JP2008190331A - インテークマニホールドの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】接続する相手部材が樹脂製か金属製か否かに拘わらず、同じ吸気パイプ部を用いるようにすること。
【解決手段】各吸気パイプ部７ａ〜７ｃの下流端に第１フランジ部１５が全周に亘って形成されている一方、エンジン側部材の上流端に第２フランジ部２５が全周に亘って形成されている。第１フランジ部１５には、内底部に第２フランジ部２５に対し溶着可能な溶着用突条３９を有しかつ第２フランジ部２５との間に第１収容空間４１を形成する第１収容凹部４３と、第１収容凹部４３の内周側に、第２フランジ部２５との間に第２収容空間４９を形成する第２収容凹部５１とが設けられている。エンジン側部材が樹脂製の吸気パイプ２１であるときには、溶着に伴って発生するバリが第１収容空間４１に収容される一方、エンジン側部材が金属製の吸気パイプ２１又はエンジン本体であるときには、シール材が第２収容空間４９に収容されるように構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンのインテークマニホールドの取付構造に関するものである。

従来より、エンジンのインテークマニホールドとして、例えば、特許文献１に示すように、エンジンへの空気が導入される樹脂製のサージタンクと、このサージタンクと一体に形成され、エンジンの各気筒に空気を導入するための樹脂製の吸気パイプ部と、この吸気パイプ部の下流端に接続され、下流端がエンジン本体としてのシリンダヘッドに締結される金属製の吸気パイプとを備えるものは知られている。これらの吸気パイプ部と吸気パイプとは、ガスケット等のシール材を介してボルトにより締結されており、取付精度をよくするためには、シール材が正しく位置決めされている必要がある。
特開２００３−２６９２７１号公報

ところで、上記インテークマニホールドの吸気パイプ部の形状やエンジンの種類等によっては、上記特許文献１に示すようなアルミ等の金属製の吸気パイプに代えて、樹脂製の吸気パイプを用いたり、吸気パイプ部を直接エンジン本体に締結したりすることが考えられる。

上記吸気パイプを樹脂製にした場合、金属製の吸気パイプを用いる場合に比べてコストが低減され、さらにインテークマニホールドの軽量化をも図ることができる。このような樹脂製の吸気パイプと吸気パイプ部とは、一般的に、吸気パイプ部の接合面に形成された溶着用突条同士を振動溶着させて接続される。

しかし、この振動溶着の際に発生するバリが吸気パイプの内部に突出してしまうと、吸気の充填効率の低下に影響したり、吸気の通過に伴ってバリが剥がれてエンジン側のバルブ等に付着し、閉弁動作に支障が生じてしまうといった問題がある。そこで、吸気パイプ部の接合面に、吸気パイプの接合面との間に収容空間を形成するための収容凹部を設け、この収容空間に溶着時に発生するバリを収容することが考えられる。

一方、上記吸気パイプが金属製である場合や、吸気パイプ部を直接エンジン本体に締結する場合には、上述したように、シール材を正しく位置決めするために、吸気パイプ部の接合面にシール材を収容するためのシール材収容凹部を形成することが考えられる。

しかし、このようにすると、吸気パイプが樹脂製か金属製かによって、吸気パイプ部の接合面の形状が異なり、２種類の吸気パイプ部を用意しなくてはならないという問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、接続する相手部材が樹脂製か金属製か否かに拘わらず、同じ吸気パイプ部を用いることができるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明に係るインテークマニホールドの取付構造では、吸気パイプ部の下流端のフランジ部に、その吸気パイプ部が接合される相手側のエンジン側部材が樹脂製の吸気パイプであるときには、溶着時に発生するバリを収容するための第１収容凹部と、エンジン側部材が金属製の吸気パイプ又はエンジン本体であるときには、シール材を収容するための第２収容凹部とを設けるようにした。

