JP5790535B2

JP5790535B2 - Shift control device for automatic transmission for vehicle

Info

Publication number: JP5790535B2
Application number: JP2012029857A
Authority: JP
Inventors: 澤田　博之; 博之澤田; 守屋　如人; 如人守屋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-14
Filing date: 2012-02-14
Publication date: 2015-10-07
Anticipated expiration: 2032-02-14
Also published as: JP2013167276A

Description

本発明は、ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードに切り換えられたとき、自動でダウンシフトを実施する車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、コースト走行時において自動変速モードからマニュアル変速モードへ切り換えた際に発生するダウンシフトを抑制する技術に関するものである。 The present invention relates to a shift control apparatus for an automatic transmission for a vehicle that automatically downshifts when switched to a gear-hold-type manual shift mode, and more particularly, from an automatic shift mode to a manual shift mode during coasting. The present invention relates to a technique for suppressing a downshift that occurs when switching.

車両用自動変速機の変速制御装置には、自動変速レンジからマニュアルポジションへの操作時には、現ギヤ段または指示ギヤ段を維持し且つ被駆動状態でもロックアップクラッチを係合させてエンジンブレーキを高めるギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードが設けられるものがある。また、例えば特許文献１に示すように、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路にロックアップクラッチ付トルクコンバータと有段式自動変速機とを備えた車両において、上記自動変速モードからギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへ切り換えられているときでも加速感やエンジンブレーキの向上などの利便性向上のために自動でダウンシフトを実施する自動ダウンシフト制御を行なうものがある。 In a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, when operating from an automatic shift range to a manual position, the current gear stage or instruction gear stage is maintained and the lockup clutch is engaged even in a driven state to increase the engine brake. Some gear-hold-type manual transmission modes are provided. Further, for example, as shown in Patent Document 1, in a vehicle including a torque converter with a lockup clutch and a stepped automatic transmission in a power transmission path from an engine to a driving wheel, the gear shift hold type is changed from the automatic shift mode. In some cases, automatic downshift control is performed that automatically downshifts to improve convenience such as acceleration and improved engine brakes even when the manual shift mode is switched to.

そして、上記のようなギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへの操作時に自動でダウンシフトを行う車両において、前記ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードではコースト走行時でもロックアップクラッチのＯＮ状態を継続することから耐エンジンストール性確保の為に、前記自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点を自動変速モードでのダウンシフト点より高車速側へと変更するものが考えられる。 In a vehicle that automatically downshifts when operating to the gear-hold-type manual shift mode as described above, the lock-up clutch remains on even during coasting in the gear-hold-type manual shift mode. Therefore, in order to ensure engine stall resistance, it is conceivable to change the automatic downshift point of the automatic downshift control from the downshift point in the automatic shift mode to the higher vehicle speed side.

特開２０１０−２８６０４８号公報JP 2010-286048 A

ところで、上記のように自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点を自動変速モードでのダウンシフト点より高車速側へ変更させて、コースト走行時に自動変速モードからギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへ切り換えると、車速が自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点より上回っている場合はダウンシフトが実施されないが、下回っている場合には、その切換と同時にダウンシフトが実施され、同じ切換操作でも車速の僅かな違いによってダウンシフトしたりしなかったりして運転者に違和感を与えるという問題があった。 By the way, as described above, the automatic downshift point of the automatic downshift control is changed from the downshift point in the automatic shift mode to the higher vehicle speed side to switch from the automatic shift mode to the gear position hold type manual shift mode during coasting. If the vehicle speed is higher than the automatic downshift point of the automatic downshift control, the downshift is not performed, but if it is lower, the downshift is performed at the same time as the switching. There was a problem that the driver felt uncomfortable by not shifting down due to the difference.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、コースト走行において自動変速モードからギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへ切り換えられた際にダウンシフトの発生が生じない車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to generate a downshift when switching from the automatic transmission mode to the gear-hold-hold type manual transmission mode in coasting. It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle in which no occurrence occurs.

かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路にロックアップクラッチ付トルクコンバータと有段式自動変速機とを備えた車両において、自動変速モードからギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへ切り換えられたとき、エンジンストール防止のために自動でダウンシフトを実施する自動ダウンシフト制御を行なう車両用自動変速機の変速制御装置であって、(b) コースト走行において前記マニュアル変速モードで前記ロックアップクラッチがＯＮ状態である場合は、前記自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点を、前記自動変速モードでの自動ダウンシフト点に比べて高車速側の値とし、(c) 前記自動変速モードから前記マニュアル変速モードへ切り換えられた後は、前記ロックアップクラッチがＯＮ状態となるまでは、前記自動変速モードでのダウンシフト点を前記自動ダウンシフト点とすることにある。
In order to achieve this object, the gist of the present invention is that: (a) In a vehicle having a torque converter with a lock-up clutch and a stepped automatic transmission in a power transmission path from the engine to the drive wheels, A shift control device for an automatic transmission for a vehicle that performs an automatic downshift control that automatically performs a downshift to prevent engine stall when the shift mode is switched to a gear position hold type manual shift mode, b) When the lock-up clutch is in the ON state in the manual shift mode in coasting, the automatic downshift point of the automatic downshift control is higher than the automatic downshift point in the automatic shift mode. 's a value, after being switched to the manual shift mode from the (c) the automatic shift mode, the lock Until up clutch is turned ON is the downshift point in the automatic shift mode to said automatic downshift point.

本発明の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、(b) コースト走行においてギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードで前記ロックアップクラッチがＯＮ状態である場合は、前記自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点を、前記自動変速モードでの自動ダウンシフト点に比べて高車速側の値としたものである。このため、コースト走行において前記自動変速モードから前記ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへ切り換えられた直後において、前記ロックアップクラッチがＯＦＦ状態である場合は、前記自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点が前記ロックアップクラッチがＯＮ状態である場合の前記自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点に比べて低車速側になるので、前記コースト走行において前記自動変速モードから前記ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードへ切り換えられた際のダウンシフトが好適に抑制され運転者の違和感が解消される。また、前記ロックアップクラッチがＯＮ状態である場合は、前記自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点が前記ロックアップクラッチがＯＦＦ状態のときの自動ダウンシフト点に比べて高車速側の値とされて前記ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モードでのエンジンストールが好適に防止される。また、自動変速モードから前記マニュアル変速モードへ切り換えられた後は、前記ロックアップクラッチがＯＮ状態となるまでは、前記自動変速モードでのダウンシフト点を前記自動ダウンシフト点とする。このため、前記自動変速モードのダウンシフト点は、多岐に渡る条件により切り替わるので、前記自動変速モードのダウンシフト点の機能を前記ギヤ段ホールド型マニュアル変速モードでも継続させることで、そのギヤ段ホールド型マニュアル変速モードで新たな制御を大きく追加する必要がなくなる。
According to the shift control device for an automatic transmission for a vehicle of the present invention, (b) when the lockup clutch is in the ON state in the gear stage hold type manual shift mode in coasting, the automatic downshift control is automatically performed. The downshift point is a value on the higher vehicle speed side than the automatic downshift point in the automatic transmission mode. Therefore, when the lockup clutch is in the OFF state immediately after switching from the automatic shift mode to the gear-hold-type manual shift mode in coasting, the automatic downshift point of the automatic downshift control is Since the vehicle speed is lower than the automatic downshift point of the automatic downshift control when the lockup clutch is in the ON state, the automatic shift mode is changed to the gear position hold type manual shift mode in the coasting. The downshift at the time of switching is suitably suppressed, and the driver's uncomfortable feeling is eliminated. Further, when the lock-up clutch is in the ON state, the automatic downshift point of the automatic downshift control is set to a higher vehicle speed side value than the automatic downshift point when the lockup clutch is in the OFF state. The engine stall in the gear position hold type manual transmission mode is preferably prevented. Further, after switching from the automatic transmission mode to the manual transmission mode, the downshift point in the automatic transmission mode is set as the automatic downshift point until the lockup clutch is turned on. For this reason, the downshift point of the automatic transmission mode is switched depending on various conditions. Therefore, by continuing the function of the downshift point of the automatic transmission mode even in the gear stage hold type manual transmission mode, It is no longer necessary to add a large amount of new control in the manual shift mode.

