JP2008247052A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 各制御システムの故障診断を中央ユニットで実施することにより、各制御システムの故障診断の負荷を省略可能な車両の制御装置を提供することである。
【解決手段】 車両の制御装置であって、車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサの検出値が入力されるとともに、第1及び第2の車両運動制御ユニットと双方向通信可能に接続された中央ユニットを備えている。中央ユニットは、車速、操舵角及びヨーレートから同じ次元となる2つの値を求め、求めた値を相互比較し、比較結果に基づいて故障を診断して診断結果を出力する故障診断部を含んでいる。故障診断部は、故障の診断にあたり、診断条件を第1の条件及び該第1の条件よりも厳しい第2の条件で診断し、診断結果の出力を、第1の条件によるか第2の条件によるかを識別して行う。
【選択図】図2
【解決手段】 車両の制御装置であって、車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサの検出値が入力されるとともに、第1及び第2の車両運動制御ユニットと双方向通信可能に接続された中央ユニットを備えている。中央ユニットは、車速、操舵角及びヨーレートから同じ次元となる2つの値を求め、求めた値を相互比較し、比較結果に基づいて故障を診断して診断結果を出力する故障診断部を含んでいる。故障診断部は、故障の診断にあたり、診断条件を第1の条件及び該第1の条件よりも厳しい第2の条件で診断し、診断結果の出力を、第1の条件によるか第2の条件によるかを識別して行う。
【選択図】図2
Description
本発明は、セントラルECUにおける故障診断結果を各制御システムに向けて多段階に分けて送信する車両の制御装置に関する。
自動車には、エンジン制御システム、トランスミッション制御システムの他に自動車の運動又は姿勢を制御する各種制御システムが搭載されている。これらの制御システムとしては、横滑り制御システム、電動パワーステアリングシステム、アクティブダンパシステム、アクティブスタビライザーシステム、アクティブクルーズコントロールシステム、4WD制御システム等が挙げられる。
更に、これらの制御システムを制御するために必要な加速度を検出する加速度センサ及び車両のヨーレート、ロールレート、ピッチレートを検出する各種角速度センサを一体化したセンサユニットが車両に搭載されており、上記各種制御システムが従来それぞれの目的に合わせて個々に状態を検出し、センサユニットで検出した加速度及び/又は角速度を利用して個々の制御システムを制御するようにしていた。
例えば、特開昭62−260283号公報には、自動車に搭載される各種センサからの複数の信号を入力し、その信号を各制御ユニットが使用し易いように処理して、各制御ユニットに分配する自動車のセンサ信号処理装置が開示されている。
特開昭62−260284号公報には、自動車に搭載される各種センサからの複数の信号を入力し、その信号を制御ユニットが使用し易いように処理して、各制御ユニットに分配するとともに、各制御ユニット内で処理された情報を制御ユニット間で交換させる自動車のセンサ信号処理装置が開示されている。
更に、特開平5−262190号公報には、自動車の統合制御のために必要となる配線数を削減するようにした自動車の統合制御装置が開示されている。
また、ビークル・スタビリティ・アシスト・システム(VSAシステム)における各種センサの比較診断が公知である。この従来のVSAシステムでは、ヨーレートセンサ、加速度センサ、車輪速センサ、舵角センサの信号をVSAシステムの制御ユニット内に取り組み、各種センサ値の比較診断をVSAシステムで行っていた。
特開昭62−260283号公報
特開昭62−260284号公報
特開平5−262190号公報
自動車の電子制御システムの進歩に伴い、各種制御システムの独立した制御ではなく相互に協調し合う制御に価値のあることがわかってきたため、各種制御システムと双方向通信可能に接続された中央制御ユニット(セントラルECU)が必要とされる。
特許文献1に開示された技術では、センサ信号処理装置は各制御ユニットが使用し易いように各種センサからの信号を処理して各制御ユニットに分配するだけであり、特許文献2に開示された技術では、センサ信号処理装置は、特許文献1の構成に加えて、各制御ユニット内で処理された情報を制御ユニット間で交換させるように制御しているが、いずれもセンサ信号処理装置が各制御ユニットと双方向通信可能に接続され、統合協調制御することについては何ら言及していない。
