JP2008164158A - Driving force control device for vehicle - Google Patents

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Shogo Matsumoto
章吾 松本
Hideaki Otsubo
秀顕 大坪
Toshiya Oishi
俊弥 大石
Seiji Kuwabara
清二 桑原
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving force control device for a vehicle giving no busy feeling of a speed change in a forward multistage automatic transmission. <P>SOLUTION: When a target engine torque TE* and a target gear stage GS* are set by a setting means 120 based on a vehicle condition, the output torque of an engine 30 is controlled to acquire the target engine torque TE*, and the gear stage GS of the automatic transmission 10 is controlled to acquire the target gear stage GS*. When a target driving force FT* can be achieved at an actual gear stage before shifting to the target gear stage GS*, the torque of the engine 30 is controlled by an engine torque control means 130 so that the target driving force FT* may be acquired at the actual gear stage GS. Consequently, the speed change for shifting the automatic transmission 10 to the target gear stage GS* is not required for the time being. The busy feeling of the speed change is thereby suppressed without lowering the driving force of the vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、目標駆動力を達成するためにエンジンの出力トルクおよび自動変速機の変速比を制御する車両の駆動力制御装置に係り、特に、車両の駆動力を低下させることなく自動変速機の変速頻度を低下させてビジー感を改善する技術に関するものである。   The present invention relates to a vehicle driving force control device that controls an output torque of an engine and a gear ratio of an automatic transmission in order to achieve a target driving force, and more particularly, to an automatic transmission without reducing the driving force of the vehicle. The present invention relates to a technique for improving the busy feeling by reducing the shift frequency.

変速線図を構成する変速線に基づいて変速段が自動的に切り換えられる自動変速機を備え、予め記憶されたマップから実際の車速およびアクセル踏込量すなわちアクセル開度に基づいて目標駆動力を設定し、その目標駆動力が得られるようにエンジンの出力を制御する車両の駆動力制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載の車両の駆動力制御装置がそれである。このような車両の駆動力制御装置によれば、変速段毎に用意されたマップから目標駆動力が算出されるので、変速時のヒステリシスの影響を受けることなく、各変速段における最適な目標駆動力が得られる。
特開２００２−１６１７７２号公報 特開平５−１３３４５９号公報 特開平７−２３９０１５号公報 Equipped with an automatic transmission that automatically switches gears based on the shift lines that make up the shift diagram, and sets the target driving force based on the actual vehicle speed and accelerator depression amount, that is, the accelerator opening, from a pre-stored map A vehicle driving force control device that controls the output of an engine so as to obtain the target driving force is known. For example, the driving force control device for a vehicle described in Patent Document 1 is this. According to such a vehicle driving force control device, the target driving force is calculated from a map prepared for each shift stage, so that the optimum target drive at each shift stage is not affected by the hysteresis during the shift. Power is obtained.
JP 2002-161772 A JP-A-5-133659 Japanese Patent Laid-Open No. 7-239015

上記特許文献１に記載のような従来の車両の駆動力制御装置では、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際のアクセル踏込量ＡＰＯおよび車速Ｖに基づいて変速段が設定され、自動変速機がその変速段へ切り換えられるようになっている。そして、上記変速線図ではアップシフトとダウンシフトとで変速点が異なるようにヒステリシスが設けられており、同一のアクセル踏込量ＡＰＯではダウンシフトよりもアップシフトの方が変速点の車速が高くなるように設定されている。   In the conventional vehicle driving force control apparatus as described in Patent Document 1, for example, a gear position is set based on the actual accelerator depression amount APO and the vehicle speed V from a previously stored shift diagram shown in FIG. The automatic transmission can be switched to the gear position. In the shift diagram, hysteresis is provided so that the shift point is different between the upshift and the downshift, and at the same accelerator depression amount APO, the vehicle speed at the shift point is higher in the upshift than in the downshift. Is set to

ところで、自動変速機では、多段となるほど１つの変速段が受け持つスロットル開度方向の範囲が狭くなる傾向となる結果、少しアクセルペダルを踏込み操作することによりダウンシフトが発生し、少し戻し操作するとアップシフトする設定となってしまう場合がある。このような場合では、多少のアクセル操作によって、自動変速機の変速制御が繰り返し行われてしまい、運転者に変速のビジー感を与える可能性があった。   By the way, in an automatic transmission, as the number of gears increases, the range of the throttle opening direction that one gear shifts tends to become narrower. As a result, a downshift occurs when the accelerator pedal is depressed a little, and when a slight reverse operation is performed, the range increases. It may be set to shift. In such a case, the shift control of the automatic transmission is repeatedly performed by a slight accelerator operation, which may give the driver a busy feeling of shifting.

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、前進多段の自動変速機において車両の駆動力を低下させることがなく且つ変速のビジー感を与えることのない車両の駆動力制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is not to reduce the driving force of the vehicle in a forward multi-stage automatic transmission and to give a busy feeling of shifting. The object is to provide a driving force control device for a vehicle.

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明の要旨とするところは、(a)エンジンおよび自動変速機と、車両状態に基づく目標駆動力を得るための目標エンジントルクおよび目標変速段を設定する設定手段と、前記目標エンジントルクが得られるように前記エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御手段と、前記目標変速段が得られるように前記自動変速機の変速段を制御する変速制御手段とを、備えた車両の駆動力制御装置であって、(b)前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能な場合は、その実際の変速段でその目標駆動力が得られるように制御することを特徴とする。   In order to achieve such an object, the gist of the invention according to claim 1 is that: (a) an engine and an automatic transmission, and a target engine torque and a target gear stage for obtaining a target driving force based on a vehicle state; Setting means for setting, engine torque control means for controlling the output torque of the engine so as to obtain the target engine torque, and shift control for controlling the speed stage of the automatic transmission so as to obtain the target speed stage (B) if the target driving force can be achieved at the actual shift stage before shifting to the target shift stage, the actual shift stage And controlling so that the target driving force can be obtained.

また、請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウン条件を満たす場合には、その実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を実行するものであることを特徴とする。   In the invention according to claim 2, in the invention according to claim 1, when the downshift condition for shifting from the actual gear to the target gear having a higher gear ratio than the gear is satisfied, The control is performed so that the target driving force is obtained at the actual gear position.

また、請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の低い目標変速段への変速を行うシフトアップ条件を満たす場合には、その実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を禁止するものであることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, when an upshift condition for performing a shift from the actual gear to a target gear having a lower gear ratio than the gear is satisfied. Is characterized in that the control for obtaining the target driving force at the actual gear position is prohibited.

また、請求項４に係る発明は、請求項１から３の何れかの発明において、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力に近い駆動力が得られるように制御するものであることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the shift-down condition for shifting from the actual gear to a target gear having a higher gear ratio than the gear is approached. Control is performed so that a driving force close to the target driving force is obtained.

また、請求項５に係る発明は、請求項１から４の何れかの発明において、前記設定手段は、(a)予め記憶された関係から実際のアクセル開度および車速に基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、(b)前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力を得るための前記目標変速段を算出する目標変速段算出手段と、(c)その目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力に基づいて前記目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段とを、含むことを特徴とする。   The invention according to claim 5 is the invention according to any one of claims 1 to 4, wherein the setting means (a) calculates a target driving force based on an actual accelerator opening and a vehicle speed from a previously stored relationship. Target driving force calculating means for calculating; (b) target gear speed calculating means for calculating the target gear speed for obtaining the target driving force calculated by the target driving force calculating means; and (c) the target driving force. And target engine torque calculating means for calculating the target engine torque based on the target driving force calculated by the calculating means.

また、請求項６に係る発明は、請求項１から５の何れかの発明において、(a)前記目標変速段と前記自動変速機の実際の変速段とが相違するとき、その目標変速段への変速前の実際の変速段により前記目標駆動力を達成可能か否かを判定する判定手段を含み、(b)前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能であると判定された場合は、前記変速制御手段はその判定手段により達成不能と判定されるまで実際の変速段を維持し、前記エンジントルク制御手段はその実際の変速段でその目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することを特徴とする。   According to a sixth aspect of the present invention, in any one of the first to fifth aspects of the invention, (a) when the target shift speed is different from the actual shift speed of the automatic transmission, the target shift speed is changed to the target shift speed. Determining means for determining whether or not the target driving force can be achieved by an actual shift speed before shifting, and (b) the actual shift speed before shifting to the target shift speed by the determining means. If it is determined that the target driving force can be achieved, the shift control means maintains the actual shift speed until the determination means determines that the target drive force cannot be achieved, and the engine torque control means maintains the actual shift speed. The torque of the engine is controlled so that the target driving force can be obtained.

また、請求項７に係る発明は、請求項６に係る発明において、前記判定手段は、前記実際の変速段に対応する予め記憶された関係から前記目標変速段への変速前の実際の変速段により得られる最大駆動力を算出し、その実際の変速段により得られる最大駆動力が前記目標駆動力を上回るときは、その目標変速段への変速前の実際の変速段によりその目標駆動力を達成可能と判定するものであることを特徴とする。   Further, the invention according to claim 7 is the invention according to claim 6, wherein the determination means determines the actual shift stage before shifting to the target shift stage from a previously stored relationship corresponding to the actual shift stage. When the maximum driving force obtained by the actual gear exceeds the target driving force, the target driving force is calculated by the actual gear before shifting to the target gear. It is determined that it can be achieved.

また、請求項８に係る発明は、請求項６または７に係る発明において、(a)前記変速制御手段は、前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成不能であると判定された場合は、その実際の変速段から前記目標変速段へダウン変速させるものであり、(b)前記エンジントルク制御手段は、その目標変速段で前記目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することを特徴とする。   The invention according to claim 8 is the invention according to claim 6 or 7, wherein: (a) the shift control means is configured to change the target at an actual shift speed before being shifted to the target shift speed by the determination means. When it is determined that the driving force cannot be achieved, downshifting from the actual gear to the target gear is performed, and (b) the engine torque control means is configured to perform the target driving at the target gear. The engine torque is controlled so as to obtain a force.

