JP2008179323A - Suspension arm structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンからの動力を伝達する駆動軸と車輪側の自在継手との接続部分がブーツで覆われた車両のサスペンションアーム構造に関する。 The present invention relates to a suspension arm structure for a vehicle in which a connecting portion between a drive shaft for transmitting power from an engine and a universal joint on a wheel side is covered with a boot.
左右輪を各々独立懸架する車両には、車体フレームに揺動可能に支持された上下のサスペンションアームによってナックルを支持し、このナックルに回転自在に支持されるハブに車輪のホイールを接続し、エンジンの動力が最終減速機を介して伝達される駆動軸により各車輪を回転駆動するものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
この車両では、駆動軸と車輪との接続部が自在継手で構成され、その駆動軸と自在継手との接続部分がブーツで覆われ、このブーツは車輪のホイールの奥行き(リムの幅)から外方にはみ出している。この車両のサスペンションアームは、前後のパイプの一端同士を接続して略U字状に形成され、他端を各々車体フレームに揺動可能に支持させているので、前後のパイプ間に間隙が空いている。
車体を下方からみた場合に、サスペンションアームの前後のパイプ間の間隙からブーツが露出するため、不整地走行においては、サスペンションアームの前後パイプ間にガード等の保護部材を設けることが考えられる。
In this vehicle, the connecting portion between the drive shaft and the wheel is constituted by a universal joint, and the connecting portion between the drive shaft and the universal joint is covered with a boot, and this boot is removed from the wheel wheel depth (rim width). It sticks out toward you. The suspension arm of this vehicle is formed in a substantially U shape by connecting one end of the front and rear pipes, and the other end is supported by the body frame so as to be swingable, so that there is a gap between the front and rear pipes. ing.
When the vehicle body is viewed from below, the boot is exposed from the gap between the pipes before and after the suspension arm. Therefore, when traveling on rough terrain, a protective member such as a guard may be provided between the pipes before and after the suspension arm.
しかし、従来の構成では、保護部材を設けるためにサスペンションアームの構造が複雑化してしまい、例えば、サスペンションアームを保護部材の取付スペースを確保した形状にする必要や、サスペンションアームに保護部材取付用のブラケット等を設ける必要があった。また、保護部材を別途設けることによって部品点数の増加や重量の増加が予想される。 However, in the conventional configuration, the structure of the suspension arm becomes complicated due to the provision of the protection member. For example, the suspension arm needs to have a shape that secures the attachment space for the protection member, or the suspension arm has a structure for attaching the protection member. It was necessary to provide a bracket. Further, it is expected that the number of parts and the weight will be increased by providing a protective member separately.
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、サスペンションアームの構造の複雑化を回避し、かつ、部品点数の増加や重量の増加を抑制可能なサスペンションアーム構造を提供することにある。 The present invention has been made in view of the circumstances described above, and it is an object of the present invention to provide a suspension arm structure that can avoid the complexity of the structure of the suspension arm and can suppress an increase in the number of parts and an increase in weight. .
上述課題を解決するため、本発明は、サスペンションアームを介してフレームに揺動自在に左右輪を各々独立懸架し、各車輪にエンジンからの動力を伝達する駆動軸を備え、前記車輪のホイールに接続されたハブには、ナックルを介して前記サスペンションアームのナックル支持部を連結し、前記ハブに連結されたアクスルには、自在継手を介して前記駆動軸を連結し、該連結部分をブーツで覆ったサスペンションアーム構造において、前記サスペンションアームのナックル支持部を、前記ホイールのリムより車体内側へ延出して前記ブーツ下方を覆う板部材で形成したことを特徴とする。
この発明によれば、サスペンションアームのナックル支持部を、ホイールのリムより車体内側へ延出してブーツ下方を覆う板部材で形成したので、ナックル支持部によって飛び石や障害物からブーツを保護することができる。また、別体のアウトボード側ブーツカバーを設ける場合に比して、部品点数の増加や重量の増加を抑制することができると共に、サスペンションアームの構造の複雑化を回避することができる。
In order to solve the above-mentioned problems, the present invention comprises a drive shaft for independently suspending left and right wheels swingably on a frame via a suspension arm, and transmitting power from an engine to each wheel. A knuckle support portion of the suspension arm is coupled to the connected hub via a knuckle, and the drive shaft is coupled to the axle coupled to the hub via a universal joint. The covered suspension arm structure is characterized in that the knuckle support portion of the suspension arm is formed of a plate member that extends from the rim of the wheel to the inside of the vehicle body and covers the lower portion of the boot.