具体的には、第１の発明に係るインテークマニホールドの取付構造は、上流側のサージタンクと、該サージタンクに分岐するように一体に形成された下流側の複数の吸気パイプ部とを有する樹脂製のインテークマニホールドにおける上記各吸気パイプ部の下流端に、半径方向外側に向かって突出する第１フランジ部が全周に亘って形成されている一方、エンジン側部材の上流端に、半径方向外側に向かって突出する第２フランジ部が全周に亘って形成され、上記第１及び第２フランジ部同士を接合してインテークマニホールドをエンジン側部材に取り付けるようにしたインテークマニホールドの取付構造である。

そして、上記第１フランジ部の第２フランジ部との接合面には、内底部に第２フランジ部に対し溶着可能な溶着用突条を有しかつ第２フランジ部との間に第１収容空間を形成する第１収容凹部と、該第１収容凹部の内周側に環状の仕切り壁部を介して隣接し、第２フランジ部との間に第２収容空間を形成する第２収容凹部とが設けられており、上記エンジン側部材が樹脂製の吸気パイプであるときには、上記溶着用突条と第２フランジ部との溶着に伴って発生するバリが上記第１収容空間に収容される一方、上記エンジン側部材が金属製の吸気パイプ又はエンジン本体であるときには、上記第１及び第２フランジ部間をシールするシール材が上記第２収容空間に収容されるように構成されている。

第２の発明に係るインテークマニホールドの取付構造は、上流側のサージタンクと、該サージタンクに分岐するように一体に形成された下流側の複数の吸気パイプ部とを有する樹脂製のインテークマニホールドにおける上記各吸気パイプ部の下流端に、半径方向外側に向かって突出する第１フランジ部が全周に亘って形成されている一方、エンジン側部材の上流端に、半径方向外側に向かって突出する第２フランジ部が全周に亘って形成され、上記第１及び第２フランジ部同士を接合してインテークマニホールドをエンジン側部材に取り付けるようにしたインテークマニホールドの取付構造であって、上記第１フランジ部の第２フランジ部との接合面には、内底部に第２フランジ部に対し溶着可能な溶着用突条を有しかつ第２フランジ部との間に収容空間を形成する収容凹部が設けられており、上記収容空間には、上記エンジン側部材が樹脂製の吸気パイプであるときには、上記溶着用突条と第２フランジ部との溶着に伴って発生するバリが収容される一方、上記エンジン側部材が金属製の吸気パイプ又はエンジン本体であるときには、上記第１及び第２フランジ部間をシールするシール材が収容される。

第３の発明に係るインテークマニホールドの取付構造では、上記第１又は２の発明に係るインテークマニホールドの取付構造において、上記エンジン側部材は、下流端に半径方向外側に向かって突出する第３フランジ部が全周に亘って形成された吸気パイプであり、上記吸気パイプ部の第１フランジ部には複数の第１締結用孔が形成され、上記吸気パイプの第３フランジ部には、該吸気パイプの長さ方向から見て上記第１締結用孔と重ならない位置に第２締結用孔が形成されている。

上記第１の発明によれば、第１フランジ部と第２フランジとの間に、溶着に伴って発生するバリを収容する第１収容空間を形成するために、内底部に第２フランジ部に対し溶着可能な溶着用突条を有する第１収容凹部を第１フランジ部に設けた。さらに、第１フランジ部と第２フランジとの間に、シール材を収容する第２収容空間を形成するために、第１収容凹部の内周側に環状の仕切り壁部を介して隣接する第２収容凹部を第１フランジ部に設けた。このため、エンジン側部材が、樹脂製の吸気パイプであるときには、第１収容空間にバリを収容し、エンジン側部材が、金属製の吸気パイプ又はエンジン本体であるときには、第２収容空間にシール材を収容することができるので、エンジン側部材が樹脂製か金属製か否か、さらには吸気パイプかエンジン本体か否かに拘わらず、同じ吸気パイプ部を用いることができる。したがって、エンジン側部材の種類に合わせた種類の吸気パイプ部を用意せずに済み、その分コストを削減することができる。

上記第２の発明によれば、１つの収容空間に、エンジン側部材が樹脂製の吸気パイプであるときにはバリを収容し、エンジン側部材が金属製の吸気パイプ又はエンジン本体であるときにはシール材を収容することができるので、エンジン側部材が樹脂製か金属製か否か、さらには吸気パイプかエンジン本体か否かに拘わらず、同じ吸気パイプ部を用いることができる。したがって、エンジン側部材の種類に合わせた種類の吸気パイプ部を用意せずに済み、その分コストを削減することができる。

