JP2008088914A

JP2008088914A - 車載エンジンの排気装置

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Publication number: JP2008088914A
Application number: JP2006271901A
Authority: JP
Inventors: Yoshiki Horie; 義毅堀江
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-10-03
Filing date: 2006-10-03
Publication date: 2008-04-17
Also published as: US20090236174A1; CN101523020A; TR200902229T2; WO2008041759A1; BRPI0719788A2

Abstract

【課題】車両に対してマフラ装置を横置きする場合であれ、車両横方向へのスペース的な余裕を保ちつつ、マフラ装置に対する排気パイプの接合強度を高く維持することのできる車載エンジンの排気装置を提供する。
【解決手段】車載エンジンの排気系に設けられるマフラ装置１０は、両面がエンドプレート１２、１３によって塞がれた略楕円筒状の形状を有するとともに、同排気系に横置きにて設けられる。この排気装置は、このようなマフラ装置１０に対して排気系上流側からエンジンの排気を導入するインレット部２１と、同マフラ装置１０を通じて調温、調圧される排気を外部に放出するアウトレット部２２とを有する排気パイプ２０がマフラ装置１０に接続されて構成される。このうち、インレット部２１は、マフラ装置１０の排気系上流側のエンドプレート１２に接続され、アウトレット部２２は、マフラ装置１０の筒面（側面部１１）の一部に接続される。
【選択図】図１

Description

この発明はマフラ装置と共々車載エンジンの排気系に設けられる車載エンジンの排気装置に関する。

一般に、車載エンジンの排気系には、排気の温度及び圧力を低下させるためのマフラ装置を中心としてこれに排気パイプが接続された排気装置が設けられている。また、こうした排気装置としては、車両下端面におけるマフラ装置の設置スペース上の要請から、マフラ装置をその中心線が車両横方向に沿うように設ける、いわゆるマフラ横置き型の排気装置がある。図５に、こうしたマフラ横置き型の排気装置として従来一般に採用されている装置の平面構造を示す。

図５に示されるように、この排気装置には、拡張室としてのマフラ装置１１０とともに、このマフラ装置１１０への排気の導入及び同マフラ装置１１０からの排気の排出を行うための排気パイプ１２０が設けられている。このうち、マフラ装置１１０は、略楕円筒状に形成された側面部１１１と、この側面部１１１の両端部を覆うように設けられる板状のエンドプレート１１２、１１３とを有する構成となっている。また、このマフラ装置１１０は、その筒方向の中心線Ｃが車両横方向Ｔに沿うように設けられている。一方、上記排気パイプ１２０は管状に形成されるとともに、その途中の部分が、上記マフラ装置１１０の各エンドプレート１１２、１１３に形成された上流側貫通孔１１２Ａ及び下流側貫通孔１１３Ａを通じて同マフラ装置１１０の内部に収容されている。またこの排気パイプ１２０は、マフラ装置１１０の上流側貫通孔１１２Ａよりも上流側の部分をなすインレット部１２１において第１の屈曲部１２１Ａを有するとともに、マフラ装置１１０の下流側貫通孔１１３Ａよりも下流側の部分をなすアウトレット部１２２において第２の屈曲部１２２Ａを有する構造となっている。また、排気パイプ１２０のうち、上記マフラ装置１１０の内部に収容されている部分には、開口部１２３が形成されており、排気パイプ１２０の内部は同開口部１２３を通じてマフラ装置１１０の内部と連通されている。

このように構成される排気装置によれば、エンジンの各気筒から排出される排気は、各気筒の排気下流側に接続される排気マニホールド、排気触媒装置、及び上記排気パイプ１２０のインレット部１２１を通じてマフラ装置１１０の内部に導入されるとともに、同排気パイプ１２０の開口部１２３を通じてマフラ装置１１０の内部へと拡散される。そして、こうして拡散された排気は、マフラ装置１１０の内壁との衝突を繰り返すなかでその温度及び圧力が次第に低下し、その後、上記排気パイプ１２０のアウトレット部１２２を通じて外部へ排出されるようになる。

ところで、こうしたマフラ横置き型の排気装置にあっては、排気パイプ１２０を構成するインレット部１２１及びアウトレット部１２２の屈曲部１２１Ａ、１２２Ａがそれぞれマフラ装置１１０の外側に位置する構造であることから、マフラ装置１１０の体格を変更することなく排気装置全体としての車両横方向Ｔの長さを短縮することは困難である。このため、設置スペース状の制約が無視できず、搭載が可能となる車両も自ずと限られるようになる。

