JP2008189173A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性の向上、生産性の向上、およびメンテナンスの簡単化を図った車両用ブレーキ装置の提供。
【解決手段】左右前輪にそれぞれ制動力を付与する液圧式ブレーキ装置と、
左右後輪にそれぞれ制動力を付与する電動式ブレーキ装置と、
ブレーキ操作における力を増大させるブースタと、
該ブースタにより増大された力で液圧を発生させ該液圧で前記液圧式ブレーキ装置を駆動させるマスターシリンダと、
前記ブレーキ操作に対応する電気量で前記電動式ブレーキ装置を駆動させる制御手段とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は車両用ブレーキ装置に関する。

車両用ブレーキ装置として、車両の各輪に対し、一つの油圧アキュムレータによって制動力を付与するようにし、後輪において油圧バイワイヤーを用いたものが知られている。

このような車両用ブレーキ装置としては、たとえば、下記特許文献１に開示がなされている。

また、他の車両用ブレーキ装置として、たとえば、前輪側にブースタを用いたブレーキ制御手段を用い、後輪側にブレーキバイワイヤ加圧を実行する液圧制御手段を用いたものが知られている。

後輪側に要求される制動力は前輪側に要求される制動力よりも小さくて済むことに鑑み、前輪側にのみブースタを用いたブレーキ制御手段を備えるようにしたものである。

このような車両用ブレーキ装置としては、たとえば、下記特許文献２に開示がなされている。
特表２００１−５２６１５０号公報 特開２００５−１１９４２７号公報

しかし、上述した車両用ブレーキ装置は、車両の４輪の全てまたは後輪の２輪に対し、一つのアキュムレータで制動力を付与し、油圧アキュムレータを必要とする構成となっている。

このことから、該油圧アキュムレータは、ブレーキ液の流入および流出を繰り返すことによって、その耐久性の劣化が早い時期に生じてしまうという憂いを有する。

また、後輪においても油圧配管を配設しなければならず、車両の生産性の低下、およびブレーキメンテナンスの煩雑化を招く不都合を有する。

本発明の目的は、耐久性の向上、生産性の向上、およびメンテナンスの簡単化を図った車両用ブレーキ装置を提供することにある。

本願において開示される発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、以下のとおりである。

（１）本発明による車両用ブレーキ装置は、たとえば、左右前輪にそれぞれ制動力を付与する液圧式ブレーキ装置と、
左右後輪にそれぞれ制動力を付与する電動式ブレーキ装置と、
ブレーキ操作における力を増大させるブースタと、
該ブースタにより増大された力で液圧を発生させ該液圧で前記液圧式ブレーキ装置を駆動させるマスターシリンダと、
前記ブレーキ操作に対応する電気量で前記電動式ブレーキ装置を駆動させる制御手段とを備えることを特徴とする。

（２）本発明による車両用ブレーキ装置は、たとえば、（１）の構成を前提とし、前記電動式ブレーキ装置は、ブレーキ力を発生させる機構部とこの機構部を動作させる電気回路部とが一体に構成されていることを特徴とする。

（３）本発明による車両用ブレーキ装置は、たとえば、（２）の構成を前提とし、前記電動式ブレーキ装置の機構部は、車軸に取り付けられ該車軸とともに回転するデスクロータの両面を押圧するブレーキパッドを備えることを特徴とする。

（４）本発明による車両用ブレーキ装置は、たとえば、（１）の構成を前提とし、左右前輪の一方の側の液圧式ブレーキ装置の欠陥を検知する検知手段と、
この検知手段による前記液圧式ブレーキ装置の欠陥の検知によって、他方の側の液圧式ブレーキ装置を駆動維持させるとともに、左右後輪の各電動式ブレーキ装置のブレーキ力を増大させる制御を行う制御手段を備えることを特徴とする。

（５）本発明による車両用ブレーキ装置は、たとえば、（１）の構成を前提とし、左右後輪の一方の側の電動式ブレーキ装置の欠陥を検知する検知手段と、
この検知手段による前記電動式ブレーキ装置の欠陥の検知によって、他方の側の電動式ブレーキ装置および左右前輪の各液圧式ブレーキ装置を駆動維持させる制御手段を備えることを特徴とする。

（６）本発明による車両用ブレーキ装置は、たとえば、（１）の構成を前提とし、左右後輪の双方の電動式ブレーキ装置の欠陥を検知する検知手段と、
この検知手段による前記各電動式ブレーキ装置の欠陥の検知によって、左右前輪の各液圧式ブレーキ装置を駆動維持させる制御手段を備えることを特徴とする。

（７）本発明による車両用ブレーキ装置は、たとえば、左右前輪の双方の液圧式ブレーキ装置の欠陥を検知する検知手段と、
この検知手段による前記各液圧式ブレーキ装置の欠陥の検知によって、左右後輪の各電動式ブレーキ装置を駆動維持させる制御手段を備えることを特徴とする。

なお、本発明は以上の構成に限定されず、本発明の技術思想を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

このように構成した車両用ブレーキ装置は、耐久性の向上、生産性の向上、およびメンテナンスの簡単化を図かることができるようになる。

以下、本発明による車両用ブレーキ装置の実施例を図面を用いて説明をする。

〈概略構成〉
図１は、本発明による車両用ブレーキ装置の一実施例を車両とともに示した概略図である。

図１において、ブレーキペダル１があり、このブレーキペダル１を踏み込むことによって、ブースタ２によって該踏力が増幅され、マスタシリンダ３に液圧が発生するようになっている。このマスタシリンダ３における液圧は、油圧配管３ａ、３ｂから前輪ブレーキアクチュエータ５を介してホイルシリンダ７ａ、７ｂに供給されるようになっている。

各ホイルシリンダ７ａ、７ｂは、それぞれ液圧ブレーキを構成し、前輪１９ａ、１９ｂの車軸に取り付けられたデスクロータ２０ａ、２０ｂに摩擦係合されるブレーキパッド（図示せず）を駆動させるようになっている。

前輪ブレーキアクチュエータ５はドライバ６と一体化されて構成され、メインＥＣＵ（メイン制御装置）１０からの指令信号９に基づいて前輪のホイルシリンダ７ａ、７ｂの液圧を制御できるようになっている。

前記油圧配管３ａ、３ｂには、それぞれ、ブレーキ液圧を検知する液圧センサ１１ａ、１１ｂが設けられ、その出力信号８、１６は前記メインＥＣＵ１０に送出されるようになっている。

なお、前輪ブレーキアクチュエータ５は、ＡＢＳあるいはＶＤＣ制御可能な増減圧バルブ及び減圧された油圧をリザーバ４に環流させるモータポンプ等が内蔵されて構成されている。

そして、通常の制動時には、マスタシリンダ３から圧送される油圧を前輪のホイルシリンダ７ａ、７ｂに供給することによって制動力を発生させるようになっている。

また、運転者の急制動操作によって、車両がロック傾向になると、そのロックを解除するために、増圧バルブを駆動し、マスタシリンダ３からホイルシリンダ７ａ、７ｂへの液圧の供給を遮断するようになっている。

そして、減圧バルブを適宜駆動することによって、ホイルシリンダ７ａ、７ｂ内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得るようになっている。

また、後輪１９ｃ、１９ｄにおけるブレーキ装置としては、電動式ブレーキ装置１２ｂ、１２ａが用いられ、前記メインＥＣＵ１０からの制御信号１５ｂ、１５ａに基づいて後輪１９ｃ、１９ｄの制動を制御できるようになっている。この場合の前記メインＥＣＵ１０からの制御信号１５ｂ、１５ａは、前記液圧センサ１１ａ、１１ｂによる前輪側の液圧値に対応する信号、およびブレーキ１によるブレーキ操作量に対応する信号（図中、ブレーキ踏力信号１７およびペダルストローク信号１８）に基づいて算出されるようになっている。

電動式ブレーキ装置１２ｂ、１２ａは、それぞれ、電気回路部１４ｂ、１４ａからなるドライバが一体的に取り付けられ、これら電気回路部１４ｂ、１４ａによってそれぞれ駆動する機構部１３ｂ、１３ａによって、後輪１９ｃ、１９ｄの車軸に取り付けられたデスクロータ２０ｃ、２０ｄに摩擦係合されるブレーキパッド（図示せず）を動作させるようになっている。

なお、図１において、車両にはバッテリ２１が搭載され、このバッテリ２１の電源は、電源線１５を介して、前記前輪ブレーキアクチュエータ５に一体化されて設けられたドライバ６、前記メインＥＣＵ１０、前記電動式ブレーキ装置１２ａ、１２ｂの各電気回路部１４ａ、１４ｂに供給されるようになっている。

このように構成した車両用ブレーキ装置は、前輪のみにブースタ２が用いられた構成となっていることから、ブースタ２それ自体を小型化することができ、装置の小型化を図ることができる。

また、前輪のみに液圧式ブレーキ装置を用いており、車両の後部にまで油圧配管を配設する必要がなく、配管の配設構成を簡単にすることができる。

〈前輪におけるブレーキ制御〉
図２は、前記車両に搭載される油圧回路を示した図である。図２において、前輪の各輪１９ａ、１９ｂに制動力を発生させるホイルシリンダ７ａ、７ｂは、それぞれ、油圧配管３ａ、３ｂを介してマスタシリンダ３に接続されている。

また、各ホイルシリンダ７ａ、７ｂの液圧を制御（増圧、保持、減圧）するＩＮバルブ２５、２６およびＯＵＴバルブ２９、３０と、モータ３５により駆動する制御用油圧源の接続を切り換えるための吸入バルブ２７、２８、カットバルブ２３、２４、およびリザーバ３２、３３が設けられている。

さらに、油圧配管３ａ、３ｂには、それぞれ、マスタシリンダ３の圧力を検出する液圧センサ１１ａ、１１ｂが設けられている。

そして、ブレーキ状態としては通常ブレーキ状態と制御ブレーキ状態に切り換えができるように構成されている。通常ブレーキ状態では、運転者がブレーキペダル１を操作してマスタシリンダ３に油圧が発生すると、このマスタシリンダ３の圧力をホイルシリンダ７ａ、７ｂに供給するようになっている。制御ブレーキ状態では、運転者がブレーキ操作を行っていないとき、あるいは運転者のブレーキ操作以上に液圧が必要な際に、制御用油圧源３６、３７の液圧をホイルシリンダ７ａ、７ｂに向けて供給し、さらに、ＩＮバルブ２５、２６およびＯＵＴバルブ２９、３０によりホイルシリンダ７ａ、７ｂの圧力を最適制御するようになっている。

ここで、各ホイルシリンダ７ａ、７ｂの圧力を制御する場合について説明する。増圧時は、吸入バルブ２７、２８を開き、ポンプ３６、３７にブレーキ液を供給する。そして、カットバルブ２３、２４を閉じ、ブレーキ液のマスタシリンダ３への流出を抑制することで行われる。この状態での減圧時は、吸入バルブ２７、２８を閉じ、ＯＵＴバルブ２９、３０あるいはカットバルブ２３、２４を開放させ、ホイルシリンダ７内のブレーキ液がマスタシリンダ３側に流入することによって行われる。マスタシリンダ３による増圧では、カットバルブ２３、２４を開放し、吸入バルブ２７、２８を遮断し、ＩＮバルブ２５、２６を開放し、マスタシリンダ３のブレーキ液をホイルシリンダ７側へ流出させることで行われる。

減圧時は、ＩＮバルブ２５、２６を遮断し、ＯＵＴバルブ２９、３０を開放し、ホイルシリンダ７内のブレーキ液をリザーバ３２、３３側に流出することで行われる。なお、カットバルブ２３、２４にはマスタシリンダ３からホイルシリンダ７側への流れを許可する一方向弁３８、３９がそれぞれ設けられ、ＩＮバルブ２５、２６にはホイルシリンダ７からマスタシリンダ３側への流れを許可する一方向弁４０、４１がそれぞれ設けられている。

ポンプ３６、３７は、コントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ３５により駆動されるようになっている。

ワンウェイバルブ４２、４３は、ポンプ３６、３７を駆動して必要量の油圧を供給したときに、ポンプ３６、３７側に液圧が戻らないようにしている。そして、吐出側通路には脈圧低減用オリフィス４４、４５が設けられている。また、ポンプ３６、３７の吸入側には吸入チェック弁４６、４７が設けられている。さらに、増圧時に吸入バルブ２７、２８からポンプ３６、３７に流れるブレーキ液がリザーバ３２、３３へ逆流するのを防止するチェック弁４８、４９が設けられている。

〈後輪におけるブレーキバイヤ制御〉
前述した図１において、右側の後輪１９ｃ側には車軸５０ｂに近接して電動式ブレーキ装置１２ｂが、左側の後輪１９ｄ側には車軸５０ａに近接して電動式ブレーキ装置１２ａが搭載されている。

後輪の車軸５０ａ、５０ｂにはそれぞれ車軸に固定されたディスクロータ２０ｄ、２０ｃが設けられている。図１では、図示されていないが、各電動式ブレーキ装置１ａ、１ｂの各機構部１３ａ、１３ｂは、それぞれディスクロータ２９ｄ、２０ｃの各面側に対向する一対のブレーキパッドを備え、電動モータの回転トルクに基づきブレーキパッドで各ディスクロータ２０ｄ、２０ｃを挟むようにして押圧することによって制動力を発生させるようになっている。

また、各電動式ブレーキ装置１２ａ、１２ｂは、それぞれの機構部１３ａ、１３ｂに、各電動モータを駆動するための電流を制御する電気回路部１４ａ、１４ｂが固定される一体化構造になっている。すなわち、電気回路部１４ａ、１４ｂは、車軸方向において、機構部１３ａ、１３ｂのブレーキパッド側とは反対側の面に取り付けられている。また、電動式ブレーキ装置１２ａ、１２ｂにはバッテリ２１から電源ライン５１を介して電源が供給されるようになっている。

ブレーキペダル１の操作量は、メインＥＣＵ１０によって演算され、後輪左右それぞれの制動信号１５ａ、１５ｂは電気回路部１４ａ、１４ｂに入力されるようになっている。電気回路部１４ａ、１４ｂはブレーキシステムとして上位の制御処理を行う制御器（図３に示す上位制御器１２９９）が組み込まれている。

メインＥＣＵ１０は、電動式ブレーキ装置１２ａ、１２ｂの状態、たとえば押し付け力の現在値、動作モード現在値等の信号１５ａ、１５ｂを受信できるようになっている。このように該電動式ブレーキ装置１２ａ、１２ｂの状態を監視しながら、ブレーキペダル１の操作量に応じた適切な制御信号を前記信号１５ａ、１５ｂを介して、該電動式ブレーキ装置１２ａ、１２ｂに送信し、適切に作動させるようになっている。また、コンポーネントが失陥した際に、制動力の配分を変化させる等のフェールセーフ等の制御もなされるようになっている。

図３は前記電動式ブレーキ装置の一実施例を示す概略構成図である。該電動式ブレーキ装置はたとえば図１の電動式ブレーキ装置１２ａを示している。

同図において、電動式ブレーキ装置１２ａは、キャリパを含む筐体１３０１内に互いに対向して配置される一対のブレーキパッド１３０６、１３０７を具備し、車軸に取り付けられ該車軸の回転にともなって回転するディスクロータ２０ｄの周辺の一部が前記ブレーキパッド１３０６、１３０７の間に位置づけられるようにして、車体に支持されるようになっている。

そして、該電磁ブレーキ装置１２ａは、前記ブレーキパッド１３０６、１３０７をディスクロータ２０ｄに押圧させるための機構部１３ａと、この機構部１３ａを駆動させる電気回路部１４ａとが前記筐体１３０１に内包されている。

前記機構部１４ａは、たとえば三相モータからなる電動モータ１３１１と、この電動モータ１３１１の回転を減速する減速機１３２１と、この減速機１３２１によって減速された電動モータ１３１１の回転運動を直線運動に変換する回転直動機構１３２６と、この直動機構１３２６によって前記ブレーキパッド１３０７をディスクロータ２０ｄに押圧させるピストン１３３１から構成されている。

なお、前記ピストン１３３１によってブレーキパッド１３０７をディスクロータ２０ｄに押圧させる際、該押圧力を反力としてキャリパが図中α方向に移動し、ブレーキパッド１３０６をディスクロータ２０ｄに押圧するようになっている。

また、電動モータ１３１１の部分にはパーキングブレーキ（ＰＫＢ）機構１３４１が備えられ、このパーキングブレーキ機構１３４１によって、ピストン１３３１に推力を供給している状態のまま電動モータ１３１１の回転を止めることができるようになっている。

電動モータ１３１１の近傍には、該電動モータ１３１１の回転角を検出する回転角検出センサ１３５１、該電動モータ１３１１の駆動によって生じる推力を検出する推力センサ１３５３、該電動モータ１３１１の温度を検出するモータ温度センサ１３５５が配置されている。これら回転角検出センサ１３５１、推力センサ１３５３、およびモータ温度センサ１３５５の出力は電気回路部１２５１内に配置される下位制御回路１３９９に出力されるようになっている。

前記電気回路部１２５１には、前記バッテリ２１から電源が供給され、ブレーキペダル１の踏力を検出する検出器１２８２等が接続されたＬＡＮ（Local Area Network）を直接に介し、あるいは該ＬＡＮから上位制御回路１２９９を介して制御信号が供給されるようになっている。

電気回路部１４ａには下位制御装置１３９９およびインバータ回路１３９１が備えられている。インバータ回路１３９１は電動モータ１３１１に印加する電圧等を制御するための回路である。電源および制御信号は下位制御回路１３９９に入力され、この下位制御回路１３９９は、回転角検出センサ１３５１、推力センサ１３５３、およびモータ温度センサ１３５５等からの出力情報に基づいて、インバータ回路１３９１を制御するようになっている。そして、該インバータ回路１３９１からの出力は電動モータ１３１１に入力されるようになっている。これにより、電動モータ１３１１はピストン１３３１に所定の推力を発生させるようにして駆動されるようになっている。なお、図中符号１３９５は車両側の構造物を示している。

図４は、前記電動式ブレーキ装置を具体的に示した断面構成図である。該電動式ブレーキ装置はたとえば図１の電動式ブレーキ装置１２ａを示している。

図４において、電動式ブレーキ装置の機構部１３ａと電気回路部１４ａの境界は図中線分Ｘ−Ｘの部分に相当し、線分Ｘ−Ｘの図中左側は機構部１３ａを、図中右側は電気回路部１４ａを示している。

図３に示すパーキングブレーキ機構１３４１は図４において太線枠１４１１内の構成に相当し、図３に示す減速機１３２１は図４において太線枠１４１３内の構成に相当し、図３に示す回転直動機構１３２６は図４において太線枠１４１５内の構成に相当する。また、図４において、図３に付した符号と同一の符号と同一の符号の部分は、図３に示した部材と同一の部材を示している。

電動モータ１３１１は、たとえば、キャリアを含む筐体１３０１に固定されたステータとこのステータ内に配置されるロータとを備えるブラシレスの三相モータから構成されている。この電動モータ１３１１は、下位制御装置１３９９からの指令でロータを所望トルクで所望角度だけ回転させるように作動し、その回転角と回転角度センサ１３５１によって検出されるようになっている。

減速機１３２１は、上述したように電動モータ１３１１の回転を減速させ、これにより電動モータ１３１１のトルクの増大を図るようにしている。

機構部１３ａの各構成において、図３に示されていないものとして、電気回路部１４ａ側に配置されたスラストプレート１４２１を備えている。このスラストプレート１４２１は、ピストン１３３１の推力を反力として受ける板材から構成され、その中央部には推力センサ１３５３が配置されている。

スラストプレート１４２１は、電気回路部１４ａが取り付けられる機構部１３ａの筐体１３０１の端面（図中線分Ｘ−Ｘの部分）に対して、ブレーキパッド部１３０７側へ若干奥まった個所に配置されている。これに対し、推力センサ１３５３は機構部１３ａの筐体１３０１の前記端面を超えて電気回路部１４ａ側に若干突出しているが、この推力センサ１３５３との干渉を回避するようにして、電気回路部１４ａの構成部材には凹陥部が形成されている。このことから、筐体１３０１を除いた機構部１３ａの構成部材と電気回路部１４ａの構成部材の間には、隙間(空間)が形成された構成となっている。

このような機構部１３ａの各構成部材の大部分は、筐体１３０１とともに金属で構成され、熱の伝導効率が良好なものとして構成されている。このため、熱源であるパッド部（ブレーキパッド１３０６、１３０７およびその周辺部）からの熱はその周辺の機構部１３ａに伝達され、この機構部１３ａの外方の筐体１３０１を介して放熱され易くなっている。

この場合、電気回路部１４ａは、機構部１３ａを間にしてたとえばパッド部と反対側の面に形成されているため、熱の電気回路部１４ａへ伝達させる分を極力少なくさせる構成となっている。そして、機構部１３ａと電気回路部１４ａの間には上述した隙間（空間）が形成されており、この隙間（空間）によって、機構部１３ａから電気回路部１４ａへの熱の伝導をさらに少なくさせる構成となっている。

〈右前輪または左前輪の失陥時のシステム動作〉
上述した車両において、右前輪１９側のブレーキ失陥が発生した場合のシステム動作を説明する。

ここで、右前輪１９側のブレーキ失陥は、たとえば、前記油圧配管３ａの系の欠損、前記マスタシリンダ３の故障、あるいは前記ホイルシリンダ７ｂの故障によって惹き起こされるようになる。

図５は、右前輪１９側のブレーキ失陥が発生した場合の形態を示す図で、前記ホイルシリンダ７ｂを含む液圧ブレーキ装置、この前記ホイルシリンダ７ｂを駆動させる系、およびこのホイルシリンダ７ｂによって作用される系を除去した図として示している。

この場合、油圧および倍力系は、左右前輪で独立になっており、左前輪１９ａ側は正常にブレーキ力制御が可能な状態となる。また、リアの左右の電動式ブレーキ装置１２ａ、１２ｂはそれぞれ正常に動作しているので、右前輪１９側の油圧系の故障は、液圧センサ１１ａの信号をモニタすることによって検知することができる。すなわち、ブレーキペダル１によるペタル操作が発生しているにも拘わらず、前記液圧センサ１１ａによって液圧が上昇していないことを検知することにより、右前輪の油圧系の故障を判定することができる。

図６は、右前輪１９ｂ側のブレーキ欠陥が発生した場合の車両の各部において発生する信号を示した図である。

図６において、図中上側から下側にかけて、それぞれ、左後輪信号１５ａ、右後輪信号１５ｂ、左前輪センサ１１ｂ、右前輪センサ１１ａ、およびブレーキ力指令信号を示している。

ここで、ブレーキ力の指令値は、前輪の場合は液圧センサ１１ａ、１１ｂで発生される信号レベルであり、後輪の場合はメインＥＣＵ１０から各電動式ブレーキ装置１２ｃ、１２ｄにそれぞれ送信される信号１５ａ、１５ｂである。

左後輪信号１５ａは前記メインＥＣＵ１０から電動式ブレーキ装置１２ａへ出力される信号を、右後輪信号１５ｂは前記メインＥＣＵ１０から電動式ブレーキ装置１２ｂへ出力される信号を、左前輪センサ１１ｂは前記液圧センサ１１ｂからメインＥＣＵ１０へ出力される信号を、右前輪センサ１１ａは前記液圧センサ１１ａからメインＥＣＵ１０へ出力される信号を、それぞれ、示している。後述の図７〜図９においても同様である。

まず、各輪にブレーキ力の指令値が発生しており、このブレーキ力の指令値は、前輪の場合は液圧センサ１１ａ、１１ｂで発生される信号レベルであり、後輪の場合はメインＥＣＵ１０から各電動式ブレーキ装置１２ｃ、１２ｄにそれぞれ送信される信号１５ａ、１５ｂである。

そして、右前輪１９ｂ側が故障した場合、右前輪センサ１１ａからの信号１０１が出力される。

この場合の信号１０１は、右前輪が故障していない場合における右前輪センサ１１ａからの信号（図中点線１０７に示す）と比較すると、出力レベルが低くなっている。なお、この場合における左前輪センサ１１ｂからの信号１０２は、左前輪が故障していないことから、前記信号１０７と同様の信号１０２となる。

メインＥＣＵ１０は、たとえば図中に示す時点１において、前記信号１０１の出力レベルを検知することにより、右前輪のブレーキ欠陥（ブレーキ力異常）の発生を判定するようになっている。

メインＥＣＵ１０が、右前輪のブレーキ欠陥の発生を判定した場合、右後輪信号１５ｂとして信号１０４を、左後輪信号１５ａとして信号１０６を出力させるようになっている。

ここで、右後輪信号１５ｂとしての信号１０４は、右前輪が故障していない場合に出力される信号１０３と比較してレベルが大きくなっており、これにより、電動式ブレーキ装置１２ｄのブレーキ力を増強するようになっている。

また、左後輪信号１５ａとしての信号１０６は、右前輪が故障していない場合に出力される信号１０５と比較してレベルが大きくなっており、これにより、電動式ブレーキ装置１２ｃのブレーキ力を増強するようになっている。

これにより、電動式ブレーキ装置１２ｃ、１２ｄのブレーキ力は、右前輪が失陥した分を補完するように動作する。

なお、上述の説明では、右前輪の欠陥について示したものである。しかし、左前輪の欠陥についても同様となっており、該左前輪の欠陥が生じた場合に、電動式ブレーキ装置１２ｃ、１２ｄのブレーキ力は、右前輪が失陥した分を補完するように動作する。

〈右後輪または左後輪の失陥時のシステム動作〉
上述した車両において、右後輪１９ｃ側のブレーキ失陥が発生した場合のシステム動作を説明する。

ここで、右後輪１９側のブレーキ失陥は、たとえば、電動式ブレーキ装置１２ｂの系の故障によって惹き起こされるようになる。

この場合、左後輪１９ｄ側の電動式ブレーキ装置１２ａとメインＥＣＵ１０との間で送受される信号１５ａは、前記電動式ブレーキ装置１２ｂとメインＥＣＵ１０との間で送受される信号１５ｂと別個になっていることから、左後輪１９ｄ側は正常にブレーキ力制御が可能な状態となっている。

また、前輪左右の油圧ブレーキ装置のそれぞれも正常に動作しているので、右後輪１９ｃ側の故障は、メインＥＣＵ１０によって検知可能になる。すなわち、ペダル操作に対して電動式ブレーキ装置１２ｂの制動力制御が追従しないことを検知することによって、前記電動式ブレーキ装置１２ｂの系の故障を判定するようになっている。

図７は、右後輪１９ｃ側のブレーキ欠陥が発生した場合の車両の各部において発生する信号を示した図である。図６の場合と同様、図中上側から下側にかけて、左後輪信号１５ａ、右後輪信号１５ｂ、左前輪センサ１１ｂ、右前輪センサ１１ａ、およびブレーキ力指令信号を示している。

メインＥＣＵ１０は、たとえば図中に示す時点１において、前記右後輪信号１５ｂである信号１１３の出力レベルを検知することにより、右後輪のブレーキ欠陥（ブレーキ力異常）の発生を判定するようになっている。

これにより、メインＥＣＵ１０が、右後輪１９ｃ側のブレーキ欠陥の発生を判定した場合、残り３輪は通常のブレーキ動作を継続させるようになっている。

なお、上述の説明では、右後輪１９ｃ側の欠陥について示したものである。しかし、左後輪の欠陥についても同様となっており、該左後輪の欠陥が生じた場合に、残り３輪は通常のブレーキ動作を継続するように動作する。

〈左右後輪の双方の欠陥時のシステム動作〉
上述した車両において、左右後輪１９ｃ、１９ｄ側の双方のブレーキ失陥が発生した場合のシステム動作を説明する。

ここで、左右後輪１９ｃ、１９ｄのブレーキ失陥は、たとえば、電源線５１の系の欠損、メインＥＣＵ１０の故障、ブレーキ踏力信号１７およびペダルストローク信号１８の系の欠陥等によって惹き起こされるようになる。

図８は、左右後輪１９ｃ、１９ｄの双方のブレーキ欠陥が発生した場合の車両の各部において発生する信号を示した図である。

図８において、図中上側から下側にかけて、左後輪信号１５ａ、右後輪信号１５ｂ、左前輪センサ１１ｂ、右前輪センサ１１ａ、およびブレーキ力指令を示している。

まず、各輪にブレーキ力の指令値が発生しており、このブレーキ力の指令値は、前輪の場合は液圧センサ１１ａ、１１ｂで発生される信号レベルであり、後輪の場合はメインＥＣＵ１０から各電動式ブレーキ装置１２ｃ、１２ｄにそれぞれ送信される信号１５ａ、１５ｂである。

そして、左右後輪１９ｃ、１９ｄ側の双方のブレーキ欠陥が発生した場合、電動式ブレーキ装置１２ａから左後輪信号１５ａとして信号１２５が、電動式ブレーキ装置１２ｂから右後輪信号１５ｂとして信号１２３が、それぞれメインＥＣＵ１０に入力されるようになる。

この場合、左右後輪１９ｃ、１９ｄ側の双方のブレーキ欠陥が発生していない場合において、電動式ブレーキ装置１２ａからの左後輪信号１５ａは図中信号１２６、電動式ブレーキ装置１２ｂからの右後輪信号１５ｂは図中信号１２４となっており、左右後輪１９ｃ、１９ｄの側の双方のブレーキ欠陥が発生した場合には、それぞれレベルが低下した前記信号１２５、および信号１２３となる。

これら信号１２５、および信号１２３のレベルの低下は、それぞれ、図中時点１において、メインＥＣＵ１０が検出し、この検出によって、前記左右後輪の双方のブレーキ失陥を判定する。

そして、メインＥＣＵ１０が、左右後輪１９ｃ、１９ｄの側の双方のブレーキ失陥を判定した場合でも、左右前輪１９ｃ、１９ｄの双方において、それぞれ、ホイルシリンダ７ａ、７ｂによる通常のブレーキ動作を継続できるようになっている。

この場合、油圧倍力系を備えた左右前輪１９ａ、１９ｂの各液圧ブレーキ装置は、左右後輪１９ｃ、１９ｄの電動式ブレーキ装置１２ａ、１２ｂと系が独立になっているため、正常にブレーキ力制御ができる。

車両が制動動作をする場合、左右前輪において主たる制動力を発生することから、上述のような左右前輪の双方におけるブレーキ動作の継続は、停止直前の車両の前方傾き（ノーズダイブ）を発生させるが、このことが特に障害となることはない。

〈左右前輪の倍力の失陥時のシステム動作〉
上述した車両において、左右前輪１９ａ、１９ｂの倍力の失陥が発生した場合のシステム動作を説明する。

ここで、左右前輪１９ａ、１９ｂの倍力の失陥は、たとえば、前輪ブレーキアクチュエータ５、およびブースタ２の各系の欠損等によって惹き起こされるようになる。

図９は、左右前輪の倍力の欠陥が発生した場合の車両の各部において発生する信号を示した図である。

図９において、図中上側から下側にかけて、左後輪信号１５ａ、右後輪信号１５ｂ、左前輪センサ１１ｂ、右前輪センサ１１ａ、およびブレーキ力指令を示している。

まず、各輪にブレーキ力の指令値が発生しており、このブレーキ力の指令値は、前輪の場合はセンサ１１ａ、１１ｂで発生される信号レベルであり、後輪の場合はメインＥＣＵ１０から各電動式ブレーキ装置１２ｃ、１２ｄにそれぞれ送信される信号１５ａ、１５ｂである。

そして、左右前輪１９ａ、１９ｂの倍力の欠陥が発生した場合、左前輪センサ１１ｂから信号１３４が、右前輪センサ１１ａから信号１３２が出力されるようになる。

この場合、左右前輪１９ａ、１９ｂの倍力の欠陥が発生していない場合において、左前輪センサ１１ｂからは信号１３３が、右前輪センサ１１ａからは信号１３１が出力されるようになっており、左右前輪の倍力の欠陥が発生した場合には、それぞれレベルが低下した前記信号１３４および信号１３２となる。

これら信号１３４、および信号１３２のレベルの低下は、それぞれ、図中時点１において、メインＥＣＵ１０が検出し、この検出によって、前記左右前輪の倍力の欠陥を判定する。

そして、メインＥＣＵ１０が、左右前輪の倍力の欠陥を判定した場合でも、左右後輪の双方において、それぞれ、電動式ブレーキ装置１２ａ、１２ｂによる通常のブレーキ動作を継続できるようになっている。

この場合、各電動式ブレーキ装置１２ａ、１２ｂは、油圧倍力系を備えた左右前輪のブレーキ装置と系が独立になっているため、正常にブレーキ力制御ができる。

なお、左右前輪１９ａ、１９ｂにおける倍力動作は失陥しているが、マスタシリンダ３と前輪ブレーキアクチュエータ５を接続する油圧配管３ａ、３ｂは油圧で結合されているため、ブレーキ力は弱まるものの、制動力の発生は維持されるようになる。

このため、前記各油圧配管３ａ、３ｂにそれぞれ備えられる液圧センサ１１ａ、１１ｂによって得られる信号８、１６に基づき、メインＥＣＵ１０によって、車両挙動に悪影響が発生していない制動力配分を演算し、左右後輪の各電動式ブレーキ装置１２ａ、１２ｂを制御することができる。

上述した各実施例はそれぞれ単独に、あるいは組み合わせて用いても良い。それぞれの実施例での効果を単独であるいは相乗して奏することができるからである。

本発明による車両用ブレーキ装置の一実施例を車両とともに示した概略図である。 本発明による車両用ブレーキ装置に備えられる油圧回路の一実施例を示す図である。 本発明による車両用ブレーキ装置に備えられる電動式ブレーキ装置の一実施例を示す概略構成図である。 前記電動式ブレーキ装置の一実施例を示す断面図である。 本発明による車両用ブレーキ装置において、右前輪側のブレーキ失陥が発生した場合の形態を示す図である。 本発明による車両用ブレーキ装置において、右前輪側のブレーキ欠陥が発生した場合の車両の各部において発生する信号を示した図である。 本発明による車両用ブレーキ装置において、右後輪側のブレーキ欠陥が発生した場合の車両の各部において発生する信号を示した図である。 本発明による車両用ブレーキ装置において、左右後輪の双方のブレーキ欠陥が発生した場合の車両の各部において発生する信号を示した図である。 本発明による車両用ブレーキ装置において、左右前輪の双方のブレーキ欠陥が発生した場合の車両の各部において発生する信号を示した図である。

符号の説明

１……ブレーキペダル、２……ブースタ、３……マスタシリンダ、３ａ、３ｂ……油圧配管、４……リザーバタンク、５……前輪ブレーキアクチュエータ、６……ドライバ、７ａ、７ｂ……ホイルシリンダ、８、９、１５ａ、１５ｂ、１６、１７、１８……信号、１０……メインＥＣＵ、１１ａ、１１ｂ……液圧センサ、１２ａ、１２ｂ……電動式ブレーキ装置、１３ａ、１３ｂ……機構部（電動式ブレーキ装置の）、１４ａ、１４ｂ……電気回路部（電動式ブレーキ装置の）、１９ａ〜１９ｄ……車輪、２０ａ〜２０ｄ……ディスクロータ、２１……バッテリ、２５、２６……ＩＮバルブ、２９、３０……ＯＵＴバルブ、３６、３７……ポンプ、５０ａ、５０ｂ……車軸、５１……電源線。

Claims (7)

1. 左右前輪にそれぞれ制動力を付与する液圧式ブレーキ装置と、
   左右後輪にそれぞれ制動力を付与する電動式ブレーキ装置と、
   ブレーキ操作における力を増大させるブースタと、
   該ブースタにより増大された力で液圧を発生させ該液圧で前記液圧式ブレーキ装置を駆動させるマスターシリンダと、
   前記ブレーキ操作に対応する電気量で前記電動式ブレーキ装置を駆動させる制御手段とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記電動式ブレーキ装置は、ブレーキ力を発生させる機構部とこの機構部を動作させる電気回路部とが一体に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記電動式ブレーキ装置の機構部は、車軸に取り付けられ該車軸とともに回転するデスクロータの両面を押圧するブレーキパッドを備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 左右前輪の一方の側の液圧式ブレーキ装置の欠陥を検知する検知手段と、
   この検知手段による前記液圧式ブレーキ装置の欠陥の検知によって、他方の側の液圧式ブレーキ装置を駆動維持させるとともに、左右後輪の各電動式ブレーキ装置のブレーキ力を増大させる制御を行う制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 左右後輪の一方の側の電動式ブレーキ装置の欠陥を検知する検知手段と、
   この検知手段による前記電動式ブレーキ装置の欠陥の検知によって、他方の側の電動式ブレーキ装置および左右前輪の各液圧式ブレーキ装置を駆動維持させる制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 左右後輪の双方の電動式ブレーキ装置の欠陥を検知する検知手段と、
   この検知手段による前記各電動式ブレーキ装置の欠陥の検知によって、左右前輪の各液圧式ブレーキ装置を駆動維持させる制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
7. 左右前輪の双方の液圧式ブレーキ装置の欠陥を検知する検知手段と、
   この検知手段による前記各液圧式ブレーキ装置の欠陥の検知によって、左右後輪の各電動式ブレーキ装置を駆動維持させる制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。

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