JP2008215518A - 摺動式等速自在継手 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン等の軸方向振動に起因する車室内の騒音や、誘起スラスト力に起因する不快な振動やこもり音などを効果的に抑制することが可能な摺動式等速自在継手を提供することである。
【解決手段】ダブルオフセット型の摺動式等速自在継手において、ケージ４の外周面４ｃに複数の窪み４ｄを周方向に並べて形成し、これらの窪み４ｄに回転可能な状態で転動体６を収容した。転動体６が窪み４ｄの底面に直接当接した状態で、転動体６の一部を窪み４ｄから所定量突出させた。外側継手部材１の軸とケージ４の軸とを合わせた場合に、転動体６が窪み４ｄの底面に直接当接した状態で、当該窪み４ｄから最も突出した転動体６の箇所と外側継手部材１の内周面１ｂとの間に所定の隙間を形成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、自動車や各種産業機械の動力伝達機構において使用されるもので、駆動側と従動側の二軸間で軸方向変位および角度変位を許容するボールタイプの摺動式等速自在継手に関する。

等速自在継手は、自動車や各種産業機械の動力伝達系において、駆動側の回転軸と従動側の回転軸を連結して等角速度でトルクを伝達するもので、固定式と摺動式がある。固定式が角度変位のみを許容するのに対し、摺動式は角度変位と軸方向変位の両方を許容するタイプである。

トルク伝達要素としてボールを用いるボールタイプの摺動式等速自在継手として、ダブルオフセット型等速自在継手（以下、ＤＯＪと称す）がよく知られている。このＤＯＪでは、トルク伝達ボールを６個または８個有するものが代表的であり、そのトルク伝達ボールの円周方向配置（ピッチ）は、６個等ピッチ（６０°）または８個等ピッチ（４５°）が通常である。

図７は８個トルク伝達ボールのＤＯＪを示す。ＤＯＪは、外側継手部材１１、内側継手部材１２、トルク伝達ボール１３およびケージ１４を主要な構成要素としている。このトルク伝達ボール以外のＤＯＪの構成要素である外側継手部材１１、内側継手部材１２およびケージ１４についても、また、外側継手部材１１、内側継手部材１２にそれぞれ形成されたトラック溝１１ａ，１２ａおよびケージ１４に設けられたポケット１４ａも、前述のトルク伝達ボール１３の配置に準じて等ピッチで配置されている。さらに、ケージ１４においても、ポケット長さやポケット間の柱幅が同一である。

ところで、このＤＯＪは、自動車に使用された場合に、エンジン等の軸方向振動が付与されたとき、内部のスライド抵抗（外側継手部材軸方向に外側継手部材と内側継手部材が相対移動する場合の抵抗）が大きいとエンジン側からの振動が車体に伝達されて乗員に不快感を与えることから様々な改良が成されてきた。

例えば、特許文献１で開示されている発明は、ケージの外周面の複数箇所に凹みを設け、外側継手部材の内周面上を転動する補助ボールを凹みに嵌合し、補助ボールとケージとの間にスプリングを介挿したものである。これにより、従来は外側継手部材内周面とケージ外周面とが滑り摩擦であったが、特許文献１では外側継手部材内周面と補助ボールとの転がり摩擦となり、スライド抵抗が低減される。そのため、エンジンの振動吸収により車室内の騒音がある程度低減される。
特開平３−８９０２５号公報

この種の等速自在継手においては、トルクが負荷され回転する時、すなわち、動力伝達時、前述のスライド抵抗とは別に等速自在継手の軸方向にスラスト力が誘起される（誘起スラスト力）。この誘起スラスト力は、一回転中にトラック溝１１ａ，１２ｂの個数と同回数の変動を伴う。従来のＤＯＪでは、トラック溝１１ａ，１２ｂが４５°等配となっているため、回転８次の振動数を有し、これが車両の足回りの固有振動数と共振して不快な振動やこもり音などを発生させる場合があった。

誘起スラスト力の発生要因としては、外側継手部材１１のトラック溝１１ａとトルク伝達ボール１３間の摩擦力、外側継手部材１１の内周面１１ｂとゲージ１４の外周面１４ｂ間の摩擦力が挙げられる。特に、外側継手部材１１の内周面１１ｂとゲージ１４の外周面１４ｂ間の摩擦力が大きく影響する。詳しくは、外側継手部材内周面１１ｂとケージ外周面１４ｂの間の隙間が小さい程、外側継手部材内周面１１ｂとケージ外周面１４ｂの間の摩擦力が大きくなり、誘起スラスト力は大きくなる。

特許文献１の発明では、凹みに嵌合した補助ボールが、補助ボールとケージとの間に介挿されたスプリングにより外側継手部材内周面に押し付けられるため、外側継手部材内周面と補助ボールとの間の隙間はほとんど無い。このため、特許文献１の発明では、誘起スラスト力はかえって通常のものより大きい。そのため、誘起スラスト力に起因する車両の不快な振動やこもり音などの発生を十分には抑制できない。

そこで、本発明の課題は、エンジン等の軸方向振動に起因する車室内の騒音や、誘起スラスト力に起因する不快な振動やこもり音などを効果的に抑制することが可能な摺動式等速自在継手を提供することである。

前記課題を解決するため、請求項１の発明は、円筒形状内周面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成した外側継手部材と、球面状外周面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成した内側継手部材と、前記外側継手部材のトラック溝と前記内側継手部材のトラック溝との対で形成されるボールトラックに一個ずつ組み込んだ複数のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するポケット、前記外側継手部材の内周面に対向した球面状の外周面及び前記内側継手部材の外周面に接触案内される球面状の内周面を有するケージとを備え、前記ケージの球面状外周面の曲率中心と球面状内周面の曲率中心を、継手中心を挟んで軸方向に互いに逆方向に等距離だけオフセットさせた摺動式等速自在継手において、前記ケージの外周面に複数の窪みを周方向に並べて形成すると共に、これら窪みにそれぞれ転動体を回転可能に収容し、かつ、前記転動体を窪みの底面に当接させた状態で転動体の一部をケージの外周面上に所定量突出させたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、従来は、外側継手部材内周面とケージ外周面との間の摩擦が滑り摩擦であったのが、外側継手部材内周面と転動体が接触することにより転がり摩擦となる。そのため、スライド抵抗が低減される。しかも、外側継手部材内周面と転動体との間に所定量の隙間を確保することができるので、誘起スラスト力も抑制される。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記窪みを、前記ケージの外周面の最大外径部に形成したことを特徴とする。

請求項２の発明によれば、作動角が０°付近である時に、外側継手部材内周面と転動体が満遍なく接触し、従来は、外側継手部材内周面とケージ外周面との間の摩擦が滑り摩擦であったのが、外側継手部材内周面と転動体との転がり摩擦となる。そのため、スライド抵抗が効果的に低減される。

請求項３の発明は、請求項１又は２のいずれか１項の発明において、前記窪みを、前記ケージの外周面であってポケットとポケットとの間の柱部の円周方向中央に形成したことを特徴とする。

請求項３の発明によれば、前記窪みに収容された前記転動体による負荷が、ケージの柱部の外周面で最も負荷に強いケージの柱部外周面の中央にかかるので、ケージの耐久性が向上する。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれか１項の発明において、前記ケージの外周面上に突出した前記転動体と前記外側継手部材の内周面との間に、下限が０．０２ｍｍで上限が０．１４ｍｍの隙間を形成したことを特徴とする。

請求項４の発明によれば、ＤＯＪの作動特性に対する弊害がなく、スライド抵抗が十分に低減され、また、誘起スラスト力が十分に抑制される。

請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれか１項の発明において、前記ケージの外周面上での前記転動体の突出量の下限を０．１ｍｍ、上限を０．２ｍｍとしたことを特徴とする。

請求項５の発明によれば、ＤＯＪの作動特性に対する弊害がなく、スライド抵抗が十分に低減され、また、誘起スラスト力が十分に抑制される。

請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれか１項の発明において、前記転動体が球体、円筒ころ又は球面ころのいずれかであることを特徴とする。