そこで従来は、例えば特許文献１に記載の排気装置として、図６にその平面構造を示すように、排気パイプ２２０のインレット部２２１を直管状とするとともに、これをマフラ装置２１０の側面部２１１に接続するようにしたものなども提案されている。これにより、マフラ装置２１０の体格を変更することなく排気装置全体としての車両横方向Ｔの長さを短縮することが可能となる。
特開平８―５８４０４号公報

このように、直管状とした排気パイプ２２０のインレット部２２１をマフラ装置２１０の側面部２１１に接続する構造を採用することで、排気装置全体としての車両横方向Ｔの長さを短縮することは確かに可能とはなる。しかしこの場合には、排気パイプ２２０のインレット部２２１とマフラ装置２１０との固定部分に対して生じる次のような課題が新たに無視できないものとなる。

（イ）上記インレット部２２１の固定部分がマフラ装置２１０の曲面状の側面部２１１に形成された上流側貫通孔２１１Ａの周縁部にあたることから、同固定部分での接合強度に不安が残る。

（ロ）しかも、このインレット部２２１の固定部分は、エンジンの運転時とエンジンの停止時との温度差が大きい部分でもあり、こうした冷熱サイクル、すなわち熱膨張及び熱収縮に伴う疲労も大きい。

よって、排気装置全体としての強度低下が避けきれない。
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両に対してマフラ装置を横置きする場合であれ、車両横方向へのスペース的な余裕を保ちつつ、マフラ装置に対する排気パイプの接合強度を高く維持することのできる車載エンジンの排気装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、車載エンジンの排気系に横置きにて設けられるマフラ装置を備えるとともに、該マフラ装置に対して排気系上流側からエンジンの排気を導入するインレット部と同マフラ装置を通じて調温、調圧される排気を外部に放出するアウトレット部とを有する排気パイプが同マフラ装置に接続されてなる車載エンジンの排気装置として、前記マフラ装置を、両面がエンドプレートによって塞がれた略楕円筒状の形状を有するものとし、前記排気パイプのインレット部を前記マフラ装置の排気系上流側のエンドプレートに接続されるものとし、同排気パイプのアウトレット部を前記マフラ装置の筒面の一部に接続されるものとしている。

排気装置としてのこのような構造によれば、上記排気パイプのインレット部は、上記マフラ装置のエンドプレートに接続されることから、同インレット部がマフラ装置の筒面に接続されるタイプの排気装置に比して、インレット部とエンドプレートとの接続部における接合強度を高く維持することができるようになる。一方、上記排気パイプのアウトレット部は、上記マフラ装置の筒面の一部に接続されることから、その接続部における接合強度に不安は残るものの、このアウトレット部は上記インレット部に比して冷熱サイクル、すなわち熱膨張及び熱収縮に伴う疲労が小さいため、同接合強度が大きく低下することはない。そして、車載エンジンの排気系に横置きにして設けられるマフラ装置に対してこのアウトレット部が同マフラ装置の筒面の一部に接続されることで、排気装置全体としての車両横方向の長さも自ずと短縮されるようになる。

また、上記請求項１に記載の車載エンジンの排気装置において、請求項２に記載の発明では、前記排気パイプのアウトレット部が接続される前記マフラ装置の筒面を、前記略楕円筒状からなるマフラ装置における曲率の大きい側の筒面とした。

略楕円筒状からなって横置きされるマフラ装置は通常、その筒面のうち曲率の大きい側が車両前後方向に向くように設置される。このため、上記排気パイプのアウトレット部が接続されるマフラ装置の筒面を、この曲率の大きい側の筒面とすることで、車両高さ方向の設置スペースをより有効に利用することができるようになる。

またこの場合、例えば請求項３に記載の発明によるように、前記排気パイプのインレット部及びアウトレット部の前記マフラ装置に対する各接続部を、三次元的な離間距離が拡大される態様で、少なくともその一方を、同マフラ装置の筒方向への中心線から、あるいは筒方向と直交する方向への中心線から偏倚した位置に設けることが望ましい。これにより、マフラ装置としての内部空間をより有効に活用することが可能となり、アウトレット部側での排気温度及びその温度変化幅をより小さく抑えることができるようになる。すなわち、アウトレット部とマフラ装置との接続部における接合強度をより高く維持することができるようになる。