According to the present invention, the knuckle support portion of the suspension arm is formed of the plate member that extends from the wheel rim to the inside of the vehicle body and covers the lower portion of the boot, so that the knuckle support portion can protect the boot from flying stones and obstacles. it can. Further, as compared with the case where a separate outboard side boot cover is provided, an increase in the number of parts and an increase in weight can be suppressed, and a complicated structure of the suspension arm can be avoided.
この場合において、前記サスペンションアームは、前記フレームに揺動自在に支持されたパイプ部材を備え、前記ナックル支持部は、前記パイプ部材に接合されて前記パイプ部材と前記リムとの間に延在することが好ましい。この構成によれば、ナックル支持部が、フレームに揺動自在に支持されたパイプ部材とリムとの間に延在するので、ホイールのリムをはみ出すブーツの下方を確実に覆って保護することができる。 In this case, the suspension arm includes a pipe member that is swingably supported by the frame, and the knuckle support portion is joined to the pipe member and extends between the pipe member and the rim. It is preferable. According to this configuration, since the knuckle support portion extends between the pipe member and the rim that are swingably supported by the frame, it is possible to reliably cover and protect the lower part of the boot that protrudes the rim of the wheel. it can.
この場合において、前記サスペンションアームと前記フレームとの間にはクッションユニットが介挿され、前記ナックル支持部は、前記クッションユニットの下端部下方を覆うことが好ましい。この構成によれば、ナックル支持部がクッションユニットの下端部下方を覆うので、このナックル支持部によってブーツとクッションユニットとの両方を保護することができる。 In this case, it is preferable that a cushion unit is interposed between the suspension arm and the frame, and the knuckle support portion covers a lower portion of the cushion unit. According to this configuration, since the knuckle support portion covers the lower part of the lower end portion of the cushion unit, both the boot and the cushion unit can be protected by the knuckle support portion.
本発明では、サスペンションアームのナックル支持部を、ホイールのリムより車体内側へ延出してブーツ下方を覆う板部材で形成したので、サスペンションアームの構造の複雑化を回避し、かつ、部品点数の増加や重量の増加を抑制できる。
また、ナックル支持部が、フレームに揺動自在に支持されたパイプ部材とリムとの間に延在するので、ホイールのリムをはみ出すブーツの下方を確実に覆って保護することができる。
また、ナックル支持部がクッションユニットの下端部下方を覆うので、このナックル支持部によってブーツとクッションユニットとの両方を保護することができる。
In the present invention, the knuckle support portion of the suspension arm is formed of a plate member that extends from the wheel rim to the inside of the vehicle body and covers the lower portion of the boot, thereby avoiding the complexity of the structure of the suspension arm and increasing the number of parts. And increase in weight can be suppressed.
Further, since the knuckle support portion extends between the pipe member and the rim that are swingably supported by the frame, it is possible to reliably cover and protect the lower portion of the boot that protrudes the rim of the wheel.
Moreover, since the knuckle support part covers the lower end of the cushion unit, both the boot and the cushion unit can be protected by the knuckle support part.