本発明が適用される車両に備えられた動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。It is a figure explaining the schematic structure of the power transmission path | route with which the vehicle to which this invention was applied was provided, and is a figure explaining the principal part of the control system provided in the vehicle. 図１のトルクコンバータおよび自動変速機の構成を説明する骨子図である。FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating configurations of a torque converter and an automatic transmission of FIG. 1. 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。3 is an operation chart for explaining a relationship between a shift operation of the automatic transmission of FIG. 2 and a combination of operations of engagement devices used therefor. 図１の電子制御装置(変速制御装置)の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of the electronic control apparatus (transmission control apparatus) of FIG. 図１の自動変速機の基本変速制御においてギヤ段の決定に用いられる変速線図の一例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an example of a shift diagram used for determining a gear stage in the basic shift control of the automatic transmission of FIG. 1. 図１の自動変速機におけるギヤホールドモード(ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モード)の自動ダウンシフト制御において４速から３速へのダウンシフトの決定に用いられる自動ダウンシフト点の一例を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of an automatic downshift point used for determining a downshift from the fourth speed to the third speed in the automatic downshift control in the gear hold mode (gear position hold type manual shift mode) in the automatic transmission of FIG. 1. is there. 図１の電子制御装置の制御作動の要部によってコースト走行時に自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際のダウンシフトの発生を好適に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。2 is a flowchart for explaining a control operation for suitably suppressing the occurrence of a downshift when the automatic transmission mode is switched to the gear hold mode during coasting by the main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 1. 本発明が適用された他の実施例の電子制御装置におけるギヤホールドモードでの自動ダウンシフト制御において４速から３速へのダウンシフトの決定に用いられる自動ダウンシフト点の一例を示す図であり、図６に対応する図である。It is a figure which shows an example of the automatic downshift point used for the determination of the downshift from 4th speed to 3rd speed in the automatic downshift control in the gear hold mode in the electronic control apparatus of the other Example to which this invention was applied. FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 6. 図８の電子制御装置の制御作動の要部によってコースト走行時に自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際のダウンシフトの発生を好適に防止する為の制御作動を説明するフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart for explaining a control operation for suitably preventing the occurrence of a downshift when the automatic transmission mode is switched to the gear hold mode during coasting by the main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 8.

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified for easy understanding, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられたエンジン１４から駆動輪３２までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、エンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。また、図２は、自動変速機１８などを説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ１６や自動変速機１８等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。また、図２中の軸心ＲＣはエンジン１４、トルクコンバータ１６の回転軸心である。 FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of a power transmission path from an engine 14 to a drive wheel 32 provided in a vehicle 10 to which the present invention is applied, as well as output control of the engine 14 and shift of an automatic transmission 18. It is a figure explaining the principal part of the control system provided in the vehicle 10 for control etc. FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating the automatic transmission 18 and the like. The torque converter 16, the automatic transmission 18, and the like are substantially symmetrical with respect to the center line (axial center RC), and the lower half of the center line is omitted in FIG. 2 is a rotational axis of the engine 14 and the torque converter 16.

図１，図２において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース２０（以下、ケース２０という）内の軸心ＲＣ上において、エンジン１４側から順番に、トルクコンバータ１６、自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車２４と噛み合うデフリングギヤ２６、そのデフリングギヤ２６を一体的に備える差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、駆動力源としてのエンジン１４の動力は、クランク軸１５から、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、デフリングギヤ２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３２へ伝達される。 1 and 2, a vehicle power transmission device 12 (hereinafter referred to as a power transmission device 12) is provided in a transaxle case 20 (hereinafter referred to as a case 20) as a non-rotating member attached to a vehicle body by bolting or the like. A torque converter 16, an automatic transmission 18, and the like are provided in order from the engine 14 side on the axis RC. The power transmission device 12 includes a differential gear 26 (differential gear) 28 that integrally includes a differential ring gear 26 that meshes with an output gear 24 that is an output rotating member of the automatic transmission 18, and a differential gear thereof. A pair of axles 30 connected to the device 28 is provided. The power transmission device 12 configured in this manner is suitably used for, for example, an FF (front engine / front drive) type vehicle 10. In the power transmission device 12, the power of the engine 14 as a driving force source is sequentially transmitted from the crankshaft 15 to the torque converter 16, the automatic transmission 18, the diffring gear 26, the differential gear device 28, and a pair of axles 30. To the pair of drive wheels 32.

トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間で流体を介して動力伝達を行う流体伝動装置である。このポンプ翼車１６ｐは、クランク軸１５を介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心ＲＣ回りに回転可能なトルクコンバータ１６の入力側回転要素である。また、タービン翼車１６ｔは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である入力軸１９にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ１６の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ３４が設けられている。また、ポンプ翼車１６ｐには、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３４の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン１４によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２２が連結されている。 The torque converter 16 is a fluid transmission device that transmits power through a fluid between the pump impeller 16p and the turbine impeller 16t. The pump impeller 16p is connected to the engine 14 via the crankshaft 15, and is an input side rotating element of the torque converter 16 that receives the driving force from the engine 14 and can rotate about the axis RC. The turbine impeller 16t is an output side rotating element of the torque converter 16, and is connected to an input shaft 19 which is an input rotating member of the automatic transmission 18 so as not to be relatively rotatable by spline fitting or the like. Further, a lock-up clutch 34 is provided between the pump impeller 16p and the turbine impeller 16t, which can be directly connected between them, that is, between the input / output rotating members of the torque converter 16. Further, the pump impeller 16p is supplied with an operating hydraulic pressure as a source pressure for controlling the shift of the automatic transmission 18, controlling the operation of the lockup clutch 34, or supplying lubricating oil to each part. A mechanical oil pump 22 that is generated by being rotationally driven by 14 is connected.

