JP2008144891A - ディスクブレーキ - Google Patents

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善樹 松崎
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    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D2055/0004Parts or details of disc brakes
    • F16D2055/0016Brake calipers
    • F16D2055/002Brake calipers assembled from a plurality of parts

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Abstract

【課題】パッドの中心と押圧中心とを容易な構造によって変位させたディスクブレーキを提供する。
【解決手段】パッド2と、パッド2をディスクロータRに押圧する押圧部材8と、ディスクロータRに押圧されたパッド2のディスクロータR周方向への移動を規制するトルク受部3c〜3fが形成されたトルク受部材3とを有するディスクブレーキ1であって、パッド2とトルク受部3c〜3fとの間に設けられて、パッド2の中心を押圧部材8による押圧中心からロータ周方向に変位させる板材4〜7を有している。
【選択図】図1

Description

本発明は、ディスクブレーキに関する。とりわけパッドと、パッドをディスクロータに押圧する押圧部材を有し、パッドの中心を押圧部材による押圧中心から変位させる構造を有するディスクブレーキに関する。
従来、特許文献1に記載のディスクブレーキが知られている。このディスクブレーキは、パッドと、パッドをディスクロータに押圧するピストンと、パッドを移動可能に支持するキャリパを有している。キャリパには、ピストンが挿入されるシリンダ部が形成されており、その位置がパッドの中心位置からロータ周方向に変位している。そのためピストンは、パッドのロータ回出側部を回入側部よりも強く押す構成になっている。これによって制動時に生じるパッドのモーメント(図4のM1参照)によるディスクロータの押圧力の偏りをオフセットでき、パッドの偏磨耗を小さくすることができる。
しかも特許文献1に記載のディスクブレーキは、ディスクロータよりも車両内側に配設されるパッドの押圧中心が、車両外側に配設されるパッドの押圧中心よりもロータ回出側に変位させた構成になっている。そのため制動時に生じるキャリパのスイング(図5のM2参照)をオフセットすることができる。かくしてディスクブレーキのねじれによって生じ得るパッドの偏摩耗等を防止することができる。
しかし特許文献1に記載のディスクブレーキは、シリンダ部の位置によってパッドの押圧中心を変位させている。そのため車両の左側と右側に装着されるキャリパの形状を相違させる必要等があるために、部品の共通化が困難で製造コストが高くなる問題等があった。
本発明と目的は異なるものの、特許文献2に記載のディスクブレーキも従来知られている。このディスクブレーキは、パッドの両側に薄板金属製のライナを有している。このライナは、ディスクロータに押圧されたパッドのロータ周方向への移動を規制するトルク受部とパッドとの間に設けられて、パッドがトルク受部に固着することを防止するものである。そのためライナは、押圧部材の押圧中心と、パッドの中心とを変位させる構造は有していなかった。
特許第2998363号 特許第3284799号
そこで本発明は、パッドの中心と押圧中心とを容易な構造によって変位させたディスクブレーキを提供することを課題とする。
前記課題を解決するために本発明は、各請求項に記載の通りの構成を備えるディスクブレーキであることを特徴とする。すなわち請求項1に記載の発明によると、パッドと、そのパッドをディスクロータに押圧する押圧部材と、ディスクロータに押圧されたパッドのディスクロータ周方向への移動を規制するトルク受部が形成されたトルク受部材とを有している。そしてパッドとトルク受部との間に設けられて、パッドの中心を押圧部材による押圧中心からロータ周方向に変位させる板材を有している。
したがって板材という容易な構造によってパッドの中心位置を押圧部材による押圧中心からロータ周方向に変位させることができる。そして従来のように押圧部材(ピストン等)の位置を調整する必要がないために製造コストを安価にすることができる。例えば、車両の左側と右側に装着されるトルク受部材の構造を共通化することなどができる。
請求項2に記載の発明によると、パッドの両側に板材を設け、両側に設けた板材のロータ周方向の厚さに差を設けることで、パッドの中心を押圧部材による押圧中心から変位させる構成になっている。したがってパッドは、両側に設けた板材の厚さの差によって押圧部材による押圧中心からその中心位置が変位されている。そのため確実かつ容易な構造によってパッドの中心位置を押圧部材による押圧中心から変位させることができる。
請求項3に記載の発明によると、車両前進時におけるパッドのディスクロータのロータ回出側とロータ回入側のそれぞれに板材を設ける。そしてロータ回出側の板材をロータ回入側の板材よりもロータ周方向の厚さを厚くして、パッドの中心を押圧部材による押圧中心よりもロータ回入側に変位させた構成になっている。
したがってパッドは、押圧中心よりも中心位置がロータ回入側に変位する。そのためパッドは、押圧部材によってロータ回入側よりもロータ回出側が強くディスクロータに押圧される。一方、パッドは、ディスクロータに押圧されると、ロータ回出側の端部がトルク受部によってロータ周方向への移動が規制され、該端部を中心とするモーメントがパッドに発生する。そのため前記モーメントによるパッドのディスクロータへの押圧力の不均一は、本発明の構成によって補正される。かくしてパッドのディスクロータへの押圧力の均一化を図ることができ、これによりパッドの偏磨耗を抑制することができる。
請求項4に記載の発明によると、パッドは、ディスクロータよりも車両内側と車両外側のそれぞれに設けられている。板材は、少なくとも各パッドの車両前進時におけるディスクロータのロータ回出側のそれぞれに設けられ、車両内側のパッドのロータ回出側に設けられた板材が、車両外側のパッドのロータ回出側に設けられた板材よりもロータ周方向の厚さが厚くなっている。これにより車両内側の押圧中心からの車両内側のパッドの変位量が車両外側の押圧中心からの車両外側のパッドの変位量よりも大きくなっている。
ところでトルク受部材は、ディスクロータよりも車両内側に取付けられる取付部を有し、取付部から片持ち梁状にディスクロータを跨いで延出している。そのためトルク受部材は、高減速度の制動時に取付部を中心にねじれる。これに対して本発明では、車両内側のパッドが車両外側のパッドよりも押圧中心から多くロータ回出側に変位している。そのためトルク受部材のねじれを打ち消す方向のモーメントを発生させることができる。その結果、ディスクブレーキのねじれによって生じ得るペダルストロークの変化や、パッドの引きずり現象による燃費の悪化や、パッドの偏摩耗等を防止することができる。
実施の形態を図1〜5にしたがって説明する。ディスクブレーキ1は、図1に示すように一対のパッド2と、パッド2を移動可能に支持するキャリパ(トルク受部材)3と、パッド2をディスクロータRに向けて押圧する一対のピストン(押圧部材)8を有している。各パッド2の両側には、パッド2の中心位置をピストン8による押圧中心Cから変位させる板材4〜7が設けられている。
キャリパ3は、図1に示すように車両側の部材に取付けられる取付部3gを有し、取付部3gからディスクロータRを跨いで車両外側に片持ち梁状に延出している。キャリパ3の車両内側部と車両外側部には、ピストン8を移動可能に収納するシリンダ部3bが形成されている。一対のシリンダ部3bは、軸線がほぼ同一直線状に位置しており、一対のピストン8による押圧中心Cが同一直線状に位置している。キャリパ3の上面中央部には、パッド2を出し入れできる開口部3aが形成されている。
パッド2は、図1,2に示すようにディスクロータRに摺接されて摩擦力を生ずる摩擦材2aと、摩擦材2aを裏面から支持する裏板2bを一体に有している。裏板2bの上部には、パッドピン9が挿通される一対の長穴2dが形成されている。長穴2dは、裏板2bの上縁部に沿ってロータ周方向に延出している。長穴2dに挿入されたパッドピン9は、キャリパ3の開口部3aをロータ軸方向に跨いだ状態で両端部がキャリパ3に取付けられる。一対のパッド2は、開口部3aからキャリパ3に挿入され、パッドピン9を介してキャリパ3にてロータ軸方向に移動可能で、かつロータ周方向に移動可能に支持される。
図1に示すようにキャリパ3は、車両内側部に挿入されたパッド2の両端縁に沿って延出するトルク受部3c,3dと、車両外側部に挿入されたパッド2の両端縁に沿って延出するトルク受部3e,3fを有している。各トルク受部3c〜3fとパッド2の間には、板材4〜7が介装されている。
板材4〜7は、図1,2に示すように略直方体であって、パッド2の裏板2bの側面ほぼ全長渡って延出し、トルク受部3c〜3fを覆う。板材4〜7の材質は、防錆処理された鋼材、アルミ材等の金属材料または樹脂材料であって、トルク受部3c〜3fに裏板2bが固着することを防止する。そしてトルク受部3c〜3fの腐食や陥没をも防止する。これら板材4〜7は、キャリパ3に取付けられる。
板材4〜7は、図1に示すようにディスクロータ周方向、厳密には周接線方向(図1上下方向)に所定の厚みを有している。この板厚は、ばね性を有すことなく、剛性の高いことが望ましく、好ましくは3mm以上、5mm以上の厚みを有している。図3に示すように車両前進時のディスクロータRのロータ回出側(図3下側)に配設された板材4,6は、ロータ回入側(図3上側)に配設された板材5,7よりも厚みが厚く(tTi>tLi、tTo>tLo)、例えば1.2倍以上厚くなっている。
図3に示すようにロータ回出側(図3下側)に配設された板材4,6を比べると、車両外側に配された板材6よりも車両内側に配された板材4の方がロータ周方向に厚さが厚く(tTi>tTo)、例えば1.2倍以上厚くなっている。一方、ロータ回入側に配設された板材5,7は、ロータ周方向にほぼ同じ厚みを有している(tLi≒tLo)。
パッド2は、図1に示すように板材4〜7の厚み(tTi,tLi,tTo,tLo)によって、特にロータ回出側の板材4,6のロータ周方向の厚み(tTi,tTo)によってロータ回入側に変位している。その結果、パッド2の中心位置がピストン8の押圧中心Cよりもロータ回入側に変位し、押圧中心Cがパッド2の中心よりもロータ回出側に変位する。したがってパッド2は、ピストン8によってロータ回入側部よりもロータ回出側部が強くディスクロータRに押圧される。
一方、パッド2は、ピストン8によってディスクロータRに押圧されると、ロータ回出側部の端部2eが板材4,6を介してトルク受部3c,3eによってロータ周方向への移動が規制される。そして端部2eを中心にモーメントM1が発生し、パッド2のロータ回入側部がロータ回出側部よりも強くディスクロータRに向けて押される。そのためモーメントM1による面圧の不均一は、パッド2の中心位置を押圧中心Cよりもロータ回入側に変位させることで補正され得る。これによりパッド2のロータ周方向の面圧がほぼ均一になる。
またキャリパ3は、図5に示すように取付部3gから片持ち梁状に車両外方に延出している。そのためパッド2をディスクロータRに押圧すると、取付部3gを中心とするモーメントM2がキャリパ3に発生する。その結果、キャリパ3は、取付部3gを中心に車両外側部がロータ回出側にスイングする(ねじれる)。
これに対して本形態では、図5に示すように板材4が板材6よりもロータ周方向の厚さが厚くなっているために、車両内側に設けたパッド2のピストン8の押圧中心Cからの変位量Liが、車両外側のパッド2の押圧中心Cからの変位量Loに比べて大きくなる。そのためピストン8の押圧と一対のパッド2の変位差(Li−Lo)とを乗じて得たモーメントM3がディスクブレーキ1に発生する。そしてモーメントM3がモーメントM2を打ち消す方向に働く。その結果、モーメントM2によって生じ得るパッド2のディスクロータRへの面圧の不均一がモーメントM3によって補正され、パッド2のロータ周方向の面圧がほぼ均一になる。
なお車両後進時の制動時では、車両前進時の制動時に生じるモーメントM1に相当するモーメントが前進時のモーメントM1に比べて小さい。そのため大きな問題になることがなく、板材5,7のロータ周方向の厚みをほぼ同じにしている。そして同じ厚みにすることで板材5,7の部品の共通化を図り、部品コストの削減を図っている。
以上のようにしてディスクブレーキ1が形成されている。すなわちディスクブレーキ1は、図1に示すようにパッド2とトルク受部3c〜3fとの間に設けられて、パッド2の中心をピストン(押圧部材)8による押圧中心Cからロータ周方向に変位させる板材4〜7を有している。
したがって板材4〜7という容易な構造によってパッド2の中心位置をピストン8の押圧中心Cからロータ周方向に変位させることができる。そして従来のようにピストン8等の位置を調整する必要がないために製造コストを安価にすることができる。例えば、車両の左側と右側に装着されるキャリパ3の構造を共通化することなどができる。
また図1に示すようにパッド2の両側に板材4〜7を設け、両側に設けた板材4〜7のロータ周方向の厚さに差を設けることで、パッド2の中心をピストン(押圧部材)8による押圧中心Cから変位させる構成になっている。したがってパッド2は、両側に設けた板材4〜7の厚さの差によってピストン8の押圧中心Cから中心位置が変位されている。そのため確実かつ容易な構造によってパッド2の中心位置をピストン8による押圧中心Cから変位させることができる。
また図1に示すように車両前進時におけるパッド2のディスクロータRのロータ回出側とロータ回入側のそれぞれに板材4〜7を設ける。そしてロータ回出側の板材4,6をロータ回入側の板材5,7よりもロータ周方向の厚さを厚くして、パッド2の中心をピストン(押圧部材)8の押圧中心Cよりもロータ回入側に変位させた構成になっている。
したがってパッド2は、押圧中心Cよりも中心位置がロータ回入側に変位する。そのためパッド2は、ピストン8によってロータ回入側よりもロータ回出側が強くディスクロータRに押圧される。一方、パッド2は、図4に示すようにディスクロータRに押圧されると、ロータ回出側の端部2eがトルク受部3c,3eによってロータ周方向への移動が規制され、端部2eを中心とするモーメントM1がパッド2に発生する。そのためモーメントM1によるパッド2のディスクロータRへの押圧力の不均一は、パッド2の中心位置を押圧中心Cよりもロータ回入側に変位させることで補正される。かくしてパッド2のディスクロータRへの押圧力の均一化を図ることができ、これによりパッド2の偏磨耗を抑制することができる。
またパッド2は、図1に示すようにディスクロータRよりも車両内側と車両外側のそれぞれに設けられている。板材4〜7は、少なくとも各パッド2の車両前進時におけるディスクロータRのロータ回出側のそれぞれに設けられ、車両内側のパッド2のロータ回出側に設けられた板材4が、車両外側のパッド2のロータ回出側に設けられた板材6よりもロータ周方向の厚さが厚くなっている。これにより車両内側の押圧中心Cからの車両内側のパッド2の変位量Liが車両外側の押圧中心Cからの車両外側のパッド2の変位量Loよりも大きくなっている。
ところでキャリパ3は、図5に示すようにディスクロータRよりも車両内側に取付けられる取付部3gを有し、取付部3gから片持ち梁状にディスクロータRを跨いで延出している。そのためキャリパ3は、高減速度の制動時に取付部3gを中心にねじれる。これに対して本形態では、車両内側(図5右側)のパッド2が車両外側(図5左側)のパッド2よりも押圧中心Cから多くロータ回出側(図5上側)に変位している。そのためキャリパ3のねじれを打ち消す方向のモーメントM3を発生させることができる。その結果、ディスクブレーキ1のねじれによって生じ得るペダルストロークの変化や、パッドの引きずり現象による燃費の悪化や、あるいはパッドの偏摩耗等を防止することができる。
(他の実施の形態)
本発明は、上記の実施の形態に限定されず、以下の形態であっても良い。
(1)上記実施の形態に係るディスクブレーキは、ディスクロータよりも車両内側と車両外側のそれぞれに一つのピストンを有していた。しかし車両内側と車両外側のそれぞれに複数のピストンを有する形態であって、複数のピストンによる押圧中心に対してパッドの中心位置が板材によって変位された形態であっても良い。
(2)上記実施の形態に係るディスクブレーキは、車両内側と車両外側のいずれにもピストンを有している対向型ディスクブレーキであった。しかし浮動型ディスクブレーキであっても良い。すなわち車両部材に取付けられるマウント(トルク受部材)と、マウントに移動可能に取付けられるキャリパを有し、パッドがマウントに移動可能に、あるいはパッドピンを介してキャリパに移動可能に取付けられる。マウントには、ディスクロータに押圧されたパッドのロータ周方向への移動を規制するトルク受部が形成されており、キャリパの車両内側部には、車両内側のパッドをディスクロータに押圧するピストン(押圧部材)が設けられ、キャリパの車両外側には、車両外側のパッドをディスクロータに押圧する爪部(押圧部材)が設けられる。そしてトルク受部とパッドの間に板材が設けられている形態であっても良い。
(3)上記実施の形態は、車両内側と車両外側のピストンによる押圧中心が同一直線状に配設されていた。しかし車両内側のピストンによる押圧中心と、車両外側のピストンによる押圧中心が同一直線状になく、ロータ周方向にずれていても良い。
ディスクブレーキの部分断面上面図である。 図1のII−II線断面矢視図である。 ディスクブレーキの上面模式図である。 ディスクブレーキの一部上面模式図である。 ディスクブレーキの上面模式図である。
符号の説明
1・・・ディスクブレーキ
2・・・パッド
3・・・キャリパ(トルク受部材)
3b・・・シリンダ部
3c〜3f・・・トルク受部
3g・・・取付部
4〜7・・・板材
8・・・ピストン(押圧部材)
R・・・ディスクロータ

Claims (4)

  1. パッド(2)と、そのパッド(2)をディスクロータ(R)に押圧する押圧部材(8)と、ディスクロータ(R)に押圧された前記パッド(2)のディスクロータ(R)周方向への移動を規制するトルク受部(3c〜3f)が形成されたトルク受部材(3)とを有するディスクブレーキ(1)であって、
    前記パッド(2)と前記トルク受部(3c〜3f)との間に設けられて、前記パッド(2)の中心を前記押圧部材(8)による押圧中心からロータ周方向に変位させる板材(4〜7)を有していることを特徴とするディスクブレーキ(1)。
  2. 請求項1に記載のディスクブレーキ(1)であって、
    パッド(2)の両側に板材(4〜7)を設け、前記両側に設けた板材(4〜7)のロータ周方向の厚さに差を設けることで、前記パッド(2)の中心を押圧部材(8)による押圧中心から変位させる構成になっていることを特徴とするディスクブレーキ(1)。
  3. 請求項2に記載のディスクブレーキ(1)であって、
    車両前進時におけるパッド(2)のディスクロータ(R)のロータ回出側とロータ回入側のそれぞれに板材(4〜7)を設け、前記ロータ回出側の板材(4,6)を前記ロータ回入側の板材(5,7)よりもロータ周方向に厚さを厚くして、パッド(2)の中心を押圧部材(8)による押圧中心よりもロータ回入側に変位させた構成になっていることを特徴とするディスクブレーキ(1)。
  4. 請求項1に記載のディスクブレーキ(1)であって、
    パッド(2)は、ディスクロータ(R)よりも車両内側と車両外側のそれぞれに設けられており、
    板材(4〜7)は、少なくとも前記各パッド(2)の車両前進時におけるディスクロータ(R)のロータ回出側のそれぞれに設けられ、前記車両内側のパッド(2)のロータ回出側に設けられた板材(4)が、前記車両外側のパッド(2)のロータ回出側に設けられた板材(6)よりも厚くロータ周方向の厚さが厚くなっており、これにより前記車両内側のパッド(2)の押圧中心からの変位量(Li)が前記車両外側のパッド(2)の押圧中心からの変位量(Lo)よりも大きくなっていることを特徴とするディスクブレーキ(1)。

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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2022065319A1 (ja) * 2020-09-23 2022-03-31 日立Astemo株式会社 車両用ディスクブレーキ

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