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
図1は鞍乗り型車両の側面図、図2は同じく平面図である。鞍乗り型車両1はATV(All Terrain Vehicle)車(不整地走行車両)に分類される4輪車両であり、農業、牧畜業、狩猟、安全監視等の移動用、或いはレジャー用に適した車両であり、小形軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪2及び後輪3を備え、最低地上高を大きく確保して不整地の走破性を高めている。
鞍乗り型車両1は、車体フレーム4を有し、この車体フレーム4の前部には、独立懸架式(ダブルウィッシュボーン)式のフロントサスペンション57を介して左右の前輪2が懸架され、フレーム4の後部にも同じく独立懸架式(ダブルウィッシュボーン)式のリヤサスペンション81を介して左右の後輪3が懸架されている。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the description, descriptions of directions such as front and rear, right and left and up and down are for the vehicle body.
FIG. 1 is a side view of a saddle-ride type vehicle, and FIG. 2 is a plan view of the same. The saddle-
The saddle-
車体フレーム4は、車体のほぼ前後方向に延出するフレーム本体4aを有している。フレーム本体4aは、複数種の鋼材を溶接等により結合して形成され、左右のアッパパイプ41及びロアパイプ42を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成する。アッパパイプ41は、車体前後方向に後下がりで緩やかに傾斜して延びる上部傾斜部41aと、上部傾斜部41aの前端部から斜め前下方に延びる前部傾斜部41bとを備え、ロアパイプ42は、アッパパイプ41の前部傾斜部41bの下端に連結されて車体前後方向に略水平に延びている。
The
そして、上記アッパパイプ41の前部傾斜部41bの前部と上記ロアパイプ42とが、後下がりに傾斜した左右一対の前方連結傾斜部46及び左右一対のフロントサブパイプ47で連結され、アッパパイプ41の後部とロアパイプ42との間は、ロアパイプ42からこれに対して鈍角となるように斜め上方に延びる左右一対のリヤサブパイプ62で連結される。また、リヤサブパイプ62とアッパパイプ41との間には左右一対のリヤクロスメンバ63が取り付けられる。
The front portion of the front
ロアパイプ42前部のフロントロアパイプ45は、車体前方に延びてその前端部にフロントプロテクタ34が連結され、このフロントプロテクタ34は、フロントキャリア35を支持するキャリーパイプを兼ねている。ロアパイプ42前方向の略中央部には、ステップバー56が設けられ、このステップバー56及びステップバー56の下方のステップボード(不図示)が乗員用ステップを構成する。
The front
フロントロアパイプ45の前端部には、上述した左右の前部傾斜部41bが接合され、前部傾斜部41bは、斜め後上側に向けて延び、その上端部が各アッパパイプ41の前端部に連続している。左右の前部傾斜部41b間には、クロスメンバ51が渡設され、左右のフロントロアパイプ45間にも前後に間隔を空けてクロスメンバ53、54が渡設され、左右の前方連結傾斜部46間にもクロスメンバ52が渡設される。これらクロスメンバ51〜54によってフロント周りのフレーム剛性が十分に確保されると共に、クロスメンバ52、53及び54等が前輪側終減速装置11を支持する支持部材を兼ねている。
The left and right front
クロスメンバ51〜54には、左右一対のフロントサスペンションアームを構成するフロントアッパアーム(不図示)及びフロントロアアーム(不図示)が上下に揺動可能に支持される。より具体的には、上方側に位置するクロスメンバ51、52には、フロントアッパアーム(不図示)の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支され、下方側のクロスメンバ53、54にはフロントロアアーム(不図示)の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支される。左右の両アッパアーム及びロアアームの先端側には、左右一対のナックル(不図示)の上下が揺動自在に軸支され、両ナックルには左右前輪2のハブが回転自在に支持され、左右のロアアームとクロスメンバ55との間には、左右一対のフロントクッションユニット58の上端が支持され、これらによって、前輪2を懸架するフロントサスペンション57が構成される。
A front upper arm (not shown) and a front lower arm (not shown) constituting a pair of left and right front suspension arms are supported by the
ロアパイプ42の後部とリヤクロスメンバ63とは上下方向に延びる左右一対のリヤメンバ64で連結され、これらロアパイプ42、リヤサブパイプ62、リヤクロスメンバ63及びリヤメンバ64を主として左右一対の閉ループ構造体が形成され、後輪側終減速装置12を支持するボックス構造60が形成される。そして、リヤクロスメンバ63間にはクロスメンバ69が渡設され、ロアパイプ42の後部間にはクロスメンバ67が渡設され、リヤメンバ64の下端部近傍間にはクロスメンバ68が渡設される。これらクロスメンバ67〜69によってリヤ周りのフレーム剛性が十分に確保される。
図3に示すように、アッパパイプ41とリヤクロスメンバ63との間にはブラケット70を介して左右一対のリヤクッションユニット80の上部が支持され、このリヤクッションユニット80を含む左右一対のリヤサスペンション81がボックス構造60の左右に構成される。
The rear part of the
As shown in FIG. 3, upper portions of a pair of left and right
本構成では、図1及び図2に示すように、車体フレーム4の略中央に例えば水冷式2気筒エンジンからなる原動機としてのエンジン5が搭載され、このエンジン5はクランクシャフト等を軸支するクランクケース6と、このクランクケース6の上に連結されるシリンダ部7とを備え、クランクシャフトの回転軸線を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きレイアウトとされている。クランクケース6は変速機を収容する変速機ケースを兼ね、クランクケース6の前後からは、クランクケース6内の変速機に連結された前輪用と後輪用の各プロペラシャフト8、9が各々前方及び後方に向けて導出される。
In this configuration, as shown in FIGS. 1 and 2, an
各プロペラシャフト8、9は、車体フレーム4の前部下側及び後部下側において、前輪側終減速装置11及び後輪側終減速装置12と、これら終減速装置11、12の左右に延びるドライブシャフト(駆動軸)13、14等を介して前輪2及び後輪3に各々動力伝達可能に接続され、エンジン5からの回転動力は、クランクケース6内の変速機を介して各プロペラシャフト8、9に伝達された後、各終減速装置11、12及びドライブシャフト13、14を介して前輪2及び後輪3に伝達される。
Each
エンジン5のシリンダ部7の上部にはシリンダヘッド部20が接続され、このシリンダヘッド部20の上方には、スロットルボディ21が設けられる。そして、このスロットルボディ21には、エアクリーナケース22が接続され、これらがエンジン5の吸気系を構成している。エンジン5のシリンダヘッド部20の一側(左側面部)には、エンジン5の2気筒に対応して、2本の排気管23が接続されている。これら排気管23は、シリンダ部7の左側面部から左方に延び、かつ屈曲してエンジン後方に延びた後に、クランクケース6とシリンダ部7の境界部左側方に位置する合流管26で合流し、ここから後方に延びた後に、車体後部左側方に先上がりに斜め傾斜して配置されたサイレンサ24に接続され、これらがエンジン5の排気系を構成している。
A
車体フレーム4の車幅方向中央には、図1及び図2に示すように、車体前側から順にエンジン冷却用のラジエータ25、送風ファン25a、シェラウド25b、フロントクッションユニット58、ステアリングシャフト27、エアクリーナケース22、スロットルボディ21、鞍乗り型のシート29及び燃料タンク28がそれぞれ配設されている。ステアリングシャフト27の上端部には、エアクリーナケース22の斜め上方に位置するバー型のハンドル30が取り付けられ、ステアリングシャフト27の下端部には、電動パワーステアリング機構91及び前輪操舵機構31が連結されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, at the center of the
車体フレーム4の前部には、車体前部をエアクリーナケース22及びスロットルボディ21を含めて上方から覆う樹脂製の車体カバー32と、両前輪2をその上方から後方に渡って覆う樹脂製のフロントフェンダ33と、主に鋼材からなるフロントプロテクタ34及びフロントキャリア35とが設けられている。また、車体フレーム4の後部には、両後輪3をその前方から上方に渡って覆う樹脂製のリヤフェンダ36と、主に鋼材からなるリヤキャリア37が設けられている。
本構成では、エンジン5がフレーム4に懸架した前輪2と後輪3との間に位置しており、特に、エンジン5のシリンダ部7のセンター(気筒間の略中心)が、該前輪2寄りに位置するように設けられる。鞍乗り型車両では、シート29の位置が決まると、これに連れてエンジン5の配置レイアウトが決まる。シート29の着座部が低く、該着座部よりも前方にエンジン5が配置されるためである。
The front part of the
In this configuration, the
このエンジン5は、クランクケース6と該クランクケース6から上方に張り出すシリンダ部7とを備え、クランクケース6には車体前後方向に延びる縦置きクランク軸が設けられ、クランク軸の前端にはACG(交流発電機)190が接続され、クランク軸の後端にはトルクコンバータ等を含む動力伝達系部材200が接続されている。即ち、エンジン5がACG190を車体前方側に向け、動力伝達系部材200を車体後方側に向けて配置されている。また、エンジン5の前側には前輪側終減速装置11が位置し、後側には後輪側終減速装置12が位置し、エンジン5から各終減速装置11、12までの距離は、後輪側終減速装置12までの距離が長く設定されている。
The
ACG190及び動力伝達系部材200は、シリンダ部7よりもエンジン前後方向に張り出し、動力伝達系部材200の後方への張り出し幅W1が、ACG190の前方への張り出し幅W2よりも大きい。後方に張り出した動力伝達系部材200の上部にはエンジンオイルを貯蔵するオイルタンク92が設けられ、オイルタンク92の上部にはバッテリ93が配置されている。
The
図3に示すように、後輪側終減速装置12の前側には、後輪3駆動用のプロペラシャフト9に同軸固定されたブレーキディスク9aにパッドを押しつけるブレーキキャリパ9bが支持される。なお、図3において、符号71、72は、リヤサスペンション81の後述するリヤアッパアーム82を支持するアッパアーム支持部であり、符号73、74は、リヤサスペンション81の後述するリヤロアアーム83を支持するロアアーム支持部であり、符号74は、リヤ用のスタビライザ(不図示)を支持するスタビライザ支持部である。
As shown in FIG. 3, a
図4はリヤサスペンション81を示す図である。左右のリヤサスペンション81は左右対称構造であるため、以下、一方の後輪3を懸架するリヤサスペンション81を説明する。
リヤサスペンション81は、リヤサスペンションアームを構成するリヤアッパアーム82及びリヤロアアーム83とを備え、リヤアッパアーム82の基端部が、図3に示すアッパアーム支持部71、72を介して車体フレーム4に上下に揺動自在に支持され、リヤロアアーム83の基端部が図3に示すロアアーム支持部73、74を介して車体フレーム4に上下に揺動自在に支持される。
FIG. 4 is a view showing the
The
リヤアッパアーム82及びリヤロアアーム83の先端にはナックル84が連結され、このナックル84には軸受85を介してハブ86が回転自在に支持され、このハブ86の外側(車体外方)に後輪3のホイール3aが接続される。リヤロアアーム83には、リヤクッションユニット80の先端が接続され、これらにより、後輪3が揺動自在に独立懸架される。ハブ86を支持する軸受85には、シールベアリングが使用され、これにより、ナックル84と後輪3のホイール3aとの間のシールと、ナックル84と以下に述べるアクスル87との間のシールが不要とされている。
A
このハブ86の内側(車体内方)には、ドライブシャフト14が自在継手88aを介して接続されたアクスル87が設けられ、これらによって、エンジン5の動力が後輪側終減速装置12からドライブシャフト14を介してアクスル87及びハブ86に伝達され、後輪3が回転駆動される。このドライブシャフト14は、後輪側終減速装置12に対しても自在継手88bを介して接続され、これら自在継手88a、88bは、入力側(後輪側終減速装置12側)と出力側(後輪3側)の速度を等しくする等速ジョイントにより構成されている。
An
ドライブシャフト14の両端部の自在継手88a、88bとドライブシャフト14との連結部分は、ゴム製又は樹脂のブーツ89a、89bでそれぞれ覆われる。後輪3側のブーツ89aは、自在継手88aとドライブシャフト14の先端部とを覆うためにホイール3aのリム3bより車体内方側へはみ出しており、また、後輪側終減速装置12側のブーツ89bは、自在継手88bとドライブシャフト14の基端部とを覆うためにロアパイプ42よりも車体外方側へはみ出している。
The connecting portions between the
図5及び図6はリヤロアアーム83を示す図である。リヤロアアーム83は、略U字状に屈曲するパイプ部材である屈曲管100と、ナックル84を支持するナックル支持部(ピボット部ともいう)110とを備えている。