請求項１に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、設定手段により車両状態に基づく目標駆動力を得るための目標エンジントルクおよび目標変速段が設定されると、その目標エンジントルクが得られるように前記エンジンの出力トルクが制御され、その目標変速段が得られるように前記自動変速機の変速段が制御されるが、目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能なときは、その実際の変速段でその目標駆動力が得られるように制御されることから、自動変速機を上記目標変速段へ変速させるための変速が当面不要となるので、車両の駆動力を低下させることがなく、しかも変速のビジー感が抑制される。   According to the vehicle driving force control apparatus of the first aspect of the present invention, when the target engine torque and the target shift speed for obtaining the target driving force based on the vehicle state are set by the setting means, the target engine torque is obtained. The output torque of the engine is controlled so that the target shift stage is obtained, and the shift stage of the automatic transmission is controlled so that the target shift stage is obtained. When the driving force is achievable, control is performed so that the target driving force is obtained at the actual shift speed, so that a shift for shifting the automatic transmission to the target shift speed is unnecessary for the time being. In addition, the driving force of the vehicle is not reduced, and the busy feeling of shifting is suppressed.

請求項２に係る発明によれば、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウン条件を満たす場合には、その実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を実行するものであることから、特に実際の変速段から変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウンに際して、車両の駆動力を低下させることなく変速のビジー感を好適に抑制することができる。   According to the invention of claim 2, when the downshift condition for shifting from the actual gear to the target gear having a higher gear ratio than the gear is satisfied, the target at the actual gear Since the control for obtaining the driving force is performed, the driving force of the vehicle is not reduced particularly at the time of downshifting when shifting from the actual gear to the target gear having a high gear ratio. The busy feeling of shifting can be suitably suppressed.

請求項３に係る発明によれば、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の低い目標変速段への変速を行うシフトアップ条件を満たす場合には、その実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を禁止するものであることから、実際の変速段から変速比の低い目標変速段への変速を行うシフトアップに際しては、目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を発生させる前記制御を非実行とすることで、アップシフト前後のトルク変動を抑制し、そのアップシフトに伴うオーバーランの発生を好適に防止することができる。   According to the third aspect of the present invention, when a shift-up condition for shifting from the actual shift speed to the target shift speed having a lower gear ratio than the actual shift speed is satisfied, the target speed is changed at the actual shift speed. Since the control for obtaining the driving force is prohibited, the shift before the shift to the target shift stage is performed at the time of the shift up in which the shift from the actual shift stage to the target shift stage having a low speed ratio is performed. By not executing the control for generating the target driving force at the actual gear position, it is possible to suppress the torque fluctuation before and after the upshift and suitably prevent the occurrence of the overrun accompanying the upshift.

請求項４に係る発明によれば、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力に近い駆動力が得られるように制御するものであることから、変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウンに際して、車両の駆動力を滑らかに変化させることができる。   According to the fourth aspect of the present invention, the closer to the shift-down condition for shifting from the actual gear to the target gear having a higher gear ratio, the closer to the target driving force is obtained. Therefore, the driving force of the vehicle can be changed smoothly at the time of downshifting to shift to a target gear stage having a high gear ratio.

請求項５に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、前記設定手段は、(a)予め記憶された関係から実際のアクセル開度および車速に基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、(b)前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力を得るための前記目標変速段を算出する目標変速段算出手段と、(c)その目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力に基づいて前記目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段とを、含むことから、アクセル開度および車速に基づいて、目標駆動力と、その目標駆動力を得るための目標エンジントルクおよび目標変速段が算出される。   According to the vehicle driving force control apparatus of the invention according to claim 5, the setting means (a) calculates the target driving force based on the actual accelerator opening and the vehicle speed from the relationship stored in advance. Calculating means, (b) target shift speed calculating means for calculating the target shift speed for obtaining the target driving force calculated by the target driving force calculating means, and (c) calculated by the target driving force calculating means. Target engine torque calculation means for calculating the target engine torque based on the target drive force obtained, and therefore, the target engine for obtaining the target drive force and the target drive force based on the accelerator opening and the vehicle speed. Torque and target shift speed are calculated.

請求項６に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、判定手段により、前記目標変速段と前記自動変速機の実際の変速段とが相違するとき、その目標変速段への変速前の実際の変速段により前記目標駆動力を達成可能か否かが判定され、その判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能であると判定された場合は、前記変速制御手段はその判定手段により達成不能と判定されるまで実際の変速段が維持され、前記エンジントルク制御手段によりその実際の変速段で前記目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクが制御されるので、自動変速機を上記目標変速段へ変速させるための変速が当面不要となるので、車両の駆動力を低下させることがなく、しかも変速のビジー感が抑制される。   According to the vehicle driving force control device of the sixth aspect of the present invention, when the target shift stage and the actual shift stage of the automatic transmission are different by the determination means, the speed before the shift to the target shift stage is determined. It is determined whether or not the target driving force can be achieved by an actual shift speed, and it is determined by the determination means that the target driving force can be achieved at the actual shift speed before shifting to the target shift speed. In this case, the shift control means maintains the actual shift stage until it is determined that the determination means cannot achieve it, and the engine torque control means obtains the target driving force at the actual shift stage. Since the engine torque is controlled, a shift for shifting the automatic transmission to the target shift stage is unnecessary for the time being, so that the driving force of the vehicle is not reduced and the busyness of the shift is suppressed.

請求項７に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、前記判定手段は、前記実際の変速段に対応する予め求められた上限判定値が前記目標駆動力を上回るときは、その目標変速段への変速前の実際の変速段によりその目標駆動力を達成可能と判定するものであるので、適切に、自動変速機を目標変速段へ変速させるための変速が実行されない。   According to the vehicle driving force control apparatus of the invention of claim 7, when the upper limit determination value obtained in advance corresponding to the actual shift speed exceeds the target driving force, the determination means shifts the target shift. Since it is determined that the target driving force can be achieved by the actual shift speed before shifting to the shift speed, the shift for shifting the automatic transmission to the target shift speed is not appropriately executed.

請求項８に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、前記変速制御手段は、前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成不能であると判定された場合は、その実際の変速段から前記目標変速段へダウン変速させるものであり、前記エンジントルク制御手段は、その目標変速段で前記目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することから、変速のビジー感がなく、目標駆動力が継続的に得られる。   According to the vehicle driving force control apparatus of an eighth aspect of the invention, the shift control means cannot achieve the target driving force at an actual shift stage before being shifted to the target shift stage by the determination means. If it is determined that there is, the engine torque control means shifts down from the actual shift speed to the target shift speed, and the engine torque control means is configured to obtain the target drive force at the target shift speed. Since the torque is controlled, there is no busy feeling of shifting, and the target driving force can be obtained continuously.

以下、本発明の好適な実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、車両用自動変速機１０の骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置３４、および一対の車軸３８を介して一対の駆動輪（前輪）４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。   FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission 10 for a vehicle. FIG. 2 is an operation table for explaining the operation states of the engagement elements when a plurality of shift speeds are established. The automatic transmission 10 is suitably used for an FF vehicle mounted in the left-right direction (horizontal) of the vehicle, and is a first shift mainly composed of a single pinion type first planetary gear unit 12. Part 14 and a second transmission unit 20 that is composed of a double pinion type second planetary gear unit 16 and a single pinion type third planetary gear unit 18 and is mainly composed of a Ravigneaux type on a coaxial line, and has an input shaft The rotation of the motor 22 is shifted and output from the output rotating member 24. The input shaft 22 corresponds to an input member. In this embodiment, the input shaft 22 is a turbine shaft of a torque converter 32 that is rotationally driven by an engine 30 that is a driving power source. The output rotating member 24 corresponds to the output member of the automatic transmission 10, and an output meshing with a differential driven gear (large-diameter gear) 36 for transmitting power to the differential gear device 34 shown in FIG. It functions as a gear, that is, a differential drive gear. The output of the engine 30 is transmitted to a pair of drive wheels (front wheels) 40 via a torque converter 32, an automatic transmission 10, a differential gear device 34, and a pair of axles 38. The automatic transmission 10 is substantially symmetrical with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.

上記自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、たとえば前進ギヤ段では、クラッチＣ１および一方向クラッチＦ１(エンジンブレーキ時にはそれに加えてブレーキＢ２の係合)により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。   The automatic transmission 10 corresponds to a combination of any one of the rotational states (sun gears S1 to S3, carriers CA1 to CA3, and ring gears R1 to R3) of the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20. Thus, the six forward shift stages from the first shift stage “1st” to the sixth shift stage “6th” are established, and the reverse shift stage of the reverse shift stage “R” is established. As shown in FIG. 2, for example, in the forward gear stage, the first speed gear stage is caused by the engagement of the clutch C1 and the brake B1 by the clutch C1 and the one-way clutch F1 (in addition to the engagement of the brake B2 at the time of engine braking). The second gear is the third gear by engagement of the clutch C1 and the brake B3, the fourth gear by engagement of the clutch C1 and the clutch C2, and the fifth gear by engagement of the clutch C2 and the brake B3. The sixth gear is established by engaging the clutch C2 and the brake B1. Further, the reverse gear stage is established by the engagement of the brake B2 and the brake B3, and the clutch C1, C2 and the brakes B1 to B3 are all released to enter the neutral state.

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、図１の符号２６はトランスミッションケースである。   The operation table of FIG. 2 summarizes the relationship between the above-mentioned shift speeds and the operation states of the clutches C1, C2 and the brakes B1 to B3, where “◯” indicates engagement and “◎” indicates only during engine braking. Represents the event. Since the one-way clutch F1 is provided in parallel to the brake B2 that establishes the first shift stage “1st”, it is not always necessary to engage the brake B2 at the time of start (acceleration). Further, the gear ratios of the respective gear stages are the gear ratios of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18 (= number of teeth of the sun gear / number of teeth of the ring gear) ρ1, ρ2. , Ρ3 as appropriate. In addition, the code | symbol 26 of FIG. 1 is a transmission case.