また、溶着時のバリを収容する空間とシール材を収容する空間とを共通の収容空間とするので、２つの収容空間を設ける場合に比べて第１及び第２フランジ部をコンパクトにすることができる。

上記第３の発明によれば、吸気パイプ部の第１フランジ部の第１締結用孔と、吸気パイプの下流端の第３フランジ部の第２締結用孔とが重ならない位置に形成されているため、吸気パイプを、下流端の第３フランジ部における第２締結用孔に締結部材を挿入してエンジン本体に締結するときに、第１フランジ部の第１締結用孔が形成された部分が邪魔にならず、その第２締結用孔への締結部材の挿入が容易となり、吸気パイプのエンジン本体への締結を容易に行うことができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

《使用形態１》
（インテークマニホールド）
図１は、本発明の実施形態に係るインテークマニホールド１を示し、このインテークマニホールド１は、例えば３気筒エンジン用のものであり、エンジン側部材としての接続部材２１（吸気パイプ２１ａ〜２１ｃ）に接続されている。このインテークマニホールド１は、樹脂製のサージタンク５と、エンジンの各気筒（図示せず）に連通する吸気通路（図示せず）が内部に形成された第１〜第３の３つの吸気パイプ部７ａ〜７ｃとを備えている。

（サージタンク）
上記サージタンク５は、内部に吸気通路が形成された略直方体形状のものであり、その上流側端部（図１において左上側）には上流側管部９が一体に接続され、この上流側管部９の上流側面部には、外周側に張り出したスロットルボディ（図示せず）への取付用フランジ１１が形成されている。この取付用フランジ１１には、複数のボルト孔１３が貫通形成されている。

（吸気パイプ部）
上記各吸気パイプ部７ａ〜７ｃは樹脂製の断面略円形状のもので、各々一端が上記サージタンク５の下流側面部５ａに接続されている。これらの吸気パイプ部７ａ〜７ｃは、図１における手前側から奥側に向かってほぼ等間隔となるように並んで配設されている。各吸気パイプ部７ａ〜７ｃは、下流側に向かって下流側面部５ａに対し略垂直に延びた後、エンジン本体側（図１の下側）に向けて折れ曲がるとともに、互いの間隔がやや広がるように延び、その下流側では断面が略楕円形状となるように形成されている。各吸気パイプ部７ａ〜７ｃの下流側端部には、半径方向外側に向かって突出して、各吸気パイプ部７ａ〜７ｃをつなぐように連続した第１フランジ部１５が一体に形成されている。

上記第１フランジ部１５には、複数の第１締結用孔１７ａ〜１７ｄが貫通形成されている。これらの第１締結用孔１７ａ〜１７ｄは、吸気パイプ部７ａ〜７ｃが並ぶ吸気パイプ部列方向に沿って、サージタンク５側とサージタンク５の反対側とに交互に位置するようにジグザグ状に設けられている。

具体的には、第１フランジ部１５の第１吸気パイプ部７ａ側端部は、サージタンク５の反対側部分が側方に張り出し、この張り出した部分に第１締結用孔１７ａが設けられている。また、第１及び第２吸気パイプ部７ａ，７ｂ間の第１フランジ部１５には、サージタンク５側に位置する第１締結用孔１７ｂが設けられ、さらに、第２及び第３吸気パイプ部７ｂ，７ｃ間の第１フランジ部１５には、サージタンク５と反対側に位置する第１締結用孔１７ｃが設けられている。そして、第１フランジ部１５における第３吸気パイプ部７ｃ側端部は、サージタンク５側部分が側方に張り出し、この張り出した部分に第１締結用孔１７ｄが設けられている。

そして、第１フランジ部１５には、第１吸気パイプ部７ａと第２吸気パイプ部７ｂとの間のサージタンク５と反対側の縁部から、第１締結用孔１７ｂに向かって凹陥した第１凹部１９ａが形成されている。一方、第１フランジ部１５における第２吸気パイプ部７ｂと第３吸気パイプ部７ｃとの間のサージタンク５側の縁部からは、第１締結用孔１７ｃに向かって凹陥した第１凹部１９ｂが形成されている。