自動変速機１８は、エンジン１４から駆動輪３２までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているダブルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、入力軸１９の回転を変速して出力歯車２４から出力する。 The automatic transmission 18 constitutes a part of a power transmission path from the engine 14 to the drive wheels 32, and is re-engaged by any of a plurality of hydraulic friction engagement devices (that is, engagement of the hydraulic friction engagement devices). And planetary gear type multi-stage transmission that functions as a stepped automatic transmission in which a plurality of gear stages (shift stages) are selectively established by shifting (by releasing the gear). For example, it is a stepped transmission that performs a so-called clutch-to-clutch shift that is often used in known vehicles. This automatic transmission 18 has a single pinion type first planetary gear device 36, a double pinion type second planetary gear device 38 and a single pinion type third planetary gear device 40 that are configured in a Ravigneaux type coaxially. The rotation of the input shaft 19 is changed and output from the output gear 24.

具体的には、自動変速機１８は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各回転要素（サンギヤＳ１−Ｓ３、キャリアＣＡ１−ＣＡ３、リングギヤＲ１−Ｒ３）が、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３）やワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）Ｆ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、入力軸１９、ケース２０、或いは出力歯車２４に連結されている。そして、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３の係合作動表に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」乃至「６ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段、「Ｒ」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も成立させられないニュートラル状態を意味している。図３の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」印は駆動時にのみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。 Specifically, the automatic transmission 18 includes the rotating elements of the first planetary gear device 36, the second planetary gear device 38, and the third planetary gear device 40 (sun gear S1-S3, carrier CA1-CA3, ring gear R1- R3) is directly or indirectly (or selectively) via a hydraulic friction engagement device (clutch C1, C2 and brakes B1, B2, B3) or one-way clutch (one-way clutch) F1. The parts are connected to each other, or connected to the input shaft 19, the case 20, or the output gear 24. Then, according to the disengagement control of each of the clutches C1, C2 and the brakes B1, B2, B3, according to the driver's accelerator operation, vehicle speed V, etc., as shown in the engagement operation table of FIG. Each gear stage (each gear stage) of the reverse gear is established. In FIG. 3, “1st” to “6th” are the first to sixth gears as the forward gear, “R” is the reverse gear, and “N” is the neutral where no gear is established. Means state. The engagement operation table of FIG. 3 summarizes the relationship between the above gear stages and the operation states of the clutches C1 and C2 and the brakes B1, B2 and B3. Engagement only during engine braking, “Δ” indicates engagement only during driving, and a blank indicates release.

上記クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦クラッチであって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５等の励磁、非励磁や電流制御により、それぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それぞれの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。 The clutches C1, C2 and the brakes B1, B2, B3 (hereinafter simply referred to as the clutch C, the brake B, or the engagement device unless otherwise distinguished) are hydraulic pressures often used in known vehicular automatic transmissions. This type of friction clutch is composed of a wet multi-plate clutch and brake pressed by a hydraulic actuator, a band brake tightened by a hydraulic actuator, and the like. In the clutch C and the brake B configured in this way, the torque capacity, that is, the engagement force is continuously changed, for example, by excitation, de-excitation, and current control of the linear solenoid valves SL1-SL5 and the like in the hydraulic control circuit 100. Thus, the respective engagement and release states are switched, and the transient engagement hydraulic pressure at the time of engagement and release is controlled.

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機１８の変速制御を実行する動力伝達装置１２の制御装置を含む電子制御装置(変速制御装置)８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御や自動変速機１８の変速制御やロックアップクラッチ３４のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や自動変速機１８の変速制御用の油圧制御装置やロックアップクラッチ３４の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。 Returning to FIG. 1, the vehicle 10 is provided with an electronic control device (transmission control device) 80 including, for example, a control device of the power transmission device 12 that executes the shift control of the automatic transmission 18. The electronic control unit 80 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, for example. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and stores a program stored in the ROM in advance. Various control of the vehicle 10 is executed by performing signal processing according to the above. For example, the electronic control unit 80 performs output control of the engine 14, shift control of the automatic transmission 18, torque capacity control of the lockup clutch 34, and the like, and engine control for engine control is performed as necessary. The apparatus and the automatic transmission 18 are divided into a hydraulic control apparatus for shift control, a hydraulic control apparatus for hydraulic control of the lockup clutch 34, and the like.

電子制御装置８０には、例えばタービン回転速度センサ５０により検出されたトルクコンバータ１６のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎ_Ｔ（すなわち入力軸１９の回転速度である入力回転速度Ｎ_ＩＮ）を表す信号、作動油温センサ５２により検出された油圧制御回路１００内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＨ_ＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、冷却水温センサ６０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨ_Ｗを表す信号、吸入空気量センサ６２により検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２４の回転速度である出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出された「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｓ」等のシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、シフトレバー７４のレバーポジションが「Ｓ」になってギヤホールドモード（ギヤ段ホールド型マニュアル変速モード）に切り換えられたか否かを表すギヤホールドモードスイッチのオンオフ信号などがそれぞれ供給される。 The electronic control unit 80 receives, for example, the turbine rotation speed N _T that is the rotation speed of the turbine shaft of the torque converter 16 detected by the turbine rotation speed sensor 50 (that is, the input rotation speed N _IN that is the rotation speed of the input shaft 19). A signal indicating a hydraulic oil temperature TH _OIL which is a temperature of hydraulic oil (for example, a known ATF) in the hydraulic control circuit 100 detected by the hydraulic oil temperature sensor 52, and a driver detected by the accelerator opening sensor 54. A signal representing the accelerator opening degree Acc, which is an operation amount of the accelerator pedal 56 as an acceleration request amount (driver request amount) for the vehicle 10, an engine speed N, which is a rotation speed of the engine 14 detected by the engine speed sensor 58. Table signal, the cooling water temperature TH _W of the engine 14 detected by a coolant temperature sensor 60 that represents the _E Signal, a signal representing the intake air quantity Q _AIR of the engine 14 detected by an intake air amount sensor 62, a signal representing the throttle valve opening theta _TH is a degree of opening of the electronic throttle valve detected by the throttle valve opening sensor 64 , A signal representing the output rotational speed N _OUT which is the rotational speed of the output gear 24 corresponding to the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 66, “P”, “R”, “N”, detected by the lever position sensor 72. A signal indicating the lever position (operation position, shift position) P _SH of the shift lever 74 such as “D” and “S”, and the lever position of the shift lever 74 becomes “S” and the gear hold mode (gear-hold-type manual ON / OFF signal of a gear hold mode switch indicating whether or not it has been switched to (shift mode) is supplied.