なお、上記請求項３に記載の車載エンジンの排気装置においては、例えば請求項４に記載の発明によるように、
（ａ）前記排気パイプのインレット部を、前記マフラ装置の排気系上流側のエンドプレートに対し、同マフラ装置の上流側に偏倚した位置に接続する。
あるいは請求項５に記載の発明によるように、
（ｂ）前記排気パイプのアウトレット部を、前記マフラ装置の筒面に対し、同マフラ装置の下流側に偏倚した位置に接続する。
あるいは請求項６に記載の発明によるように、
（ｃ）前記排気パイプのインレット部を、前記マフラ装置の排気系上流側のエンドプレートに対し、同マフラ装置の上流側に偏倚した位置に接続し、前記排気パイプのアウトレット部を、前記マフラ装置の筒面に対し、同マフラ装置の下流側に偏倚した位置に接続する。
等々の接続構造が有効である。これらいずれの接続構造であっても、マフラ装置としての内部空間を有効利用して、アウトレット側での排気温度及びその温度変化幅を小さく抑えることが可能となる。

また、上記各排気装置にあっては、請求項７に記載の発明によるように、前記排気パイプのインレット部が屈曲部を有して前記マフラ装置に接続され、同排気パイプのアウトレット部が直管状のパイプとして前記マフラ装置に接続されるものとすることが、同排気装置を車両に対してスペース的に効率よく設置する上で望ましい。なお、上記インレット部とマフラ装置のエンドプレートとの接続部における剛性は十分に高いことから、この場合、インレット部の屈曲部における剛性が相対的に低くなり、そこに応力が集中して排気装置全体としての強度が低下することが懸念されるが、上記請求項７に記載の発明によれば、排気パイプのアウトレット部が直管状のパイプとしてマフラ装置の筒面に接続されていることから、同排気装置においてはこの接続部も上記屈曲部とともに剛性が相対的に低い部分となり、結果として、排気装置全体としての剛性バランスも好適に維持される。

図１及び図２に、この発明にかかる車載エンジンの排気装置についてその一実施の形態を示す。
図１は、この実施の形態にかかる車載エンジンの排気装置についてその概略構造を示した斜視図である。

図１に示されるように、この排気装置には、拡張室としてのマフラ装置１０とともに、このマフラ装置１０への排気の導入及び同マフラ装置１０からの排気の排出を行うための排気パイプ２０が設けられている。このうち、マフラ装置１０は、略楕円筒状に形成された側面部１１と、この側面部１１の両端部を覆うように設けられる板状のエンドプレート１２、１３とを有する構成となっている。そしてこの排気装置は、マフラ装置１０の側面部１１における曲率の大きい側の筒面、すなわち曲率半径の小さい側の筒面が車両前後方向に向くように、車両に設置されている。

また、上記排気パイプ２０は管状に形成されるとともに、その途中の部分が、上記マフラ装置１０の排気系上流側のエンドプレート１２に形成された上流側貫通孔１２Ａと、マフラ装置１０の側面部１１の筒面における曲率の大きい側の筒面に形成された下流側貫通孔１１Ａとを通じて同マフラ装置１０の内部に収容されている。また、この排気パイプ２０は、マフラ装置１０の上流側貫通孔１２Ａよりも上流側の部分をなすインレット部２１と、マフラ装置１０の下流側貫通孔１１Ａよりも下流側の部分をなすアウトレット部２２とを有する構成となっている。このうち、インレット部２１はマフラ装置１０の外部に位置する屈曲部２１Ａを有してマフラ装置１０に接続されており、他方のアウトレット部２２は直管状のパイプとしてマフラ装置１０に接続されている。そして、排気パイプ２０を構成するこれらインレット部２１とアウトレット部２２とは、上記マフラ装置１０の内部にて中継部を介して接続されている。なお、この実施の形態では、これらマフラ装置１０及び排気パイプ２０は共にステンレス鋼によって形成されている。

図２は、この実施の形態の排気装置についてその断面構造を示した断面図である。
図２に示されるように、マフラ装置１０の排気系上流側のエンドプレート１２には、マフラ装置１０自身の上流側、すなわち図２に示す筒方向の中心線Ｃ１よりも図中上側に偏倚した位置に、上記排気パイプ２０のインレット部２１をガイドするための上流側ガイド部１２Ｂがマフラ装置１０の外側に向けて突出形成されている。これにより、この上流側ガイド部１２Ｂの内部が上記上流側貫通孔１２Ａとなっている。そして、この実施の形態において、上記マフラ装置１０の上流側ガイド部１２Ｂとこれに接続される上記排気パイプ２０のインレット部２１とは溶接により固定されている。

また、マフラ装置１０の内部において、上記インレット部２１とアウトレット部２２との中継部となる中継パイプ２３は湾曲部２３Ａを有しており、この湾曲部２３Ａの途中には連通孔２３Ｂを通じて上記インレット部２１から導入される排気をマフラ装置１０内に拡散させる拡張パイプ２４が形成されている。この拡張パイプ２４は、その先端部２４Ｂを通じてマフラ装置１０の内部と連通するとともに、その基端部２４Ａと中継パイプ２３の連通孔２３Ｂの周縁とが溶接により固定されている。

一方、マフラ装置１０の筒面からなる側面部１１には、マフラ装置１０自身の下流側、すなわち図２に示す筒面に直交する方向への中心線Ｃ２よりも図中右側に偏倚した位置に、上記排気パイプ２０のアウトレット部２２をガイドするための下流側ガイド部１１Ｂがマフラ装置１０の外側に突出形成されている。これにより、この下流側ガイド部１１Ｂの内部が上記下流側貫通孔１１Ａとなっている。そしてこの実施の形態において、上記マフラ装置１０の下流側ガイド部１１Ｂとこれに接続される上記排気パイプ２０のアウトレット部２２とも溶接により固定されている。

このように、この実施の形態では、マフラ装置１０の内部に仕切板を設けない構造、すなわち上記上流側ガイド部１２Ｂ及び上記下流側ガイド部１１Ｂのみによって排気パイプ２０がマフラ装置１０に支持される構造を採用している。すなわち、この実施の形態の排気装置にあって、エンジンの各気筒から排出される排気は、各気筒の排気下流側に接続される排気マニホールド、排気触媒装置、及び上記排気パイプ２０のインレット部２１を通じてマフラ装置１０に導入されるとともに、同排気パイプ２０の中継パイプ２３及び拡張パイプ２４を通じてマフラ装置１０の内部へと拡散される。そして、こうして拡散された排気は、マフラ装置１０の内壁との衝突を繰り返すなかでその温度及び圧力が次第に低下し、その後、上記排気パイプ２０のアウトレット部２２を通じて外部へ排出されるようになる。

以上説明したこの実施の形態にかかる車載エンジンの排気装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）車載エンジンの排気系に横置きにして設けられるマフラ装置１０に対してそのエンドプレート１２に上記排気パイプ２０のインレット部２１が接続される構造とした。これにより、インレット部２１がマフラ装置１０の筒面に接続されるタイプの排気装置に比して、インレット部２１とエンドプレート１２との接続部における接合強度を高く維持することができるようになる。一方、上記排気パイプ２０のアウトレット部２２は、上記マフラ装置１０の筒面の一部に接続されることから、その接続部における接合強度に不安は残るものの、このアウトレット部２２は上記インレット部２１に比して冷熱サイクル、すなわち熱膨張及び熱収縮に伴う疲労が小さいため、同接合強度が大きく低下することはない。そして、上記マフラ装置１０に対してこのアウトレット部２２が同マフラ装置１０の筒面の一部に接続されることで、排気装置全体としての車両横方向Ｔの長さも自ずと短縮されるようになる。

（２）略楕円筒状からなって横置きされるマフラ装置１０は通常、その筒面のうち曲率の大きい側が車両の前後方向に向くように設置される。この点、排気パイプ２０のアウトレット部２２が接続されるマフラ装置１０の筒面をこの曲率の大きい側の筒面としたことで、車両高さ方向の設置スペースをより有効に利用することが可能となる。

（３）排気パイプ２０のインレット部２１が、マフラ装置１０の排気系上流側のエンドプレート１２に対し、同マフラ装置１０の上流側に偏倚した位置に接続され、排気パイプ２０のアウトレット部２２が、マフラ装置１０の筒面に対し、同マフラ装置１０の下流側に偏倚した位置に接続される構造とした。これにより、マフラ装置１０としての内部空間をより有効に活用することが可能となり、アウトレット部２２側での排気温度及びその温度変化幅をより小さく抑えることができるようになる。すなわち、アウトレット部２２とマフラ装置１０との接続部における接合強度をより高く維持することができるようになる。