屈曲管100は、図6(B)に示すように、前アーム101と、前アーム101の後方に配置した後アーム102と、これら前アーム101及び後アーム102との間に渡したクロスメンバ103とを備えている。前アーム101及び後アーム102の端部には、略車体前後方向に貫通孔を有するボルト挿通部101a、102aがそれぞれ取り付けられ、これらボルト挿通部101a、102aは、図3に示すように、ロアアーム支持部72、73に長軸ボルト75、76を介して連結される。ここで、長軸ボルト75、76の軸部には膨出部75a、76aが設けられ、この膨出部75a、76aがロアアーム支持部72、73に支持されることによって、リヤロアアーム83は、長軸ボルト75、76の軸線を中心にして、上下に揺動自在、かつ、前後に傾き自在に支持される。
5 and 6 are views showing the rear
As shown in FIG. 6B, the
前アーム101には、ロアパイプ42に設けられたスタビライザ支持部79と共にスタビライザを支持するアーム側スタビライザ支持部101bが取り付けられ、このスタビライザによって左右の後輪3が上下逆相に動くときにリヤロアアーム83の動きを押さえて車体の傾き(ローリング)を押さえ込むことができる。
後アーム102には、ブラケット104が取り付けられ、このブラケット104とクロスメンバ103とにはボルト孔104a、103aが設けられ、これらボルト孔104a、103aによりボルト及びナットでインボード側ブーツカバー120(図5参照)が取り付けられる。このインボード側ブーツカバー120は、図7に示すように、ドライブシャフト14の基端部側のブーツ89bを下方から覆う樹脂製の板部材であり、これにより、車体前方や下方からの飛び石や障害物からブーツ89b及びブーツ89b内の自在継手88b等を保護する。
The
A
図6(A)乃至図6(C)に示すように、ナックル支持部110は、プレス成形された金属製の板部材で形成され、その基端部が屈曲管100の先端部に溶接等で接合される。このナックル支持部110の先端部111は、図7に示すように、車体前後方向に間隔を空けて上方に開口する断面略コ字状に形成され、この車体前後方向に間隔を有する側壁111a、111b間には、図5に示すように、ナックル84の下端部とリヤクッションユニット80の下端部とが車体前後方向に並べて配置される。これらナックル84及びリヤクッションユニット80の下端部は、側壁111a、111b間を貫通する長軸ボルト113を介してナックル支持部110に連結され、この長軸ボルト113はナット114によりナックル支持部110に固定される。
As shown in FIGS. 6A to 6C, the
ナックル支持部110の基端部120は、先端部111から車体中心側に行くに従って、車体前後方向の略中央部120aが上方に盛り上がる中央凸の断面形状に形成される。そして、ナックル支持部110は、この中央部120aの基端部が、屈曲管100の上側に溶接され、この中央部120aを挟んで前後の部分120b、120cが、屈曲管100の下側に溶接される。これによって、ナックル支持部110の基端部120が、屈曲管100を上下から挟んだ状態で接合されることとなり、ナックル支持部110と屈曲管100とを高強度で接合することができる。また、ナックル支持部110が凹凸を有する断面形状に形成されるので、断面係数が高く、ナックル支持部110の剛性を十分に確保することができる。
The
このナックル支持部110は、ナックル84に支持されたハブ86に後輪3を接続した場合、図4に示すように、ホイール3aのリム3bと屈曲管100との間に延在して、図7に示すように、ドライブシャフト14の先端部側のブーツ89a下方とリヤクッションユニット80の下端部下方を覆う。このため、このナックル支持部110は、リヤロアアーム83の一部品として機能するだけでなく、車体前方や下方からの飛び石や障害物からブーツ89a、ブーツ89b内の自在継手88b及びリヤクッションユニット80を保護するアウトボード側ブーツカバーの機能を兼用することができる。
When the
このように本実施の形態では、リヤロアアーム83(リヤサスペンションアーム)のナックル支持部110を、ホイール3aのリム3bより車体内側へ延出してブーツ89aの下方を覆う板部材で形成したので、ブーツ89aを下方から覆うアウトボード側ブーツカバーを別途設けることなく、ブーツ89aを保護することができる。このため、別体のアウトボード側ブーツカバーを設ける場合に比して、部品点数の増加や重量の増加を抑制することができ、かつ、アウトボード側ブーツカバーを取り付けるためのスペースを確保したり、このブーツカバーを取り付けるブラケットを設ける必要がない分、リヤロアアーム83の構造の複雑化を回避することができる。
As described above, in the present embodiment, the