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。   The clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 (hereinafter simply referred to as clutches C and brakes B unless otherwise distinguished) are hydraulic friction engagement devices that are controlled by hydraulic actuators such as multi-plate clutches and brakes. The engagement / release state is switched and the transient oil pressure at the time of engagement / release is controlled by excitation, de-excitation, and current control of the linear solenoid valves SL1 to SL5 of the hydraulic control circuit 98 (see FIG. 3). The

図４は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する部分を示す回路図であり、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬからそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５によって電子制御装置９０からの指令信号に応じた係合圧に調圧された油圧がそれぞれ供給されるようになっている。上記ライン油圧ＰＬは、図示しないリリーフ型調圧弁により、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電磁式オイルポンプからの出力圧から、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。 FIG. 4 is a circuit diagram showing portions of the hydraulic control circuit 98 relating to the linear solenoid valves SL1 to SL5, and hydraulic actuators (hydraulic cylinders) A C1 , A C2 , A for the clutches C1 and C2 and brakes B1 to B3. B1 , A B2 , and A B3 are respectively supplied with hydraulic pressures adjusted to the engagement pressure corresponding to the command signal from the electronic control device 90 by the linear solenoid valves SL1 to SL5 from the line hydraulic pressure PL, respectively. ing. The line oil pressure PL is expressed by an accelerator opening or a throttle opening from an output pressure from a mechanical oil pump or an electromagnetic oil pump that is rotationally driven by the engine 30 by a relief type pressure regulating valve (not shown). The pressure is adjusted to a value according to the load or the like.

上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、変速用ソレノイドバルブに相当するものであって、基本的には何れも同じ構成であり、本実施例ではノーマリクローズ型のものが用いられている。図５のソレノイドバルブは、その一例であり、励磁電流に応じて電磁力を発生するソレノイド１００、スプール１０２、スプリング１０４、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１０６、調圧した油圧を出力する出力ポート１０８、ドレーンポート１１０、出力油圧が供給されるフィードバック油室１１２を備えている。そして、フィードバック油室１１２に供給される出力圧（フィードバック油圧）をＰｏｕｔ、その受圧面積をＡｆ、スプリング１０４の荷重をＦｌｓ、ソレノイド１００による電磁力（開弁方向の推力)をＦが、次式(1)を満足するように、スプール１０２が移動させられる。すなわち、(1)式を変形した(2)式に示すように、出力圧（係合圧)は、ソレノイド１００の電磁力Ｆに従って入力ポート１０６と出力ポート１０８またはドレーンポート１１０との間の連通状態が変化させられることにより出力圧（フィードバック油圧Ｐｏｕｔ）が調圧制御され、前記油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の各ソレノイド１００は、前記電子制御装置９０により独立に励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。
Ｆ＝Ｐｏｕｔ×Ａｆ＋Ｆｌｓ ・・・(1)
Ｐｏｕｔ＝（Ｆ−Ｆｌｓ）／Ａｆ ・・・(2) The linear solenoid valves SL1 to SL5 correspond to shift solenoid valves, and basically all have the same configuration. In this embodiment, a normally closed type is used. The solenoid valve in FIG. 5 is an example thereof, and includes a solenoid 100 that generates an electromagnetic force according to an exciting current, a spool 102, a spring 104, an input port 106 to which a line hydraulic pressure PL is supplied, and an output that outputs a regulated hydraulic pressure. A port 108, a drain port 110, and a feedback oil chamber 112 to which output hydraulic pressure is supplied are provided. The output pressure (feedback hydraulic pressure) supplied to the feedback oil chamber 112 is Pout, the pressure receiving area is Af, the load of the spring 104 is Fls, and the electromagnetic force (thrust in the valve opening direction) by the solenoid 100 is F. The spool 102 is moved so as to satisfy (1). That is, the output pressure (engagement pressure) is communicated between the input port 106 and the output port 108 or the drain port 110 in accordance with the electromagnetic force F of the solenoid 100 as shown in the formula (2) obtained by modifying the formula (1). By changing the state, the output pressure (feedback oil pressure Pout) is regulated and supplied to the hydraulic actuators A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , A B3 . The solenoids 100 of the linear solenoid valves SL1 to SL5 are independently excited by the electronic control unit 90, and the hydraulic pressures of the hydraulic actuators A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , A B3 are independently regulated. It is like that.
F = Pout × Af + Fls (1)
Pout = (F−Fls) / Af (2)

上記ソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２の出力圧、すなわちクラッチＣ１およびクラッチＣ２の係合圧を検出するための油圧スイッチＳＣ１および油圧スイッチＳＣ２が、ソレノイドバルブＳＬ１とクラッチＣ１の油圧アクチュエータＡＣ１との間、およびソレノイドバルブＳＬ２とクラッチＣ２の油圧アクチュエータＡＣ２との間にそれぞれ接続されている。油圧スイッチＳＣ１および油圧スイッチＳＣ２は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２の係合圧が係合完了を判定するために予め設定された所定値たとえばライン圧ＰＬに近い値以上となった場合に出力信号を発生する。上記クラッチＣ１およびクラッチＣ２は、図２に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記クラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、クラッチＣ１またはクラッチＣ２がフォワードクラッチに相当する。 A hydraulic switch S C1 and a hydraulic switch S C2 for detecting the output pressures of the solenoid valves SL1 and SL2, that is, the engagement pressures of the clutch C1 and the clutch C2, are provided between the solenoid valve SL1 and the hydraulic actuator A C1 of the clutch C1. , and are respectively connected between the hydraulic actuator a C2 solenoid valve SL2 and the clutch C2. The hydraulic switch S C1 and the hydraulic switch S C2 output signals when the engagement pressures of the clutch C1 and the clutch C2 are equal to or higher than a predetermined value that is set in advance to determine completion of engagement, for example, a value close to the line pressure PL. Is generated. As shown in FIG. 2, the clutch C <b> 1 and the clutch C <b> 2 are always engaged with each other at any one of the forward gears. That is, the engagement of the clutch C1 or the clutch C2 is a requirement for achieving the forward gear stage. Therefore, in the present embodiment, the clutch C1 or the clutch C2 corresponds to a forward clutch.

前記図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図であり、所謂アクセル開度ＡＰＯとして知られるアクセルペダル５０の操作量がアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル開度ＡＰＯを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル開度ＡＰＯは出力要求量に対応する。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０のスロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６９の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。 FIG. 3 is a block diagram for explaining an electrical control system provided in the vehicle for controlling the automatic transmission 10 and the like of FIG. 1, and the operation of an accelerator pedal 50 known as a so-called accelerator opening APO. The amount is detected by the accelerator operation amount sensor 52, and a signal representing the accelerator opening APO is supplied to the electronic control unit 90. The accelerator pedal 50 is largely depressed according to the driver's requested output amount, corresponds to an accelerator operation member, and the accelerator opening APO corresponds to the requested output amount. The engine rotational speed sensor 58 for detecting the rotational speed NE of the engine 30, the intake air quantity sensor 60 for detecting an intake air quantity Q of the engine 30, the intake air to detect the temperature T A of intake air Temperature sensor 62, throttle valve 56 of engine 30 in a fully closed state (idle state) and throttle sensor 64 with an idle switch for detecting its opening θ TH , vehicle speed V (corresponding to rotational speed NOUT of output rotating member 24) a vehicle speed sensor 66 for detecting the coolant temperature T coolant temperature sensor 68 for W detecting a service brake switch 70 for detecting the presence or absence of the operation of the foot brake pedal 69 is a brake of the engine 30, the shift lever 72 lever position sensor 74, data for detecting a lever position (operating position) P SH Bottle rotation speed NT turbine speed sensor 76 for detecting (= rotational speed NIN of the input shaft 22), which is the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 98 AT oil temperature T OIL AT oil temperature for detecting the A sensor 78 and the like are provided. From these sensors and switches, the engine speed NE, the intake air amount Q, the intake air temperature T A , the throttle valve opening θ TH , the vehicle speed V, the engine cooling water temperature T W , the brake operation The signal indicating the presence / absence of the lever, the lever position P SH of the shift lever 72, the turbine rotational speed NT, the AT oil temperature T OIL and the like is supplied to the electronic control unit 90.

また、前記エンジン３０に吸気を行うための吸気管には、前記スロットル弁５６を駆動するスロットルアクチュエータ８０が設けられている。また、燃料噴射弁８２がエンジン３０の気筒或いは上記吸気管に設けられている。上記スロットル弁５６のスロットル開度θＴＨは、アクセル開度ＡＰＯの増加とともに増加する予め設定され且つ記憶された一定の電子スロットル基本制御特性から実際のアクセル開度ＡＰＯに基づいてスロットルアクチュエータ８０により制御される。 In addition, a throttle actuator 80 that drives the throttle valve 56 is provided in an intake pipe for performing intake to the engine 30. A fuel injection valve 82 is provided in a cylinder of the engine 30 or the intake pipe. The throttle opening θ TH of the throttle valve 56 is controlled by the throttle actuator 80 based on the actual accelerator opening APO from a predetermined and stored basic electronic throttle basic control characteristic that increases as the accelerator opening APO increases. Is done.

電子制御装置９０は、車両の駆動力制御装置として機能するものであり、たとえばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理して、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御し、電子スロットル制御、自動変速機１０の自動変速制御、エンジン３０の出力制御などを実行する。   The electronic control device 90 functions as a vehicle driving force control device, and is a so-called microcomputer including, for example, a ROM, a RAM, a CPU, an input / output interface, etc., and the CPU uses a temporary storage function of the RAM. The input signals are processed according to a program stored in advance in the ROM to control the linear solenoid valves SL1 to SL5, and electronic throttle control, automatic transmission control of the automatic transmission 10, output control of the engine 30, and the like are executed.

