JP2008157394A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の軽量・コンパクト化と高剛性化という相反する課題を同時に解決すると共に、強度・耐久性を向上させた車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】複列の円錐ころ９、１０列を備え、ハブ輪１４の小径段部１４ｂの端部を揺動加締することにより内輪６が固定された車輪用軸受装置において、インナー側の円錐ころ１０列のピッチ円直径ＰＣＤｉがアウター側の円錐ころ９列のピッチ円直径ＰＣＤｏよりも大径に設定されると共に、インナー側の円錐ころ１０列のころ長さＬｉがアウター側の円錐ころ９列のころ長さＬｏよりも長く設定され、かつ、これらの円錐ころ９、１０のころ径ｄｉ、ｄｏおよびころ個数が同一に設定されている。これにより、ころ径ｄｉおよびころ個数の増加による保持器８の強度ダウンを防止しつつインナー側の軸受列の基本定格荷重が増大され、軸受の剛性と寿命を向上させることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置、特に、軽量化と高剛性化を図った車輪用軸受装置に関するものである。

従来から自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置は、車輪を取り付けるためのハブ輪を転がり軸受を介して回転自在に支承するもので、駆動輪用と従動輪用とがある。構造上の理由から、駆動輪用では内輪回転方式が、従動輪用では内輪回転と外輪回転の両方式が一般的に採用されている。この車輪用軸受装置には、所望の軸受剛性を有し、ミスアライメントに対しても耐久性を発揮すると共に、燃費向上の観点から回転トルクが小さい複列アンギュラ玉軸受が多用されている。一方、オフロードカーやトラック等、車体重量が嵩む車両には複列円錐ころ軸受が使用されている。

また、車輪用軸受装置には、懸架装置を構成するナックルとハブ輪との間に複列アンギュラ玉軸受等からなる車輪用軸受を嵌合させた第１世代と称される構造から、外方部材の外周に直接車体取付フランジまたは車輪取付フランジが形成された第２世代構造、また、ハブ輪の外周に一方の内側転走面が直接形成された第３世代構造、あるいは、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の外周にそれぞれ内側転走面が直接形成された第４世代構造とに大別されている。

図４に示す車輪用軸受装置は、軽量・コンパクト化を図った第４世代構造で、ハブ輪５０と複列の転がり軸受５１および等速自在継手５２とがユニット化して構成されている。複列の転がり軸受５１は、外方部材５３と内方部材５４と、両部材間に収容された複数のボール５５および円錐ころ５６とを備えている。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図面左側）、中央寄り側をインナー側（図面右側）という。

外方部材５３は、外周に図示しない懸架装置を構成するナックルに取り付けられる車体取付フランジ５３ｃを一体に有し、内周に複列の外側転走面５３ａ、５３ｂが形成されている。ここで、アウター側の外側転走面５３ａの直径は、インナー側の外側転走面５３ｂの直径よりも小径に設定されている。一方、内方部材５４は、ハブ輪５０と、このハブ輪５０と一体に構成された後述する外側継手部材５８と、この外側継手部材５８に圧入された別体の内輪５７とを有している。

ハブ輪５０は、一端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５０ｂを一体に有し、外周に複列の外側転走面５３ａ、５３ｂのうちアウター側の外側転走面５３ａに対向する内側転走面５０ａが直接形成されると共に、内輪５７の外周には複列の外側転走面５３ａ、５３ｂのうちインナー側の外側転走面５３ｂに対向する内側転走面５７ａが形成されている。

等速自在継手５２は、カップ状のマウス部５９と、このマウス部５９の底部をなす肩部６０とからなる外側継手部材５８を有し、この外側継手部材５８の内周には曲線状のトラック溝５８ａが形成されている。内輪５７はマウス部５９の外径に圧入され、止め輪６１によって軸方向に固定されている。

外方部材５３と内方部材５４のアウター側の転走面５３ａ、５０ａ間には複数のボール５５が、インナー側の転走面５３ｂ、５７ａ間には複数の円錐ころ５６がそれぞれ転動自在に収容され、これらボール５５列および円錐ころ５６列のうちアウター側のボール５５列のピッチ円直径は、インナー側の円錐ころ５６列のピッチ円直径よりも小さく設定されている。これにより、アウター側の軸受列部分に比べ大きな荷重が加わるインナー側の軸受列部分の基本定格荷重を、アウター側の軸受列部分の基本定格荷重よりも大きくして、これら両軸受列部分の寿命をほぼ同じにすることができ、無駄のない設計を可能にすることができる（例えば、特許文献１参照。）。

ところが、このような車輪用軸受装置にあっては、外側継手部材５８のマウス部５９に内輪５７が固定される構造のため、軸方向には確かにコンパクト化されるが、外方部材５３の外径自体が大きくなり、軽量化を阻害するだけでなく、ナックルをはじめとする周辺部品の設計変更を伴い好ましくない。こうした問題を解決したものとして、図５に示すような車輪用軸受装置が知られている。

この車輪用軸受装置は、外周にナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ６２ｃを一体に有し、内周に複列の外側転走面６２ａ、６２ｂが形成された外方部材６２と、一端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ６３を一体に有し、外周に複列の外側転走面６２ａ、６２ｂのうちアウター側の外側転走面６２ａに対向する内側転走面６４ａと、この内側転走面６４ａから軸方向に延びる小径段部６４ｂが形成されたハブ輪６４、およびこのハブ輪６４の小径段部６４ｂに外嵌され、複列の外側転走面６２ａ、６２ｂのうちインナー側の外側転走面６２ｂに対向する内側転走面６５ａが形成された内輪６５からなる内方部材６６と、これら両転走面間に収容された複列のボール６７、６８と、これら複列のボール６７、６８を転動自在に保持する保持器６９、７０とを備えた複列アンギュラ玉軸受で構成されている。

内輪６５は、ハブ輪６４の小径段部６４ｂを径方向外方に塑性変形させて形成した加締部６４ｃによって軸方向に固定されている。そして、外方部材６２と内方部材６６との間に形成される環状空間の開口部にシール７１、７２が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。

ここで、アウター側のボール６７列のピッチ円直径Ｄ１が、インナー側のボール６８列のピッチ円直径Ｄ２よりも大径に設定されている。これに伴い、ハブ輪６４の内側転走面６４ａが内輪６５の内側転走面６５ａよりも拡径され、あわせて外方部材６２のアウター側の外側転走面６２ａがインナー側の外側転走面６２ｂよりも拡径されている。そして、アウター側のボール６７がインナー側のボール６８よりも多数収容されている。このように、各ピッチ円直径Ｄ１、Ｄ２をＤ１＞Ｄ２に設定することにより、車両の静止時だけでなく旋回時においても剛性が向上し、車輪用軸受装置の長寿命化を図ることができる（例えば、特許文献２参照。）。
特開平１１−９１３０８号公報 特開２００４−１０８４４９号公報

こうした従来の車輪用軸受装置では、アウター側のボール６７列のピッチ円直径Ｄ１がインナー側のボール６８列のピッチ円直径Ｄ２よりも大径に設定され、これに伴い、ハブ輪６４の内側転走面６４ａが内輪６５の内側転走面６５ａよりも拡径されている。これにより装置の大型化を避けつつアウター側の軸受列の剛性が向上し、車輪用軸受装置の長寿命化を図ることができる。然しながら、インナー側・アウター側の各軸受列に加わる荷重は互いに異なり、アウター側の軸受列に加わる荷重よりも、インナー側の軸受列に加わる荷重の方が大きくなるのが一般的である。こうした場合、この従来の車輪用軸受装置では、インナー側の軸受列の基本定格荷重が、アウター側の軸受列の基本定格荷重よりも小さくなって短寿命になる。

この場合、インナー側のボール６８列のボール径をアウター側のボール６７列のボール径よりも大径に設定してインナー側の軸受列の基本定格荷重を大きくする方法が考えられるが、これでは、保持器７０のボール間の肉厚が減少して強度不足になるためボール個数を減らさなければならなくなり、軸受剛性が低下してしまうという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、装置の軽量・コンパクト化と高剛性化という相反する課題を同時に解決すると共に、強度・耐久性を向上させた車輪用軸受装置を提供することを目的としている。

係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１記載の発明は、外周にナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された少なくとも一つの内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の円錐ころ列とを備えた車輪用軸受装置において、前記複列の円錐ころ列のうちインナー側の円錐ころ列のピッチ円直径がアウター側の円錐ころ列のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記インナー側の円錐ころ列のころ長さが前記アウター側の円錐ころ列のころ長さよりも長く設定され、かつ、これらの円錐ころのころ径およびころ個数が同一に設定されている。

このように、複列の円錐ころ列を備えた第２または第３世代構造の車輪用軸受装置において、複列の円錐ころ列のうちインナー側の円錐ころ列のピッチ円直径がアウター側の円錐ころ列のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、インナー側の円錐ころ列のころ長さがアウター側の円錐ころ列のころ長さよりも長く設定され、かつ、これらの円錐ころのころ径およびころ個数が同一に設定されているので、軽量・コンパクト化を図ると共に、ころ径およびころ個数の増加による保持器の強度ダウンを防止しつつインナー側の軸受列の基本定格荷重が増大され、軸受の剛性と寿命を向上させた車輪用軸受装置を提供することができる。

好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により前記内輪が軸方向に固定されていれば、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、インナー側の円錐ころ列におけるピッチ円直径の拡径量に対応してインナー側の内輪の肉厚を厚くすることができ、加締部の塑性変形に伴い内輪の内側転走面や外径に発生するフープ応力を抑制して内輪の強度・耐久性を向上させることができる。

また、請求項３に記載の発明のように、前記ハブ輪の外周にアウター側の内側転走面が直接形成されると共に、この内側転走面から軸方向に延びる前記小径段部が形成され、この小径段部に所定のシメシロを介して前記インナー側の内輪が圧入されていれば、一層装置の軽量・コンパクト化ができると共に、ハブ輪の強度・耐久性を向上させることができる。

本発明に係る車輪用軸受装置は、外周にナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された少なくとも一つの内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の円錐ころ列とを備えた車輪用軸受装置において、前記複列の円錐ころ列のうちインナー側の円錐ころ列のピッチ円直径がアウター側の円錐ころ列のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記インナー側の円錐ころ列のころ長さが前記アウター側の円錐ころ列のころ長さよりも長く設定され、かつ、これらの円錐ころのころ径およびころ個数が同一に設定されているので、軽量・コンパクト化を図ると共に、ころ径およびころ個数の増加による保持器の強度ダウンを防止しつつインナー側の軸受列の基本定格荷重が増大され、軸受の剛性と寿命を向上させた車輪用軸受装置を提供することができる。

外周にナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の円錐ころ列とを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により前記内輪がハブ輪に対して軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記複列の円錐ころ列のうちインナー側の円錐ころ列のピッチ円直径がアウター側の円錐ころ列のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記インナー側の円錐ころ列のころ長さが前記アウター側の円錐ころ列のころ長さよりも長く設定され、かつ、これらの円錐ころのころ径およびころ個数が同一に設定されている。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。
この車輪用軸受装置は第２世代と呼称される駆動輪用であって、ハブ輪１と、このハブ輪１に固定された車輪用軸受２とを備えている。ハブ輪１は、アウター側の一端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ３を一体に有し、外周にこの車輪取付フランジ３から肩部１ａを介して軸方向に延びる小径段部１ｂが形成されると共に、内周にトルク伝達用のセレーション（またはスプライン）１ｃが形成されている。車輪取付フランジ３にはハブボルト３ａが周方向等配に植設されている。

車輪用軸受２は、ハブ輪１の肩部１ａに衝合した状態で小径段部１ｂに所定のシメシロを介して圧入されている。ハブ輪１はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、肩部１ａから小径段部１ｂに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これにより、車輪取付フランジ３に負荷される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、車輪用軸受２の嵌合部となる小径段部１ｂの耐フレッティング性が向上する。

車輪用軸受２は、外周に懸架装置を構成するナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ４ｃを一体に有し、内周に複列の外側転走面４ａ、４ｂが形成された外方部材４と、外周にこれら複列の外側転走面４ａ、４ｂに対向する内側転走面５ａ、６ａがそれぞれ形成された２つの内輪５、６と、両転走面４ａ、５ａおよび４ｂ、６ａ間に保持器７、８を介して転動自在に収容された複列の円錐ころ９、１０列を備えている。外方部材４と２つの内輪５、６との間に形成された環状空間の開口部にはシール１１、１２が装着され、軸受内部に封入されたグリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。

内輪５、６の内側転走面５ａ、６ａは、円錐ころ９、１０にラインコンタクトするテーパ状に形成され、小径側（正面）端面５ｄ、６ｄが突合せ状態で衝合された、所謂背面合せタイプの複列円錐ころ軸受を構成している。そして、内側転走面５ａ、６ａの大径側に円錐ころ９、１０を案内するための大鍔５ｂ、６ｂと、小径側に円錐ころ９、１０の脱落を防止するための小鍔５ｃ、６ｃがそれぞれ形成されている。

外方部材４はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、複列の外側転走面４ａ、４ｂが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。また、内輪５、６および円錐ころ９、１０はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。

ここで、本実施形態では、インナー側の円錐ころ１０列のピッチ円直径ＰＣＤｉがアウター側の円錐ころ９列のピッチ円直径ＰＣＤｏよりも大径（ＰＣＤｉ＞ＰＣＤｏ）に設定されると共に、インナー側の円錐ころ１０列のころ長さＬｉがアウター側の円錐ころ９列のころ長さＬｏよりも長く設定されている（Ｌｉ＞Ｌｏ）。また、インナー側の円錐ころ１０列のころ径ｄｉとアウター側の円錐ころ９列のころ径ｄｏが同一（ｄｉ＝ｄｏ）に設定されると共に、これらの円錐ころ９、１０のころ個数Ｚｉ、Ｚｏが同一（Ｚｉ＝Ｚｏ）に設定されている。これにより、軽量・コンパクト化を図ると共に、ころ径ｄｉおよびころ個数Ｚｉの増加による保持器８の強度ダウンを防止しつつインナー側の軸受列の基本定格荷重が増大され、軸受の剛性と寿命を向上させた車輪用軸受装置を提供することができる。

図２は、本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は、前述した第１の実施形態（図１）と基本的にはハブ輪の構成が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

この車輪用軸受装置は第２世代と呼称される従動輪用であって、ハブ輪１３と、このハブ輪１３に固定された車輪用軸受２とを備えている。ハブ輪１３はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、肩部１ａから小径段部１ｂに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。

車輪用軸受２は、ハブ輪１３の肩部１ａに衝合した状態で小径段部１ｂに所定のシメシロを介して圧入されると共に、小径段部１ｂの端部を塑性変形させて形成した加締部１３ａによって軸方向に固定されている。

ここで、本実施形態は、前述した実施形態と同様、インナー側の円錐ころ１０列のピッチ円直径ＰＣＤｉがアウター側の円錐ころ９列のピッチ円直径ＰＣＤｏよりも大径（ＰＣＤｉ＞ＰＣＤｏ）に設定されると共に、インナー側の円錐ころ１０列のころ長さＬｉがアウター側の円錐ころ９列のころ長さＬｏよりも長く設定されている（Ｌｉ＞Ｌｏ）。また、インナー側の円錐ころ１０列のころ径ｄｉとアウター側の円錐ころ９列のころ径ｄｏが同一（ｄｉ＝ｄｏ）に設定されると共に、インナー側の円錐ころ１０列のころ個数Ｚｉとアウター側の円錐ころ９列のころ個数Ｚｏが同一（Ｚｉ＝Ｚｏ）に設定されている。

これにより、軽量・コンパクト化を図ると共に、インナー側の軸受列の基本定格荷重が増大して軸受の剛性と寿命を向上させることができる。また、インナー側の円錐ころ１０列におけるピッチ円直径ＰＣＤｉの拡径量に対応してインナー側の内輪６の肉厚を厚くすることができ、加締部１３ａの塑性変形に伴い内輪６の内側転走面６ａや外径６ｅに発生するフープ応力を抑制して内輪６の強度・耐久性を向上させることができる。

図３は、本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は、前述した第２の実施形態（図２）と基本的にはハブ輪の構成が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

この車輪用軸受装置は第３世代と呼称される従動輪用であって、外方部材４と、ハブ輪１４、およびこのハブ輪１４の小径段部１４ｂに圧入された内輪６からなる内方部材１５とを備えている。ハブ輪１４は、アウター側の一端部に車輪取付フランジ３を一体に有し、外周にアウター側の内側転走面１４ａと、この内側転走面１４ａから軸方向に延びる小径段部１４ｂが形成されている。内輪６は、その小径側端面６ｄがハブ輪１４の肩部１４ｃに突合せ状態で衝合し、小径段部１４ｂに所定のシメシロを介して圧入されて加締部１３ａによって軸方向に固定されている。

外方部材４とハブ輪１４および内輪６との間に形成された環状空間の開口部にはシール１６、１２が装着され、軸受内部に封入されたグリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。

ハブ輪１４はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、シール１６が摺接するシールランド部３ｂから内側転走面１４ａおよび小径段部１４ｂに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。

ここで、本実施形態は、前述した第２の実施形態と同様、インナー側の円錐ころ１０列のピッチ円直径ＰＣＤｉがアウター側の円錐ころ９列のピッチ円直径ＰＣＤｏよりも大径（ＰＣＤｉ＞ＰＣＤｏ）に設定されると共に、インナー側の円錐ころ１０列のころ長さＬｉがアウター側の円錐ころ９列のころ長さＬｏよりも長く設定されている（Ｌｉ＞Ｌｏ）。また、インナー側の円錐ころ１０列のころ径ｄｉとアウター側の円錐ころ９列のころ径ｄｏが同一（ｄｉ＝ｄｏ）に設定されると共に、インナー側の円錐ころ１０列のころ個数Ｚｉとアウター側の円錐ころ９列のころ個数Ｚｏが同一（Ｚｉ＝Ｚｏ）に設定されている。

これにより、さらに軽量・コンパクト化を図りつつインナー側の軸受列の基本定格荷重が増大して軸受の剛性と寿命を向上させることができると共に、インナー側の円錐ころ１０列におけるピッチ円直径ＰＣＤｉの拡径量に対応してインナー側の内輪６の肉厚を厚くすることができる。したがって、ハブ輪１４の強度アップと共に、加締部１３ａの塑性変形に伴い内輪６の内側転走面６ａや外径６ｅに発生するフープ応力を抑制して内輪６の強度・耐久性を向上させることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

本発明に係る車輪用軸受装置は、駆動輪用、従動輪用に拘わらず、複列の円錐ころ軸受で構成された第２または第３世代構造の車輪用軸受装置に適用することができる。

本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。 本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。 本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す縦断面図である。 従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。 従来の他の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。

符号の説明

１、１３、１４・・・・・・・・・・ハブ輪
１ａ、１４ｃ・・・・・・・・・・・肩部
１ｂ、１４ｂ・・・・・・・・・・・小径段部
１ｃ・・・・・・・・・・・・・・・セレーション
２・・・・・・・・・・・・・・・・車輪用軸受
３・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
３ａ・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
３ｂ・・・・・・・・・・・・・・・シールランド部
４・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
４ａ、４ｂ・・・・・・・・・・・・外側転走面
４ｃ・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５、６・・・・・・・・・・・・・・内輪
５ａ、６ａ、１４ａ・・・・・・・・内側転走面
５ｂ、６ｂ・・・・・・・・・・・・大鍔
５ｃ、６ｃ・・・・・・・・・・・・小鍔
５ｄ、６ｄ・・・・・・・・・・・・小径側端面
６ｅ・・・・・・・・・・・・・・・インナー側の内輪の外径
７、８・・・・・・・・・・・・・・保持器
９、１０・・・・・・・・・・・・・円錐ころ
１１、１２、１６・・・・・・・・・シール
１３ａ・・・・・・・・・・・・・・加締部
１５・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
５０、６４・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５０ａ、５７ａ、６４ａ、６５ａ・・内側転走面
５０ｂ、６３・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５１・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
５２・・・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
５３、６２・・・・・・・・・・・・外方部材
５３ａ、５３ｂ、６２ａ、６２ｂ・・外側転走面
５３ｃ、６２ｃ・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５４、６６・・・・・・・・・・・・内方部材
５５、６７、６８・・・・・・・・・ボール
５６・・・・・・・・・・・・・・・円錐ころ
５７、６５・・・・・・・・・・・・内輪
５８・・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
５８ａ・・・・・・・・・・・・・・トラック溝
５９・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
６０・・・・・・・・・・・・・・・肩部
６１・・・・・・・・・・・・・・・止め輪
６４ｂ・・・・・・・・・・・・・・小径段部
６４ｃ・・・・・・・・・・・・・・加締部
６９、７０・・・・・・・・・・・・保持器
７１、７２・・・・・・・・・・・・シール
ｄｉ・・・・・・・・・・・・・・・インナー側の円錐ころのころ径
ｄｏ・・・・・・・・・・・・・・・アウター側の円錐ころのころ径
Ｄ１・・・・・・・・・・・・・・・アウター側のボールのピッチ円直径
Ｄ２・・・・・・・・・・・・・・・インナー側のボールのピッチ円直径
Ｌｉ・・・・・・・・・・・・・・・インナー側の円錐ころのころ長さ
Ｌｏ・・・・・・・・・・・・・・・アウター側の円錐ころのころ長さ
ＰＣＤｉ・・・・・・・・・・・・・インナー側の円錐ころのピッチ円直径
ＰＣＤｏ・・・・・・・・・・・・・アウター側の円錐ころのピッチ円直径
Ｚｉ・・・・・・・・・・・・・・・インナー側の円錐ころのころ個数
Ｚｏ・・・・・・・・・・・・・・・アウター側の円錐ころのころ個数

Claims (3)

1. 外周にナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
   一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された少なくとも一つの内輪からなる内方部材と、
   この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の円錐ころ列とを備えた車輪用軸受装置において、
   前記複列の円錐ころ列のうちインナー側の円錐ころ列のピッチ円直径がアウター側の円錐ころ列のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記インナー側の円錐ころ列のころ長さが前記アウター側の円錐ころ列のころ長さよりも長く設定され、かつ、これらの円錐ころのころ径およびころ個数が同一に設定されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により前記内輪が軸方向に固定されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記ハブ輪の外周にアウター側の内側転走面が直接形成されると共に、この内側転走面から軸方向に延びる前記小径段部が形成され、この小径段部に所定のシメシロを介して前記インナー側の内輪が圧入されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。

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