また、電子制御装置８０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、自動変速機１８の変速制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_Ｐとして、例えば自動変速機１８のギヤ段を切り換える為に油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）や第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１や第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２などを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。また、ロックアップクラッチ３４の係合、解放、及びスリップ量（差回転速度）Ｎ_Ｓ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌとして、例えば油圧制御回路１００内に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬＵ及びソレノイド弁ＳＬを駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。 Further, the electronic control unit 80, drive signals as an engine output control command signal S _E for the output control of the engine 14, for example, to a throttle actuator for controlling the opening and closing of the electronic throttle valve in accordance with the accelerator opening Acc Also, an injection signal for controlling the fuel injection amount injected from the fuel injection device, an ignition timing signal for controlling the ignition timing of the engine 14 by the igniter, and the like are output. Further, as the hydraulic pressure control command signal S _P output for shift control of the automatic transmission 18, for example, excitation of the linear solenoid valves SL1-SL5 of the hydraulic control circuit 100 to switch the gear stage of the automatic transmission 18, the non-energized such Oil pressure command to the linear solenoid valve SLT for regulating the pressure of the valve command signal (hydraulic command signal, oil pressure command value, drive signal) for controlling the pressure, the first line oil pressure P _L1 , the second line oil pressure P _L2, etc. A signal or the like is output to the hydraulic control circuit 100. Further, as a lock-up control command signal S _L for controlling engagement / release of the lock-up clutch 34 and slip amount (differential rotational speed) N _S (= N _E −N _T ), for example, in the hydraulic control circuit 100 The hydraulic pressure command signal for driving the linear solenoid valve SLU and the solenoid valve SL provided in is output to the hydraulic pressure control circuit 100.

図４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段８２は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。例えば、エンジン出力制御手段８２は、スロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ等のエンジン負荷）をパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅの推定値（以下推定エンジントルク）Ｔ_Ｅ’との予め実験的に求められて記憶された公知の関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置を制御する。上記目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊は、例えば加速要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置８０により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクに相当する。 FIG. 4 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function by the electronic control unit 80. In FIG. 4, the engine output control unit, that is, the engine output control means 82 controls the fuel injection amount by the fuel injection device for controlling the fuel injection amount, in addition to controlling the opening and closing of the electronic throttle valve by the throttle actuator, for example and outputs an engine output control command signal S _E for controlling the ignition device such as an igniter for ignition timing control. For example, the engine output control means 82, the estimated value of the engine rotational speed N _E and engine torque T _E and the throttle valve opening theta _{TH (or} the engine load such as the intake air amount Q _AIR) as a parameter (hereinafter estimated engine torque) T a throttle valve opening theta _TH which target engine torque T _E ^* obtained based from a previously empirically sought stored known relationship (engine torque map) in the actual engine rotational speed N _E and _{E '} In addition to controlling the opening and closing of the electronic throttle valve, the fuel injection amount by the fuel injection device is controlled to control the ignition device such as an igniter. The target engine torque T _E ^* is determined by the electronic control unit 80 so as to increase as the accelerator opening Acc increases, for example, based on the accelerator opening Acc corresponding to the acceleration request amount. Corresponds to torque.

変速制御部すなわち変速制御手段８４は、例えば車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数としてアップシフトが判断される為の変速線（アップシフト線）とダウンシフトが判断される為の変速線（ダウンシフト線）とを有する予め記憶された例えば図５に一部を示すような関係（変速マップ、変速線図、基本変速マップ、通常変速線）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて自動変速機１８にて形成すべきギヤ段を判断し、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、変速制御手段８４は、自動変速機１８の変速を実行すべきであると判断した場合には、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１８の基本変速制御（通常変速制御）を実行する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段８４は、図３に示す係合作動表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合させ且つ解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）Ｓ_Ｐを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、自動変速機１８の変速が実行されるように或いは自動変速機１８の現在のギヤ段が維持されるように、その油圧制御指令信号Ｓ_Ｐに従って、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５を作動させて、そのギヤ段成立（形成）に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータを作動させる。上記図５の変速マップにおいて、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。この図５の変速マップにおける変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断する為のものであり、この値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。また、変速制御手段８４では、シフトレバー７４がＤレンジからＳレンジに切り換えられることによってギヤホールドモード(ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モード)となると、例えば車速が図６に示すダウンシフト点Ａ又はＢを下回ることによって、エンジンストールを防止するために自動変速機１８のダウン変速を実施する変速指令を出力して自動にダウンシフトをする自動ダウンシフト制御が行われる。 The shift control unit, that is, the shift control means 84 is, for example, a shift line for determining an upshift (upshift line) and a shift line for determining a downshift (downshift) using the vehicle speed V and the accelerator opening Acc as variables. The vehicle indicated by the actual vehicle speed V and the accelerator opening Acc from a relationship (shift map, shift diagram, basic shift map, normal shift line) partially stored in FIG. The gear stage to be formed by the automatic transmission 18 is determined based on the state, and it is determined whether or not the shift of the automatic transmission 18 should be executed. When the shift control means 84 determines that the shift of the automatic transmission 18 should be executed, the basic shift control (normal shift control) of the automatic transmission 18 is performed so that the determined gear stage is obtained. A shift command for executing is output. For example, the shift control means 84 engages and releases the hydraulic friction engagement device involved in the shift of the automatic transmission 18 so that the gear stage is achieved according to the engagement operation table shown in FIG. command signal and outputs the (shift output command value) _{S P} to the hydraulic control circuit 100. The hydraulic control circuit 100, as in the current gear stage of the automatic or as shifting of the automatic transmission 18 is executed transmission 18 is maintained in accordance with the oil pressure control command signal S _P, the hydraulic control circuit 100 The linear solenoid valves SL1-SL5 are actuated to actuate each hydraulic actuator of the hydraulic friction engagement device involved in the formation (formation) of the gear stage. In the shift map of FIG. 5, the solid line is an upshift line, and the broken line is a downshift line. The shift line in the shift map of FIG. 5 is, for example, whether or not the actual vehicle speed V crosses the line on the horizontal line indicating the actual accelerator opening Acc (%), that is, the value (shift point) at which the shift on the shift line should be executed. This is for determining whether or not the vehicle speed (V _S ) has been exceeded, and this value V _S, that is, a series of shift point vehicle speeds, is also stored in advance. In the shift control means 84, when the shift lever 74 is switched from the D range to the S range to enter the gear hold mode (gear stage hold type manual shift mode), for example, the vehicle speed changes to the downshift point A shown in FIG. By being below B, automatic downshift control is performed in which a downshift is automatically performed by outputting a shift command for executing a downshift of the automatic transmission 18 in order to prevent engine stall.

