JP2008127900A

JP2008127900A - コンクリート軌道版

Info

Publication number: JP2008127900A
Application number: JP2006315636A
Authority: JP
Inventors: Kiyoshi Akiyama; 清志秋山
Original assignee: Oriental Shiraishi Corp
Current assignee: Oriental Shiraishi Corp
Priority date: 2006-11-22
Filing date: 2006-11-22
Publication date: 2008-06-05

Abstract

【課題】施工が容易であるとともに急カーブへの対応性を向上させることが可能なコンクリート軌道版を提供する。
【解決手段】路面電車又はＬＲＴ（Light Rail Transit）用のレールを固定配置するための一対のレール収容溝２１が長手方向へ略平行に形成されてなるとともに、少なくともこれら一対のレール収容溝２１の中間において開口部２３が開削され、長手方向の辺長は、敷設すべき軌道上のカーブの最小半径に基づいて決められたレール収容溝２１の溝幅に対応している。
【選択図】図１

Description

道路上に敷設される路面電車又はＬＲＴ（Light Rail Transit）用のレールを固定配置するためのコンクリート軌道版に関する。

道路上に敷設された軌道を走行する路面電車や、ヨーロッパで採用されているＬＲＴは、従来において、砕石等によって造成された路床上に枕木を敷設し、この枕木の上に固定されたレール上を走行するものが多かった。

しかし、上述の如き路面電車のレール支持構造では、路盤の造成に多大な労力を費やさなければならないという問題点があり、また軌道の安定性が不十分であり、メンテナンスを効率よく実行することができないという問題点もあった。さらにレールを支持する砕石や枕木が石版やアスファルト舗装の下に位置することから、レールを含む軌道の保守が困難になるという問題点もあった。

このため、プレキャストコンクリート製の軌道スラブ版に一対のレール収容溝を形成し、このレール収容溝にレールを固定配置する方法が提案されている。

例えば、特許文献１においては、耐用期間経過後、容易迅速に取替作業を行うことができる路面電車の軌道スラブ版が提案されている。

また工期の短縮化を図る観点から、スラブ本体の両端にそれぞれ係合凸部及び係合凹部を形成した軌道スラブ版も提案されている（例えば、特許文献２参照。）。

また、連接軌道等の新設工事における位置決め等を容易に行うことを目的とした軌道近傍舗装工法も提案されている（例えば、特許文献３参照。）。

さらに軌道直下に地下構造物の構築が予定されている場合において特に有効な路下施工法も提案されている。この施工法では、路面を剛性床版で構成し、路面下方を掘削する際には、剛性床版に仮受杭を連結し、剛性床版と仮受杭で荷重を支持するものとされている。
特開２００５−２３２９２２号公報特開２００４−３３２２７５号公報特開２００４−１９０２８４号公報特開２００３−６４６０１号公報

ところで、路面電車やＬＲＴ用の軌道として要求されるものは、特に都市の交通の要所を通過するために施工が容易であり、また比較的急なカーブにも対応できるものでなければならない。前記軌道スラブ版は、特にこの施工性と急カーブ対応性の双方に特化したものではなかったため、その要請に応えることができなかった。

そこで、本発明は、上述した問題点に鑑みて案出されたものであり、その目的とするところは、施工が容易であるとともに急カーブへの対応性を向上させることが可能なコンクリート軌道版を提供することにある。

本発明を適用したコンクリート軌道版は、路面電車又はＬＲＴ（Light Rail Transit）用のレールを固定配置するための一対のレール収容溝が長手方向へ略平行に形成されてなるとともに、少なくともこれら一対のレール収容溝の中間において開口部が開削され、長手方向の辺長は、敷設すべき軌道上のカーブの最小半径に基づいて決められた上記レール収容溝の溝幅に対応していることを特徴とする。

上述した構成からなる本発明では、長手方向の辺長を、敷設すべき軌道上のカーブの最小半径に基づいて決められたレール収容溝の溝幅に対応させている。このため、急カーブへの対応性を向上させることが可能となるとともに、軽量小型化を図ることにより施工性を向上させることが可能となる。

また、本発明では、スラブ版をプレキャスト化することにより、工場製品とすることで、現地工事の工期短縮を図ることが可能となる。

以下、本発明に係るコンクリート軌道版を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明を適用したコンクリート軌道版１を実際に道路内に配設した場合における断面構成図であり、図２は、本発明を適用したコンクリート軌道版１の斜視図である。