図６は、電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、設定手段１２０は、車両状態検出手段１２２により検出されたアクセル開度ＡＰＯ（％）および車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、またはそれらの関連値等の車両状態に基づいて、目標エンジントルクＴＥ＊および目標変速段ＧＳ＊を設定する。この設定手段１２０は、たとえば、予め記憶された関係（ＦＴ＊＝ｆ（ＡＰＯ，Ｖ））から実際のアクセル開度ＡＰＯおよび車速Ｖに基づいて目標駆動力ＦＴ＊を算出する目標駆動力算出手段１２４と、その目標駆動力算出手段１２４により算出された目標駆動力ＦＴ＊を得るために燃費および運転性を考慮した最適な目標変速段ＧＳ＊を算出する目標変速段算出手段１２６と、予め記憶された関係[ＴＥ＊＝ＦＴ＊／(ｔ×γＧＳ＊)]から、上記目標駆動力算出手段１２４により算出された目標駆動力ＦＴ＊および目標変速段ＧＳ＊に基づいて前記目標エンジントルクＴＥ＊を算出する目標エンジントルク算出手段１２８とを備えている。 FIG. 6 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the electronic control unit 90. In FIG. 6, the setting means 120 uses the target engine torque based on the vehicle state such as the accelerator opening APO (%) and the vehicle speed V (km / h) detected by the vehicle state detection means 122, or their related values. TE * and target gear stage GS * are set. The setting means 120 is, for example, a target driving force calculation means for calculating a target driving force FT * based on the actual accelerator opening APO and the vehicle speed V from a previously stored relationship (FT * = f (APO, V)). 124, a target shift speed calculation means 126 for calculating an optimum target shift speed GS * in consideration of fuel efficiency and drivability in order to obtain the target drive power FT * calculated by the target drive power calculation means 124, and stored in advance From the relationship [TE * = FT * / (t × γGS * )], the target engine torque TE * is calculated based on the target driving force FT * and the target gear stage GS * calculated by the target driving force calculation means 124 . And target engine torque calculation means 128 for calculating.

上記目標駆動力算出手段１２４は、たとえば図７に示すような予め記憶された関係から、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴ）および変速段ＧＳの関数であるタービン回転速度ＮＴ（ｒｐｍ）とアクセル開度ＡＰＯ（％）とに基づいて目標エンジントルクＴＥ＊を算出するものであってもよい。また、目標変速段算出手段１２６は、たとえば図８に示すように目標駆動力ＦＴ＊を得るために燃費および運転性を考慮して予め記憶された関係から、実際のアクセル開度ＡＰＯ（％）および車速Ｖに基づいて目標変速段ＧＳ＊を算出するものであってもよい。また、上記目標駆動力ＦＴ＊は自動変速機１０の出力回転部材２４上の値であるが、たとえば駆動輪４０の半径ｒを加味した駆動輪上の値であってもよく、目標駆動トルクと称されてもよい。また、ｔはトルクコンバータ３２のトルク比であり、γＧＳ＊は目標変速段ＧＳ＊が達成されたときの自動変速機１０の変速比である。 The target driving force calculating means 124 has a turbine rotational speed NT (rpm) that is a function of the vehicle speed V (the rotational speed NOUT of the output rotating member 24) and the gear stage GS, for example, based on a previously stored relationship as shown in FIG. Further, the target engine torque TE * may be calculated based on the accelerator opening APO (%). Further, for example, as shown in FIG. 8, the target shift speed calculation means 126 calculates the actual accelerator opening APO (%) from the relationship stored in advance in consideration of fuel consumption and drivability in order to obtain the target driving force FT *. Alternatively, the target shift speed GS * may be calculated based on the vehicle speed V. The target driving force FT * is a value on the output rotating member 24 of the automatic transmission 10, but may be a value on the driving wheel taking into account the radius r of the driving wheel 40, for example, May be referred to. Further, t is the torque ratio of the torque converter 32, and γGS * is the speed ratio of the automatic transmission 10 when the target gear stage GS * is achieved.

エンジントルク制御手段１３０は、前記設定手段１２０により設定された目標エンジントルクＴＥ＊が得られるようにたとえば前記スロットル弁５６のスロットル開度θＴＨを調節し、実際のエンジントルクＴＥを目標エンジントルクＴＥ＊に一致或いは近似させるように前記エンジン３０の出力トルク制御を行う。変速制御手段１３２は、前記設定手段１２０により設定された目標変速段ＧＳ＊が得られるように前記油圧制御回路９８を介して前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の係合、解放を制御することにより前記自動変速機１０の実際の変速段ＧＳを目標変速段ＧＳ＊と一致させる変速制御を行う。 The engine torque control means 130 adjusts, for example, the throttle opening θ TH of the throttle valve 56 so that the target engine torque TE * set by the setting means 120 is obtained, and the actual engine torque TE is changed to the target engine torque TE. The output torque of the engine 30 is controlled so as to match or approximate * . The shift control unit 132 controls the engagement and disengagement of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 via the hydraulic control circuit 98 so that the target shift stage GS * set by the setting unit 120 is obtained. As a result, shift control is performed so that the actual shift stage GS of the automatic transmission 10 matches the target shift stage GS * .

判定手段１３４は、前記アクセルペダル５０の踏み込み等により目標変速段ＧＳ＊が変化させられたときなどにおいて、前記目標変速段算出手段１２６により算出される目標変速段ＧＳ＊が変更（更新）されることにより、その目標変速段ＧＳ＊と自動変速機１０の実際の変速段ＧＳとが相違したときは、その目標変速段ＧＳ＊へ変速する前の実際の変速段ＧＳにより目標駆動力ＦＴ＊を達成可能か否かを判定する。ところで、前記自動変速機１０が第５速ギヤ段であるときの、スロットル開度θＴＨをパラメータとする車速Ｖと駆動力ＦＴとの関係を、第６速ギヤ段においてＷＯＴ（スロットル開度θＴＨが１００％）であるときに得られる最大駆動力ＦＴ６ｍａｘを示す破線と共に示す図９において、その破線よりも下側の領域は、第５速ギヤ段で得られる駆動力が第６速ギヤ段でも得られることを示している。したがって、上記判定手段１３４は、たとえば第６速ギヤ段で走行中に目標変速段ＧＳ＊が第５速ギヤ段を示すものとなったときは、変速段毎に予め求められた上限判定値ＦＴ１を読み出し、目標駆動力ＦＴ＊がその上限判定値ＦＴ１を下回るとき、すなわち図９において目標駆動力ＦＴ＊が破線よりも下側の領域であるときは、目標変速段ＧＳ＊への変速前の実際の第６速変速段によりその目標駆動力ＦＴ＊を達成可能と判定する。この上限判定値ＦＴ１は、第６速ギヤ段でスロットル開度θＴＨが１００％であるときに得られる最大駆動力ＦＴ６ｍａｘよりも所定の余裕値だけ低く設定されている。図１０のＡ′点は、その６速走行中において用いられる上限判定値ＦＴ１を第６速特性線上で示している。 The determination means 134 changes (updates) the target shift speed GS * calculated by the target shift speed calculation means 126 when the target shift speed GS * is changed due to depression of the accelerator pedal 50 or the like. As a result, when the target gear stage GS * and the actual gear stage GS of the automatic transmission 10 are different, the target driving force FT * is determined by the actual gear stage GS before shifting to the target gear stage GS * . Determine if it can be achieved. By the way, when the automatic transmission 10 is in the fifth gear, the relationship between the vehicle speed V having the throttle opening θ TH as a parameter and the driving force FT is expressed as WOT (throttle opening θ in the sixth gear). In FIG. 9 together with a broken line showing the maximum driving force FT 6max obtained when TH is 100%), the area below the broken line shows that the driving force obtained at the fifth speed gear stage is the sixth speed gear. It is shown that it can be obtained even at the stage. Therefore, when the target shift speed GS * indicates the fifth speed gear stage, for example, during traveling at the sixth speed gear stage, the determination means 134 determines the upper limit determination value FT1 obtained in advance for each shift speed stage. When the target driving force FT * is lower than the upper limit judgment value FT1, that is, when the target driving force FT * is in the region below the broken line in FIG. 9, before the shift to the target gear stage GS * . It is determined that the target driving force FT * can be achieved by the actual sixth gear. This upper limit determination value FT1 is set lower by a predetermined margin value than the maximum driving force FT 6max obtained when the throttle opening θ TH is 100% at the sixth gear. A point A ′ in FIG. 10 indicates the upper limit determination value FT1 used during the sixth speed travel on the sixth speed characteristic line.

前記変速制御手段１３２は、上記判定手段１３４によって目標変速段ＧＳ＊へ変速する前の実際の変速段ＧＳにより目標駆動力ＦＴ＊を達成可能と判定されている場合は、目標変速段ＧＳ＊への変速を禁止し、自動変速機１０の実際の変速段ＧＳのまま保持する。前記エンジントルク制御手段１３０は、上記判定手段１３４によって目標変速段ＧＳ＊へ変速する前の実際の変速段ＧＳにより目標駆動力ＦＴ＊を達成可能と判定されている場合は、その実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ＊が得られるようにエンジン３０の出力トルクを制御する。たとえば、スロットル開度θＴＨと目標駆動力ＦＴ＊或いは駆動力ＦＴとの関係を各ギヤ段毎に示す図１０に示すように、Ａ点において目標変速段算出手段１２６により目標変速段ＧＳ＊が第６速から第５速へ変更されたとすると、判定手段１３４によって目標変速段ＧＳ＊へ変速する前の実際の変速段ＧＳにより目標駆動力ＦＴ＊を達成可能と判定されるので、変速制御手段１３２により第６速から第５速へのダウンシフトが実行されず、エンジントルク制御手段１３０により、第６速ギヤ段のまま目標駆動力ＦＴ＊が得られるように、アクセル開度ＡＰＯが変化しないにも拘わらずスロットルアクチュエータ８０によってスロットル弁５６のスロットル開度θＴＨが増加させられる。 If it is determined by the determining means 134 that the target drive force FT * can be achieved by the actual shift speed GS before shifting to the target shift speed GS * , the shift control means 132 shifts to the target shift speed GS * . The actual shift stage GS of the automatic transmission 10 is maintained as it is. If it is determined by the determination means 134 that the target drive force FT * can be achieved by the actual shift speed GS before shifting to the target shift speed GS * , the engine torque control means 130 will determine the actual shift speed. The output torque of the engine 30 is controlled so that the target driving force FT * is obtained by GS. For example, as shown in FIG. 10 showing the relationship between the throttle opening θ TH and the target driving force FT * or the driving force FT for each gear stage, the target gear stage GS * is obtained by the target gear stage calculating means 126 at point A. If the speed is changed from the sixth speed to the fifth speed, the determination means 134 determines that the target driving force FT * can be achieved by the actual shift speed GS before shifting to the target shift speed GS * . The accelerator opening APO does not change so that the downshift from the sixth speed to the fifth speed is not executed by 132, and the target driving force FT * is obtained by the engine torque control means 130 while maintaining the sixth gear. Nevertheless, the throttle opening θ TH of the throttle valve 56 is increased by the throttle actuator 80.