マニュアルレンジ切換判定部すなわちマニュアルレンジ切換判定手段８６は、運転者がシフトレバー７４を例えば走行レンジであるＤレンジからマニュアルレンジであるＳレンジに切り換えられたか否かをレバーポジションセンサ７２に基づいて判定する。 Based on the lever position sensor 72, the manual range switching determination unit, that is, the manual range switching determination means 86 determines whether or not the driver has switched the shift lever 74 from, for example, the D range which is the traveling range to the S range which is the manual range. To do.

ギヤホールドモード判定部すなわちギヤホールドモード判定手段８８は、コースト走行すなわち被駆動(アクセルＯＦＦ)でシフトレバー７４が例えばＤレンジからマニュアルレンジに切り換えられて自動変速モードからギヤホールドモードになったか否かを、アクセル開度センサ５４およびギヤホールドモードスイッチ等に基づいて判定する。なお、ギヤホールドモードでは、自動変速モードからギヤホールドモードに切り換えられる自動変速モードでの直前の現ギヤ段が、シフトレバー７４が＋位置或いは−位置に操作されるかまたは車速がギヤホールドモードでの自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点の車速を下回るまで、継続されるものであり、例えば、Ｄレンジで４速段で走行中にマニュアルレンジに切り換えられるとその４速段すなわち現ギヤ段が保持されるようになっている。変速制御手段８４では、自動変速モードからギヤホールドモードに切り換えられると、シフトレバー７４が＋位置或いは−位置へ操作されることに基づいて自動変速機１８の変速を実行する変速指令が出力され、車速が自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点の車速を下回ったか否かによって自動変速機１８のダウン変速を実行する変速指令が出力される。 The gear hold mode determination unit, that is, the gear hold mode determination means 88 determines whether or not the shift lever 74 is switched from the D range to the manual range, for example, by coast driving, that is, driven (accelerator OFF), and the automatic shift mode is changed to the gear hold mode. Is determined based on the accelerator opening sensor 54 and a gear hold mode switch. In the gear hold mode, the current gear immediately before the automatic shift mode that is switched from the automatic shift mode to the gear hold mode is the shift lever 74 is operated to the + position or the − position, or the vehicle speed is the gear hold mode. The automatic downshift control is continued until the vehicle speed falls below the automatic downshift point. For example, when the vehicle is switched to the manual range while driving at the 4th speed in the D range, the 4th speed, that is, the current gear is changed. It is supposed to be retained. When the shift control means 84 is switched from the automatic shift mode to the gear hold mode, a shift command for shifting the automatic transmission 18 is output based on the shift lever 74 being operated to the + position or the − position. A shift command for executing the downshift of the automatic transmission 18 is output depending on whether or not the vehicle speed is lower than the vehicle speed at the automatic downshift point of the automatic downshift control.

ロックアップクラッチ係合判定部すなわちロックアップクラッチ係合判定手段９０は、ロックアップクラッチ３４が係合されたか否かを、タービン回転速度センサ５０により検出されたタービン回転速度Ｎ_Ｔを表す信号とエンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号とに基づいて、判定する。 The lock-up clutch engagement determination unit, that is, the lock-up clutch engagement determination means 90, determines whether the lock-up clutch 34 is engaged, a signal indicating the turbine rotation speed _NT detected by the turbine rotation speed sensor 50, and the engine. on the basis of the signal representing the detected engine rotational speed N _E by the rotational speed sensor 58, it determines.

ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段９４は、コースト走行でシフトレバー７４をＤレンジからマニュアルレンジへ操作時にはパワーオンすなわちアクセルＯＮになるまでロックアップクラッチ３４を解放すなわちＯＦＦ状態とする。すなわち、ロックアップクラッチ制御手段９４によって、コースト走行においてシフトレバー７４がＤレンジからマニュアルレンジへ操作されて自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた直後においては、アクセルペダル５６が踏み込まれるまではロックアップ制御がＯＮにならないすなわちロックアップクラッチ３４がＯＮ状態すなわち係合状態にならない為、ロックアップクラッチ３４はＯＦＦ状態すなわち非係合状態である。また、ロックアップクラッチ制御手段９４では、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態から一旦アクセルペダル５６が踏み込まれてロックアップクラッチ３４がＯＮ状態となるとそのＯＮ状態が継続される。 The lock-up clutch control unit, that is, the lock-up clutch control means 94 releases or locks the lock-up clutch 34 until the power is turned on, that is, the accelerator is turned on when the shift lever 74 is operated from the D range to the manual range during coasting. That is, immediately after the shift lever 74 is operated from the D range to the manual range and switched from the automatic transmission mode to the gear hold mode in coasting by the lockup clutch control means 94, the lock is kept until the accelerator pedal 56 is depressed. Since the up control is not turned on, that is, the lockup clutch 34 is not turned on, that is, is not engaged, the lockup clutch 34 is turned off, that is, not engaged. Further, in the lockup clutch control means 94, when the lockup clutch 34 is once depressed from the OFF state and the lockup clutch 34 is turned ON, the ON state is continued.

自動ダウンシフト車速選択部すなわち自動ダウンシフト車速選択手段９２は、ギヤホールドモードにおいて自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点の車速ＡおよびＢをロックアップクラッチ３４のＯＮ状態とＯＦＦ状態とによって選択する。すなわち、図６に示すように、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態の時には、自動ダウンシフト点Ａ[ｋｍ／ｈ]が選択され、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態の時には、自動ダウンシフト点Ｂ[ｋｍ／ｈ]が選択される。そして、変速制御手段８４では、自動ダウンシフト車速選択手段９２で選択された自動ダウンシフト点Ａ或いはＢに基づいて、車速がその自動ダウンシフト点Ａ或いはＢを下回った場合に自動変速機１８のダウン変速を実行する変速指令を出力する。なお、ロックアップクラッチ３４のＯＮ時の自動ダウンシフト点Ａは、ロックアップクラッチ３４のＯＦＦ時の自動ダウンシフト点Ｂより高車速側になっている。また、自動ダウンシフト点ＡおよびＢは、自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃよりも高くなっている。 The automatic downshift vehicle speed selection unit, that is, the automatic downshift vehicle speed selection means 92 selects the vehicle speeds A and B at the automatic downshift point of the automatic downshift control in the gear hold mode depending on the ON state and OFF state of the lockup clutch 34. That is, as shown in FIG. 6, when the lockup clutch 34 is in the ON state, the automatic downshift point A [km / h] is selected, and when the lockup clutch 34 is in the OFF state, the automatic downshift point B [km / H] is selected. In the shift control means 84, when the vehicle speed falls below the automatic downshift point A or B based on the automatic downshift point A or B selected by the automatic downshift vehicle speed selection means 92, A shift command for executing a downshift is output. The automatic downshift point A when the lockup clutch 34 is ON is higher than the automatic downshift point B when the lockup clutch 34 is OFF. The automatic downshift points A and B are higher than the automatic downshift point C in the automatic transmission mode.

