弁３２を一つのモータによって駆動し、排気弁３６を二つのモータによって駆動する場合や、吸気弁３２および排気弁３６をそれぞれ二つのモータによって駆動する場合にも適用可能である。

また、吸気弁３２や排気弁３６を駆動するアクチュエータは、モータに限らず、例えば電磁弁などの他の方式のアクチュエータであってもよい。

また、本実施形態では、内燃機関１０が直列４気筒型であるものとして説明したが、本発明では、内燃機関１０の気筒数および気筒配置はこれに限定されるものではなく、例えば、直列６気筒、Ｖ型６気筒、Ｖ型８気筒、Ｖ型１２気筒などにも適用可能である。

上述した実施の形態１においては、EXドライバ９２が前記第１の発明における「所定の駆動回路」に、IN2ドライバ９１が前記第１の発明における「他の駆動回路」に、制御基板９３が前記第１の発明における「駆動切替手段」に、ＥＣＵ４０が前記第１の発明における「演算処理装置」に、それぞれ相当している。

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。 吸気可変動弁装置の構成を示す斜視図である。 吸気カム軸をその軸方向から見た図である。 排気可変動弁装置の構成を示す斜視図である。 可変動弁装置のモータの制御系の概要を示すブロック図である。 可変動弁装置のドライバとモータとの間に設置される制御基板を模式的に示す図である。 可変動弁装置のドライバとモータとの間に設置される制御基板を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１０ 内燃機関
１２ ピストン
１４ 燃焼室
１６ 吸気通路
１８ 排気通路
２６ 触媒
３２ 吸気弁
３４ 吸気可変動弁装置
３６ 排気弁
３８ 排気可変動弁装置
４０ ＥＣＵ
４８、５０ 吸気カム
５２ 第１吸気カム軸
５４ 第２吸気カム軸
６０ IN1モータ
６８ IN2モータ
７４ 排気カム
７６ 排気カム軸
８２ EXモータ
８４，８６，８８ カム角センサ
９３ 制御基板

Claims (5)

1. 複数気筒を有する内燃機関の吸気弁および排気弁を分担して駆動する少なくとも３つのアクチュエータと、
   前記各アクチュエータ毎に設けられた駆動回路と、
   前記各駆動回路のうちの所定の駆動回路が故障した場合に、その故障した駆動回路に対応するアクチュエータを他の駆動回路を用いて駆動する駆動切替手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関。
2. 正常時に前記各アクチュエータに対しそれぞれ制御信号を送信する演算処理装置を備え、
   前記演算処理装置は、正常時に前記所定の駆動回路に対して送信すべき制御信号を、前記所定の駆動回路が故障した場合には前記他の駆動回路に対して送信することを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
3. 前記アクチュエータは、カム軸を回転駆動する電動機であることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関。
4. 前記所定の駆動回路および前記他の駆動回路のうちの一方は正常時に排気弁の駆動に用いられるものであり、もう一方は正常時に吸気弁の駆動に用いられるものであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関。
5. 前記アクチュエータのうちの一つは、全気筒の排気弁または吸気弁を一括して駆動するものであり、前記所定の駆動回路は正常時にそのアクチュエータを駆動するために用いられるものであることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関。

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