たとえば第６速ギヤ段での走行中にアクセルペダル５０の踏み込み操作により目標駆動力ＦＴ＊が増加させられた場合、従来では、図１０のＡ点からＢ点へ６→５ダウンシフトが実行され、次いでＣ点からＤ点へ５→４ダウンシフトが実行されていたが、上記の変速制御手段１３２によれば、Ａ′点からＢ点へ６→５ダウンシフトが実行されるようになる。これにより、変速線図における６→５ダウン変速線は、たとえば図１１に示すように、その６→５ダウン変速線の低車速側或いは低負荷側の一部が、実質的にアクセル開度ＡＰＯが高い側へずらされた状態となる。 For example, when the target driving force FT * is increased by depressing the accelerator pedal 50 during traveling at the sixth gear, conventionally, a 6 → 5 downshift is performed from point A to point B in FIG. Then, the 5 → 4 downshift is executed from the point C to the point D. However, according to the shift control means 132 described above, the 6 → 5 downshift is executed from the point A ′ to the point B. As a result, the 6 → 5 down shift line in the shift map is substantially the same as the accelerator opening APO, as shown in FIG. Is shifted to the higher side.

なお、前記判定手段１３４により目標変速段ＧＳ＊へ変速される前の実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ＊を達成不能であると判定された場合は、前記変速制御手段１３２は、その実際の変速段ＧＳから目標変速段ＧＳ＊へダウン変速させるとともに、前記エンジントルク制御手段１３０は、その目標変速段ＧＳ＊で目標駆動力ＦＴ＊が得られるようにエンジン１０の出力トルクＴＥを制御する。 If the determination means 134 determines that the target driving force FT * cannot be achieved at the actual shift speed GS before shifting to the target shift speed GS * , the shift control means 132 together to downshift from gear position GS into target gear GS * of the engine torque control means 130 controls the output torque TE of the engine 10 as target driving force FT * is obtained at the target gear GS * .

図１２は、前記電子制御装置９０による、アクセルペダル５０の加速操作時における変速制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。   FIG. 12 is a flowchart for explaining a main part of the shift control operation during acceleration operation of the accelerator pedal 50 by the electronic control device 90, and is repeatedly executed at a predetermined cycle.

まず、前記目標変速段算出手段１２６に対応するステップ（以下「ステップ」を省略する。）Ｓ１では、前記目標駆動力ＦＴ＊を得るために燃費および運転性を考慮した最適な目標変速段ＧＳ＊が算出される。次いで、前記目標駆動力算出手段１２４に対応するＳ２では、たとえば予め記憶された関係（ＦＴ＊＝ｆ（ＡＰＯ，Ｖ））から実際のアクセル開度ＡＰＯおよび車速Ｖに基づいて目標駆動力ＦＴ＊が算出される。 First, in a step (hereinafter, “step” is omitted) S1 corresponding to the target shift speed calculation means 126, an optimal target shift speed GS * taking into account fuel efficiency and drivability in order to obtain the target drive force FT * . Is calculated. Next, in S2 corresponding to the target driving force calculation means 124, the target driving force FT * is calculated based on the actual accelerator opening APO and the vehicle speed V from, for example, a previously stored relationship (FT * = f (APO, V)) . Is calculated.

次いで、前記判定手段１３４に対応するＳ３では、前記アクセルペダル５０の踏み込み等により目標変速段ＧＳ＊が変化させられたときなどにおいてその目標変速段ＧＳ＊と自動変速機１０の実際の変速段ＧＳとが相違したとき、その目標変速段ＧＳ＊へ変速する前の実際の変速段ＧＳにより目標駆動力ＦＴ＊を達成可能か否かが判定される。たとえば第６速ギヤ段ＧＳ６で走行中に目標変速段ＧＳ＊が第５速ギヤ段ＧＳ５ ＊を示すようになったとき、スロットル弁開度θＴＨを増加させることが可能な範囲内でその第６速ギヤ段で目標駆動力ＦＴ＊を達成可能か否かが判定される。 Next, in S3 corresponding to the determination means 134, when the target gear stage GS * is changed by depressing the accelerator pedal 50 or the like, the target gear stage GS * and the actual gear stage GS of the automatic transmission 10 are changed. Is determined as to whether or not the target driving force FT * can be achieved by the actual gear stage GS before shifting to the target gear stage GS * . For example, when the target shift speed GS * indicates the fifth speed gear stage GS 5 * during traveling at the sixth speed gear stage GS 6 , the throttle valve opening θ TH is within a range that can be increased. It is determined whether or not the target driving force FT * can be achieved at the sixth gear.

上記Ｓ３の判断が否定される場合は、Ｓ４において、たとえば図１０のＡ点からＢ点への変速として示される６→５ダウンシフトが直ちに実行され、前記エンジントルク制御手段１３０に対応するＳ６において、前記スロットル弁５６のスロットル開度θＴＨが制御されてエンジントルクが制御された後、本ルーチンが終了させられる。しかし、前記アクセルペダル５０の踏み込み操作の当初は通常はＳ３の判断が肯定されるので、前記変速制御手段１３２に対応するＳ５において、たとえば図１０のＡ点からＡ′点の間に示されるように、その６→５ダウンシフトが禁止されて現変速段である第６速ギヤ段がＡ′点まで保持されると同時に、前記エンジントルク制御手段１３０に対応するＳ６において、電子スロットル制御に用いられているアクセル開度ＡＰＯとスロットル開度θＴＨとの間の基本制御特性から離れて、目標駆動力ＦＴ＊を達成するように、前記スロットルアクチュエータ８０によってスロットル弁５６のスロットル開度θＴＨが増加させられる。この制御が繰り返し実行されるうち、目標駆動力ＦＴ＊が図１０の第６速の駆動力線上で予め設定されたＡ′点に対応する判定値ＦＴ１を上まわると、Ｓ３の判断が否定されるので、Ｓ４において、たとえば図１０のＡ′点からＢ点への変速として示される６→５ダウンシフトが直ちに実行され、前記エンジントルク制御手段１３０に対応するＳ６において、前記スロットル弁５６のスロットル開度θＴＨが制御されてエンジントルクが制御された後、本ルーチンが終了させられる。 If the determination of S3 is negative, in S4, for example, a 6 → 5 downshift shown as a shift from point A to point B in FIG. 10 is immediately executed, and in S6 corresponding to the engine torque control means 130, After the throttle opening θ TH of the throttle valve 56 is controlled and the engine torque is controlled, this routine is terminated. However, since the determination of S3 is normally affirmative at the beginning of the depression operation of the accelerator pedal 50, for example, between S and A 'in FIG. In addition, the 6th to 5th downshift is prohibited and the sixth gear, which is the current gear, is maintained up to the point A ′, and at the same time, in S6 corresponding to the engine torque control means 130, it is used for electronic throttle control The throttle opening degree θ TH of the throttle valve 56 is adjusted by the throttle actuator 80 so as to achieve the target driving force FT * apart from the basic control characteristic between the accelerator opening degree APO and the throttle opening degree θ TH. Increased. While this control is repeatedly executed, if the target driving force FT * exceeds the determination value FT1 corresponding to the preset point A ′ on the driving force line of the sixth speed in FIG. 10, the determination of S3 is denied. Therefore, in S4, for example, a 6 → 5 downshift shown as a shift from the A ′ point to the B point in FIG. 10 is immediately executed, and in S6 corresponding to the engine torque control means 130, the throttle valve 56 throttles. After the opening degree θ TH is controlled and the engine torque is controlled, this routine is terminated.

図１３は、第６速走行時に上記Ｓ１乃至Ｓ６の加速操作時の駆動力制御が実行された場合の作動を説明するタイムチャートである。図１３において、ｔ１時点でアクセルペダル５０が大きく踏込操作されると、当初はＳ３の判断が肯定されるので、第６速が維持されつつ、アクセル開度ＡＰＯに基づいて電子スロットル基本制御特性から得られる値θＴＨから、目標エンジントルクＴＥ＊が得られるように、スロットルアクチュエータ８０によってスロットル弁５６のスロットル開度加算値ΔθＴＨがさらに加えられる。このスロットル開度加算値ΔθＴＨは、目標エンジントルクＴＥ＊が得られるように逐次変化させられている。このようにして、第６速ギヤ段で目標駆動力ＦＴ＊が達成されるうち、目標駆動力ＦＴ＊が上限判定値ＦＴ１を超えると、ｔ２時点において第６速から第５速への変速指令が出力され、ｔ３時点において６→５ダウンシフトのイナーシャ相が開始されると実質的に６→５ダウンシフトが実行されると同時に点火時期の遅角操作によりエンジン３０の出力トルクが一時的に低下させられ、Ａ′点からＢ点への矢印に示すように、第６速のタービン回転速度ＮＴ６から第５速のタービン速度ＮＴ５へ切り換えられる。そして、ｔ４時点において６→５ダウンシフトの同期が完了すると、上記スロットル開度θＴＨの増量および点火時期の遅角が終了させられる。 FIG. 13 is a time chart for explaining the operation when the driving force control during the acceleration operation of S1 to S6 is executed during the sixth speed travel. In FIG. 13, when the accelerator pedal 50 is largely depressed at time t1, the determination in S3 is initially affirmed, so that the sixth speed is maintained and the electronic throttle basic control characteristics are determined based on the accelerator opening APO. A throttle opening addition value Δθ TH of the throttle valve 56 is further added by the throttle actuator 80 so that the target engine torque TE * is obtained from the obtained value θ TH . The throttle opening addition value Δθ TH is sequentially changed so as to obtain the target engine torque TE * . Thus, among the target driving force at the sixth gear FT * it is achieved, when the target driving force FT * exceeds the upper threshold value FT1, shift command to sixth gear to fifth gear at time t2 When the inertia phase of 6 → 5 downshift is started at time t3, the 6 → 5 downshift is substantially executed, and at the same time, the output torque of the engine 30 is temporarily reduced by retarding the ignition timing. As shown by the arrow from the point A ′ to the point B, the turbine speed NT6 at the sixth speed is switched to the turbine speed NT5 at the fifth speed. When the synchronization of 6 → 5 downshift is completed at time t4, retarding the increase and the ignition timing of the throttle opening theta TH is terminated.