図６は、ギヤホールドモードの自動ダウンシフト制御において４速から３速へのダウンシフトの決定に用いられる自動ダウンシフト点を示す図である。この図６によれば、例えば、自動変速モードで４速でコースト走行中にその自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられると、自動ダウンシフト点Ａが選択されている時(従来例)には、自動ダウンシフト点Ｂが選択されている時よりも自動ダウンシフト点Ａの車速が高く現ギヤ段(４速段)が保持される車速範囲が狭くなるので、その切換後と同時に３速へのダウンシフトが不要に実施され易い。しかしながら、本実施例では、コースト走行中に自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられる際には、ロックアップクラッチ制御手段９４によりロックアップクラッチがＯＦＦ状態であり、自動ダウンシフト車速選択手段９２によって自動ダウンシフト点Ａより低車速側の自動ダウンシフト点Ｂが選択されるので、自動変速モードからギヤホールドモードへ切換後と同時に３速へのダウンシフトが不要に実施されることが抑制される。なお、図６において、一点鎖線Ｌ１は自動ダウンシフト点Ａを示す線であり、一点鎖線Ｌ２は自動ダウンシフト点Ｂを示す線である。また、図６では、４速から３速へのダウンシフト線(破線)および３速から４速へのアップシフト線(実線)が仮想的に示されている。 FIG. 6 is a diagram showing an automatic downshift point used for determining a downshift from the fourth speed to the third speed in the automatic downshift control in the gear hold mode. According to FIG. 6, for example, when the automatic downshift point A is selected (conventional example) when the automatic shift mode is switched to the gear hold mode during coasting at the fourth speed in the automatic shift mode. Since the vehicle speed range at which the automatic downshift point A is higher than when the automatic downshift point B is selected and the current gear stage (fourth speed stage) is maintained is narrowed, the speed is changed to the third speed at the same time after the switching. It is easy to carry out downshifting. However, in this embodiment, when the automatic shift mode is switched to the gear hold mode during coasting, the lockup clutch is turned off by the lockup clutch control means 94, and the automatic downshift vehicle speed selection means 92 automatically Since the automatic downshift point B on the lower vehicle speed side than the downshift point A is selected, the downshift to the third speed is suppressed from being performed at the same time as the automatic shift mode is switched to the gear hold mode. In FIG. 6, the alternate long and short dash line L <b> 1 is a line indicating the automatic downshift point A, and the alternate long and short dash line L <b> 2 is a line indicating the automatic downshift point B. In FIG. 6, a downshift line (broken line) from the fourth speed to the third speed and an upshift line (solid line) from the third speed to the fourth speed are virtually shown.

図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部によってコースト走行中に自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際のダウンシフトの発生を好適に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 FIG. 7 is a flowchart for explaining the control operation for suitably suppressing the occurrence of downshifting when the automatic transmission mode is switched to the gear hold mode during coasting by the main part of the control operation of the electronic control unit 80. is there.

図７において、先ず、マニュアルレンジ切換判定手段８６に対応するＳ１において、運転者がシフトレバー７４を走行レンジであるＤレンジからマニュアルレンジであるＳレンジに切り換えられたか否かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合には繰り返しＳ１が行われるが肯定される場合にはギヤホールドモード判定手段８８に対応するＳ２において、被駆動(アクセルＯＦＦ)すなわちコースト走行で自動変速モードからギヤホールドモードに切り換えられて現ギヤ段が保持されるか否かが判定される。このＳ２の判断が否定される場合には繰り返しＳ２が行われるが、肯定される場合にはロックアップクラッチ係合判定手段９０、自動ダウンシフト車速選択手段９２およびロックアップクラッチ制御手段９４に対応するＳ３、Ｓ４、Ｓ５において、ロックアップ制御である通常制御の起動が完了したか否かすなわちロックアップクラッチ３４がＯＮ状態であるか否かが判定され、そのロックアップクラッチ３４のＯＮ状態或いはＯＦＦ状態によって自動ダウンシフト点Ａ或いはＢが選択される。つまり、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態の時には、Ｓ３の判断が肯定されてＳ４が実施され自動ダウンシフト点Ａが選択される。また、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態の時には、Ｓ３の判断が否定されてＳ５が実施され自動ダウンシフト点Ｂが選択される。 In FIG. 7, first, in S1 corresponding to the manual range switching determination means 86, it is determined whether or not the driver has switched the shift lever 74 from the D range which is the traveling range to the S range which is the manual range. If the determination in S1 is negative, S1 is repeatedly performed. If the determination is positive, in S2 corresponding to the gear hold mode determination means 88, the gear shifts from the automatic transmission mode to the driven (accelerator OFF), that is, coasting. It is determined whether or not the current gear is held by switching to the hold mode. If the determination in S2 is negative, S2 is repeated. If the determination is positive, it corresponds to the lockup clutch engagement determination means 90, the automatic downshift vehicle speed selection means 92, and the lockup clutch control means 94. In S3, S4, and S5, it is determined whether or not the activation of the normal control that is the lock-up control is completed, that is, whether or not the lock-up clutch 34 is in the ON state, and the lock-up clutch 34 is turned on or off. The automatic downshift point A or B is selected by. That is, when the lockup clutch 34 is in the ON state, the determination in S3 is affirmed, S4 is performed, and the automatic downshift point A is selected. When the lock-up clutch 34 is in the OFF state, the determination at S3 is negative, S5 is performed, and the automatic downshift point B is selected.

Ｓ４では、予め記憶されたマップから図６に示す比較的に高車速側の自動ダウンシフト点Ａが選択される。そして、変速制御手段８４では、そのＳ４で選択された自動ダウンシフト点Ａに基づいて自動ダウンシフト制御が行われ、車速が自動ダウンシフト点Ａを下回った場合に自動変速機１８のダウン変速を実行する変速指令を出力し、自動にダウンシフトを実施する。このため、Ｓ４では、自動ダウンシフト点Ａが比較的に高い車速となっているので、ギヤホールドモードでのエンジンストールが好適に防止される。また、Ｓ４では、ロックアップクラッチ制御手段９４によってロックアップクラッチ３４のＯＮ状態が継続される。 In S4, an automatic downshift point A on the relatively high vehicle speed side shown in FIG. 6 is selected from a map stored in advance. Then, the shift control means 84 performs automatic downshift control based on the automatic downshift point A selected in S4, and when the vehicle speed falls below the automatic downshift point A, the automatic transmission 18 performs a downshift. A shift command to be executed is output, and downshifting is automatically performed. For this reason, in S4, since the automatic downshift point A has a relatively high vehicle speed, engine stall in the gear hold mode is suitably prevented. In S4, the lock-up clutch control means 94 continues the ON state of the lock-up clutch 34.