また、従来はVSAシステム、横滑り制御システム、電動パワーステアリングシステム(EPSシステム)等の各システム毎にセンサ値を取り込み、各システムの制御ユニットがセンサ値の比較診断アルゴリズムを有していたため、各システムの制御ユニットの負荷が増大するという問題があった。
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、中央ユニット内で各種センサのセンサ値の比較診断を行って故障を診断し、故障診断結果を各システムに送信するようにした車両の制御装置を提供することである。
請求項1記載の発明によると、車両の制御装置であって、車速を検出する車速センサと、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、車両の横方向加速度を検出する横加速度センサと、前記各センサが検出した検出値に基づいて、車両の運動状態を制御する第1の車両運動制御ユニットと、前記各センサが検出した検出値に基づいて、前記第1の車両運動制御ユニットとは異なる制御対象として車両の運動状態を制御する第2の車両運動制御ユニットと、前記各センサの検出値が入力されるとともに、前記第1及び第2の車両運動制御ユニットと双方向通信可能に接続された中央ユニットとを具備し、前記中央ユニットは、前記ヨーレート又は前記横加速度の一方を前記車速を用いて前記ヨーレート又は前記横加速度の他方と同じ次元に変換し、変換された値と前記ヨーレート又は前記横加速度の他方を相互比較し、比較結果に基づいて故障を診断して診断結果を出力する故障診断部を含んでおり、前記故障診断部は、故障の診断にあたり、診断条件を第1の条件及び該第1の条件よりも厳しい第2の条件で診断し、診断結果の出力を、第1の条件によるか第2の条件によるかを識別して行うことを特徴とする車両の制御装置が提供される。
請求項2記載の発明によると、車両の制御装置であって、車速を検出する車速センサと、操舵角を検出する操舵角センサと、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記各センサが検出した検出値に基づいて、車両の運動状態を制御する第1の車両運動制御ユニットと、前記各センサが検出した検出値に基づいて、前記第1の車両運動制御ユニットとは異なる制御対象として車両の運動状態を制御する第2の車両運動制御ユニットと、前記各センサの検出値が入力されるとともに、前記第1及び第2の車両運動制御ユニットと双方向通信可能に接続された中央ユニットとを具備し、前記中央ユニットは、前記車速、前記操舵角及び前記ヨーレートから同じ次元となる2つの値を求め、求めた値を相互比較し、比較結果に基づいて故障を診断して診断結果を出力する故障診断部を含んでおり、前記故障診断部は、故障の診断にあたり、診断条件を第1の条件及び該第1の条件よりも厳しい第2の条件で診断し、診断結果の出力を、第1の条件によるか第2の条件によるかを識別して行うことを特徴とする車両の制御装置が提供される。
請求項3記載の発明によると、車両の制御装置であって、車速を検出する車速センサと、操舵角を検出する操舵角センサと、車両の横方向加速度を検出する横加速度センサと、前記各センサが検出した検出値に基づいて、車両の運動状態を制御する第1の車両運動制御ユニットと、前記各センサが検出した検出値に基づいて、前記第1の車両運動制御ユニットとは異なる制御対象として車両の運動状態を制御する第2の車両運動制御ユニットと、前記各センサの検出値が入力されるとともに、前記第1及び第2の車両運動制御ユニットと双方向通信可能に接続された中央ユニットとを具備し、前記中央ユニットは、前記車速、前記操舵角及び前記横加速度から同じ次元となる2つの値を求め、求めた値を相互比較し、比較結果に基づいて故障を診断して診断結果を出力する故障診断部を含んでおり、前記故障診断部は、故障の診断にあたり、診断条件を第1の条件及び該第1の条件よりも厳しい第2の条件で診断し、診断結果の出力を、第1の条件によるか第2の条件によるかを識別して行うことを特徴とする車両の制御装置が提供される。
請求項1〜3記載の発明によると、中央ユニットの故障診断部は故障の診断にあたり、診断条件を第1の条件及び該第1の条件よりも厳しい第2の条件で診断し、診断結果の出力を、第1の条件によるか第2の条件によるかを識別して行うため、中央ユニットで複数の車両制御ユニットに対して、用途や運転状態に応じた適切な故障診断を行うことができ、各車両制御ユニットの故障診断ロジックを省略することができ、その負荷を低減できる。
以下図面を参照して、本発明実施形態の車両の制御装置について詳細に説明する。
図1は本発明の制御装置が適用可能なフロントエンジン・フロントドライブ(FF)車両の各種センサの配置を示す概略構成図である。
FF車両の車体2の前部には、エンジンE及び変速機Tから成るパワーユニットPが駆動輪である左前輪4a及び右前輪4bを駆動すべく搭載されている。左右前輪4a,4bにはそれぞれ左右のブレーキ6a,6bが装着されている。
一方、従動輪である左右の後輪8a,8bにはそれぞれブレーキ10a,10bが装着されている。各ブレーキ6a,6b,10a,10bは、例えばディスクブレーキである。
タンデム型のマスターシリンダ14からはブレーキペダル12の踏込操作に応じたブレーキ液圧が出力され、ブレーキ液圧回路16はこのブレーキ液圧に応じた液圧を各車輪ブレーキ6a,6b,10a,10bに供給し、前輪4a,4b及び後輪8a,8bを制動する。
前輪4a,4b及び後輪8a,8bにはそれぞれ車輪速度を検出する車輪速度センサ18a,18b,18c,18dが設けられており、これらの車輪速度センサの信号は電子制御ユニット(ECU)20に入力される。
24は操舵角センサ(操舵情報センサ)であり、運転者が操作したステアリングホイール22の操舵角を検出する。操舵角センサ24で検出した信号はECU20に入力される。本実施形態では、ステアリングは例えば電動パワーステアリング(EPS)システムで制御される。
26は車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサであり、その検出信号はECU20に入力される。また、28は車両の横方向加速度を検出する横加速度センサ(横Gセンサ)であり、その検出信号はECU20に入力される。
図1では、ECU20は一つのブロックで示されているが、実際には図2に示すようにVSAシステム用ECU、EPSシステム用ECU、4WDシステム用ECU等に分割されている。
次に、図2のシステム構成図を参照して、本発明実施形態の車両の制御装置について詳細に説明する。セントラルECU30は、プリント配線板上に搭載された横加速度センサ(横Gセンサ)32及びヨーレートセンサ34を含んでいる。横加速度センサ32は車両の幅方向の加速度を検出し、ヨーレートセンサ34は角速度センサから構成され、車両のヨーレートを検出する。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で使用する「慣性力」という用語は、角速度及び加速度を含むものとして定義され、「慣性力センサ」という用語は角速度センサ及び加速度センサを含むものとして定義される。
図2に示した横Gセンサ32及びヨーレートセンサ34は図1に示した横Gセンサ28及びヨーレートセンサ26にそれぞれ対応するものであり、図2の実施形態ではこれらをセントラルECU30内に取り込んでいる。
横Gセンサ32及びヨーレートセンサ34は配線36によりマイクロプロセッサユニット(MPU)38に接続されている。尚、簡略化のために一本の配線36が示されているが、実際には個々のセンサは独立した配線によりマイクロプロセッサユニット38に接続されている。
マイクロプロセッサユニット38は横Gセンサ32及びヨーレートセンサ34の信号が入力されるI/Oインタフェース40、CPU42、ROM44、RAM46、I/Oインタフェース48を有しており、これらはバス50により相互に接続されている。
52はイグニッション電圧(12V)を5Vに変換する電源であり、この5V電源52が横Gセンサ32、ヨーレートセンサ34及びマイクロプロセッサユニット38に供給され、これらを駆動する。
セントラルECU30のマイクロプロセッサユニット38にはI/Oインタフェース40を介して車輪速センサ18a〜18d及び舵角センサ24の信号が入力される。
マイクロプロセッサユニット38の出力はI/Oインタフェース48を介してLANドライバ(ローカル・エリア・ネットワーク・ドライバ)54に入力される。LANドライバ54は双方向通信制御回路であり、バス56を介してVSA−ECU58、EPS−ECU60、4WD−ECU62等との相互通信を可能とする。
マイクロプロセッサユニット38のROM44には故障診断アルゴリズムがソフトウエアプログラムとして搭載されている。車輪速センサ18a〜18d、操舵角センサ24、横Gセンサ32及びヨーレートセンサ34の信号出力はI/Oインタフェース40を介してRAM46に読み込まれ、ROM44に搭載されている故障診断アルゴリズムはこれらのセンサ出力信号の比較診断を実施する。車輪速センサ18a〜18dの出力信号に基づいてCPU42が車速を演算する。
故障診断アルゴリズムは、例えばヨーレート又は横加速度の一方を車速を用いてヨーレート又は横加速度の他方と同じ次元に変換する。具体的には、第1推定ヨーレート(γ1)=横加速度(YG)/車速(V)の関係があるため、横加速度(YG)を車速(V)で割ることにより、第1推定ヨーレート(γ1)を求める。
ヨーレートセンサ34が検出したヨーレートをγとすると、第1偏差(e1)=γ−γ1を求め、e1が基準値を超えたときに故障と診断し、この診断結果をI/Oインタフェース48を介して出力する。
また、故障診断アルゴリズムは、故障の診断にあたり、診断条件を第1の条件及び該第1の条件よりも厳しい第2の条件で診断し、診断結果の出力を、第1の条件によるか第2の条件によるかを識別して行い、この診断結果をLANドライバ54を介してその識別された条件の診断結果を必要とするVSA−ECU58、EPS−ECU60又は4WD−ECU62に送信する。
代替案として、故障診断アルゴリズムは、車速(V)、操舵角(δ)及びヨーレート(γ)から同じ次元となる2つの値を求め、求めた値を相互比較し、比較結果に基づいて故障を診断し、診断結果をI/Oインタフェース48を介して出力する。
具体的には、第2推定ヨーレート(γ2)=車速(V)×操舵角(δ)の関係があるため、車速(V)に操舵角(δ)を乗じて第2推定ヨーレート(γ2)を求める。そして、第2偏差(e2)=γ−γ2を計算し、e2が基準値を超えたときに故障と診断する。
上述したように、この代替案でも故障診断アルゴリズムは、故障の診断にあたり、診断条件を第1の条件及び該第1の条件よりも厳しい第2の条件で診断し、診断結果の出力を、第1の条件によるか第2の条件によるかを識別して行う。
例えば、第1の条件として車速≧30km/h且つ−10度≦操舵角≦+10度を設定し、第2の条件として車速≧60km/h且つ−5度≦操舵角≦+5度を設定する。そして、第1の条件で診断した結果を、LANドライバ54で例えばVSA−ECU58に送信し、第2の条件で診断した結果を、EPS−ECU60に送信する。
他の代替案として、故障診断アルゴリズムは、車速(V)、操舵角(δ)及び横加速度(YG)から同じ次元となる2つの値を求め、求めた値を相互比較し、比較結果に基づいて故障を診断して、診断結果をI/Oインタフェース48を介して出力する。
具体的には、第1推定ヨーレート(γ1)=横加速度(YG)/車速(V)、第2推定ヨーレート(γ2)=車速(V)×操舵角(δ)の関係から第3偏差(e3)=γ1−γ2を求め、e3が基準値を超えたときに故障と診断する。
上述したように、この代替案でも故障診断アルゴリズムは、故障の診断にあたり、診断条件を第1の条件及び該第1の条件よりも厳しい第2の条件で診断し、診断結果の出力を、第1の条件によるか第2の条件によるかを識別してI/Oインタフェース48から出力する。
そして、LANドライバ54が該当する条件での故障診断を必要とするVSA−ECU58、EPS−ECU60又は4WD−ECU62に故障診断結果を送信する。
このように、上述した実施形態では、セントラルECU30に車輪速センサ18a〜18d、操舵角センサ24、横Gセンサ32及びヨーレートセンサ34の出力信号を読み込み、セントラルECU30の故障診断アルゴリズムが多段階の条件で故障診断を実施し、その条件での故障診断を必要とする各車両制御システムのECUに送信するため、故障診断をセントラルECUで一括処理できるとともに、各車両制御システムのECUの負荷を低減することができる。
18a〜18d 車輪速センサ
24 操舵角センサ(操舵情報センサ)
30 セントラルECU
32 横Gセンサ
34 ヨーレートセンサ
38 マイクロプロセッサユニット(MPU)
54 LANドライバ
24 操舵角センサ(操舵情報センサ)
30 セントラルECU
32 横Gセンサ
34 ヨーレートセンサ
38 マイクロプロセッサユニット(MPU)
54 LANドライバ
Claims (3)
- 車両の制御装置であって、
車速を検出する車速センサと、
車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
車両の横方向加速度を検出する横加速度センサと、
前記各センサが検出した検出値に基づいて、車両の運動状態を制御する第1の車両運動制御ユニットと、
前記各センサが検出した検出値に基づいて、前記第1の車両運動制御ユニットとは異なる制御対象として車両の運動状態を制御する第2の車両運動制御ユニットと、
前記各センサの検出値が入力されるとともに、前記第1及び第2の車両運動制御ユニットと双方向通信可能に接続された中央ユニットとを具備し、
前記中央ユニットは、前記ヨーレート又は前記横加速度の一方を前記車速を用いて前記ヨーレート又は前記横加速度の他方と同じ次元に変換し、変換された値と前記ヨーレート又は前記横加速度の他方を相互比較し、比較結果に基づいて故障を診断して診断結果を出力する故障診断部を含んでおり、
前記故障診断部は、故障の診断にあたり、診断条件を第1の条件及び該第1の条件よりも厳しい第2の条件で診断し、診断結果の出力を、第1の条件によるか第2の条件によるかを識別して行うことを特徴とする車両の制御装置。 - 車両の制御装置であって、
車速を検出する車速センサと、
操舵角を検出する操舵角センサと、
車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
前記各センサが検出した検出値に基づいて、車両の運動状態を制御する第1の車両運動制御ユニットと、
前記各センサが検出した検出値に基づいて、前記第1の車両運動制御ユニットとは異なる制御対象として車両の運動状態を制御する第2の車両運動制御ユニットと、
前記各センサの検出値が入力されるとともに、前記第1及び第2の車両運動制御ユニットと双方向通信可能に接続された中央ユニットとを具備し、
前記中央ユニットは、前記車速、前記操舵角及び前記ヨーレートから同じ次元となる2つの値を求め、求めた値を相互比較し、比較結果に基づいて故障を診断して診断結果を出力する故障診断部を含んでおり、
前記故障診断部は、故障の診断にあたり、診断条件を第1の条件及び該第1の条件よりも厳しい第2の条件で診断し、診断結果の出力を、第1の条件によるか第2の条件によるかを識別して行うことを特徴とする車両の制御装置。 - 車両の制御装置であって、
車速を検出する車速センサと、
操舵角を検出する操舵角センサと、
車両の横方向加速度を検出する横加速度センサと、
前記各センサが検出した検出値に基づいて、車両の運動状態を制御する第1の車両運動制御ユニットと、
前記各センサが検出した検出値に基づいて、前記第1の車両運動制御ユニットとは異なる制御対象として車両の運動状態を制御する第2の車両運動制御ユニットと、
前記各センサの検出値が入力されるとともに、前記第1及び第2の車両運動制御ユニットと双方向通信可能に接続された中央ユニットとを具備し、
前記中央ユニットは、前記車速、前記操舵角及び前記横加速度から同じ次元となる2つの値を求め、求めた値を相互比較し、比較結果に基づいて故障を診断して診断結果を出力する故障診断部を含んでおり、
前記故障診断部は、故障の診断にあたり、診断条件を第1の条件及び該第1の条件よりも厳しい第2の条件で診断し、診断結果の出力を、第1の条件によるか第2の条件によるかを識別して行うことを特徴とする車両の制御装置。
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Cited By (3)
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KR101282006B1 (ko) | 2008-08-22 | 2013-07-17 | 주식회사 만도 | 통합 차량 안정성 제어 시스템 |
JPWO2011141992A1 (ja) * | 2010-05-10 | 2013-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 故障診断装置及び故障診断方法 |
JP2020083139A (ja) * | 2018-11-28 | 2020-06-04 | 株式会社デンソー | 車両電子制御装置及び診断システム |
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