続いて、図６に示す電子制御装置９０による前記エンジン３０の出力トルク制御の他の態様について説明する。前記電子制御装置９０は、好適には、前記実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の高い目標変速段ＧＳ＊への変速を行うシフトダウン条件を満たす場合、すなわち前記アクセルペダル５０の踏み込み等により目標変速段ＧＳ＊が変化させられたときなどにおいてその目標変速段ＧＳ＊と自動変速機１０の実際の変速段ＧＳとが相違し且つその目標変速段ＧＳ＊の変速比がその時点における実際の変速段ＧＳよりも高い場合には、前記エンジントルク制御手段１３０および変速制御手段１３２などにより前述したエンジントルク制御すなわちその実際の変速段ＧＳで前記目標駆動力ＦＴ＊が得られるようにする前記制御を実行する。一方、好適には、前記実際の変速段ＧＳからその変速段よりも変速比の低い目標変速段ＧＳ＊への変速を行うシフトアップ条件を満たす場合、すなわち前記アクセルペダル５０の踏み込み等により目標変速段ＧＳ＊が変化させられたときなどにおいてその目標変速段ＧＳ＊と自動変速機１０の実際の変速段ＧＳとが相違し且つその目標変速段ＧＳ＊の変速比がその時点における実際の変速段ＧＳよりも低い場合には、前述したエンジントルク制御を禁止すなわち非実行とする。 Next, another mode of output torque control of the engine 30 by the electronic control unit 90 shown in FIG. 6 will be described. Preferably, the electronic control unit 90 satisfies a downshift condition for shifting from the actual gear stage GS to the target gear stage GS * having a gear ratio higher than that of the gear stage GS, that is, the accelerator pedal 50. When the target gear stage GS * is changed by stepping on the engine, etc., the target gear stage GS * is different from the actual gear stage GS of the automatic transmission 10, and the gear ratio of the target gear stage GS * is If it is higher than the actual shift speed GS at the time, the target driving force FT * can be obtained by the engine torque control described above, that is, the actual shift speed GS by the engine torque control means 130, the shift control means 132, etc. The above control is executed. On the other hand, preferably, when the shift-up condition for shifting from the actual gear stage GS to the target gear stage GS * having a gear ratio lower than that gear stage is satisfied, that is, when the accelerator pedal 50 is depressed, the target gear shift is performed. When the stage GS * is changed, the target shift stage GS * is different from the actual shift stage GS of the automatic transmission 10, and the gear ratio of the target shift stage GS * is the actual shift stage at that time. If it is lower than GS, the above-described engine torque control is prohibited, that is, not executed.

図１４は、前記自動変速機１０が第５速ギヤ段または６速ギヤ段であるときの、スロットル開度θＴＨをパラメータとするタービン回転速度（ｒｐｍ）とタービントルク（Ｎｍ）との関係（駆動力特性）を、５→６アップシフトの変速線および６→５ダウンシフトの変速線と共に示す図である。本実施例の車両の駆動力制御装置において、好適には、変速段毎あるいは幾つかの変速段が含まれるグループ毎にこの図１４に示すような目標駆動力特性が定められており、変速に際してその目標駆動力特性が切り替えられて用いられる。また、上述のように、図１４に示す６→５シフトなどのダウンシフトに際しては、前記エンジントルク制御手段１３０および変速制御手段１３２などにより前述したエンジントルク制御を実行する一方、５→６シフトなどのアップシフトに際しては、前述したエンジントルク制御を禁止し、非実行とする。アップシフトに際して前述したエンジントルク制御を実行する場合を考えると、前記スロットル弁５６のスロットル開度θＴＨを増加させながらアップ変速をすることになり、オーバーラン（運転者が予想する以上の駆動力が出力される現象）が発生する可能性がある。そこで、本実施例のように、５→６シフトなどのアップシフトに際しては、前述したエンジントルク制御を非実行とすることで、アップ変速前後のエンジントルク設定は同一（通常特性）となり、斯かるオーバーランを好適に防止することができる。 FIG. 14 shows the relationship between the turbine rotational speed (rpm) and the turbine torque (Nm) using the throttle opening θ TH as a parameter when the automatic transmission 10 is in the fifth gear stage or the sixth gear stage ( FIG. 6 is a diagram illustrating a driving force characteristic) together with a shift line of 5 → 6 upshift and a shift line of 6 → 5 downshift. In the vehicle driving force control apparatus of the present embodiment, preferably, the target driving force characteristics as shown in FIG. 14 are determined for each shift stage or for each group including several shift stages. The target driving force characteristics are switched and used. Further, as described above, at the time of downshift such as the 6 → 5 shift shown in FIG. 14, the engine torque control described above is executed by the engine torque control means 130 and the shift control means 132, while the 5 → 6 shift or the like. During the upshift, the engine torque control described above is prohibited and is not executed. Considering the case where the engine torque control described above is executed at the time of upshifting, the upshift is performed while increasing the throttle opening θ TH of the throttle valve 56, and overrun (driving force more than the driver expects) May occur). Therefore, as in the present embodiment, when the upshift such as the 5 → 6 shift is performed, the engine torque setting before and after the upshift is the same (normal characteristics) by not executing the engine torque control described above. Overrun can be suitably prevented.

また、本実施例の車両の駆動力制御装置は、好適には、図１４の遷移領域すなわち６→５ダウンシフトの変速線と５→６アップシフトの変速線とに囲まれた領域において、斯かるダウンシフトの変速線すなわち前記実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の高い目標変速段ＧＳ＊への変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力ＦＴ＊に近い駆動力が得られるように前記エンジントルク制御手段１３０などによりエンジントルク制御を行う。換言すれば、前記実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の高い目標変速段ＧＳ＊への変速を行うシフトダウン条件に近づくに従い、実際の駆動力ＦＴを前記目標駆動力ＦＴ＊に漸近させるように前記エンジントルク制御手段１３０などによりエンジントルク制御を行う。このようにすることで、ダウンシフト時における車両の駆動力の低下を好適に抑制することができると共に、たとえば５→６アップシフト後に加速方向に状態遷移した場合において、６→５ダウンシフト点まで加速要求に応じた出力特性を実現することができる。 Further, the vehicle driving force control apparatus according to the present embodiment is preferably configured in the transition region of FIG. 14, that is, in the region surrounded by the shift line of 6 → 5 downshift and the shift line of 5 → 6 upshift. Driving force closer to the target driving force FT * becomes closer to the downshift speed line, that is, the shift-down condition for shifting from the actual gear GS to the target gear GS * having a higher gear ratio than the gear GS . The engine torque control is performed by the engine torque control means 130 or the like. In other words, the actual driving force FT is changed to the target driving force FT * as the shift down condition for shifting from the actual gear stage GS to the target gear stage GS * having a higher gear ratio than the gear stage GS is approached . The engine torque is controlled by the engine torque control means 130 or the like so as to be asymptotic. In this way, it is possible to suitably suppress a decrease in the driving force of the vehicle during a downshift, and for example, when a state transition is made in the acceleration direction after a 5 → 6 upshift, up to a 6 → 5 downshift point. Output characteristics according to the acceleration request can be realized.

図１５は、前記電子制御装置９０による、アクセルペダル５０の加速操作時における変速制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、この制御に関して、前述した図１２の制御と共通のステップについては同一の符号を付してその説明を省略する。この図１５に示す制御では、前述したＳ２の処理に続いて、Ｓ７において、ダウンシフトすなわち実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の高い目標変速段ＧＳ＊への変速条件が成立したか否かが判断される。このＳ７の判断が肯定される場合には、前述したＳ３以下の処理が実行されるが、Ｓ７の判断が否定される場合には、Ｓ８において、アップシフトすなわち実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の低い目標変速段ＧＳ＊への変速条件が成立したか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、前記変速制御手段１３２に対応するＳ９において、目標変速段ＧＳ＊へのアップシフト変速が直ちに実行された後、Ｓ６以下の処理が実行される。 FIG. 15 is a flowchart for explaining a main part of another example of the shift control operation during acceleration operation of the accelerator pedal 50 by the electronic control unit 90, and is repeatedly executed at a predetermined cycle. Regarding this control, the same steps as those in the control of FIG. 12 described above are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. In the control shown in FIG. 15, following the process of S2 described above, in S7, a shift condition from the actual gear stage GS to the target gear stage GS * having a higher gear ratio than the gear stage GS is established. It is determined whether or not. If the determination in S7 is affirmative, the above-described processing from S3 is executed. If the determination in S7 is negative, in S8, the upshift, that is, the actual shift stage GS to the shift stage. It is determined whether or not a shift condition for the target shift stage GS * having a lower gear ratio than GS is satisfied. If the determination in S8 is negative, the routine is terminated accordingly, but if the determination in S8 is affirmative, in S9 corresponding to the shift control means 132, the routine proceeds to the target shift stage GS * . After the upshift is immediately executed, the processes in and after S6 are executed.