Ｓ５では、予め記憶されたマップから図６に示す自動ダウンシフト点Ａより低車速側の自動ダウンシフト点Ｂが選択される。そして、変速制御手段８４では、そのＳ５で選択された自動ダウンシフト点Ｂに基づいて自動ダウンシフト制御が行われ、車速が自動ダウンシフト点Ｂを下回った場合に自動変速機１８のダウン変速を実行する変速指令を出力し、自動にダウンシフトを実施する。Ｓ５では、ロックアップクラッチがＯＦＦ状態において自動ダウンシフト点Ｂが自動ダウンシフト点Ａに比べて低車速側になっているので、コースト走行において自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際に不要なダウンシフトが好適に抑制される。 In S5, an automatic downshift point B on the lower vehicle speed side than the automatic downshift point A shown in FIG. 6 is selected from a map stored in advance. Then, the shift control means 84 performs automatic downshift control based on the automatic downshift point B selected in S5, and when the vehicle speed falls below the automatic downshift point B, the automatic transmission 18 performs a downshift. A shift command to be executed is output, and downshifting is automatically performed. In S5, the automatic downshift point B is at a lower vehicle speed side than the automatic downshift point A when the lockup clutch is OFF, so it is not necessary when switching from the automatic transmission mode to the gear hold mode in coasting. Downshifts are preferably suppressed.

本実施例の自動変速機１８の電子制御装置８０によれば、コースト走行においてギヤホールドモード(ギヤ段ホールド型のマニュアル変速モード)でロックアップクラッチ３４がＯＮ状態である場合は、自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点Ａを、自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃすなわち自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点Ｂに比べて高車速側の値としたものである。このため、コースト走行において自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた直後においては、ロックアップクラッチ制御手段９４によって駆動状態(パワーオン)となるまではロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態とされているため、自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点Ｂは、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態である場合の自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点Ａに比べて低車速側の値であるので、コースト走行において自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際のダウンシフトが好適に抑制され運転者の違和感が解消される。また、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態となるとロックアップクラッチ制御手段９４によってそのＯＮ状態が継続されると共に、自動ダウンシフト制御の自動ダウンシフト点Ａがロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態に比べて高車速側の値Ａへ変更されてギヤホールドモードでのエンジンストールが好適に防止される。 According to the electronic control unit 80 of the automatic transmission 18 of the present embodiment, when the lockup clutch 34 is in the ON state in the gear hold mode (gear stage hold type manual shift mode) in coasting, automatic downshift control is performed. The automatic downshift point A is set to a value on the higher vehicle speed side than the automatic downshift point C in the automatic transmission mode, that is, the automatic downshift point B in the automatic downshift control. Therefore, immediately after switching from the automatic transmission mode to the gear hold mode in coasting, the lockup clutch 34 is in the OFF state until the drive state (power on) is achieved by the lockup clutch control means 94. The automatic downshift point B of the automatic downshift control is a value on the lower vehicle speed side than the automatic downshift point A of the automatic downshift control when the lockup clutch 34 is in the ON state. The downshift when the shift mode is switched to the gear hold mode is preferably suppressed, and the driver's uncomfortable feeling is eliminated. When the lockup clutch 34 is turned on, the lockup clutch control means 94 keeps the ON state, and the automatic downshift point A of the automatic downshift control is higher than the lockup clutch 34 is turned off. Therefore, the engine stall in the gear hold mode is preferably prevented.

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互間で共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。 Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, portions common to the embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図８、図９に示す本実施例の電子制御装置(変速制御装置)は、前述の実施例１の電子制御装置８０に比較して、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態においてギヤホールドモードの自動ダウンシフト点が実施例１の自動ダウンシフト点Ｂより低い自動ダウンシフト点Ｃとされている点と、自動ダウンシフト車速選択手段９２において、コースト走行で自動変速モードからギヤホールドモードに切り換えられた後は、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態となるまでは、Ｄレンジの自動変速モードでの自動ダウンシフト点Ｃ(ダウンシフト点)をギヤホールドモードの自動ダウンシフト点とする点とで相違し、それ以外は略同様に構成されている。なお、前述の実施例１の電子制御装置８０では、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態となるまでは、自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃよりも高車速側の自動ダウンシフト点Ｂをギヤホールドモードの自動ダウンシフト点としている。 The electronic control device (transmission control device) of this embodiment shown in FIGS. 8 and 9 is automatically down in the gear hold mode when the lockup clutch 34 is OFF as compared with the electronic control device 80 of the first embodiment. After the shift point is set to the automatic downshift point C lower than the automatic downshift point B of the first embodiment, and after the automatic downshift vehicle speed selection means 92 is switched from the automatic shift mode to the gear hold mode by coasting. Is different in that the automatic downshift point C (downshift point) in the automatic transmission mode of the D range is used as the automatic downshift point in the gear hold mode until the lockup clutch 34 is turned on. Except for this, the configuration is substantially the same. In the electronic control unit 80 of the first embodiment described above, the automatic downshift point B on the higher vehicle speed side than the automatic downshift point C in the automatic transmission mode is set to the gear hold mode until the lockup clutch 34 is turned on. The automatic downshift point.

図８は、ギヤホールドモードの自動ダウンシフト制御において４速から３速へのダウンシフトの決定に用いられる自動ダウンシフト点を示す図である。この図８によれば、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態の時には、実施例１と同様の自動ダウンシフト点Ａ[ｋｍ／ｈ]になっている。また、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態の時には、自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃがギヤホールドモードの自動ダウンシフト点となっており、その自動ダウンシフト点Ｃは、実施例１の自動ダウンシフト点Ｂ[ｋｍ／ｈ]よりも低車速側になっている。このため、例えば、自動変速モードで４速でコースト走行中にその自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられたときにロックアップクラッチがＯＦＦ状態であると、その切換後と同時に３速にダウンシフトが不要に実施されることが好適に防止される。 FIG. 8 is a diagram showing automatic downshift points used for determining the downshift from the fourth speed to the third speed in the automatic downshift control in the gear hold mode. According to FIG. 8, when the lock-up clutch 34 is in the ON state, the automatic downshift point A [km / h] is the same as in the first embodiment. When the lock-up clutch 34 is in the OFF state, the automatic downshift point C in the automatic transmission mode is the automatic downshift point in the gear hold mode, and the automatic downshift point C is the automatic downshift of the first embodiment. The vehicle speed is lower than the point B [km / h]. For this reason, for example, if the lockup clutch is in the OFF state when the automatic transmission mode is switched to the gear hold mode during coasting at the fourth speed in the automatic transmission mode, the downshift to the third speed is performed simultaneously with the switching. Is preferably prevented from being carried out unnecessarily.