請求項６の発明によれば、転動体が球体である場合は、転動体があらゆる方向に転動するので、ケージの様々な動きの際に、外側継手部材内周面と転動体が接触する場合の摩擦は、外側継手部材内周面とボールとの転がり摩擦となる。そのため、スライド抵抗が低減され、また、誘起スラスト力が抑制される。転動体が円筒ころである場合は、外側継手部材の内周面に対して、転動体がケージの軸方向に沿って接触しながら相対移動する場合の摩擦が、転がり摩擦になる。そのため、スライド抵抗が低減され、また、誘起スラスト力が抑制される。転動体が球面ころである場合は、外側継手部材の内周面に対して、転動体がケージの軸方向だけでなく軸方向から少しずれた方向に接触しながら相対移動する場合にも、転がり摩擦になる。そのため、スライド抵抗が低減され、また、誘起スラスト力が抑制される。

請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記窪みの底面が平面状又は凹球面状のいずれかであることを特徴とする。

請求項７の発明によれば、窪みの底面が平面状である場合、窪みの形成が容易なため、製造費のコストダウンになる。窪みの底面が凹球面状である場合、前記転動体が外側継手部材の内周面に接触した場合、窪みの底面が平面状である場合より、前記転動体のボールと窪みの底面との間に良好な楔状油膜が形成されるため転がり摩擦が小さくなる。そのため、スライド抵抗が低減され、また、誘起スラスト力が抑制される。

請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれか１項の発明において、前記窪みの開口縁部の全周又は複数箇所に前記転動体の脱落を阻止する張り出し部を形成したことを特徴とする。

請求項８の発明によれば、ＤＯＪの製造の際に、転動体が窪みから脱落することが無く、製造作業が容易になる。

請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれか１項の発明において、前記トルク伝達ボールを８個有することを特徴とする。

請求項９の発明によれば、トルク伝達ボールが６個の場合に比べて、トルク伝達ボール１個に対するトルクの負荷や角度変位と軸方向変位の際の負荷が減少する。そのため、トルク伝達ボール及びその周辺部材の耐久性が向上する。また、トルク伝達ボール及び周辺部材の小型化が可能になる。

本発明によれば、エンジン等の軸方向振動に起因する車室内の騒音や、誘起スラスト力に起因する不快な振動やこもり音などを効果的に抑制することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る８個トルク伝達ボールＤＯＪの全体構成を示したものである。

ＤＯＪは、外側継手部材１、内側継手部材２、トルク伝達ボール３およびケージ４を主要な構成要素としている。外側継手部材１は一端にて開口したカップ状で、開口端の反対側に回転軸と結合する軸部１ａを有する。外側継手部材１の内周面１ｂは円筒形状で、その円筒状内周面１ｂに、軸方向に延びる８本のトラック溝１ｃが形成されている。内側継手部材２は球面状外周面２ａを有し、この外周面２ａに、軸方向に延びる８本のトラック溝２ｂが形成されている。内側継手部材２の軸孔２ｃにはシャフト５が圧入されてスプライン嵌合により連結されている。このシャフト５はサークリップ９等の止め輪により内側継手部材２に対して抜け止めされている。

外側継手部材１のトラック溝１ｃと内側継手部材２のトラック溝２ｂとが対をなしてボールトラックを形成し、各ボールトラックに１個ずつトルク伝達ボール３が組み込んである。トルク伝達ボール３は外側継手部材１と内側継手部材２との間に介在してトルクを伝達する役割を果たす。各トルク伝達ボール３は、円筒状のケージ４の円周方向に形成されたポケット４ａ内に保持されている。ケージ４は、球面状である内周面４ｂを有し、この内周面４ｂで内側継手部材２の球面状外周面２ａと接している。ケージ４の外周面４ｃは球面状である。後述するように、ケージ４の外周面４ｃには、底面が平面である円筒形状の窪み４ｄがあり、転動体である補助ボール６が収容されている。

また、ケージ４の外周面４ｃの曲率中心Ｏｏと内周面４ｂの曲率中心Ｏｉは、継手中心Ｏを挟んで軸方向に互いに反対側に等距離だけオフセットされている。従って、継手が作動角をとった状態でトルクを伝達するとき、トルク伝達ボール３は、常に、外側継手部材１の回転軸と内側継手部材２の回転軸とがなす角を二等分する平面内に位置し、これにより、継手の等速性が確保される。

次に、本発明の特徴部分である、ケージ４の窪み４ｄと、窪み４ｄに収容される転動体である補助ボール６について詳述する。

図２にケージ４の軸方向断面図を示す。図２におけるケージ４のＡ−Ａ線断面図を図３に示す。

窪み４ｄは底面が平面である円筒形状である。図２、３に示すように、窪み４ｄの形成されている位置は、ケージ４の外周面４ｃで、ケージ４の軸（図２におけるＸ−Ｘ線）に対する外径が最大であり、かつ、ケージ４のポケット４ａとポケット４ａとの間の柱部４ｅの円周方向での中央の位置である。窪み４ｄは、８個の柱部４ｅの全てに同一直径・同一深さで形成されており、８個ある。窪み４ｄは公知の機械加工により形成する。

補助ボール６は、窪み４ｄに対して、回転可能な状態で収容されている。補助ボール６は８個有り、８個の窪み４ｄにそれぞれ収容される。８個の補助ボール６は全て同じ直径の球体である。補助ボール６の材料及び製造方法は公知のものでよく、例えば、トルク伝達ボール３と同じものでよい。

図３において、補助ボール６は、窪み４ｄの底面に対して直接当接した状態であるが、この時の、補助ボール６の窪み４ｄから最も突出した点を結んで出来る円Ｂの直径Ｄ２は、外側継手部材１の内径Ｄ１（図１参照）より０．０４〜０．２８ｍｍ小さい。全ての補助ボール６が窪み４ｄの底面に直接当接した状態では、補助ボール６は窪み４ｄから同じ量だけ突出する。すなわち、外側継手部材１の軸とケージ４の軸とを合わせた場合（図１の状態）、補助ボール６が窪み４ｄの底面に直接当接した状態で、窪み４ｄから最も突出した補助ボール６の箇所と外側継手部材１の内周面１ｂとの間の隙間Ｇが、０．０２〜０．１４ｍｍである。

また、図３において、補助ボール６は、窪み４ｄの底面に対して直接当接した状態であるが、この時の、補助ボール６の窪み４ｄから最も突出した点を結んで出来る円Ｂの直径Ｄ２は、ケージ４の軸に対する外径の中で最大の外径Ｄ３より、０．２〜０．４ｍｍ大きい。すなわち、補助ボール６が窪み４ｄの底面に対して直接当接した状態で、補助ボール６の窪み４ｄからの突出量Ｐは０．１〜０．２ｍｍである。

図４に、窪み４ｄ周辺の軸方向断面図を示す。図４（Ａ１）は、ケージ４の軸と外側継手部材１の軸とを合わせた時の状態で、図４（Ａ２）は補助ボール６が外側継手部材１の内周面１ｂに対して接触した状態である。ＤＯＪが作動中に、ケージ４が外側継手部材１に対して相対的に移動する際に、円Ｂの直径Ｄ２は、外側継手部材１の内径Ｄ１より０．０４〜０．２８ｍｍ小さい（窪み４ｄから最も突出した補助ボール６の箇所と外側継手部材１の内周面１ｂとの間の隙間Ｇが、０．０２〜０．１４ｍｍである）ので、ケージ４や補助ボール６が外側継手部材１の内周面１ｂに接触する頻度が少ない。すなわち、ケージ４や補助ボール６が外側継手部材１の内周面１ｂに接触する際の摩擦が発生する頻度が少ない。また、円Ｂの直径Ｄ２は、ケージ４の最大外径Ｄ３より、０．２〜０．４ｍｍ大きい（補助ボール６の窪み４ｄからの突出量Ｐは０．１〜０．２ｍｍである）ので、補助ボール６が外側継手部材１の内周面１ｂに接触することが多く、その分、ケージ４が外側継手部材１の内周面１ｂに接触する頻度が少ない。すなわち、ケージ４が外側継手部材１の内周面１ｂに接触した際の摩擦が発生する頻度が少ない。図４（Ａ２）のように、補助ボール６が外側継手部材１の内周面１ｂに接触した場合には、窪み４ｄに対して補助ボール６は転動自在のため、転がり摩擦となり、ケージ４が接触した時の滑り摩擦より摩擦が小さい。

このように、外側継手部材１の内周面１ｂとゲージ４の外周面４ｃ間の摩擦力が発生する頻度が少なく、また、外側継手部材１の内周面１ｂと補助ボール６との間の摩擦は小さい。従って、これらの摩擦力に起因する誘起スラスト力が小さくなり、誘起スラスト力に起因する不快な振動やこもり音などを抑制することができる。また、これらの摩擦力に起因するスライド抵抗も小さくなるため、エンジン等の軸方向振動に起因する車室内の騒音を抑制することができる。

円Ｂの直径Ｄ２と外側継手部材１の内径Ｄ１との差が０．０４ｍｍ未満（窪み４ｄから最も突出した補助ボール６の箇所と外側継手部材１の内周面１ｂとの間の隙間Ｇが、０．０２ｍｍ未満）の場合には、ケージ４や補助ボール６が外側継手部材１の内周面１ｂに接触する頻度が十分に減少しない。すなわち、ケージ４や補助ボール６が外側継手部材１の内周面１ｂに接触する際の摩擦が発生する頻度が十分に減少しない。従って、スライド抵抗が十分に低減されず、また、誘起スラスト力が十分に抑制されない。円Ｂの直径Ｄ２と外側継手部材１の内径Ｄ１との差が０．２８ｍｍより大きい（窪み４ｄから最も突出した補助ボール６の箇所と外側継手部材１の内周面１ｂとの間の隙間Ｇが、０．１４ｍｍより大きい）場合は、ＤＯＪの作動特性上好ましくない状態が発生する。また、円Ｂの直径Ｄ２とケージ４の最大外径Ｄ３との差が０．２ｍｍ未満（補助ボール６の窪み４ｄからの突出量Ｐが０．１ｍｍ未満）の場合は、補助ボール６が外側継手部材１の内周面１ｂに接触することが少なく、その分、ケージ４が外側継手部材１の内周面１ｂに接触する頻度が多くなる。すなわち、ケージ４が外側継手部材１の内周面１ｂに接触した際の摩擦が発生する頻度が多くなる。従って、スライド抵抗が十分に低減されず、また、誘起スラスト力が十分に抑制されない。また、円Ｂの直径Ｄ２とケージ４の最大外径Ｄ３との差が０．４ｍｍより大きい（補助ボール６の窪み４ｄからの突出量Ｐが０．２ｍｍより大きい）場合は、ＤＯＪの作動特性上好ましくない状態が発生する。

ここまでは、窪み４ｄの形状が、底面が平面である円筒形状の場合を説明してきたが、窪み４ｄの形状はこれに限定されるものでなく、例えば、図４（Ｂ１）（ケージ４の軸と外側継手部材１の軸とを合わせた時の状態を示す図）、図４（Ｂ２）（補助ボール６が外側継手部材１の内周面１ｂに対して接触した状態を示す図）に示すような半球形状であってもよい。この場合、窪み４ｄの半球形状底面の曲率半径は補助ボール６の半径より若干大きい方が望ましい。図４（Ｂ２）に示すように、補助ボール６が外側継手部材１の内周面１ｂに接触した場合、窪み４ｄの形状が平面底面の円筒形状の場合より、補助ボール６と窪みの底面４ｄ１との間に良好な楔状油膜が形成されるため、転がり摩擦が小さくなる。従って、窪み４ｄの形状が、底面が平面である円筒形状の場合より、誘起スラスト力に起因する不快な振動やこもり音などを抑制することやエンジン等の軸方向振動に起因する車室内の騒音を抑制することができる。

また、図５（Ａ）に示すように、補助ボール６の脱落防止のために、窪み４ｄの開口縁部の全周、又は、複数箇所に張り出し部４ｄ２を形成することもできる。窪み４ｄの張り出し部４ｄ２は、補助ボール６を収容する前にあらかじめ形成しておき、補助ボール６を張り出し部４ｄ２に押し付け、張り出し部４ｄ２を弾性変形させて、補助ボール６を窪み４ｄに収容する。また、別の収容方法として、補助ボール６を窪み４ｄにあらかじめ収容しておいてから、図５（Ｂ）に示すように、一点鎖線で示した治具Ｊを矢印の方向に作用させることにより、張り出し部４ｄ２を成形してもよい。張り出し部４ｄ２を形成しておくと、ＤＯＪの製造の際に、補助ボール６が窪み４ｄから抜け落ちることが無く、製造作業が容易になる。

ここまで、窪み４ｄに収容される転動体を補助ボール６とした場合を説明してきたが、転動体は、補助ボール６のようなボールに限られるものでなく、例えば、図６（Ａ１）に示すような円筒ころ７、図６（Ａ２）に示すような球面ころ８でも良い。なお、図６において両矢印Ｘはケージ４の軸方向を示す。円筒ころ７の場合、図６（Ｂ１）に示した窪み４ｄに収容された状態を示す平面図において、外側継手部材１の内周面１ｂに対して、軸方向に沿って接触しながら相対移動した場合の摩擦が、転がり摩擦になる。従って、誘起スラスト力に起因する不快な振動やこもり音などを抑制することやエンジン等の軸方向振動に起因する車室内の騒音を抑制することができる。球面ころ８の場合、図６（Ｃ２）に示した窪み４ｄに収容された状態を示す平面図において、外側継手部材１の内周面１ｂに対して、軸方向だけでなく軸方向から少しずれた方向へ接触しながら相対移動した場合の摩擦も、転がり摩擦になる。従って、誘起スラスト力に起因する不快な振動やこもり音などを抑制することやエンジン等の軸方向振動に起因する車室内の騒音を抑制することができる。

また、ここまで、ケージ４の窪み４ｄは１つの柱部４ｅに対して１つとして説明してきたが、ケージ４の窪み４ｄは１つの柱部４ｅに対して複数であっても良い。この場合、必ずしも、窪み４ｄが柱部４ｅに有る必要はない。例えば、１つの柱部４ｅの円周方向中央において、窪み４ｄがケージ４の軸に対し最大外径である位置に１つある他に、その位置に対してケージ４の軸方向に対称の位置に２つあってもよい。この場合、窪み４ｄに収容されている転動体６が窪み４ｄから突出していることに起因するＤＯＪ作動時のガタツキが防止される。

さらに、ここまで、ケージ４の窪み４ｄが、１つの柱部４ｅについてケージ４の軸に対し最大外径である位置に少なくとも１つあるとして説明してきたが、ケージ４の窪み４ｄが、必ず１つの柱部４ｅについてケージ４の軸に対し最大外径である位置に１つ有る必要は無い。この場合、必ずしも、窪み４ｄが柱部４ｅに有る必要はない。例えば、１つの柱部４ｅの円周方向中央において、ケージ４の軸に対し最大外径である位置を基準にして、ケージ４の軸方向に対称の位置に窪み４ｄが２つであってもよい。また、例えば、１つの柱部４ｅの円周方向中央について窪み４ｄが１つずつ有り、それらの窪み４ｄの位置が隣り合う柱部４ｅの窪み４ｄに対して、ケージ４の軸に対し最大外径である位置を基準にして、ケージ４の軸方向に反対かつ等距離の位置にあってもよい。これらの場合、窪み４ｄに収容されている転動体６が窪み４ｄから突出していることに起因するＤＯＪ作動時のガタツキが防止される。

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は上記実施形態に限定されること無く、種々の変形が可能であり、例えば、上記実施形態では、ケージ４の窪み４ｄは柱部４ｅの円周方向中央の位置に形成したが、必ずしも円周方向中央でなくても良い。また、必ずしも全ての柱部４ｅに窪み４ｄが存在しなくても良い。

また、上記実施形態では、底面が平面の円筒形状の窪み４ｄの全てが、深さ及び底面積が同じであったが、必ずしも全ての窪み４ｄの深さ及び底面積が同じである必要はない。また、窪み４ｄが半球形状の場合についても、必ずしも、全ての窪み４ｄの半球形状底面の曲率半径が同じである必要はない。また、窪み４ｄに収容される全ての補助ボール６も半径が同じであったが、必ずしも全ての補助ボール６の直径が同じでなくても良い。要は、外側継手部材内周面１ｂと、転動体及びケージ外周面４ｃとの間に所定の隙間が確保されれば良い。