以上のように、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、設定手段１２０により車両状態に基づいて目標エンジントルクＴＥ＊および目標変速段ＧＳ＊が設定されると、その目標エンジントルクＴＥ＊が得られるようにエンジン３０の出力トルクが制御され、その目標変速段ＧＳ＊が得られるように自動変速機１０の変速段ＧＳが制御されるが、目標変速段ＧＳ＊へ変速される前の実際の変速段で目標駆動力ＦＴ＊を達成可能なときは、エンジントルク制御手段１３０によりその実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ＊が得られるようにエンジン３０のトルクＴＥが制御されることから、自動変速機１０を上記目標変速段ＧＳ＊へ変速させるための変速が当面不要となるので、車両の駆動力を低下させることがなく、変速のビジー感が抑制されるとともに、アクセル開度ＡＰＯに対してダウンするまでなめらかな駆動力変化が得られ、ダウン線が深くなったことによるもたつき感が生じない。特に、自動変速機では、前進多段となるほど、クロスレシオ且つワイドレンジに設定されることにより変速前後のトルク段差が小さくされるので、加速性能が高められる反面、ダウンシフトではビジー感が生じる場合があったが、上記によりその変速のビジー感が抑制される。 As described above, in the present embodiment, according to the electronic control device 90 that functions as a driving force control device for a vehicle, the target engine torque TE * and the target gear stage GS * are set by the setting means 120 based on the vehicle state. Then, the output torque of the engine 30 is controlled so that the target engine torque TE * is obtained, and the gear stage GS of the automatic transmission 10 is controlled so that the target gear stage GS * is obtained. When the target drive force FT * can be achieved at the actual shift stage before shifting to the stage GS * , the engine torque control means 130 can obtain the target drive force FT * at the actual shift stage GS. since the 30 torque TE is controlled, since the automatic transmission 10 shifting in order to shift to the target gear GS * becomes unnecessary time being, the driving force of the vehicle Without causing made, with hurried feeling of the shifting can be suppressed, smooth driving force change until down against the accelerator opening APO is obtained, sluggish feeling does not occur due to the down line goes deeper. In particular, in an automatic transmission, as the number of forwards increases, the torque step before and after the shift is reduced by setting the cross ratio and the wide range, so acceleration performance is enhanced, but downshifting may cause a busy feeling. However, due to the above, the busy feeling of the shift is suppressed.

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、前記エンジントルク制御手段１３０は、前記実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の高い目標変速段ＧＳ＊への変速を行うシフトダウン条件を満たす場合には、その実際の変速段ＧＳで前記目標駆動力ＦＴ＊が得られるようにする前記制御を実行するものであることから、特に実際の変速段から変速比の高い目標変速段ＧＳ＊への変速を行うシフトダウンに際して、車両の駆動力を低下させることなく変速のビジー感を好適に抑制することができる。 Further, in this embodiment, according to the electronic control unit 90 that functions as a driving force control unit for a vehicle, the engine torque control unit 130 sets the target having a higher gear ratio from the actual gear stage GS to the gear stage GS. When the downshift condition for shifting to the gear stage GS * is satisfied, the control is executed so that the target driving force FT * is obtained at the actual gear stage GS. When shifting down from the first gear to the target gear GS * having a higher gear ratio, the busy feeling of gear shifting can be suitably suppressed without reducing the driving force of the vehicle.

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、前記エンジントルク制御手段１３０は、前記実際の変速段ＧＳからその変速段よりも変速比の低い目標変速段ＧＳ＊への変速を行うシフトアップ条件を満たす場合には、その実際の変速段ＧＳで前記目標駆動力ＦＴ＊が得られるようにする前記制御を禁止するものであることから、変速比の低い目標変速段ＧＳ＊への変速を行うシフトアップに際しては、目標変速段ＧＳ＊へ変速される前の実際の変速段ＧＳで前記目標駆動力ＦＴ＊を発生させる前記制御を非実行とすることで、アップシフト前後のトルク変動を抑制し、そのアップシフトに伴うオーバーランの発生を好適に防止することができる。 Further, in this embodiment, according to the electronic control unit 90 functioning as a vehicle driving force control unit, the engine torque control unit 130 is configured to change the target shift from the actual shift stage GS to a target shift ratio lower than that shift stage. When the upshift condition for shifting to the stage GS * is satisfied, the control for prohibiting the target driving force FT * to be obtained at the actual shift stage GS is prohibited. When shifting up to a lower target shift stage GS * , the control for generating the target driving force FT * at the actual shift stage GS before shifting to the target shift stage GS * is not executed. Thus, the torque fluctuation before and after the upshift can be suppressed, and the occurrence of overrun accompanying the upshift can be suitably prevented.

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、前記エンジントルク制御手段１３０は、前記実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の高い目標変速段ＧＳ＊への変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力ＦＴ＊に近い駆動力が得られるように制御するものであることから、変速比の高い目標変速段ＧＳ＊への変速を行うシフトダウンに際して、車両の駆動力を滑らかに変化させることができる。 Further, in this embodiment, according to the electronic control unit 90 that functions as a driving force control unit for a vehicle, the engine torque control unit 130 sets the target having a higher gear ratio from the actual gear stage GS to the gear stage GS. Since the control is performed such that a driving force closer to the target driving force FT * is obtained as the shift-down condition for shifting to the gear stage GS * is approached, the gear shifting to the target gear stage GS * having a high gear ratio is performed. When the downshift is performed, the driving force of the vehicle can be changed smoothly.

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、設定手段１２０は、(a)予め記憶された関係から実際のアクセル開度ＡＰＯおよび車速Ｖに基づいて目標駆動力ＦＴ＊を算出する目標駆動力算出手段１２４と、(b)目標駆動力算出手段１２４により算出された目標駆動力ＦＴ＊に基づいて目標変速段ＧＳ＊を算出する目標変速段算出手段１２６と、(c)その目標駆動力算出手段１２４により算出された目標駆動力ＦＴ＊および上記目標変速段算出手段１２６により算出された目標変速段ＧＳ＊に基づいて目標エンジントルクＴＥ＊を算出する目標エンジントルク算出手段１２８と、を、含むことから、アクセル開度ＡＰＯおよび車速Ｖに基づいて、目標駆動力ＦＴ＊と、その目標駆動力ＦＴ＊を得るための目標エンジントルクＴＥ＊および目標変速段ＧＳ＊が算出される。 Further, in this embodiment, according to the electronic control unit 90 that functions as a vehicle driving force control unit, the setting means 120 (a) is based on the actual accelerator opening APO and the vehicle speed V based on the relationship stored in advance. Target driving force calculation means 124 for calculating the target driving force FT * , and (b) target gear speed calculation means for calculating the target gear stage GS * based on the target driving force FT * calculated by the target driving force calculation means 124. 126, and (c) the target engine torque TE * is calculated based on the target drive force FT * calculated by the target drive force calculation means 124 and the target shift speed GS * calculated by the target shift speed calculation means 126. obtained a target engine torque calculating means 128, and because they contain, based on the accelerator opening APO and the vehicle speed V, the target driving force FT *, the target driving force FT * * Target engine torque TE * and the target shift speed GS is computed for.

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、判定手段１３４により、目標変速段ＧＳ＊と自動変速機１０の実際の変速段ＧＳとが相違するとき、その目標変速段ＧＳ＊への変速前の実際の変速段ＧＳにより目標駆動力ＦＴ＊を達成可能か否かが判定され、その判定手段１３４により目標変速段ＧＳ＊へ変速される前の実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ＊を達成可能であると判定された場合は、変速制御手段１３２によりその判定手段１３４により達成不能と判定されるまではそのときの実際の変速段が維持され、エンジントルク制御手段１３０により、その実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ＊が得られるようにエンジン３０のトルクが制御されるので、自動変速機１０を上記目標変速段ＧＳ＊へ変速させるための変速動作が当面不要となるので、車両の駆動力を低下させることがなく、変速のビジー感が抑制される。 Further, in this embodiment, according to the electronic control unit 90 that functions as a driving force control unit for a vehicle, when the target shift stage GS * and the actual shift stage GS of the automatic transmission 10 are different by the determination unit 134. Then, it is determined whether or not the target driving force FT * can be achieved based on the actual shift speed GS before the shift to the target shift speed GS * , and the determination means 134 determines the actual speed before the shift to the target shift speed GS * . When it is determined that the target driving force FT * can be achieved at the present shift speed GS, the actual shift speed at that time is maintained until the shift control means 132 determines that the determination means 134 cannot achieve the target drive force FT *. , the engine torque control means 130, that since the actual gear GS to a torque of the engine 30 as target driving force FT * is obtained is controlled, the automatic transmission 10 the target gear Since the shift operation to shift to the GS * becomes unnecessary time being, without lowering the driving force of the vehicle, hurried feeling of the shifting can be suppressed.

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、判定手段１３４は、実際の変速段ＧＳに対応して予め求められた上限判定値ＦＴ１を前記目標駆動力ＦＴ＊が下回るときは、目標変速段ＧＳ＊への変速前の実際の変速段ＧＳによりその目標駆動力ＦＴ＊を達成可能と判定するものであるので、自動変速機１０を目標変速段ＧＳ＊へ変速させるための変速が実行されない。 In the present embodiment, according to the electronic control unit 90 that functions as a driving force control unit for a vehicle, the determination unit 134 uses the upper limit determination value FT1 obtained in advance corresponding to the actual gear stage GS as the target drive. When the force FT * falls below, it is determined that the target driving force FT * can be achieved by the actual shift stage GS before the shift to the target shift stage GS * . Shift to shift to * is not executed.

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、変速制御手段１３２は、判定手段１３４により目標変速段ＧＳ＊へ変速される前の実際の変速段ＧＳで前記目標駆動力ＦＴ＊を達成不能であると判定された場合は、その実際の変速段ＧＳから目標変速段ＧＳ＊へダウン変速させるものであり、前記エンジントルク制御手段１３０は、その目標変速段ＧＳ＊で目標駆動力ＦＴ＊が得られるようにエンジン３０のトルクを制御することから、変速のビジー感がなく、目標駆動力ＦＴ＊が継続的に得られる。 In this embodiment, according to the electronic control unit 90 functioning as a vehicle driving force control unit, the shift control unit 132 is the actual shift stage GS before being shifted to the target shift stage GS * by the determination unit 134. When it is determined that the target driving force FT * cannot be achieved, the actual gear stage GS is shifted down to the target gear stage GS * , and the engine torque control means 130 Since the torque of the engine 30 is controlled so that the target driving force FT * is obtained at the stage GS * , there is no busyness of shifting, and the target driving force FT * is continuously obtained.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例においては、判定手段１３４によって目標変速段ＧＳ＊へ変速される前の実際の変速段ＧＳで前記目標駆動力ＦＴ＊を達成可能であると判定されたときは、第６速から第５速へのダウンシフトが禁止され、その第６速で目標駆動力ＦＴ＊が得られるようにスロットル弁開度θＴＨが制御される例が説明されていたが、第５速から第４速へのダウンシフト等の他のダウンシフトにおいても適用され得る。 For example, in the above-described embodiment, when it is determined by the determining means 134 that the target driving force FT * can be achieved at the actual shift speed GS before shifting to the target shift speed GS * , The example in which the downshift from the fifth speed to the fifth speed is prohibited and the throttle valve opening θ TH is controlled so that the target driving force FT * is obtained at the sixth speed has been described. The present invention can also be applied to other downshifts such as a downshift to the fourth speed.