なお、自動変速モードにおける被駆動側の自動ダウンシフト点Ｃは、ショック等のドラビリ性能確保や燃費性能向上の為のフューエルカット制御継続の為に、ＩＳＣのエンジン回転数や減速度等、フューエルカット制御、減速フレックスロックアップの実施有無等、多岐に渡る条件により切り替わるものである。そのため、自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃを、ロックアップクラッチＯＮまではギヤホールドモードの自動ダウンシフト点とすることにより、自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃの機能を継続してギヤホールドモードに作動させる事で新たな制御をギヤホールドモードに大きく追加する事なく、ショックレスな変速を行うことができるようになる。 Note that the automatic downshift point C on the driven side in the automatic shift mode is a fuel cut such as ISC engine speed and deceleration, etc., in order to maintain the drivability performance such as shock and to continue the fuel cut control to improve the fuel efficiency. It is switched depending on various conditions such as control and whether or not deceleration flex lockup is performed. Therefore, the automatic downshift point C in the automatic shift mode is set as the automatic downshift point in the gear hold mode until the lockup clutch is turned on, so that the function of the automatic downshift point C in the automatic shift mode is continued. By operating the switch, the shockless speed change can be performed without adding a new control to the gear hold mode.

図９は、本実施例の電子制御装置の制御作動の要部によってコースト走行中に自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際のダウンシフトの発生を好適に防止する為の制御作動を説明するフローチャートであり、ここでは、Ｓ１およびＳ２を省略してＳ３、Ｓ６、Ｓ７だけを説明する。 FIG. 9 illustrates the control operation for suitably preventing the occurrence of a downshift when the automatic transmission mode is switched to the gear hold mode during coasting by the main part of the control operation of the electronic control device of this embodiment. Here, S1 and S2 are omitted, and only S3, S6, and S7 will be described.

ロックアップクラッチ係合判定手段９０、自動ダウンシフト車速選択手段９２およびロックアップクラッチ制御手段９４に対応するＳ３、Ｓ６、Ｓ７において、ロックアップ制御である通常制御の起動が完了したか否かすなわちロックアップクラッチ３４がＯＮ状態であるか否かが判定され、そのロックアップクラッチ３４のＯＮ状態或いはＯＦＦ状態によって自動ダウンシフト点がそれぞれ選択される。つまり、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態の時には、Ｓ３の判断が肯定されてＳ６においてギヤホールドモード用自動ダウン制御が起動され実施例１のＳ４と同様に自動ダウンシフト点Ａが選択される。また、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態の時には、Ｓ３の判断が否定されてＳ７においてＤレンジすなわち自動変速モードのダウンシフト制御が継続され、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態となるまで自動変速モードでの自動ダウンシフト点Ｃがギヤホールドモードの自動ダウンシフト点とされる。 In S3, S6, and S7 corresponding to the lockup clutch engagement determination means 90, the automatic downshift vehicle speed selection means 92, and the lockup clutch control means 94, it is determined whether or not the activation of the normal control that is the lockup control is completed. It is determined whether or not the up-clutch 34 is in an ON state, and an automatic downshift point is selected depending on whether the lock-up clutch 34 is on or off. That is, when the lock-up clutch 34 is in the ON state, the determination in S3 is affirmed, and the automatic downshift point A is selected in the same manner as S4 in the first embodiment by starting the automatic down control for the gear hold mode in S6. Further, when the lockup clutch 34 is in the OFF state, the determination in S3 is denied, and the downshift control in the D range, that is, the automatic transmission mode is continued in S7, and in the automatic transmission mode until the lockup clutch 34 is turned on. The automatic downshift point C is set as an automatic downshift point in the gear hold mode.

Ｓ７では、変速制御手段８４によって、そのＳ７で選択された自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃに基づいて自動ダウンシフト制御が行われる。また、Ｓ７では、ロックアップクラッチ３４がＯＦＦ状態である間はＤレンジの自動変速モードの自動ダウンシフト点Ｃがギヤホールドモードの自動ダウンシフト点となるので、コースト走行において自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた際にダウンシフトが好適に防止される。 In S7, automatic downshift control is performed by the shift control means 84 based on the automatic downshift point C in the automatic shift mode selected in S7. In S7, the automatic downshift point C in the automatic transmission mode in the D range becomes the automatic downshift point in the gear hold mode while the lockup clutch 34 is in the OFF state. A downshift is preferably prevented when switched to mode.

本実施例の自動変速機１８の電子制御装置によれば、コースト走行で自動変速モードからギヤホールドモードへ切り換えられた後は、ロックアップクラッチ３４がＯＮ状態となるまでは、自動変速モードでのダウンシフト点Ｃをギヤホールドモードの自動ダウンシフト点とする。このため、前記自動変速モードのダウンシフト点Ｃは、多岐に渡る条件により切り替わるので、前記自動変速モードのダウンシフト点Ｃの機能をギヤホールドモードでも継続させることで、そのギヤホールドモードで新たな制御を大きく追加する必要がなくなる。 According to the electronic control unit of the automatic transmission 18 of the present embodiment, after the automatic transmission mode is switched from the automatic transmission mode to the gear hold mode by coasting, the automatic transmission mode is not operated until the lockup clutch 34 is turned on. The downshift point C is set as an automatic downshift point in the gear hold mode. For this reason, since the downshift point C in the automatic transmission mode is switched depending on various conditions, the function of the downshift point C in the automatic transmission mode is continued even in the gear hold mode. There is no need to add a lot of control.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

本実施例において、シフトレバー７４がＤレンジからマニュアルレンジであるＳレンジに操作されることによって、ギヤホールドモードに切り換えられたが、ギヤホールドモードは、シフトレバー７４の操作によって切り換えられるものではなく、例えば、ハンドルに設けられたパドル型スイッチや操作釦等によって切り換えられても良い。 In this embodiment, the shift lever 74 is switched from the D range to the S range, which is a manual range, so that the gear hold mode is switched. However, the gear hold mode is not switched by the operation of the shift lever 74. For example, it may be switched by a paddle type switch or an operation button provided on the handle.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両
１４：エンジン
１６：トルクコンバータ
１８：自動変速機
３２：駆動輪
３４：ロックアップクラッチ
８０：電子制御装置(変速制御装置)
Ａ：自動ダウンシフト点
Ｃ：自動ダウンシフト点 10: Vehicle 14: Engine 16: Torque converter 18: Automatic transmission 32: Drive wheel 34: Lock-up clutch 80: Electronic control device (transmission control device)
A: Automatic downshift point C: Automatic downshift point

Claims

When a vehicle with a torque converter with a lock-up clutch and a stepped automatic transmission in the power transmission path from the engine to the drive wheels is switched from the automatic transmission mode to the gear-hold-type manual transmission mode, the engine stalls A shift control device for an automatic transmission for a vehicle that performs automatic downshift control for automatically performing a downshift for prevention,
When the lockup clutch is in the ON state in the manual shift mode in coasting, the automatic downshift point of the automatic downshift control is a value on the higher vehicle speed side than the automatic downshift point in the automatic shift mode. and,
After the automatic transmission mode is switched to the manual transmission mode, a downshift point in the automatic transmission mode is set as the automatic downshift point until the lockup clutch is turned on. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle.