JP2008121696A

JP2008121696A - センサユニットの取付構造

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Publication number: JP2008121696A
Application number: JP2006302591A
Authority: JP
Inventors: Satoru Fukagawa; 哲深川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-11-08
Filing date: 2006-11-08
Publication date: 2008-05-29

Abstract

【課題】センサユニットの防振を可能にし、かつボルトの締付工程を削減し得るセンサユニットの取付構造を提供する。
【解決手段】センサユニット１０を、その両フランジ１４に設けられるパイプ１６の貫通穴１７を利用して車両のボディー構造体Ｂの取付面２０に抜け止めする取付部材２１として、取付面２０から突出して貫通穴１７に貫通可能な取付軸２２と、この取付軸２２の先端に設けられて貫通穴１７の内径よりも大径に設定される大径部位２３ｂを有するとともにこの大径部位が貫通穴１７の内径よりも小径に弾性変形可能な先端部２３と、取付軸２２の周囲を覆うとともに貫通穴１７の内径よりも僅かに大径に設定される外径を有するように形成される弾性体２４とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、振動に影響を受けうるセンサを備えたセンサユニットであって取付穴を有するセンサユニットを、被取付部材に取り付けるためにこの被取付部材に設けられる、センサユニットの取付構造に関するものである。

振動に影響を受けうるセンサを備えたセンサユニットの取付構造に関する技術として、例えば、下記特許文献１に開示される「防振装置」がある。この開示技術は、自動車の車体とそのエンジンとの間にエンジンマウントとして機能する防振装置に関するもので、振動源となるエンジンに連結されている部材を車体に取り付ける取付構造である。このため、「振動に影響を受けうるセンサを備えたセンサユニット」を振動源となる車体に取り付ける取付構造とは異なるが、防振構造を採る点で近似するので、ここでは本願の従来技術として位置づけることとする。

下記特許文献１に開示される従来技術では、当該文献の図２等に示すように、防振装置(10)は、その取付部材を構成するブラケット(20)が内筒金具(14)および本体ゴム(16)を介してエンジンに連結されており、またこのブラケット(20)は、その下部を構成する支持部(20A)に形成された貫通孔(22)に、弾性変形可能な弾性体(38)を備える取付金具(30)を介在させてボルト(24)を挿通して車体(26)へねじ止めされる。これにより、エンジンから車体(26)に伝わる振動を、本体ゴム(16)および弾性体(38)によって減衰可能にしている。
特開平０７−２８００３４号公報

しかしながら、このように構成される防振装置(10)によると、当該防振装置(10)と車体(26)との固定にはボルト(24)を使用している。このため、当該防振装置(10)を車体(26)に取り付ける際には、ボルト締付工程が必ず発生することから、このようなボルト(24)の使用が組付工数の増大を招来するという問題がある。

また、このようなボルト締付工程では、通常、ボルト(26)の過剰な締め付けによるねじ機構やその周辺部位の破損等を防ぐ必要があることから、当該工程内において、さらに締付トルクの管理を行わなければならず、これによって組付工数の増大を招いているという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、センサユニットの防振を可能にし、かつボルトの締付工程を削減し得るセンサユニットの取付構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項１のセンサユニットの取付構造では、振動に影響を受けうるセンサを備えたセンサユニットであって取付穴を有するセンサユニットを、被取付部材に取り付けるためにこの被取付部材に設けられる、センサユニットの取付構造において、前記被取付部材から突出して前記取付穴に貫通可能な取付軸と、前記取付軸の先端に設けられて前記取付穴の内径よりも大径に設定される大径部位を有するとともにこの大径部位が前記取付穴の内径よりも小径に弾性変形可能な先端部と、前記取付軸の周囲を覆うとともに前記取付穴の内径よりも僅かに大径に設定される外径を有するように筒形状に形成される弾性体と、を備えることを技術的特徴とする。

特許請求の範囲に記載の請求項２のセンサユニットの取付構造では、請求項１記載のセンサユニットの取付構造において、前記弾性体は、鍔形状に形成される２つの環状部を筒部で連結して構成されており、前記２つの環状部のうちの一方は、前記大径部位の前記被取付部材側の表面を覆い、前記２つの環状部のうちの他方は、前記取付軸周囲の前記被取付部材の表面を覆い、前記筒部は、前記取付軸の外周面を覆うことを技術的特徴とする。