また、前述の実施例の自動変速機１０は、前進６速のギヤ段を備えたものであったが、前進５速以下、或いは前進７速以上の前進多段の変速機であってもよい。   Moreover, although the automatic transmission 10 of the above-described embodiment is provided with the forward 6-speed gear stage, it may be a forward multi-stage transmission of 5 forward speeds or less, or 7 forward speeds or more.

また、前述の実施例では、目標駆動力ＦＴ＊或いは駆動力ＦＴは駆動輪４０上における値が用いられてもよい。また、それら目標駆動力ＦＴ＊或いは駆動力ＦＴとして、変速機１０の出力部材２４のトルクが用いられてもよい。 In the above-described embodiment, the target driving force FT * or the driving force FT may be a value on the driving wheel 40. Further, the torque of the output member 24 of the transmission 10 may be used as the target driving force FT * or the driving force FT.

その他、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。   In addition, various changes can be made to the present invention without departing from the spirit of the present invention.

本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device to which the present invention is applied. 図１の実施例の車両用自動変速機の係合要素の作動状態の組み合わせとそれに対応して得られる変速段とを説明する図である。It is a figure explaining the combination of the operating state of the engagement element of the automatic transmission for vehicles of the Example of FIG. 1, and the gear stage obtained corresponding to it. 図１の車両用自動変速機を備える車両の制御系統の要部を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the principal part of the control system of a vehicle provided with the automatic transmission for vehicles of FIG. 図３の油圧制御回路の要部を示す図である。It is a figure which shows the principal part of the hydraulic control circuit of FIG. 図４のリニアソレノイドバルブの一例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows an example of the linear solenoid valve of FIG. 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of the electronic control apparatus of FIG. 図６の目標エンジントルク算出手段において目標エンジントルク算出に用いられる関係を例示する図である。It is a figure which illustrates the relationship used for target engine torque calculation in the target engine torque calculation means of FIG. 図６の目標変速段を決定するために用いられる関係を例示する図である。It is a figure which illustrates the relationship used in order to determine the target gear position of FIG. 図１の自動変速機において、第５速におけるスロットル弁開度をパラメータとする車速と駆動力との関係を、第６速における最大スロットル弁開度での駆動力を示す破線と共に示す図である。In the automatic transmission of FIG. 1, it is a figure which shows the relationship between the vehicle speed which makes the throttle valve opening degree in 5th speed a parameter, and a driving force with the broken line which shows the driving force in the maximum throttle valve opening degree in 6th speed. . 図１の車両において、自動変速機の変速段毎のスロットル開度と駆動力との関係を示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a relationship between a throttle opening and a driving force for each shift stage of the automatic transmission in the vehicle of FIG. 1. 図６の判定手段により目標駆動力を現第６速の変速段で発生可能と判定されることにより、変速制御手段により現変速段が保持され且つエンジントルク制御手段によりその目標駆動力が発生させられるときの、第６速の実質的な変速線を示す図である。By determining that the target driving force can be generated at the current sixth speed gear stage by the determining means in FIG. 6, the current gear stage is held by the shift control means and the target driving force is generated by the engine torque control means. It is a figure which shows the substantial shift line of 6th speed when being done. 図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the principal part of the control action of the electronic controller of FIG. 図１２の制御作動により得られる第６速から第５速へのダウンシフト作動を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the downshift operation | movement from the 6th speed obtained by the control action of FIG. 12 to the 5th speed. 図１の自動変速機が第５速ギヤ段または６速ギヤ段であるときの、スロットル開度をパラメータとするタービン回転速度とタービントルクとの関係を、５→６アップシフトの変速線および６→５ダウンシフトの変速線と共に示す図である。When the automatic transmission of FIG. 1 is the fifth gear stage or the sixth gear stage, the relationship between the turbine rotation speed and the turbine torque with the throttle opening as a parameter is expressed as a shift line of 5 → 6 upshift and 6 FIG. 5 is a view showing a 5 downshift shift line. 図３の電子制御装置の制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the principal part of another example of the control action of the electronic controller of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０：自動変速機
３０：エンジン
９０：電子制御装置（駆動力制御装置）
１２０：設定手段
１２４：目標駆動力算出手段
１２６：目標変速段算出手段
１２８：目標エンジントルク算出手段
１３０：エンジントルク制御手段
１３２：変速制御手段
１３４：判定手段 10: Automatic transmission 30: Engine 90: Electronic control device (driving force control device)
120: Setting means 124: Target driving force calculation means 126: Target gear speed calculation means 128: Target engine torque calculation means 130: Engine torque control means 132: Shift control means 134: Determination means

Claims (8)

エンジンおよび自動変速機と、車両状態に基づく目標駆動力を得るための目標エンジントルクおよび目標変速段を設定する設定手段と、前記目標エンジントルクが得られるように前記エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御手段と、前記目標変速段が得られるように前記自動変速機の変速段を制御する変速制御手段とを、備えた車両の駆動力制御装置であって、
前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能な場合は、該実際の変速段で該目標駆動力が得られるように制御することを特徴とする車両の駆動力制御装置。 An engine and an automatic transmission, a setting means for setting a target engine torque and a target shift stage for obtaining a target driving force based on a vehicle state, and an engine for controlling an output torque of the engine so as to obtain the target engine torque A vehicle driving force control device comprising: torque control means; and shift control means for controlling a shift stage of the automatic transmission so as to obtain the target shift stage,
When the target driving force can be achieved at an actual shift stage before shifting to the target shift stage, control is performed so that the target driving force is obtained at the actual shift stage. Driving force control device. 前記実際の変速段から該変速段よりも変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウン条件を満たす場合には、該実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を実行するものである請求項１の車両の駆動力制御装置。   The control for obtaining the target driving force at the actual shift stage when a downshift condition for shifting from the actual shift stage to a target shift stage having a higher speed ratio than the shift stage is satisfied. The vehicle driving force control apparatus according to claim 1, wherein: 前記実際の変速段から該変速段よりも変速比の低い目標変速段への変速を行うシフトアップ条件を満たす場合には、該実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を禁止するものである請求項１または２の車両の駆動力制御装置。   The control for obtaining the target driving force at the actual shift stage when a shift-up condition for shifting from the actual shift stage to a target shift stage having a lower speed ratio than the shift stage is satisfied. The vehicle driving force control device according to claim 1 or 2, wherein the vehicle driving force control device is prohibited. 前記実際の変速段から該変速段よりも変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力に近い駆動力が得られるように制御するものである請求項１から３の何れかの車両の駆動力制御装置。   2. Control is performed so that a driving force closer to the target driving force is obtained as a shift-down condition for shifting from the actual gear to a target gear having a higher gear ratio than the actual gear is approached. To 3. The driving force control device for any one of the vehicles. 前記設定手段は、
予め記憶された関係から実際のアクセル開度および車速に基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力を得るための前記目標変速段を算出する目標変速段算出手段と、
該目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力に基づいて前記目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段とを、
含むことを特徴とする請求項１から４の何れかの車両の駆動力制御装置。 The setting means includes
Target driving force calculating means for calculating a target driving force based on the actual accelerator opening and vehicle speed from a previously stored relationship;
Target gear speed calculating means for calculating the target gear speed for obtaining the target driving force calculated by the target driving force calculating means;
Target engine torque calculating means for calculating the target engine torque based on the target driving force calculated by the target driving force calculating means;
The drive force control apparatus for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, further comprising: 前記目標変速段と前記自動変速機の実際の変速段とが相違するとき、該目標変速段への変速前の実際の変速段により前記目標駆動力を達成可能か否かを判定する判定手段を含み、
前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能であると判定された場合は、前記変速制御手段は該判定手段により達成不能と判定されるまで実際の変速段を維持し、前記エンジントルク制御手段は該実際の変速段で該目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することを特徴とする請求項１から５の何れかの車両の駆動力制御装置。 Determining means for determining whether or not the target driving force can be achieved by an actual shift speed before shifting to the target shift speed when the target shift speed is different from an actual shift speed of the automatic transmission; Including
If it is determined by the determination means that the target driving force can be achieved at the actual shift speed before shifting to the target shift speed, the shift control means is determined to be unachievable by the determination means. The actual torque stage is maintained until the engine torque control means controls the torque of the engine so that the target driving force is obtained at the actual speed stage. Vehicle driving force control device. 前記判定手段は、前記実際の変速段に対応する予め記憶された関係から前記目標変速段への変速前の実際の変速段により得られる最大駆動力を算出し、該実際の変速段により得られる最大駆動力が前記目標駆動力を上回るときは、該目標変速段への変速前の実際の変速段により該目標駆動力を達成可能と判定するものである請求項６の車両の駆動力制御装置。   The determination means calculates a maximum driving force obtained by an actual shift stage before shifting to the target shift stage from a previously stored relationship corresponding to the actual shift stage, and is obtained by the actual shift stage. 7. The vehicle driving force control device according to claim 6, wherein when the maximum driving force exceeds the target driving force, it is determined that the target driving force can be achieved by an actual shift stage before shifting to the target shift stage. . 前記変速制御手段は、前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成不能であると判定された場合は、該実際の変速段から前記目標変速段へダウン変速させるものであり、
前記エンジントルク制御手段は、該目標変速段で前記目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することを特徴とする請求項６または７の車両の駆動力制御装置。 If it is determined by the determining means that the target driving force cannot be achieved at the actual shift speed before shifting to the target shift speed, the shift control means starts the target shift speed from the actual shift speed. Downshift to the stage,
8. The vehicle driving force control device according to claim 6 or 7, wherein the engine torque control means controls the torque of the engine so that the target driving force is obtained at the target shift speed.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105221735A (en) * 2014-06-30 2016-01-06 丰田自动车株式会社 For control gear and the controlling method of automatic transmission
JP2017190862A (en) * 2016-04-15 2017-10-19 トヨタ自動車株式会社 Control device of vehicle

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