（吸気パイプ）
本使用形態１においては、上記吸気パイプ部７ａ〜７ｃの第１フランジ部１５に接続される接続部材２１は、アルミニウム、マグネシウム等の金属製の３つの吸気パイプ２１ａ〜２１ｃを備えている。これらの吸気パイプ２１ａ〜２１ｃは断面略楕円形状であり、上記各吸気パイプ部７ａ〜７ｃにそれぞれ連通して、エンジンの各気筒に連通する吸気通路２３ａ〜２３ｃが内部に形成されている。これらの各吸気パイプ２１ａ〜２１ｃの下流側端部は、エンジン本体としての金属製のシリンダヘッド（図示せず）に接続されるようになっており、内部には、吸気量を調整するためのバルブ（図示せず）が設けられている。

図２に示すように、上記接続部材２１の上流側（図２の上側）の端部には、半径方向外側に向かって突出して、各吸気パイプ２１ａ〜２１ｃをつなぐように連続した第２フランジ部２５が形成されている。この第２フランジ部２５は、吸気パイプ２１ａ〜２１ｃの長さ方向から見て上記吸気パイプ部７ａ〜７ｃの第１フランジ部１５と重なるように同じ形状に形成されている。この第２フランジ部２５には、複数の上流側第２締結用孔２７ａ〜２７ｄが貫通形成され、これらの上流側第２締結用孔２７ａ〜２７ｄは、吸気パイプ２１ａ〜２１ｃの長さ方向から見て上記第１フランジ部１５の第１締結用孔１７ａ〜１７ｄと重なる同じ位置に設けられている。そして、第２フランジ部２５の上流側面は、フラットに形成されている。

また、接続部材２１の下流側端部には、半径方向外側に向かって突出して、各吸気パイプ２１ａ〜２１ｃをつなぐように連続した第３フランジ部２９が一体に形成されている。この第３フランジ部２９には、複数の下流側第２締結用孔３１ａ〜３１ｄが貫通形成され、これらの下流側第２締結用孔３１ａ〜３１ｄは、吸気パイプ２１ａ〜２１ｃの長さ方向から見て上記第１フランジ部１５の第１締結用孔１７ａ〜１７ｄ及び第２フランジ部２５の上流側第２締結用孔２７ａ〜２７ｄと重ならない位置に設けられている。また、これらの下流側第２締結用孔３１ａ〜３１ｄは、吸気パイプ部列方向に沿って、サージタンク５側とサージタンク５の反対側とに交互に位置するように、第１締結用孔１７ａ〜１７ｄとは逆向きのジグザグ状に設けられている。

具体的には、第３フランジ部２９の第１吸気パイプ２１ａ側端部は、サージタンク５側にさらに張り出し、この張り出した部分に下流側第２締結用孔３１ａが設けられている。また第３フランジ部２９における第１吸気パイプ２１ａと第２吸気パイプ２１ｂとの間には、サージタンク５と反対側に下流側第２締結用孔３１ｂが設けられ、さらに、第３フランジ部２９における第２吸気パイプ２１ｂと第３吸気パイプ２１ｃとの間には、サージタンク５側に下流側第２締結用孔３１ｃが設けられている。そして、第３フランジ部２９における第３吸気パイプ２１ｃ側端部は、サージタンク５と反対側にさらに張り出し、この張り出した部分に下流側第２締結用孔３１ｄが設けられている。

そして、第３フランジ部２９における各吸気パイプ２１ａ〜２１ｃのサージタンク５と反対側の部分には、サージタンク５と反対側に突出して、インジェクタ（図示せず）を取り付けるための取付部３３がそれぞれ設けられている。これらの取付部３３には、インジェクタ取付孔３３ａが吸気パイプ２１ａ〜２１ｃ内に連通するようにそれぞれ貫通形成されている。

（接合面）
図３に示すように、上記各吸気パイプ部７ａ〜７ｃと各吸気パイプ２１ａ〜２１ｃとは、第１フランジ部１５の下面と第２フランジ部２５の上面とを接合面としてシール材として例えばガスケット３７を介して接合される。

具体的には、第１フランジ部１５の接合面（下面）には、外周側から順に、環状の外周壁４５、仕切り壁部４７及び内周壁５３が間隔を空けて立設されている。これらの外周壁４５と仕切り壁部４７との間には第１収容凹部４３が設けられ、この第１収容凹部４３の内底部に第２フランジ部２５に対して溶着可能な溶着用突条３９が形成されている。また、仕切り壁部４７と内周壁５３との間には第２収容凹部５１が設けられている。そして、第１収容凹部４３と第２フランジ部２５との間に第１収容空間４１が形成され、第２収容凹部５１と第２フランジ部２５との間に第２収容空間４９が形成されている。この第１収容空間４１は、第１収容凹部４３の外周側の外周壁４５及び内周側の仕切り壁部４７の下流端が第２フランジ部２５に当接して閉じられることで形成される。上記溶着用突条３９は、外周壁４５及び仕切り壁部４７よりも短くなるように形成されている。また第２収容空間４９は、仕切り壁部４７及び第２収容凹部５１の内周側の内周壁５３の下流端が第２フランジ部２５に当接して閉じられることで形成される。

そして、上記収容空間４１，４９のうち、第２収容空間４９にガスケット３７が収容されて、第１フランジ部１５と第２フランジ部２５との間がシールされる。これにより、吸気パイプ部７ａ〜７ｃの吸気通路及び吸気パイプ２１ａ〜２１ｃの吸気通路２３ａ〜２３ｃを流通するエアが漏れないようになっている。

そして、図１に示すように、第１フランジ部１５と第２フランジ部２５とが接合されて、位置の一致した各第１締結用孔１７ａ〜１７ｄと各上流側第２締結用孔２７ａ〜２７ｄとに締結部材としてのボルト（図示せず）がそれぞれ挿通され、これらのボルトによって、吸気パイプ部７ａ〜７ｃと吸気パイプ２１ａ〜２１ｃとが締結されるようになっている。

そして、上記接続部材２１（吸気パイプ２１ａ〜２１ｃ）の第３フランジ部２９の下端面には、エンジン本体との間に第３収容空間６１を形成する第３収容凹部６３が設けられ、この第３収容空間６１にガスケット（図示せず）が収容されて、第３フランジ部２９とエンジン本体との間がシールされるようになっている。さらに、位置の一致した各下流側第２締結用孔３１ａ〜３１ｄとエンジン本体の各締結用孔（図示せず）とに締結部材としてのボルト（図示せず）がそれぞれ挿通され、これらのボルトによって、接続部材２１とエンジン本体とが締結されるようになっている。

《使用形態２》
図４に示すように、使用形態２に係るインテークマニホールド１の取付構造は、接続部材２１が樹脂製の吸気パイプ２１ａ〜２１ｃであり、この接続部材２１（吸気パイプ２１ａ〜２１ｃ）の第２フランジ部２５には、使用形態１のような上流側第２締結用孔が設けられておらず、吸気パイプ２１ａ〜２１ｃの長さ方向から見て第１フランジ部１５と第２フランジ部２５とは異なる形状となっている。そして、第２フランジ部２５の各吸気パイプ２１ａ〜２１ｃにおける第１フランジ部１５の溶着用突条３９に対応する位置には、この溶着用突条３９と溶着可能な環状の下流側溶着用突条７１が設けられている。

そして、図５に示すように、上記吸気パイプ部７ａ〜７ｃと接続部材２１（吸気パイプ２１ａ〜２１ｃ）とは、これらの溶着用突条３９と下流側溶着用突条７１（第２フランジ部２５）とを振動溶着により溶着させることにより接合される。この溶着の際に発生するバリは、第１フランジ部１５の第１収容凹部４３と第２フランジ部２５とによって形成される第１収容空間４１に収容されるようになっている。

（実施形態の効果）
したがって、本実施形態のインテークマニホールド１の取付構造においては、第１フランジ部１５に、内底部に第２フランジ部２５に対し溶着可能な溶着用突条３９を有する第１収容凹部４３と、この第１収容凹部４３の内周側に環状の仕切り壁部４７を介して隣接する第２収容凹部５１とを設けた。このため、エンジン側部材が、上記使用形態１のように金属製の吸気パイプ２１ａ〜２１ｃ（接続部材２１）であるときには、第２収容凹部５１と第２フランジ部２５とで形成される第２収容空間４９にガスケット３７（シール材）を収容することができる。一方、エンジン側部材が、上記使用形態２のように樹脂製の吸気パイプ２１ａ〜２１ｃ（接続部材２１）であるときには、第１収容凹部４３と第２フランジ部２５との間に形成される第１収容空間４１に、溶着用突条３９と下流側溶着用突条７１（第２フランジ部２５）との振動溶着に伴って発生するバリを収容することができる。したがって、吸気パイプ２１ａ〜２１ｃが金属製か樹脂製か否かに拘わらず、同じ吸気パイプ部７ａ〜７ｃを用いることができ、２種類の吸気パイプ部を用意せずに済み、その分コストを削減することができる。

また、吸気パイプ部７ａ〜７ｃの第１フランジ部１５の第１締結用孔１７ａ〜１７ｄと、第３フランジ部２９の下流側第２締結用孔３１ａ〜３１ｄとが、吸気パイプ２１ａ〜２１ｃの長さ方向から見て逆向きのジグザグ状となるように、互いに重ならない位置に形成されている。このため、接続部材２１をエンジン本体に締結するときに、第１フランジ部１５の第１締結用孔１７ａ〜１７ｄが形成された部分が邪魔にならず、下流側第２締結用孔３１ａ〜３１ｄへのボルトの挿入が容易となり、接続部材２１のエンジン本体への締結を容易に行うことができる。

（その他の実施形態）
なお、上述の実施形態は、本発明の例示であって、本発明はこの例に限定されるものではない。例えば、以下のような構成としてもよい。

すなわち、上記実施形態では、吸気パイプ部７ａ〜７ｃを吸気パイプ２１ａ〜２１ｃに接続し、吸気パイプ２１ａ〜２１ｃの下流端をエンジン本体に接続させたが、エンジンの種類等によっては、吸気パイプ２１ａ〜２１ｃを介さずに吸気パイプ部７ａ〜７ｃを直接エンジン本体に接続することもできる。第１フランジ部１５には第２収容凹部５１が形成されているため、エンジン側部材がエンジン本体であっても、第２収容凹部５１とエンジン本体との間に形成される空間に収容されるガスケット３７によって第１フランジ部１５とエンジン本体との間をシールし、各第１締結用孔１７ａ〜１７ｄとエンジン本体側の各締結用孔とに締結部材を挿通して、第１フランジ部１５とエンジン本体とを締結することができる。

また、上記実施形態では、第１収容空間４１と第２収容空間４９とをそれぞれ別々の空間としたが、第１収容空間４１と第２収容空間４９とを共通の１つの収容空間としてもよい。このように、第１及び第２収容空間４１，４９を共通にすることにより、第１及び第２フランジ部１５，２５をコンパクトにすることができる。

具体的には、第１フランジ部１５の内周壁５３と仕切り壁部４７とを共通のものとして、第１収容空間４１は第２収容空間４９を兼ねる空間とし、エンジン側部材が金属製の吸気パイプ２１ａ〜２１ｃ又はエンジン本体であるときにも、この第１収容空間４１の溶着用突条３９よりも内周側部分に、例えば断面Ｌ字状等のガスケットを収容することができる。また、溶着用突条３９を先端が第２フランジ部２５に当接するように成形し、第１収容空間４１のうち、この溶着用突条３９と仕切り壁部４７又は外周壁４５とで仕切られた空間に、使用形態１と同様のガスケット３７を収容するようにしてもよい。このように、収容空間とほぼ同じ大きさのシール材でシールすることにより、シール性をより向上させることができる。

また、上記実施形態では、インテークマニホールド１は３気筒エンジン用としたが、これには限定されず、吸気パイプ部の本数を調節することにより、４気筒等にも利用することができる。