本発明を適用したコンクリート軌道版１は、図１に示すように、下層路盤上に埋設された路盤コンクリート１１上に高さ調整モルタル１３を介して配設される。このコンクリート軌道版１には、路面電車又はＬＲＴ（Light Rail Transit）用のレール１５を固定配置するための一対のレール収容溝２１が長手方向へ略平行に形成されてなる。このコンクリート軌道版１の周囲には、車道用の舗装１２が形成され、舗装１２の表面は、コンクリート軌道版１の表面と面一となるように調整されるのが一般的である。さらにこのレール収容溝２１の中間には、埋戻し土１４が充填されている。ちなみに、この埋戻し土１４の代替として、例えば環境に配慮して芝生が植え付けられていてもよいし、交差点等では、埋戻し土１４の上にプレキャスト版を載置するようにしてもよい。また、高さ調整モルタル１３は、レール１５の高さを調整すべく充填されるものであるが、防振台としての機能を担う場合もある。レール１５は、レール収容溝２１内に載置された後、樹脂を介して固定されていてもよい。

コンクリート軌道版１は、図２に示すように、工場製作のプレキャスト床版であって、例えばＰＣ（プレストレストコンクリート）、ＲＣ（鉄筋コンクリート）、鋼とコンクリートの合成構造、ＳＲＣ（鉄骨鉄筋コンクリート）等として構成することができる。

コンクリート軌道版１における一対のレール収容溝２１の中間において開口部２３が開削されている。この開口部２３は、いかなる形状で構成されていてもよいが、例えば図２に示すように、中央において深穴２３ａを形成させるとともに、その両端には浅穴２３ｂを形成させるようにしてもよい。このような形状からなる開口部２３に埋戻し土を充填する。開口部２３を設けることにより、コンクリート軌道版１全体の軽量化を図ることが可能となる。

コンクリート軌道版１における長手方向側面２４には、長手方向に隣接して配置される他のコンクリート軌道版１との間で結合されるための図示しない突出ピン並びに当該図示しない突出ピンを嵌合可能な孔を形成するようにしてもよい。

このようなコンクリート軌道版１を実際に工場において製作する場合には、このコンクリート軌道版１の形状に応じた型枠内に鉄筋を配置した上でコンクリートを打設する。さらにこれを養生させた後に型枠を脱枠し、各種検査を経た後に現場へと搬送していくことになる。

ちなみに、このコンクリート軌道版１に対してＰＣ鋼棒を内蔵するプレテンション方式のプレキャストプレストレストコンクリートで構成する場合には、長手方向に挿入するＰＣ鋼棒２２と、幅方向に挿入するＰＣ鋼棒２５を挿入するようにしてもよい。

図２におけるＡ-Ａ´断面を図３(a)として、また、この図２におけるＢ-Ｂ´断面を図３(b)として示す。即ち、図３(a)は、レール収容溝２１が形成されている部位に応じた長手方向の断面構成を示しており、図３(b)は、開口部２３が形成されている部位に応じた長手方向の断面構成を示している。図１〜３において示されるように、ＰＣ鋼棒２２は、一のレール収容溝２１の周囲に対して４本に亘り配設され、さらに幅方向において延べ４本に亘り配設されている。

次に本発明を適用したコンクリート軌道版１における各寸法の対応関係について説明をする。コンクリート軌道版１における長手方向の辺長Ｌ_２は、レール収容溝の溝幅Ｌに対応している。

溝幅Ｌは、敷設すべき軌道上のカーブの最小半径Ｒに基づいて決められる。路面電車やＬＲＴは、一般道路上に敷設された軌道上を走行するものであって、例えば交差点等において進行方向が例えば９０°右折又は左折する場合もある。路面電車やＬＲＴの全軌道のうち、最もカーブの半径の小さい箇所は、交差点等における急カーブが形成されている箇所に相当する場合が多い。

コンクリート軌道版１を設計する際には、この路面電車等の全軌道を精査した上で最小半径Ｒを割り出し、これに基づいて以下のスキームに基づいてレール収容溝２１の溝幅Ｌを決定していくことになる。

図４は、この溝幅Ｌを決定する際のスキームについて説明するための図である。図５は、レール収容溝２１の断面構成を拡大した図である。最小半径Ｒを持つレール１５のカーブは、図３中の点線で示される。この点線で示されるカーブからなるレール１５をレール収容溝２１の溝幅Ｌ内に配設するためには、このカーブにおける図中Ｘ方向の幅ΔＬを算出する必要がある。ΔＬはΔＬ＝Ｒ−（Ｒ^２−（Ｌ_２／２）^２）^１／２で表される。

溝幅Ｌは、Ｌ＝Ｌ_１＋ΔＬ＋Ｌ_３＝Ｌ_１＋Ｒ−（Ｒ^２−（Ｌ_２／２）^２）^１／２＋Ｌ_３として定義される。ここでＬ_１は、図４に示すレール１５底面の幅であり、Ｌ_３は、レール敷設時の作業用幅である。レール敷設時の作業用幅は、レール１５の底面の両端においてそれぞれＬ_３／２ずつ形成してもよく、合計でＬ_３となる。レール１５は、最小半径Ｒが形成されているカーブにおいて、図中実線で示される位置から図中点線で示される位置まで、Ｘ方向においてΔＬだけシフトすることになる。即ち、溝幅Ｌは、このシフトしたΔＬと、Ｌ_１、Ｌ_３との和として表される。

図６は、カーブが形成されている箇所にコンクリート軌道版１を長手方向に連結し、さらにレール収容溝２１内にレール１５を配設した例を示している。溝幅Ｌで構成されているレール収容溝２１は、上述の如く最小半径Ｒに基づいて決定されているため、全軌道中最も急なカーブが形成されている箇所においてもレール１５をレール収容溝２１内に収容配置することが可能となる。

仮に最小半径Ｒが３０ｍである場合について考えてみる。このとき、コンクリート軌道版１における長手方向の辺長Ｌ_２について２ｍ、２．５ｍ、３ｍとした場合において、ΔＬはそれぞれ表１に示す値として示される。

レール幅Ｌ_３の最小値が１０８ｍであり、最大値が１２７ｍとしたとき、レール収容溝２１の溝幅Ｌの最小値は、１４５ｍｍであり、最大値は１７９ｍｍとなる。即ち、Ｌ_２を３ｍとした場合には、溝幅Ｌを１７９ｍｍまで拡張する必要が出てくるが、Ｌ_２を２ｍにした場合には、溝幅Ｌを１４５ｍｍ程度に設定すれば足りる。即ち、長手方向の辺長Ｌ_２は、この溝幅Ｌと一定の対応関係を持つことになる。仮にＬ_２を小さくしたい場合には、溝幅Ｌを狭く設定する。またＬ_２が比較的長くても支障が生じない場合には、溝幅Ｌを広く設定する。

ちなみに、この溝幅Ｌを狭く設定することにより、長手方向の辺長Ｌ_２を短く設定することができた場合には、コンクリート軌道版１自体の小型軽量化を図ることが可能となる。その結果、路面電車等の路盤をより早く作り込むことが可能となり、しかも小型の重機で施工することができ、有利となる。

実際にこのコンクリート軌道版１を路面電車等の軌道として施工する場合には、コンクリート軌道版１の小型軽量化を図る観点から２〜３ｍとすることが望ましい。また、溝幅Ｌは、最大で１８０ｍｍとすることが望ましい。

本発明を適用したコンクリート軌道版を実際に道路内に配設した場合における断面構成図である。本発明を適用したコンクリート軌道版の斜視図である。本発明を適用したコンクリート軌道版の長手方向の断面構成図である。溝幅Ｌを決定する際のスキームについて説明するための図である。レール収容溝の断面構成を拡大した図である。カーブが形成されている箇所にコンクリート軌道版を長手方向に連結し、さらにレール収容溝内にレールを配設した例を示す図である。

符号の説明

１コンクリート軌道版
１１路盤コンクリート
１３高さ調整モルタル
１４埋戻し土
１５レール
２１レール収容溝
２２、２５ＰＣ鋼棒
２３開口部
２４長手方向側面

Claims

路面電車又はＬＲＴ（Light Rail Transit）用のレールを固定配置するための一対のレール収容溝が長手方向へ略平行に形成されてなるとともに、少なくともこれら一対のレール収容溝の中間において開口部が開削され、
長手方向の辺長は、敷設すべき軌道上のカーブの最小半径に基づいて決められた上記レール収容溝の溝幅に対応していること
を特徴とするコンクリート軌道版。
上記レール収容溝は、下記の式に基づいて決められる溝幅Ｌからなること
を特徴とする請求項１記載のコンクリート軌道版。
Ｌ＝Ｌ_１＋Ｒ−（Ｒ^２−（Ｌ_２／２）^２）^１／２＋Ｌ_３
Ｌ_１：レール底面の幅
Ｒ：敷設すべき軌道上のカーブの最小半径
Ｌ_２：長手方向の辺長
Ｌ_３：レール敷設時の作業用幅