特許請求の範囲に記載の請求項３のセンサユニットの取付構造では、請求項２記載のセンサユニットの取付構造において、前記弾性体は、前記２つの環状部と前記筒部とが一体に成形されており、前記一方の環状部は、その肉厚が前記取付軸の軸径に対してほぼ１／２に設定され、前記他方の環状部は、その肉厚が前記取付軸の軸径に対してほぼ１／２に設定され、前記筒部は、その肉厚が前記取付軸の軸径に対してほぼ１／２に設定され、前記弾性体のヤング率は、０．１Ｎ／ｍｍ²以上５．０Ｎ／ｍｍ²以下に設定されていることを技術的特徴とする。

請求項１の発明では、被取付部材から突出して取付穴に貫通可能な取付軸の先端には、取付穴の内径よりも大径に設定される大径部位を有するとともにこの大径部位が取付穴の内径よりも小径に弾性変形可能な先端部が設けられる。

これにより、当該先端部の大径部位を、センサユニットの取付穴よりも小径に弾性変形させて取付穴に貫通させると、貫通後には元の形状に復元するので、当該先端の外径が取付穴よりも大径になることで、この復元後の大径部位でもって取付穴の抜け止めが可能となる。したがって、センサユニットがワンタッチで被取付部材に取り付けられるので、ボルトの締付工程を削減することができる。また、不十分な締付トルク管理に起因するボルト等の締付力がねじ機構やその周辺部位にかかることもなく、取付応力が安定するので、上述のようなねじ機構やその周辺部位の破損を防止することができる。

また、センサユニットは、その取付穴に弾性体で覆われた取付軸を貫通させた状態で被取付部材に取り付けられる。これにより、センサユニットと取付軸との間には、弾性体が介在するので、被取付部材から取付軸を介してセンサユニットに伝わる振動がこの弾性体によって減衰され得る。したがって、センサユニットの防振を可能にすることができる。

請求項２の発明では、一方の環状部は、大径部位の被取付部材側の表面を覆い、他方の環状部は、取付軸周囲の被取付部材の表面を覆い、筒部は、取付軸の外周面を覆う。

これにより、被取付部材の表面に沿う方向の振動が筒部でもって減衰されるだけでなく、被取付部材の表面に垂直な方向の振動が一方の環状部および他方の環状部でもって減衰される。したがって、より確実にセンサユニットの防振を可能にすることができる。

例えば、一方の環状部の肉厚を取付軸の軸径に対してほぼ１／２に設定し、他方の環状部の肉厚を取付軸の軸径に対してほぼ１／２に設定し、筒部の肉厚を取付軸の軸径に対してほぼ１／２に設定すると好適である。具体的には、例えば、弾性体の材質がシリコンであり、ヤング率が０．１Ｎ／ｍｍ²以上５．０Ｎ／ｍｍ²以下であるとき、１．５ｋＨｚ以上の周波数の振動について良好な減衰特性を得ることができる。

以下、本発明のセンサユニットの取付構造をイナーシャセンサユニット（以下「センサユニット」という）の取付構造に適用した実施形態を各図に基づいて説明する。

まず、本実施形態に係る取付構造により、被取付部材としての車両のボディー構造体Ｂに取り付けられるセンサユニット１０の構成を、図１および図２を参照して説明する。

図１(A) および図１(B) に示すように、センサユニット１０は、当該センサユニット１０が搭載される車両の挙動を検出し得る機能を有する検出装置で、振動に影響を受けうるセンサとして、当該車両の加速度を検出し得るＧセンサ１２や当該車両の回転を検出し得るヨーレイトセンサ１３を備え、これらによって当該車両の挙動を検出している。

センサユニット１０は、これらのセンサやその周辺回路を構成する各種の電子部品等が実装されたプリント配線板Ｐを収容可能に箱形状に形成されるケーシング１１と、このケーシング１１を車両のボディー構造体Ｂに取り付ける取付穴が形成されるフランジ１４と、を有し、これらにより当該センサユニット１０の外観を構成している。

ケーシング１１は、例えば、ＡＢＳやエポキシ系樹脂等の合成樹脂からなる長方形状の箱体で、内部にプリント配線板Ｐを収容可能な開口部が形成されており、この開口部を図略の蓋部で閉塞することによって当該プリント配線板Ｐを収容可能な空間を区画形成可能に構成されている。なお、この蓋部もＡＢＳやエポキシ系樹脂等の合成樹脂からなる。

また、このケーシング１１の長手方向一端側には、コネクタピン１８を外部に露出可能に構成される開口部が形成されている（図１(A) 参照）。このコネクタピン１８は、プリント配線板Ｐに電気的に接続されており、例えば、Ｇセンサ１２やヨーレイトセンサ１３から出力されるセンサ信号に対して所定の信号処理を行い得る図略の信号処理回路からの、当該車両の挙動データを外部に出力可能にしている。

フランジ１４も、例えば、ＡＢＳやエポキシ系樹脂等の合成樹脂からなり、ケーシング１１と一体成形される板形状の取付部材として機能するものである。本実施形態では、例えば、ケーシング１１の両側面からそれぞれ外方向にほぼ平板状に２つのフランジ１４が延出しており、それぞれのほぼ中央部には、厚さ方向に貫通する貫通穴１５が形成されている（図１(B) 参照）。本実施形態の場合、さらにこの貫通穴１５内に金属製のパイプ１６がインサート成形されている。

このパイプ１６は、いわゆる「クリープ現象」を防止するためのもので、本実施形態では、パイプ１６の上端部および下端部がそれぞれフランジ１４の上面および下面から僅かに突出するように、当該パイプ１６の長さｈ１をフランジ１４の肉厚ｔ１よりも大きく設定している（図２参照）。これにより、たとえ当該フランジ１４が図略のボルトおよびナットによりねじ締め固定される場合でも、ねじ締め荷重を直接パイプ１６で受けられることから、フランジ１４には長時間継続した荷重がかからないようにしてクリープ現象の発生を抑制している。なお、「クリープ現象」とは、ＡＢＳやエポキシ系樹脂等の合成樹脂（プラスチック）に、長時間継続した荷重がかかることによって緩やかに生じる変形のことをいう。

また、パイプ１６は、フランジ１４の貫通穴１５内にインサート成形されることで、このパイプ１６の貫通穴１７は、後述するように、センサユニット１０の取付穴として機能する。なお、この貫通穴１７の内径ｄ１は、ボディー構造体Ｂに形成される取付部材２１の先端部２３に対して、後述するような寸法関係となるように設定されている。

このように構成されるセンサユニット１０は、次に説明する取付部材２１によって、ボディー構造体Ｂの取付面２０に取り付けられることで、当該車両の挙動を検出可能に搭載、つまり車載される。

取付部材２１は、前述したセンサユニット１０を、ボルト等を用いることなく、ワンタッチでボディー構造体Ｂに取付可能にするもので、当該センサユニット１０を取り付けるべき位置の取付面２０に設けられている。ここで、図３および図４を参照して取付部材２１の構成を詳述する。

図３に示すように、取付部材２１は、取付軸２２、先端部２３および弾性体２４により構成されており、前述したセンサユニット１０のフランジ１４の貫通穴１７に合わせて、その数および位置が設定されている。

本実施形態の場合、センサユニット１０はフランジ１４を２つ有し、それぞれに貫通穴１７が１箇所ずつ形成されているので、当該取付部材２１は、これらの貫通穴１７の位置に合わせて取付面２０に、２箇所形成されている。

取付軸２２は、取付面２０から直角方向に突出してパイプ１６の貫通穴１７に貫通するようＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）樹脂でもって円柱状に形成されている。当該取付軸２２は、図３に示すように、高さをｈ２、軸径をｄ２に設定されており、高さｈ２は、貫通穴１７の深さｈ１よりも高く設定されている。

先端部２３は、ＰＢＴ樹脂でもって取付軸２２と一体的に当該取付軸２２の先端に設けられて貫通穴１７の内径ｄ１よりも小径に弾性変形可能であるように円錐台状に形成されている。

図３に示すように、当該先端部２３は、最小外径ｄ３に設定される頂部側部位２３ａおよび最大外径ｄ４に設定される大径部位２３ｂで構成されている。頂部側部位２３ａの外径ｄ３は、前述したフランジ１４の一部を構成するパイプ１６の貫通穴１７の内径ｄ１よりも小径に設定されている。また、大径部位２３ｂの外径ｄ４は、パイプ１６の貫通穴１７の内径ｄ１よりも大径に設定されている。なお、頂部側部位２３ａの外径ｄ３は、大径部位２３ｂの外径ｄ４よりも小径であれば、パイプ１６の貫通穴１７の内径ｄ１よりも大径に設定されてもよい。

図４に示すように、弾性体２４は、例えば、シリコン、天然ゴム等からなるゴム系樹脂製品で、平板円環形状（鍔形状）に形成される上下側環状部２５、２６を薄肉円筒状に形成される筒部２７で連結して一体的に形成されている。なお、本実施形態の弾性体２４には、シリコンが採用されており、当該弾性体２４のヤング率は、例えば、０．１Ｎ／ｍｍ²以上５．０以下Ｎ／ｍｍ²に設定されている。

弾性体２４の上側環状部２５は、図４(B)に示すように、外径をｄ５、肉厚をｔ２に設定されており、この上側環状部２５は、貫通穴１７の内径ｄ１よりも小径に弾性変形可能に形成されている。また、弾性体２４の下側環状部２６は、図４(B)に示すように、外径をｄ６、肉厚をｔ３に設定されている。

また、弾性体２４の筒部２７は、図４(B)に示すように、外径をｄ７、肉厚をｔ４、高さをｈ３に設定されており、外径ｄ７は、貫通穴１７の内径ｄ１よりも僅かに大径に設定されるとともに、筒部２７の高さｈ３は、貫通穴１７の深さｈ１よりも高くなるように設定されている。当該筒部２７は、その外径を貫通穴１７の内径ｄ１よりも小径に弾性変形可能に形成されている。

そして、上側環状部２５は、その肉厚ｔ２が取付軸２２の軸径ｄ２に対してほぼ１／２（半分）に設定され、また下側環状部２６は、その肉厚ｔ３が取付軸２２の軸径ｄ２に対してほぼ１／２に設定され、さらに筒部２７は、その肉厚ｔ４が取付軸２２の軸径ｄ２に対してほぼ１／２に設定されている。

このように構成される弾性体２４は、例えば、図３に示すように、上側環状部２５が先端部２３の大径部位２３ｂにおける取付面２０側の表面２３ｃを覆い、下側環状部２６が取付軸２２周囲の取付面２０の表面２０ａを覆い、筒部２７が取付軸２２の外周面を覆うように、取付軸２２に対してインサート成形される。これにより、組付工程において、取付軸２２に弾性体２４を組み付ける必要がなくなるので、組付工数の削減が可能になる。

なお、このように、インサート成形することなく、弾性体２４を取付軸２２とは別体に成形して、組付工程において、弾性体２４を取付軸２２に後から組み付けるようにしてもよい。この場合には、弾性体２４の筒部２７の内径は、先端部２３の大径部位２３ｂの外径ｄ４よりも小径に設定されるため、弾性体２４の組付けに際しては、弾性体２４の下側環状部２６を引っ張りながら、当該筒部２７の内径が大径部位２３ｂの外径ｄ４よりも大径になるように、拡径させる必要がある。

このため、例えば、弾性体２４に軸方向に延びるように形成されるスリットを設ける。これにより、弾性体２４の組付けに際して、このスリットの溝幅を拡げるように、弾性体２４の下側環状部２６を引っ張ることで、弾性体２４の筒部２７の内径を比較的容易に拡げることができ、弾性体２４の組付けを容易にすることができる。

このように、取付部材２１が構成されることによって、例えば、センサユニット１０は、図５に示す手順で、取付面２０に取り付けられる。

まず、図５(A)に示すように、位置合わせ工程では、取付部材２１の取付軸２２の軸Ｊ中心に、センサユニット１０の貫通穴１７の中心が一致するように、センサユニット１０の平面方向（図１(A) に示すＸＹ方向）の位置を調整する。

次に、図５(B)に示すように、弾性変形工程では、センサユニット１０’の貫通穴１７に取付部材２１’の先端部２３を挿入する。このとき、当該先端部２３の大径部位２３ｂは、その外径ｄ４がセンサユニット１０’の貫通穴１７の内径ｄ１よりも大径に設定され、また弾性体２４の上側環状部２５の外径ｄ５も貫通穴１７の内径ｄ１よりも大径に設定されているため、大径部位２３ｂの外径ｄ４および上側環状部２５の外径ｄ５が貫通穴１７の内径ｄ１よりも小径となるように、パイプ１６に対して当該先端部２３を圧入する。

これにより、図５(B) に示すように、大径部位２３ｂを含めた先端部２３や弾性体２４の上側環状部２５は、パイプ１６の内壁によって押し縮められるように縮径されて、パイプ１６の貫通穴１７内に収まる。このような圧入がさらに進むことによって、図５(C) に示すように組付完了状態に移行する。

即ち、先端部２３等の圧入が進むと、取付部材２１”の大径部位２３ｂや上側環状部２５が、パイプ１６の貫通穴１７内を通過する。すると、図５(C)に示すように、それまでパイプ１６の内壁によって押し縮められていた先端部２３等が、そのような外圧から解放されて、もとの外形寸法に復元する。

これにより、先端部２３の大径部位２３ｂはその外径がｄ４に、また弾性体２４の上側環状部２５はその外径がｄ５に戻るため、この復元後の大径部位２３ｂおよび上側環状部２５でもって取付軸２２からパイプ１６が抜け出ることを防止、つまり「抜け止め」を可能にする。

これにより、センサユニット１０がワンタッチでボディー構造体Ｂの取付面２０に取り付けられるので、例えば、ボルトを両フランジ１４の貫通穴１７に貫通して締め付けることでセンサユニット１０を取付面２０に取り付けるようなボルト締付工程が不要となる。

また、ボルトの締付トルクを管理する管理工程も不要となり組付工数を削減し得る。さらに、ボルト等の締付時における過剰な締付力が、センサユニット１０フランジ１４等の取り付け部位にかかることもなくなるので、取り付け部位の破損が発生し難くなる。

本実施形態では、センサユニット１０は、両フランジ１４の貫通穴１７に弾性体２４で覆われた取付軸２２をそれぞれ貫通させた状態で車両のボディー構造体Ｂの取付面２０に取り付けられる。これにより、次のような防振効果を得ることができる。

即ち、図１(B) に示すように、取付軸２２の外周面とパイプ１６の内周面との間には、弾性体２４が介在する。このため、例えば、図６(A) や図６(B) に示すように、取付軸２２が矢印αやβの方向（取付面２０に沿う方向；図１(A) に示すＸＹ方向）に振動すると、弾性体２４の筒部２７のうち、振動が加えられる方向側（図６(A) では矢印α側、図６(B) では矢印β側）の筒部２７’の肉厚が薄くなり、その反対側（図６(A) では矢印αの反対側、図６(B) では矢印βの反対側）の筒部２７”の肉厚が厚くなることで、当該筒部２７’がクッションや緩衝材として機能する。

つまり、筒部２７が矢印αやβの方向の振動に対するクッション等としての役割を果たすので、パイプ１６を矢印αやβの方向にほとんど振動させることなく、センサユニット１０の防振を可能にし得る。

また、先端部２３の大径部位２３ｂにおける取付面２０側の表面２３ｃとパイプ１６の上端面との間には、弾性体２４の上側環状部２５が介在する。さらに、取付軸２２周囲の取付面２０の表面２０ａとパイプ１６の下端面との間には、弾性体２４の下側環状部２６が介在する。このため、例えば、図７(A) や図７(B) に示すように、取付軸２２が矢印γやδの方向（取付面２０に垂直な方向；図１(A) に示すＺ方向）に振動すると、弾性体２４の下側環状部２６’（上側環状部２５’）が薄くなったり、上側環状部２５”（下側環状部２６”）が厚くなったりするので、下側環状部２６’や上側環状部２５’がクッションや緩衝材として機能する。

つまり、上側環状部２５や下側環状部２６が矢印γやδの方向の振動に対するクッション等としての役割を果たすので、パイプ１６を矢印γやδの方向にも、ほとんど振動させることなく、センサユニット１０の防振を可能にし得る。

このような弾性体２４による防振効果は、図８に示す特性図からもわかる。なお、図８は、振動周波数に対する弾性体２４による防振効果を示す特性図で、横軸は、ボディー構造体Ｂに加えられる振動の周波数、縦軸は、ボディー構造体Ｂに加えられる振動を基準に、センサユニット１０に伝わる振動の増減量を示すゲインである。

図８に示すように、約１．５ｋＨｚ以上の周波数の振動について良好な減衰特性が得られていることがわかり、特に、１０ｋＨｚ以上の周波数の振動については、４０ｄＢ以上の減衰効果が得られていることがわかる。なお、この特性は、弾性体２４のヤング率が０．１Ｎ／ｍｍ²以上５．０Ｎ／ｍｍ²以下に設定された場合のもので、また、弾性体２４の構成は、前述したものである。

即ち、上側環状部２５の肉厚ｔ２が取付軸２２の軸径ｄ２に対してほぼ１／２（半分）に設定され、下側環状部２６の肉厚ｔ３が取付軸２２の軸径ｄ２に対してほぼ１／２に設定され、筒部２７の肉厚ｔ４が取付軸２２の軸径ｄ２に対してほぼ１／２に設定された場合のものである。

以上説明したように、本実施形態に係るセンサユニットの取付構造によると、ボディー構造体Ｂの取付面２０から突出して、センサユニット１０の貫通穴１７に貫通可能な取付軸２２の先端には、貫通穴１７の内径ｄ１よりも大径に設定される大径部位２３ｂを有するとともにこの大径部位２３ｂが貫通穴１７の内径ｄ１よりも小径に弾性変形可能な先端部２３が設けられる。

これにより、当該先端部２３の大径部位２３ｂを、センサユニット１０の貫通穴１７よりも小径に弾性変形させて貫通穴１７に貫通させると、貫通後には元の形状に復元するので、当該先端の外径が貫通穴１７よりも大径になることで、この復元後の大径部位２３ｂでもって貫通穴１７の抜け止めが可能となる。したがって、センサユニット１０がワンタッチでボディー構造体Ｂの取付面２０に取り付けられるので、ボルトの締付工程を削減することができる。また、不十分な締付トルク管理に起因するボルト等の締付力がねじ機構やその周辺部位にかかることもなく、取付応力が安定するので、上述のようなねじ機構やその周辺部位の破損を防止することができる。

また、センサユニット１０は、その貫通穴１７に弾性体２４で覆われた取付軸２２を貫通させた状態で取付面２０に取り付けられる。これにより、センサユニット１０と取付軸２２との間には、弾性体２４が介在するので、取付面２０から取付軸２２を介してセンサユニット１０に伝わる振動がこの弾性体２４によって減衰され得る。したがって、センサユニット１０の防振を可能にすることができる。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体化してもよく、その場合でも、上記実施形態と同等もしくはそれ以上の作用・効果が得られる。

（１）弾性体２４は、上下側環状部２５、２６を筒部２７で連結して構成されることに限らず、上下側環状部２５、２６を廃止して薄肉円筒状の筒部２７のみでもって取付軸２２を覆うように形成してもよい。

（２）本発明に適用されるセンサユニットは、Ｇセンサ１２やヨーレイトセンサ１３を備えるイナーシャセンサユニット１０に限ることなく、振動に影響を受けうるセンサを備えたセンサユニットであればどのようなセンサユニットであってもよい。

（３）フランジ１４のパイプ１６を廃止するとともに貫通穴１５を貫通穴１７と同一径ｄ１に形成して、各貫通穴１５に取付部材２１をそれぞれ貫通させることでセンサユニット１０を車両のボディー構造体Ｂの取付面２０に取り付けるようにしてもよい。

図１(A) は本発明の実施形態に係るセンサユニットの取付構造の構成概要を示す斜視図で、図１(B) は図１(A) に示す1B−1B線相当の切断面による断面図である。本実施形態に係る取付構造を構成するフランジの貫通穴およびその周囲の断面図で、図１(A) に示す1B−1B線相当の切断面によるものである。本実施形態に係る取付構造を構成する取付部材の断面図で、図１(A) に示す1B−1B線相当の切断面によるものである。図４(A) は、本実施形態に係る取付構造を構成する弾性体の構成概要を示す斜視図で、図４(B) は図４(A) に示す4B−4B線相当の切断面による断面図である。本実施形態に係る取付構造の組付工程を示す説明図で、図５(A) は位置合わせ工程、図５(B) は弾性変形工程、図５(C) は組付完了、をそれぞれ示すものである。本実施形態に係る取付構造による防振効果の様子を示す説明図で、図６(A) および図６(B) は、いずれもＸ（Ｙ）方向の振動に対する弾性体の変形状態例を示すものである。本実施形態に係る取付構造による防振効果の様子を示す説明図で、図７(A) および図７(B) は、いずれもＺ方向の振動に対する弾性体の変形状態例を示すものである。弾性体による振動周波数の減衰効果を示す特性図で、振動周波数に対する振動ゲインを示すものである。

符号の説明

１０…イナーシャセンサユニット（センサユニット）
１１…ケーシング
１２…Ｇセンサ（センサ）
１３…ヨーレイトセンサ（センサ）
１４…フランジ
１６…パイプ
１７…貫通穴（取付穴）
２０…取付面（被取付部材）
２０ａ…表面（取付軸周囲の被取付部材の表面）
２１…取付部材
２２…取付軸
２３…先端部（取付軸の先端）
２３ａ…頂部側部位（取付軸の先端）
２３ｂ…大径部位（取付軸の先端）
２３ｃ…表面（大径部位の被取付部材側の表面）
２４…弾性体
２５，２５’，２５”…上側環状部（一方の環状部）
２６，２６’，２６”…下側環状部（他方の環状部）
２７，２７’，２７”…筒部
Ｂ…ボディー構造体（被取付部材）
ｄ１…貫通孔の内径（取付穴の内径）
ｄ２…取付軸の軸径
ｄ３…頂部側部位の外径
ｄ４…大径部位の外径
ｄ５…上側環状部の外径
ｄ６…下側環状部の外径
ｄ７…筒部の外径
ｈ１…貫通孔の深さ
ｈ２…取付軸の高さ
ｈ３…筒部の高さ（弾性体の軸長）
ｔ１…フランジの肉厚
ｔ２…上側環状部の肉厚（一方の環状部の肉厚）
ｔ３…下側環状部の肉厚（他方の環状部の肉厚）
ｔ４…筒部の肉厚
α，β…取付面に沿う方向
γ，δ…取付面に垂直な方向

Claims

振動に影響を受けうるセンサを備えたセンサユニットであって取付穴を有するセンサユニットを、被取付部材に取り付けるためにこの被取付部材に設けられる、センサユニットの取付構造において、
前記被取付部材から突出して前記取付穴に貫通可能な取付軸と、
前記取付軸の先端に設けられて前記取付穴の内径よりも大径に設定される大径部位を有するとともにこの大径部位が前記取付穴の内径よりも小径に弾性変形可能な先端部と、
前記取付軸の周囲を覆うとともに前記取付穴の内径よりも僅かに大径に設定される外径を有するように筒形状に形成される弾性体と、
を備えることを特徴とするセンサユニットの取付構造。
前記弾性体は、鍔形状に形成される２つの環状部を筒部で連結して構成されており、
前記２つの環状部のうちの一方は、前記大径部位の前記被取付部材側の表面を覆い、
前記２つの環状部のうちの他方は、前記取付軸周囲の前記被取付部材の表面を覆い、
前記筒部は、前記取付軸の外周面を覆うことを特徴とする請求項１記載のセンサユニットの取付構造。
前記弾性体は、前記２つの環状部と前記筒部とが一体に成形されており、
前記一方の環状部は、その肉厚が前記取付軸の軸径に対してほぼ１／２に設定され、
前記他方の環状部は、その肉厚が前記取付軸の軸径に対してほぼ１／２に設定され、
前記筒部は、その肉厚が前記取付軸の軸径に対してほぼ１／２に設定され、
前記弾性体のヤング率は、０．１Ｎ／ｍｍ²以上５．０Ｎ／ｍｍ²以下に設定されていることを特徴とする請求項２記載のセンサユニットの取付構造。