以上説明したように、本発明は、エンジンのインテークマニホールドの取付構造について有用である。

本発明のインテークマニホールドを使用形態１に係る吸気パイプに取り付けた状態を示す斜視図である。 使用形態１に係る金属製の吸気パイプを示す斜視図である。 図１のIII−III線断面図である。 使用形態２に係る樹脂製の吸気パイプを示す斜視図である。 使用形態２に係る図３相当図である。

符号の説明

１ インテークマニホールド
５ サージタンク
７ａ〜７ｄ 吸気パイプ部
１５ 第１フランジ部
１７ 第１締結用孔
２１ 接続部材（吸気パイプ）
２１ａ〜２１ｄ 吸気パイプ
２５ 第２フランジ部
２９ 第３フランジ部
３１ａ〜３１ｄ 下流側第２締結用孔（第２締結用孔）
３７ ガスケット（シール材）
３９ 溶着用突条
４１ 第１収容空間
４３ 第１収容凹部
４７ 仕切り壁部
４９ 第２収容空間
５１ 第２収容凹部

Claims (3)

1. 上流側のサージタンクと、該サージタンクに分岐するように一体に形成された下流側の複数の吸気パイプ部とを有する樹脂製のインテークマニホールドにおける上記各吸気パイプ部の下流端に、半径方向外側に向かって突出する第１フランジ部が全周に亘って形成されている一方、
   エンジン側部材の上流端に、半径方向外側に向かって突出する第２フランジ部が全周に亘って形成され、
   上記第１及び第２フランジ部同士を接合してインテークマニホールドをエンジン側部材に取り付けるようにしたインテークマニホールドの取付構造であって、
   上記第１フランジ部の第２フランジ部との接合面には、内底部に第２フランジ部に対し溶着可能な溶着用突条を有しかつ第２フランジ部との間に第１収容空間を形成する第１収容凹部と、該第１収容凹部の内周側に環状の仕切り壁部を介して隣接し、第２フランジ部との間に第２収容空間を形成する第２収容凹部とが設けられており、
   上記エンジン側部材が樹脂製の吸気パイプであるときには、上記溶着用突条と第２フランジ部との溶着に伴って発生するバリが上記第１収容空間に収容される一方、上記エンジン側部材が金属製の吸気パイプ又はエンジン本体であるときには、上記第１及び第２フランジ部間をシールするシール材が上記第２収容空間に収容されるように構成されていることを特徴とするインテークマニホールドの取付構造。
2. 上流側のサージタンクと、該サージタンクに分岐するように一体に形成された下流側の複数の吸気パイプ部とを有する樹脂製のインテークマニホールドにおける上記各吸気パイプ部の下流端に、半径方向外側に向かって突出する第１フランジ部が全周に亘って形成されている一方、
   エンジン側部材の上流端に、半径方向外側に向かって突出する第２フランジ部が全周に亘って形成され、
   上記第１及び第２フランジ部同士を接合してインテークマニホールドをエンジン側部材に取り付けるようにしたインテークマニホールドの取付構造であって、
   上記第１フランジ部の第２フランジ部との接合面には、内底部に第２フランジ部に対し溶着可能な溶着用突条を有しかつ第２フランジ部との間に収容空間を形成する収容凹部が設けられており、
   上記収容空間には、上記エンジン側部材が樹脂製の吸気パイプであるときには、上記溶着用突条と第２フランジ部との溶着に伴って発生するバリが収容される一方、上記エンジン側部材が金属製の吸気パイプ又はエンジン本体であるときには、上記第１及び第２フランジ部間をシールするシール材が収容されるように構成されていることを特徴とするインテークマニホールドの取付構造。
3. 請求項１又は２のインテークマニホールドの取付構造において、
   上記エンジン側部材は、下流端に半径方向外側に向かって突出する第３フランジ部が全周に亘って形成された吸気パイプであり、
   上記吸気パイプ部の第１フランジ部には複数の第１締結用孔が形成され、
   上記吸気パイプの第３フランジ部には、該吸気パイプの長さ方向から見て上記第１締結用孔と重ならない位置に第２締結用孔が形成されていることを特徴とするインテークマニホールドの取付構造。

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