しかも、このナックル支持部110は、ナックル84とリヤクッションユニット80の下端部とを共通の軸部材(長軸ボルト113)を介して支持するので、リヤクッションユニット80用の軸部材を別途設ける必要がなく、これによっても、部品点数の増加や重量の増加を抑制することができる。また、このナックル支持部110が、リヤロアアーム83と車体フレーム4との間に介挿されるリヤクッションユニット80の下端部下方も覆うので、リヤクッションユニット80も保護することが可能である。
In addition, since the
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上述の実施形態では、ナックル支持部110を金属製の板部材で形成する場合について説明したが、これに限らず、合成樹脂等の金属材以外の剛性材の板部材で形成することも可能である。
また、上述の実施形態では、後輪3のサスペンションアームに本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、前輪2のサスペンションアームに本発明を適用してもよいことは勿論である。また、上述のダブルウィッシュボーン式のサスペンションに限らず、他方式のサスペンションに本発明を適用してもよい。さらに、上述の実施形態では、ATV(不整地走行車両)のサスペンションアーム構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、ATV以外の車両のサスペンションアーム構造に広く適用が可能である。
As mentioned above, although this invention was demonstrated based on one Embodiment, it is clear that this invention is not limited to this. For example, in the above-described embodiment, the case where the
In the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to the suspension arm of the
1 鞍乗り型車両
2 前輪
3 後輪
3a ホイール
3b リム
4 車体フレーム
5 エンジン
13、14 ドライブシャフト(駆動軸)
80 リヤクッションユニット
81 リヤサスペンション
82 リヤアッパアーム
83 リヤロアアーム
84 ナックル
85 軸受
86 ハブ
88a、88b 自在継手
87 アクスル
89a、89b ブーツ
100 屈曲管(パイプ部材)
101 前アーム
102 後アーム
110 ナックル支持部
120 インボード側ブーツカバー
DESCRIPTION OF
80
101
Claims (3)
前記サスペンションアームのナックル支持部を、前記ホイールのリムより車体内側へ延出して前記ブーツ下方を覆う板部材で形成したことを特徴とするサスペンションアーム構造。 The left and right wheels are independently suspended in a swingable manner on the frame via a suspension arm, each wheel has a drive shaft that transmits power from the engine, and a hub connected to the wheel of the wheel is connected to a hub via a knuckle. In the suspension arm structure in which the knuckle support portion of the suspension arm is connected, the drive shaft is connected to the axle connected to the hub via a universal joint, and the connection portion is covered with a boot.
A suspension arm structure characterized in that the knuckle support portion of the suspension arm is formed of a plate member that extends from the rim of the wheel to the inside of the vehicle body and covers the lower portion of the boot.
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