JP2008163954A

JP2008163954A - Vehicle neutral control device

Info

Publication number: JP2008163954A
Application number: JP2006350463A
Authority: JP
Inventors: Kazumitsu Sugano; 和光菅野; Yasutsugu Oshima; 康嗣大島; Hidetoshi Hinuma; 秀俊日沼
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-12-26
Filing date: 2006-12-26
Publication date: 2008-07-17
Anticipated expiration: 2026-12-26
Also published as: JP4983249B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle neutral control device for suppressing return shock resulting from a change of an idle engine speed during return from neutral control. SOLUTION: When the operation of a foot brake 69 is cancelled, a N-control return determination value C<SB>N</SB>is smaller which is set to be greater as the engine speed NE is higher. When brake master cylinder pressure C<SB>MC</SB>is reached, return from neutral control is executed. So, when the idle engine speed is high during return, the brake master cylinder pressure C<SB>MC</SB>is produced to be higher corresponding to the speed. The return shock during return is suppressed by vehicle braking force which is generated by the brake master cylinder pressure C<SB>MC</SB>. Thus, the return shock resulting from a change of the idle engine speed is suppressed. COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、ニュートラル制御機能を有する車両のニュートラル制御装置に係り、特に、前記ニュートラル制御（以下、「Ｎ制御」と略記する場合がある）からの復帰時の制御の改良に関するものである。 The present invention relates to a neutral control device for a vehicle having a neutral control function, and more particularly to an improvement in control at the time of return from the neutral control (hereinafter sometimes abbreviated as “N control”).

（ａ）所定の係合要素が係合させられることによって走行用変速段が成立させられる自動変速機と、（ｂ）前記走行用変速段での運転時に、予め定められたニュートラル制御開始条件を満足する場合に前記係合要素を解放乃至はスリップ状態として動力伝達経路を解放状態とするニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段とを、有する車両用自動変速機のニュートラル制御装置が知られている。かかるニュートラル制御装置によれば、車両停止時に上記係合要素の伝達容量を低下させて略ニュートラル状態とすることで、内燃機関であるエンジンの負荷を低減させて燃費を向上させることができる。 (A) an automatic transmission in which a travel gear stage is established by engaging a predetermined engagement element; and (b) a neutral control start condition that is set in advance during operation at the travel gear stage. There is known a neutral control device for an automatic transmission for a vehicle having neutral control means for performing neutral control for releasing a power transmission path by releasing the engaging element or slipping when the engagement element is satisfied. According to such a neutral control device, when the vehicle is stopped, the transmission capacity of the engagement element is reduced to a substantially neutral state, thereby reducing the load on the engine, which is an internal combustion engine, and improving the fuel efficiency.

ところで、前記ニュートラル制御からの復帰時には、前記動力伝達経路の解放状態が解除されて動力伝達状態へ切り換えられることにより、ある程度の復帰ショックが生じる場合がある。この復帰ショックを緩和する制御装置として、ニュートラル制御中の、車両の車輪を制動するための制動力が弱い場合には、ニュートラル制御からの復帰時に制動力を緩やかに低減させ、ニュートラル制御中の制動力が強い場合には、ニュートラル制御からの復帰時に制動力を速やかに低減させる制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に示された第１の実施の形態の制御装置がそれである。 By the way, when returning from the neutral control, the release state of the power transmission path is released and switched to the power transmission state, so that a certain amount of return shock may occur. As a control device to alleviate this return shock, if the braking force for braking the wheels of the vehicle is weak during neutral control, the braking force is gently reduced when returning from neutral control, and the control during neutral control is performed. In the case where the power is strong, a control device that promptly reduces the braking force when returning from the neutral control has been proposed. This is, for example, the control device according to the first embodiment disclosed in Patent Document 1.

また、ニュートラル制御からの復帰時に前記係合要素を係合させるための初期圧を、前記制動力を発生させるための制動液圧に応じて変化させる制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に示された第３の実施の形態の制御装置がそれである。 Further, there has been proposed a control device that changes an initial pressure for engaging the engaging element when returning from the neutral control in accordance with a braking hydraulic pressure for generating the braking force. This is, for example, the control device according to the third embodiment disclosed in Patent Document 1.

また、制動力が所定値以下になった場合に、ニュートラル制御からの復帰を実行する制御手段であって、前記制動力の単位時間当たりの減少量が大きい場合にはその所定値を大きく設定し、その制動力の単位時間当たりの減少量が小さい場合にはその所定値を小さく設定する制御装置が提案されている。例えば、特許文献２の制御装置がそれである。
特開２００５−４１３１３号公報特開２００３−５６６９０号公報 In addition, when the braking force becomes equal to or less than a predetermined value, the control means executes a return from neutral control, and when the amount of decrease in the braking force per unit time is large, the predetermined value is set large. A control device has been proposed in which the predetermined value is set to be small when the amount of decrease in braking force per unit time is small. For example, this is the control device of Patent Document 2.
JP 2005-41313 A JP 2003-56690 A

ニュートラル制御からの復帰時に生じる復帰ショックは、前記制動力によって変化し得るものではあるが、前記自動変速機内の動力伝達経路の解放状態が解除されることがその復帰ショックの原因であるので、その復帰ショックは、ニュートラル制御からの復帰時におけるアイドルエンジン回転速度によっても変化する。例えば、エアコン作動時には前記アイドルエンジン回転速度は高められるので、そのときのニュートラル制御からの復帰時の前記復帰ショックは相対的に大きくなる傾向にある。しかし、上記従来の制御装置では何れも、ニュートラル制御からの復帰時におけるアイドルエンジン回転速度に応じた復帰制御を実行していないので、特に、アイドルエンジン回転速度が高くなった場合に、上記復帰ショックが大きくなることを回避できない場合があった。 The return shock that occurs at the time of return from neutral control can be changed by the braking force, but the release state of the power transmission path in the automatic transmission is the cause of the return shock. The return shock also changes depending on the idling engine rotation speed when returning from the neutral control. For example, since the idle engine speed is increased when the air conditioner is operating, the return shock at the time of return from the neutral control at that time tends to be relatively large. However, since none of the conventional control devices performs the return control according to the idle engine speed at the time of return from the neutral control, the return shock is particularly generated when the idle engine speed becomes high. In some cases, it was impossible to avoid an increase in the size.

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両がニュートラル制御状態から復帰する際に、上記アイドルエンジン回転速度の変動に起因する復帰ショックを抑制できる車両のニュートラル制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances. The object of the present invention is to provide a vehicle capable of suppressing a return shock caused by fluctuations in the idle engine rotational speed when the vehicle returns from the neutral control state. It is to provide a neutral control apparatus.

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）内燃機関の回転を変速して駆動輪へ伝達するための自動変速機を有する車両において、前進走行レンジが選択され、且つ制動力の付与により車両が停止状態である場合に、前記自動変速機内の動力伝達経路を解放状態とするニュートラル制御を実行する車両のニュートラル制御装置であって、（ｂ）前記ニュートラル制御中の前記内燃機関の回転速度に基づいて設定される復帰判定値以下に前記制動力がなった場合に、そのニュートラル制御からの復帰を実行することを特徴とする。 In order to achieve this object, the invention according to claim 1 is: (a) a vehicle having an automatic transmission for shifting the rotation of an internal combustion engine and transmitting the rotation to a drive wheel; A neutral control device for a vehicle that executes neutral control for releasing a power transmission path in the automatic transmission when the vehicle is in a stopped state by applying a braking force, and (b) the neutral control during the neutral control When the braking force becomes equal to or less than a return determination value set based on the rotational speed of the internal combustion engine, the return from the neutral control is executed.

請求項２に係る発明は、前記内燃機関の回転速度が高いほど、前記復帰判定値が高く設定されることを特徴とする。 The invention according to claim 2 is characterized in that the return determination value is set higher as the rotational speed of the internal combustion engine is higher.

請求項３に係る発明では、前記制動力として、前記車両を制動するための流体の圧力が用いられることを特徴とする。 The invention according to claim 3 is characterized in that a fluid pressure for braking the vehicle is used as the braking force.

請求項１に係る発明によれば、前記ニュートラル制御中の前記内燃機関の回転速度に基づいて設定される復帰判定値以下に前記制動力がなった場合に、そのニュートラル制御からの復帰が実行されるので、そのニュートラル制御からの復帰時には、そのときの内燃機関の回転速度に応じた上記制動力が生じている。従って、上記ニュートラル制御からの復帰時の復帰ショックはその制動力によって抑えられ、その内燃機関の回転速度の変動に起因する復帰ショックを抑制できる。 According to the first aspect of the present invention, when the braking force becomes equal to or less than a return determination value set based on the rotational speed of the internal combustion engine during the neutral control, the return from the neutral control is executed. Therefore, when returning from the neutral control, the braking force corresponding to the rotational speed of the internal combustion engine at that time is generated. Therefore, the return shock at the time of return from the neutral control is suppressed by the braking force, and the return shock due to the fluctuation of the rotational speed of the internal combustion engine can be suppressed.

上記ニュートラル制御からの復帰時の内燃機関の回転速度が高い場合には、上記復帰ショックは相対的に大きくなる傾向にあるところ、請求項２に係る発明によれば、前記内燃機関の回転速度が高いほど、前記復帰判定値は高く設定されるので、上記復帰時に内燃機関の回転速度が高い場合には、その回転速度に応じた大きい制動力が生じている。従って、上記ニュートラル制御からの復帰時の復帰ショックはその制動力によって抑えられ、その内燃機関の回転速度の変動に起因する復帰ショックを抑制できる。 When the rotational speed of the internal combustion engine at the time of return from the neutral control is high, the return shock tends to be relatively large. According to the invention according to claim 2, the rotational speed of the internal combustion engine is The higher the return determination value is, the higher the value is. Therefore, when the rotational speed of the internal combustion engine is high at the time of return, a large braking force is generated according to the rotational speed. Therefore, the return shock at the time of return from the neutral control is suppressed by the braking force, and the return shock due to the fluctuation of the rotational speed of the internal combustion engine can be suppressed.

前記制動力は前記車両を制動するための流体の圧力と１対１の関係にある。従って、請求項３に係る発明によれば、上記ニュートラル制御中の内燃機関の回転速度に基づいて設定される復帰判定値以下に、車両制動力としての上記流体の圧力がなることにより、上記ニュートラル制御からの復帰が実行されるので、制動力センサや踏力センサを用いることなく、その内燃機関の回転速度の変動に起因する復帰ショックを抑制できる。 The braking force has a one-to-one relationship with the fluid pressure for braking the vehicle. Therefore, according to the third aspect of the present invention, the pressure of the fluid as the vehicle braking force is equal to or less than the return determination value set based on the rotational speed of the internal combustion engine during the neutral control, whereby the neutral Since the return from the control is executed, the return shock caused by the fluctuation of the rotational speed of the internal combustion engine can be suppressed without using the braking force sensor or the pedal force sensor.

以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、車両用自動変速機１０の骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨオ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力を供給する内燃機関であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置３４、および一対の車軸３８を介して一対の駆動輪（前輪）４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。 FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission 10 for a vehicle. FIG. 2 is an operation table for explaining the operation states of the engagement elements when a plurality of shift speeds are established. This automatic transmission 10 is preferably used for an FF vehicle mounted in the left-right direction (horizontal orientation) of the vehicle, and is a first shift mainly composed of a single pinion type first planetary gear unit 12. Part 14 and a second transmission 20 that is composed of a double pinion type second planetary gear unit 16 and a single pinion type third planetary gear unit 18 as a main component and a Ravigneaux type on the coaxial line, and has an input shaft The rotation of the motor 22 is shifted and output from the output rotating member 24. The input shaft 22 corresponds to an input member. In this embodiment, the input shaft 22 is a turbine shaft of a torque converter 32 that is rotationally driven by an engine 30 that is an internal combustion engine that supplies power for traveling. The output rotating member 24 corresponds to the output member of the automatic transmission 10, and an output meshing with a differential driven gear (large-diameter gear) 36 for transmitting power to the differential gear device 34 shown in FIG. It functions as a gear, that is, a differential drive gear. The output of the engine 30 is transmitted to a pair of drive wheels (front wheels) 40 via a torque converter 32, an automatic transmission 10, a differential gear device 34, and a pair of axles 38. The automatic transmission 10 is substantially symmetrical with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.

上記自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）クラッチＣ１とブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段が、（２）クラッチＣ１とブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が、（３）クラッチＣ１とブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段が、（４）クラッチＣ１とクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段が、（５）クラッチＣ２とブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段が、（６）クラッチＣ２とブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように基本的に構成されている。本実施例の自動変速機１０では、所定のギヤ段を達成させるために一対の油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その一対の油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１０内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。 The automatic transmission 10 corresponds to a combination of any one of the rotational states (sun gears S1 to S3, carriers CA1 to CA3, and ring gears R1 to R3) of the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20. Thus, the six forward shift stages from the first shift stage “1st” to the sixth shift stage “6th” are established, and the reverse shift stage of the reverse shift stage “R” is established. As shown in FIG. 2, for example, in the forward gear stage, (1) the first speed gear stage is established by the engagement of the clutch C1 and the brake B2, and (2) the second speed gear stage is established by the engagement of the clutch C1 and the brake B1. (3) The third gear is set by engagement of the clutch C1 and the brake B3, (4) The fourth gear is set by engagement of the clutch C1 and the clutch C2, and (5) The engagement of the clutch C2 and the brake B3. Thus, the fifth gear is established, and (6) the sixth gear is established by engagement of the clutch C2 and the brake B1. The reverse gear stage is established by the engagement of the brake B2 and the brake B3, and the clutch C1, C2 and the brakes B1 to B3 are disengaged to be in a neutral state. In the automatic transmission 10 of the present embodiment, a pair of hydraulic friction engagement devices are engaged in order to achieve a predetermined gear stage, and one of the pair of hydraulic friction engagement devices is When released, the predetermined gear stage is not established, and the power transmission path in the automatic transmission 10 is released to enter a neutral state.

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、図１の符号２６はトランスミッションケースである。 The operation table of FIG. 2 summarizes the relationship between the above-mentioned shift speeds and the operation states of the clutches C1, C2 and the brakes B1 to B3, where “◯” indicates engagement and “◎” indicates only during engine braking. Represents the event. Since the one-way clutch F1 is provided in parallel to the brake B2 that establishes the first shift stage “1st”, it is not always necessary to engage the brake B2 at the time of start (acceleration). Further, the gear ratios of the respective gear stages are the gear ratios of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18 (= number of teeth of the sun gear / number of teeth of the ring gear) ρ1, ρ2. , Ρ3 as appropriate. In addition, the code | symbol 26 of FIG. 1 is a transmission case.

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。 The clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 (hereinafter simply referred to as clutches C and brakes B unless otherwise distinguished) are hydraulic friction engagement devices that are controlled by hydraulic actuators such as multi-plate clutches and brakes. The engagement and release states are switched by the excitation, de-excitation, and current control of the linear solenoid valves SL1 to SL5 of the hydraulic control circuit 98 (see FIG. 3), and the transient hydraulic pressure at the time of engagement and release is controlled. Is done.

図４は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する部分を示す回路図であり、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_C1、Ａ_C2、Ａ_B1、Ａ_B2、Ａ_B3には、ライン油圧ＰＬからそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５によって、電子制御装置８４からの指令信号に応じた係合圧に調圧された油圧がそれぞれ供給されるようになっている。上記ライン油圧ＰＬは、図示しないリリーフ型調圧弁により、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電磁式オイルポンプからの出力圧から、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。 FIG. 4 is a circuit diagram showing portions of the hydraulic control circuit 98 relating to the linear solenoid valves SL1 to SL5, and hydraulic actuators (hydraulic cylinders) A _C1 , A _C2 , A for the clutches C1 and C2 and brakes B1 to B3. _B1 , A _B2 , and A _B3 are respectively supplied with the hydraulic pressures adjusted to the engagement pressure according to the command signal from the electronic control unit 84 by the linear solenoid valves SL1 to SL5 from the line hydraulic pressure PL, respectively. It has become. The line oil pressure PL is expressed by an accelerator opening or a throttle opening from an output pressure from a mechanical oil pump or an electromagnetic oil pump that is rotationally driven by the engine 30 by a relief type pressure regulating valve (not shown). The pressure is adjusted to a value according to the load or the like.

上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、変速用ソレノイドバルブに相当するものであって、基本的には何れも同じ構成であり、本実施例ではノーマリクローズ型のものが用いられている。図５のソレノイドバルブは、その一例であり、励磁電流に応じて電磁力を発生するソレノイド１００、スプール１０２、スプリング１０４、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１０６、調圧された油圧を出力する出力ポート１０８、ドレーンポート１１０、出力油圧が供給されるフィードバック油室１１２を備えている。そして、フィードバック油室１１２に供給される出力圧（フィードバック油圧）をＰ_out、その受圧面積をＡ_f、スプリング１０４の荷重をＦ_ls、ソレノイド１００による電磁力（開弁方向の推力）をＦとした場合に、それらが次式（１）を満足するように、スプール１０２が移動させられる。すなわち、（１）式を変形した（２）式に示すように、出力圧（係合圧）は、ソレノイド１００の電磁力Ｆに従って入力ポート１０６と出力ポート１０８またはドレーンポート１１０との間の連通状態が変化させられることにより出力圧（フィードバック油圧Ｐ_out）が調圧制御され、前記油圧アクチュエータＡ_C1、Ａ_C2、Ａ_B1、Ａ_B2、Ａ_B3に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の各ソレノイド１００は、前記電子制御装置８４により独立に励磁され、各油圧アクチュエータＡ_C1、Ａ_C2、Ａ_B1、Ａ_B2、Ａ_B3の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。
Ｆ＝Ｐ_out×Ａ_f＋Ｆ_ls ・・・（１）
Ｐ_out＝（Ｆ−Ｆ_ls）／Ａ_f ・・・（２） The linear solenoid valves SL1 to SL5 correspond to shift solenoid valves, and basically all have the same configuration. In this embodiment, a normally closed type is used. The solenoid valve of FIG. 5 is an example thereof, and a solenoid 100 that generates an electromagnetic force according to an exciting current, a spool 102, a spring 104, an input port 106 to which a line hydraulic pressure PL is supplied, and a regulated hydraulic pressure are output. An output port 108, a drain port 110, and a feedback oil chamber 112 to which output hydraulic pressure is supplied are provided. The output pressure (feedback hydraulic pressure) supplied to the feedback oil chamber 112 is P _out , the pressure receiving area is A _f , the load of the spring 104 is F _ls , and the electromagnetic force (thrust in the valve opening direction) by the solenoid 100 is F. In such a case, the spool 102 is moved so that they satisfy the following expression (1). That is, the output pressure (engagement pressure) is communicated between the input port 106 and the output port 108 or the drain port 110 in accordance with the electromagnetic force F of the solenoid 100 as shown in the formula (2) obtained by modifying the formula (1). When the state is changed, the output pressure (feedback oil pressure P _out ) is regulated and supplied to the hydraulic actuators A _C1 , A _C2 , A _B1 , A _B2 , A _B3 . The solenoids 100 of the linear solenoid valves SL1 to SL5 are independently excited by the electronic control unit 84, and the hydraulic pressures of the hydraulic actuators A _C1 , A _C2 , A _B1 , A _B2 , A _B3 are independently regulated. It is like that.
F = P _out × A _f + F _ls (1)
P _out = (F−F _ls ) / A _f (2)

上記ソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２の出力圧、すなわちクラッチＣ１およびクラッチＣ２の係合圧を検出するための油圧スイッチＳ_C1および油圧スイッチＳ_C2が、ソレノイドバルブＳＬ１とクラッチＣ１の油圧アクチュエータＡ_C1との間、およびソレノイドバルブＳＬ２とクラッチＣ２の油圧アクチュエータＡ_C2との間にそれぞれ接続されている。油圧スイッチＳ_C1および油圧スイッチＳ_C2は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２の係合圧が係合完了を判定するために予め設定された所定値たとえばライン圧ＰＬに近い値以上となった場合に出力信号を発生する。上記クラッチＣ１およびクラッチＣ２は、図２に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記クラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、クラッチＣ１またはクラッチＣ２がフォワードクラッチに相当する。尚、本実施例においては、ニュートラル制御からの復帰時を想定しており、多くの場合、復帰後に成立している変速段は第１速段であるため、以下の実施例においては、特に言及しない限り、フォワードクラッチとはクラッチＣ１をいうものとする。 A hydraulic switch S _C1 and a hydraulic switch S _C2 for detecting the output pressures of the solenoid valves SL1 and SL2, that is, the engagement pressures of the clutch C1 and the clutch C2, are provided between the solenoid valve SL1 and the hydraulic actuator A _C1 of the clutch C1. And between the solenoid valve SL2 and the hydraulic actuator A _C2 of the clutch C2. The hydraulic switch S _C1 and the hydraulic switch S _C2 output signals when the engagement pressures of the clutch C1 and the clutch C2 are equal to or higher than a predetermined value set in advance for determining completion of engagement, for example, a value close to the line pressure PL. Is generated. As shown in FIG. 2, the clutch C 1 and the clutch C 2 are always engaged with each other at any one of the forward gears. That is, the engagement of the clutch C1 or the clutch C2 is a requirement for achieving the forward gear stage. Therefore, in the present embodiment, the clutch C1 or the clutch C2 corresponds to a forward clutch. In this embodiment, it is assumed that the vehicle is returned from the neutral control. In many cases, the shift stage established after the return is the first speed stage. Therefore, in the following embodiments, particular mention is made. Unless otherwise specified, the forward clutch refers to the clutch C1.

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図であり、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置８４に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Aを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル開度センサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度Ｎ_OUTに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Wを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６９の位置によりその操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７５、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを検出するためのＡＴ油温センサ７６、フットブレーキペダル６９の踏力に応じて車両制動力を発揮するブレーキマスターシリンダ７７の出力圧であるブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCを検出するためのブレーキマスターシリンダ圧センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL、ブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCなどを表す信号が電子制御装置８４に供給されるようになっている。 FIG. 3 is a block diagram for explaining an electric control system provided in the vehicle for controlling the automatic transmission 10 and the like of FIG. 1, and an operation amount Acc of the accelerator pedal 50 known as the so-called accelerator opening. Is detected by the accelerator operation amount sensor 52, and a signal representing the accelerator operation amount Acc is supplied to the electronic control unit 84. The accelerator pedal 50 is largely depressed in accordance with the driver's required output amount, corresponds to an accelerator operation member, and the accelerator operation amount Acc corresponds to an output request amount. The engine rotational speed sensor 58 for detecting the rotational speed NE of the engine 30, the intake air quantity sensor 60 for detecting an intake air quantity Q of the engine 30, the intake air to detect the temperature T _A of intake air A temperature sensor 62, a throttle opening sensor 64 with an idle switch for detecting the fully closed state (idle state) of the electronic throttle valve 56 of the engine 30 and its opening _θTH , a vehicle speed V (the rotational speed N of the output rotating member 24). a vehicle speed sensor 66 for detecting the corresponding) to _OUT, the cooling water temperature sensor 68 for detecting the cooling water temperature T _W of the engine 30, for detecting the presence or absence of the operation by the position of the foot brake pedal 69 is a service brake Lever position sensor for detecting the lever position (operation position) _PSH of the brake switch 70 and the shift lever 72 In order to detect the AT oil temperature T _OIL which is the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 98, the turbine rotation speed sensor 75 for detecting the turbine rotation speed NT (= the rotation speed N _IN of the input shaft 22). of aT oil temperature sensor 76, a brake master cylinder pressure sensor 78 for detecting the brake master cylinder pressure C _MC is output pressure of the brake master cylinder 77 to exert a vehicle braking force in accordance with the depression force of the foot brake pedal 69 is From these sensors and switches, the engine speed NE, the intake air amount Q, the intake air temperature T _A , the throttle valve opening θ _TH , the vehicle speed V, the engine cooling water temperature T _W , the presence or absence of brake operation, the shift lever position P _SH of the lever 72, the turbine rotational speed NT, AT oil temperature T _oIL, and brake master cylinder pressure C _MC Table Signals are supplied to the electronic control unit 84.

また、エンジン３０に吸気を行う吸気管には、アイドル回転速度制御（ＩｄｌｅＳｐｅｅｄＣｏｎｔｒｏｌ；ＩＳＣ）弁８０が電子スロットル弁５６と並列に設けられている。ＩＳＣ弁８０は、電子スロットル弁５６が全閉状態において、エンジン３０の回転速度ＮＥが、電子制御装置８４において設定されたアイドルエンジン回転速度ＮＥ_IDLとなるように、前記ＩＳＣ弁８０により吸気量を調節する。また、ＩＳＣ弁８０にはＩＳＣ弁８０の開度θ_ISCを検出するためのＩＳＣ弁開度センサ８２が設けられており、ＩＳＣ弁８０の開度θ_ISCはＩＳＣ弁開度センサ８２から電子制御装置８４に供給されるようになっている。 In addition, an idle speed control (ISC) valve 80 is provided in parallel with the electronic throttle valve 56 in the intake pipe that takes in the engine 30. The ISC valve 80 controls the intake air amount by the ISC valve 80 so that the rotational speed NE of the engine 30 becomes the idle engine rotational speed NE _IDL set in the electronic control unit 84 when the electronic throttle valve 56 is fully closed. Adjust. The ISC valve 80 is provided with an ISC valve opening sensor 82 for detecting the opening θ _ISC of the ISC valve 80, and the opening θ _ISC of the ISC valve 80 is electronically controlled from the ISC valve opening sensor 82. It is supplied to the device 84.

電子制御装置８４は、ニュートラル制御装置を含むものであり、たとえばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理して、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御し、自動変速制御、異常時変速制御、ニュートラル制御などを実行する。 The electronic control unit 84 includes a neutral control unit, for example, a so-called microcomputer including a ROM, a RAM, a CPU, an input / output interface, etc., and the CPU stores in advance in the ROM using the temporary storage function of the RAM. The input signal is processed in accordance with the programmed program to control the linear solenoid valves SL1 to SL5, and automatic shift control, abnormal shift control, neutral control, and the like are executed.

図６は、電子制御装置８４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、ニュートラル制御成立条件判定手段８６は、ニュートラル制御を実行するための所定の成立条件、例えば（ａ）車速Ｖが０もしくは略０（ｋｍ／ｈ）である車両の停止状態であり、（ｂ）アクセル開度Ａccが０（％）、（ｃ）シフトレバーポジションＰ_SHが前進走行レンジであるＤポジションにあり、かつ、（ｄ）フットブレーキ６９が操作されていること（ブレーキスイッチ７０がオンであること）の全ての条件が満たされているか否かを判定し、その判定結果を後述のニュートラル制御手段９２へ出力する。なお、ニュートラル制御からの復帰時には、上記（ｄ）フットブレーキ６９が操作されていることという条件については、ニュートラル制御成立条件判定手段８６は判断しない。 FIG. 6 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the electronic control unit 84. In FIG. 6, the neutral control establishment condition determining means 86 is a predetermined establishment condition for executing the neutral control, for example, (a) the vehicle is in a stopped state where the vehicle speed V is 0 or substantially 0 (km / h), (B) The accelerator opening Acc is 0 (%), (c) the shift lever position _PSH is in the D position which is the forward travel range, and (d) the foot brake 69 is operated (brake switch 70 It is determined whether or not all conditions are satisfied, and the determination result is output to the neutral control means 92 described later. At the time of return from the neutral control, the neutral control establishment condition determining unit 86 does not determine the condition that the (d) foot brake 69 is operated.

ニュートラル制御復帰判定値設定手段８８は、ニュートラル制御からの復帰を実行するか否かを判定するための復帰判定値である、ブレーキマスターシリンダ７７の出力圧についてのＮ制御復帰判定値Ｃ_Nが、エンジン回転速度ＮＥが高いほど高くなる、図７に示すような関係を予め記憶しており、エンジン回転速度センサ５８によって測定された、ニュートラル制御中のエンジン３０の回転速度ＮＥに基づいて、図７のグラフからＮ制御復帰判定値Ｃ_Nを設定し、そのＮ制御復帰判定値Ｃ_Nを後述のニュートラル制御復帰判定手段９０へ出力する。上記ブレーキマスターシリンダ７７の出力圧であるブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCは、各車輪すなわち車両を制動するための流体の圧力であって、その車両の制動力に対応（比例）している。 The neutral control return determination value setting means 88 is an N control return determination value C _N for the output pressure of the brake master cylinder 77, which is a return determination value for determining whether or not to return from neutral control. The relationship shown in FIG. 7 that increases as the engine rotational speed NE increases is stored in advance, and based on the rotational speed NE of the engine 30 during the neutral control measured by the engine rotational speed sensor 58, FIG. set N control return determination value C _N from the graph, and outputs the N control return determination value C _N to the neutral control return determination means 90 described later. Brake master cylinder pressure C _MC outputs a pressure of the brake master cylinder 77 is a pressure of the fluid for braking respective wheels i.e. the vehicle, corresponds (proportional) to the braking force of the vehicle.

ニュートラル制御復帰判定手段９０は、ブレーキマスターシリンダ圧センサ７８によって測定されるブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCが、上記ニュートラル制御復帰判定値設定手段８８によって設定されたＮ制御復帰判定値Ｃ_N以下となったか否かを判定し、その判定結果を後述のニュートラル制御手段９２へ出力する。 Neutral control return determination means 90, or the brake master cylinder pressure C _MC as measured by the brake master cylinder pressure sensor 78, and the following set N control return determination value C _N of the said neutral control return determination value setting means 88 The determination result is output to the neutral control means 92 described later.

ニュートラル制御手段９２は、上記ニュートラル制御成立条件判定手段８６から前記所定の成立条件が全て満たされる旨の判定結果を得た場合には、車両停車時にフォワードクラッチである前記第１クラッチＣ１を解放するように制御して自動変速機１０のニュートラル状態を成立させるニュートラル制御を実行すべく、その旨の指示を後述の係合力制御手段９４へ出力する。また、ニュートラル制御手段９２は、上記ニュートラル制御成立条件判定手段８６から所定の成立条件の何れか（フットブレーキ６９操作は除く）が満たされなくなった旨の判定結果を得た場合、例えばアクセル開度Ａccが０（％）ではなくなった場合、或いは、上記ニュートラル制御復帰判定手段９０から、ブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCがＮ制御復帰判定値Ｃ_N以下であることを肯定する判定結果を得た場合には、ニュートラル制御を終了する旨の指示を後述の係合力制御手段９４へ出力する。 The neutral control means 92 releases the first clutch C1, which is a forward clutch when the vehicle stops, when the neutral control establishment condition determination means 86 obtains a determination result indicating that all the predetermined establishment conditions are satisfied. In order to execute the neutral control for establishing the neutral state of the automatic transmission 10 by performing the control as described above, an instruction to that effect is output to the engagement force control means 94 described later. Further, when the neutral control unit 92 obtains a determination result indicating that any one of the predetermined conditions (except for the operation of the foot brake 69) is not satisfied from the neutral control satisfaction condition determination unit 86, for example, the accelerator opening degree When Acc is no longer 0 (%) or when a determination result is obtained from the neutral control return determination means 90 that affirms that the brake master cylinder pressure _CMC is less than or equal to the N control return determination value C _N Outputs an instruction to end neutral control to the engagement force control means 94 described later.

係合力制御手段９４は、自動変速機１０に含まれる、エンジン３０により発生された動力の伝達状態を変更する油圧式摩擦係合要素の係合力を制御するものであり、具体的には、自動変速機１０の各変速段（「１ｔｈ」〜「６ｔｈ」、「Ｎ」、「Ｒ」）を成立させるべく、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御することにより、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３を係合乃至解放もしくは半係合（滑らせる）する。特に、前記ニュートラル制御手段９２の指示に応じて、フォワードクラッチに対応する第１クラッチＣ１の解放、係合もしくは半係合し、また、必要に応じて、その際の油圧量の補正を行う。 The engagement force control means 94 controls the engagement force of a hydraulic friction engagement element included in the automatic transmission 10 that changes the transmission state of the power generated by the engine 30. The clutches C1, C2 and brakes B1-B3 are controlled by controlling the solenoid valves SL1-SL5 in order to establish the respective gear stages (“1th”-“6th”, “N”, “R”) of the transmission 10. Engage or release or semi-engage (slide). In particular, according to the instruction of the neutral control means 92, the first clutch C1 corresponding to the forward clutch is disengaged, engaged or semi-engaged, and the hydraulic pressure at that time is corrected as necessary.

具体的には、係合力制御手段９４は、前記ニュートラル制御手段９２から、ニュートラル制御を実行する旨の指示を受けた場合には、前記油圧制御回路９８に備えられた変速用のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５等を介して前記第１クラッチＣ１の係合荷重（伝達容量）を低下させてクリープトルクを低減させる。このニュートラル状態とは、駆動力の伝達経路が完全に解放された状態或いは入力クラッチによる若干の伝達トルクを許容しつつもそれと略同等の状態である。上記係合力制御手段９４は、好適には、前記トルクコンバータ３２の入出力トルク比τが０．９６程度となるように前記第１クラッチＣ１を制御する。 Specifically, when receiving an instruction to execute neutral control from the neutral control means 92, the engagement force control means 94 is a linear solenoid valve SL1 for shifting provided in the hydraulic control circuit 98. The creep torque is reduced by reducing the engagement load (transmission capacity) of the first clutch C1 through -SL5 and the like. The neutral state is a state where the transmission path of the driving force is completely released or a state substantially equivalent to that while allowing a slight transmission torque by the input clutch. The engagement force control means 94 preferably controls the first clutch C1 so that the input / output torque ratio τ of the torque converter 32 is about 0.96.

また、係合力制御手段９４は、前記ニュートラル制御手段９２から、ニュートラル制御を終了（「ニュートラル制御からの復帰」ともいう。）する旨の指示を受けた場合には、自動変速機１０に併設されたトルクコンバータ３２のタービン３２Ｔの回転速度ＮＴを所定の目標値ＮＴ_refに追従させるべく、復帰開始時のエンジン回転速度ＮＥ’から復帰中のエンジン回転速度ＮＥまでの変動量ΔＮＥに応じて、前記フォワードクラッチに対応するクラッチＣ１の係合のための油圧をフィードバック制御する。なお、前記タービン３２Ｔの回転速度ＮＴの所定の目標値ＮＴ_refは、復帰開始時のエンジン回転速度ＮＥ’に基づいて定められる値である。ここで、ΔＮＥとＣ１の係合のための油圧は、単調増加の関係にあり、Ｃ１の係合のための油圧は、例えば、予め実験的に求められ電子制御装置８４内に記憶されているマップとΔＮＥの値とから算出される。 The engagement force control means 94 is also provided in the automatic transmission 10 when receiving an instruction from the neutral control means 92 to end neutral control (also referred to as “return from neutral control”). In order to cause the rotational speed NT of the turbine 32T of the torque converter 32 to follow the predetermined target value NT _ref , according to the fluctuation amount ΔNE from the engine rotational speed NE ′ at the start of return to the engine rotational speed NE during the return. The hydraulic pressure for engaging the clutch C1 corresponding to the forward clutch is feedback controlled. The predetermined target value NT _ref of the rotational speed NT of the turbine 32T is a value determined based on the engine rotational speed NE ′ at the start of return. Here, the hydraulic pressure for the engagement of ΔNE and C1 has a monotonically increasing relationship, and the hydraulic pressure for the engagement of C1 is obtained experimentally in advance and stored in the electronic control unit 84, for example. It is calculated from the map and the value of ΔNE.

図８は、前記電子制御装置８４によるニュートラル制御からの復帰時の制御作動の要部を説明するフローチャートである。まず、ステップ（以下「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、前記ニュートラル制御手段９２によりニュートラル制御（図８においては、「Ｎ制御」と略記されている。）が実行されているか否かが判断される。本フローチャートはニュートラル制御からの復帰時の制御作動に関するものであり、ニュートラル制御が実行されていることがその前提となるためである。Ｓ１の判断が肯定された場合にはＳ２へ移り、Ｓ１の判断が否定された場合には、この処理は終了する。 FIG. 8 is a flowchart for explaining a main part of the control operation at the time of return from neutral control by the electronic control unit 84. First, in step (hereinafter, “step” is omitted) S1, whether or not neutral control (abbreviated as “N control” in FIG. 8) is executed by the neutral control means 92. To be judged. This flowchart relates to the control operation at the time of return from the neutral control, and is because it is assumed that the neutral control is being executed. If the determination in S1 is affirmed, the process proceeds to S2, and if the determination in S1 is negative, this process ends.

ニュートラル制御成立条件判定手段８６に対応するＳ２においては、ニュートラル制御の成立条件の何れか（フットブレーキ６９操作は除く）を欠くことはニュートラル制御からの復帰を実行する条件であり、この条件を満足するか否かが判断される。具体的には、ニュートラル制御の成立条件である、たとえば、（ａ）車速Ｖが０または略０（ｋｍ／ｈ）である車両の停止状態であり、（ｂ）アクセル開度Ａccが０（％）、かつ、（ｃ）シフトレバーポジションＰ_SHがＤポジションにあることの何れかが満たされなくなった場合には、Ｓ２の判断は肯定されＳ４に移る。上記成立条件の全てが満たされている場合には、Ｓ２の判断が否定されＳ３に移り、ブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCについての判定がなされる。 In S2 corresponding to the neutral control establishment condition determining means 86, the absence of any of the neutral control establishment conditions (except for the operation of the foot brake 69) is a condition for executing the return from the neutral control, which satisfies this condition. It is determined whether or not to do so. Specifically, for example, (a) the vehicle is in a stopped state where the vehicle speed V is 0 or substantially 0 (km / h), and (b) the accelerator opening degree Acc is 0 (%). ), And (c) if either of the shift lever positions _PSH is in the D position is not satisfied, the determination in S2 is affirmed and the process proceeds to S4. Above when all the establishment condition is satisfied, the routine goes to step S3 determination is negative S2, a determination is made for the brake master cylinder pressure C _MC.

ニュートラル制御復帰判定手段９０に対応するＳ３においては、ブレーキマスターシリンダ圧センサ７８によって測定されるブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCが、ニュートラル制御復帰判定値設定手段８８によって設定されたＮ制御復帰判定値Ｃ_N以下である場合には、Ｓ３の判断は肯定され、ニュートラル制御からの復帰を実行すべく、Ｓ４に移る。ブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCがＮ制御復帰判定値Ｃ_N以下ではない場合には、Ｓ３の判断が否定され、Ｓ１に戻る。従って、フットブレーキ６９の操作が解除された場合には、ブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCが降下し、ブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCがＮ制御復帰判定値Ｃ_Nに達した時点でニュートラル制御からの復帰を実行すべく、Ｓ４に移ることとなる。 In S3 corresponding to the neutral control return determination means 90, the brake master cylinder pressure C _MC as measured by the brake master cylinder pressure sensor 78, N control return determination value set by the neutral control return determination value setting means 88 C _N In the following cases, the determination in S3 is affirmed, and the process proceeds to S4 to execute the return from the neutral control. If the brake master cylinder pressure _CMC is not less than or equal to the N control return determination value C _N , the determination in S3 is negative and the process returns to S1. Therefore, when the operation of the foot brake 69 is released, the brake master cylinder pressure _CMC decreases, and when the brake master cylinder pressure _CMC reaches the N control return determination value C _N , the return from the neutral control is performed. In order to execute, it will move to S4.

ニュートラル制御手段９２および係合力制御手段９４に対応するＳ４においては、ニュートラル制御からの復帰の指示により、ニュートラル制御からの復帰を行う。具体的には、前記フォワードクラッチＣ１を係合させることにより、前進１速段のギヤ段を成立させる。なお、図２の係合表より、第１速段はクラッチＣ１、ブレーキＢ２、一方向クラッチＦ１が係合された状態を言うが、ニュートラル制御からの復帰時とは、これから発進しようとする状況であるから、エンジンブレーキ時のみ係合する必要のあるＢ２（図２における◎印）については係合させる必要がなく、また、Ｆ１は一方向クラッチであり、意図的に係合する必要がないことから、クラッチＣ１を係合するのみで第１速段が成立させられる。 In S4 corresponding to the neutral control means 92 and the engagement force control means 94, the return from the neutral control is performed by the return instruction from the neutral control. Specifically, the forward first gear is established by engaging the forward clutch C1. In addition, from the engagement table of FIG. 2, the 1st speed stage is the state in which the clutch C1, the brake B2, and the one-way clutch F1 are engaged. When returning from the neutral control, the state where the vehicle is about to start Therefore, it is not necessary to engage B2 (marked with ◎ in FIG. 2) that needs to be engaged only during engine braking, and F1 is a one-way clutch and does not need to be engaged intentionally. Therefore, the first speed is established only by engaging the clutch C1.

上述の実施例によれば、図７に示すように、ニュートラル制御からの復帰時のエンジン回転速度ＮＥに基づいてＮ制御復帰判定値Ｃ_Nが設定され、そのＮ制御復帰判定値Ｃ_N以下にブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCが達したとき、ニュートラル制御からの復帰が実行されるので、そのニュートラル制御からの復帰時には、そのときのエンジン回転速度ＮＥに応じたブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCが生じている。従って、上記ニュートラル制御からの復帰時の復帰ショックはそのブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCによって生じる車両制動力に抑えられ、上記復帰時のエンジン回転速度ＮＥの変動に起因する復帰ショックを抑制できる。 According to the above-described embodiment, as shown in FIG. 7, the N control return determination value C _N is set based on the engine speed NE at the time of return from the neutral control, and the N control return determination value C _N or less. when the brake master cylinder pressure C _MC reaches, since returning from the neutral control is executed, at the time of return from the neutral control, the brake master cylinder pressure C _MC is caused according to the engine rotational speed NE at that time . Therefore, the return shock when returning from the neutral control is suppressed to a vehicle braking force generated by the brake master cylinder pressure C _MC, can be suppressed return shock caused by the change of the engine rotational speed NE at the time of the restoration.

また、図７に示すように、Ｎ制御復帰判定値Ｃ_Nは、ニュートラル制御からの復帰時のエンジン回転速度ＮＥが高いほど高く設定され、そのＮ制御復帰判定値Ｃ_N以下にブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCが達したとき、ニュートラル制御からの復帰が実行されるので、その復帰時にエンジン回転速度ＮＥが高い場合には、その回転速度ＮＥに応じた大きいブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCにより生じる車両制動力によって復帰ショックは抑えられ、上記復帰時のエンジン回転速度ＮＥの変動に起因する復帰ショックを抑制できる。 Further, as shown in FIG. 7, the N control return determination value C _N is set higher as the engine speed NE at the time of return from the neutral control is higher, and the brake master cylinder pressure is below the N control return determination value C _N. when the C _MC reached, the return from the neutral control is executed, when the engine rotational speed NE is high at the time of return, the vehicle braking force generated by the larger brake master cylinder pressure C _MC in accordance with the rotational speed NE Thus, the return shock is suppressed, and the return shock due to the fluctuation of the engine speed NE at the time of return can be suppressed.

上記車両制動力はブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCと１対１の関係にある。従って、本実施例によれば、上記ニュートラル制御中のエンジン回転速度ＮＥに基づいて設定されるＮ制御復帰判定値Ｃ_N以下に、上記車両制動力としてのブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCがなることにより、上記ニュートラル制御からの復帰が実行されるので、制動力センサや踏力センサを用いることなく、比較的容易に測定可能なブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCを検出するためのブレーキマスターシリンダ圧センサ７８を設けることで、上記復帰時のエンジン回転速度ＮＥの変動に起因する復帰ショックを抑制できる。 The vehicle braking force has a one-to-one relationship with the brake master cylinder pressure _CMC . Therefore, according to this embodiment, the N control return less than or equal to the determination value C _N, which is set based on the engine rotational speed NE during the neutral control, by is the brake master cylinder pressure C _MC as the vehicle braking force since the return from the neutral control is executed, the braking force sensor and without using a depression force sensor, providing a brake master cylinder pressure sensor 78 for detecting a relatively easily measurable brake master cylinder pressure C _MC Thus, the return shock caused by the fluctuation of the engine speed NE at the time of return can be suppressed.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention is implemented in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.

例えば、本実施例においては、Ｎ制御復帰判定値Ｃ_Nをブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCについて設定していたが、ブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCは一例であり、踏力センサによって検出されるブレーキペダル６９の踏力等、車両制動力と相関関係を有する物理量であれば、特に限定されない。 For example, in this embodiment, the N control return determination value C _N is set for the brake master cylinder pressure C _MC , but the brake master cylinder pressure C _MC is an example, and the brake pedal 69 of the brake pedal 69 detected by the pedal force sensor is used. The physical quantity is not particularly limited as long as it is a physical quantity having a correlation with the vehicle braking force such as a pedaling force.

また、電子制御装置８４は、エンジン回転速度ＮＥやブレーキマスターシリンダ圧Ｃ_MCなどの測定値を、エンジン回転速度センサ５８やブレーキマスターシリンダ圧センサ７８などのセンサ類から供給される信号によって取得しているが、それらセンサ類からではなく、エンジン制御を行うコンピュータや車両の走行安定性を制御するためのコンピュータなどの他の制御機器から、上記測定値を取得してもよい。 The electronic control unit 84, a measurement value such as the engine rotational speed NE and the brake master cylinder pressure C _MC, acquires the signals supplied from the sensors such as an engine rotational speed sensor 58 and a brake master cylinder pressure sensor 78 However, the measured values may be obtained from other control devices such as a computer for controlling the engine and a computer for controlling the running stability of the vehicle, not from the sensors.

また、図７においては、Ｎ制御復帰判定値Ｃ_Nはエンジン回転速度ＮＥの一次関数となっているが、これは一例であり、例えば、所定のエンジン回転速度ＮＥ以上ではＮ制御復帰判定値Ｃ_Nが一定になる関係など、自動変速機１０に適切な両者の関係を設定すればよい。 In FIG. 7, the N control return determination value C _N is a linear function of the engine speed NE, but this is an example. For example, the N control return determination value C is equal to or higher than a predetermined engine speed NE. _What is necessary is just to set the relationship of both suitable for the automatic transmission 10, such as the relationship where _N becomes constant.

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of an automatic transmission for a vehicle to which the present invention is applied. 図１の車両用自動変速機の係合要素の作動状態を説明する図である。It is a figure explaining the operating state of the engagement element of the automatic transmission for vehicles of FIG. 図１の車両用自動変速機が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the principal part of the control system with which the automatic transmission for vehicles of FIG. 1 is provided. 図３の油圧制御回路の要部を示す回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram showing a main part of the hydraulic control circuit of FIG. 3. 図４のリニアソレノイドバルブの一例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows an example of the linear solenoid valve of FIG. 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of the electronic control apparatus of FIG. 図３の電子制御装置で設定されるＮ制御復帰判定値Ｃ_Nとニュートラル制御からの復帰時のエンジン回転速度ＮＥとの関係を示すグラフである。4 is a graph showing a relationship between an N control return determination value C _N set by the electronic control device of FIG. 3 and an engine speed NE at the time of return from neutral control. 図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the principal part of the control action of the electronic controller of FIG.

Explanation of symbols

１０：自動変速機
３０：エンジン（内燃機関）
４０：駆動輪
８４：電子制御装置（ニュートラル制御装置） 10: Automatic transmission 30: Engine (internal combustion engine)
40: Drive wheel 84: Electronic control device (neutral control device)

Claims

In a vehicle having an automatic transmission for shifting the rotation of an internal combustion engine and transmitting it to drive wheels, when the forward travel range is selected and the vehicle is in a stopped state due to the application of braking force, A neutral control device for a vehicle that executes neutral control for releasing a power transmission path,
A neutral control device for a vehicle, which performs a return from the neutral control when the braking force is below a return determination value set based on a rotational speed of the internal combustion engine during the neutral control. .

The vehicle neutral control device according to claim 1, wherein the return determination value is set higher as the rotational speed of the internal combustion engine is higher.

The vehicle neutral control device according to claim 1, wherein a pressure of a fluid for braking the vehicle is used as the braking force.