また、上記実施形態では、トルク伝達ボール３が８個であるＤＯＪであったが、トルク伝達ボール３が８個である必要は無く、例えば６個であるＤＯＪであっても良い。

本発明の実施形態に係る８個トルク伝達ボールＤＯＪの全体構成を示した図である。 本発明の実施形態に係るケージの軸方向断面図である。 図２におけるケージのＡ−Ａ線断面図である。 本発明の実施形態に係るケージの外周面の窪み周辺の軸方向断面図であり、（Ａ１）は、窪みの形状が、底面が平面である円筒形状の場合で、ケージの軸と外側継手部材の軸とを合わせた時の状態を示す図で、（Ａ２）は、窪みの形状が、底面が平面である円筒形状の場合で、収容されている補助ボールが外側継手部材の内周面に接触している状態を示す図で、（Ｂ１）は、窪みの形状が半球形状の場合で、ケージの軸と外側継手部材の軸とを合わせた時の状態を示す図で、（Ｂ２）は、窪みの形状が半球形状の場合で、収容されている補助ボールが外側継手部材の内周面に接触している状態を示す図である。 本発明の実施形態に係るケージの外周面の窪みの開口部の張り出し部を説明するための図で、（Ａ）窪み周辺の軸方向断面図で、（Ｂ）は、窪みの開口部の張り出し部の形成方法の１つの説明図である。 本発明の実施形態に係るケージの外周面の窪みに収容される転動体がボール以外の例であり、（Ａ１）は円筒ころの斜視図、（Ａ２）は球面ころの斜視図で、（Ｂ１）は円筒ころが収容された窪み周辺の平面図、（Ｂ２）は球面ころが収容された窪み周辺の平面図である。 従来の８個トルク伝達ボールＤＯＪの全体構成を示した図である。

符号の説明

１ 外側継手部材
１ｂ 外側継手部材の内周面
１ｃ 外側継手部材のトラック溝
２ 内側継手部材
２ａ 内側継手部材の外周面
２ｂ 内側継手部材のトラック溝
３ トルク伝達ボール
４ ケージ
４ａ ケージのポケット
４ｂ ケージの内周面
４ｃ ケージの外周面
４ｄ ケージの窪み
４ｄ１ ケージの窪みの底面
４ｄ２ ケージの窪みの張り出し部
４ｅ ケージの柱部
６ 補助ボール（転動体）
７ 円筒ころ（転動体）
８ 球面ころ（転動体）
Ｏ 継手中心
Ｏｉ ケージの凹球面状内周面の曲率中心
Ｏｏ ケージの凸球面状外周面の曲率中心
Ｇ 窪みから最も突出した補助ボール（転動体）の箇所と外側継手部材の内周面との間の隙間
Ｐ 補助ボール（転動体）の窪みからの突出量

Claims (9)

1. 円筒形状内周面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成した外側継手部材と、球面状外周面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成した内側継手部材と、前記外側継手部材のトラック溝と前記内側継手部材のトラック溝との対で形成されるボールトラックに一個ずつ組み込んだ複数のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するポケット、前記外側継手部材の内周面に対向した球面状の外周面及び前記内側継手部材の外周面に接触案内される球面状の内周面を有するケージとを備え、前記ケージの球面状外周面の曲率中心と球面状内周面の曲率中心を、継手中心を挟んで軸方向に互いに逆方向に等距離だけオフセットさせた摺動式等速自在継手において、
   前記ケージの外周面に複数の窪みを周方向に並べて形成すると共に、これら窪みにそれぞれ転動体を回転可能に収容し、かつ、前記転動体を窪みの底面に当接させた状態で転動体の一部をケージの外周面上に所定量突出させたことを特徴とする摺動式等速自在継手。
2. 前記窪みを、前記ケージの外周面の最大外径部に形成したことを特徴とする請求項１に記載の摺動式等速自在継手。
3. 前記窪みを、前記ケージの外周面であってポケットとポケットとの間の柱部の円周方向中央に形成したことを特徴とする請求項１又は２のいずれか１項に記載の摺動式等速自在継手。
4. 前記ケージの外周面上に突出した前記転動体と前記外側継手部材の内周面との間に、下限が０．０２ｍｍで上限が０．１４ｍｍの隙間を形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の摺動式等速自在継手。
5. 前記ケージの外周面上での前記転動体の突出量の下限を０．１ｍｍ、上限を０．２ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の摺動式等速自在継手。
6. 前記転動体が球体、円筒ころ又は球面ころのいずれかであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の摺動式等速自在継手。
7. 前記窪みの底面が平面状又は凹球面状のいずれかであることを特徴とする請求項６に記載の摺動式等速自在継手。
8. 前記窪みの開口縁部の全周又は複数箇所に前記転動体の脱落を阻止する張り出し部を形成したことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の摺動式等速自在継手。
9. 前記トルク伝達ボールを８個有することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の摺動式等速自在継手。

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