（４）排気パイプ２０のインレット部２１が屈曲部２１Ａを有してマフラ装置１０に接続され、同排気パイプ２０のアウトレット部２２が直管状のパイプとしてマフラ装置１０に接続される構造とした。これにより、同排気装置を車両に対してスペース的に効率よく設置することができるようになる。なおこの場合、インレット部２１とマフラ装置１０のエンドプレート１２との接続部における剛性は十分に高いことから、インレット部２１の屈曲部２１Ａにおける剛性が相対的に低くなり、そこに応力が集中して排気装置全体としての強度が低下することが懸念される。しかし同構造では、排気パイプ２０のアウトレット部２２が直管状のパイプとしてマフラ装置１０の筒面に接続されていることから、同排気装置においてはこの接続部も上記屈曲部２１Ａとともに剛性が相対的に低くなる部分となる。このため、結果としては、排気装置全体としての剛性バランスも好適に維持されるようになる。

なお、この発明にかかる車載エンジンの排気装置は、上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、同実施の形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記実施の形態では、排気パイプ２０のインレット部２１を、マフラ装置１０の排気系上流側のエンドプレート１２に対し、同マフラ装置１０の上流側に偏倚した位置に接続するとともに、排気パイプ２０のアウトレット部２２を、マフラ装置１０の筒面に対し、同マフラ装置１０の下流側に偏倚した位置に接続する構造について例示した。しかし、排気パイプ２０のインレット部２１及びアウトレット部２２のマフラ装置１０に対する接続態様はこれに限られるものではない。他に例えば、以下の（Ａ）、（Ｂ）として示すような接続態様を採用することもできる。
（Ａ）図３に示すように、排気パイプ３２０のインレット部３２１を、マフラ装置３１０の排気系上流側のエンドプレート３１２の筒方向への中心線Ｃ１上に設けられた上流側貫通孔３１２Ａに接続する。そして、排気パイプ３２０のアウトレット部３２２についてはこれを、先の実施の形態と同様、マフラ装置３１０の筒面からなる側面部３１１に対し、同マフラ装置３１０自身の下流側、すなわち筒方向と直交する方向への中心線Ｃ２よりも図中右側に偏倚した位置に設けられた下流側貫通孔３１１Ａに接続する。
（Ｂ）図４に示すように、排気パイプ４２０のアウトレット部４２２を、マフラ装置４１０の筒面からなる側面部４１１に対し、同マフラ装置４１０の筒方向と直交する方向への中心線Ｃ２上に設けられた下流側貫通孔４１１Ａに接続する。そして、排気パイプ４２０のインレット部４２１についてはこれを、先の実施の形態と同様、マフラ装置４１０の排気系上流側のエンドプレート４１２に対し、同マフラ装置４１０自身の上流側、すなわち筒方向への中心線Ｃ１よりも図中上側に偏倚した位置に設けられた上流側貫通孔４１２Ａに接続する。

すなわち要は、排気パイプのインレット部及びアウトレット部のマフラ装置に対する各接続部が、三次元的な離間距離が拡大される態様で、少なくともその一方が、同マフラ装置の筒方向への中心線から、あるいは筒方向と直交する方向への中心線から偏倚した位置に設けられるものであればよい。

・図３及び図４の例も含めて上記実施の形態では、排気パイプのアウトレット部が接続されるマフラ装置の筒面として、略楕円筒状からなるマフラ装置における曲率の大きい側の筒面を採用した。しかし、例えば車両のマフラ装置位置の空間形状等に応じて、マフラ装置の筒面のうち曲率の小さい側、すなわち曲率半径の大きい側を車両の前後方向に向けてマフラ装置が設置される場合には、上記アウトレット部が接続されるマフラ装置の筒面として、略楕円筒状からなるマフラ装置における曲率の小さい側の筒面を採用するようにしてもよい。

・また他に、マフラ装置としての内部空間を十分に活用することのできる配管構造が採用される場合には、排気パイプのインレット部及びアウトレット部のマフラ装置に対する接続態様を以下のようにしてもよい。すなわち、排気パイプのインレット部を、マフラ装置の排気系上流側のエンドプレートの筒方向への中心線上に接続するとともに、排気パイプのアウトレット部についてはこれを、マフラ装置の筒面からなる側面部に対し、同マフラ装置の筒方向と直交する方向への中心線上に接続するようにしてもよい。また、排気パイプのインレット部を、マフラ装置の排気系上流側のエンドプレートに対し、同マフラ装置４１０自身の下流側に偏倚した位置に接続するとともに、排気パイプのアウトレット部についてはこれを、マフラ装置の筒面からなる側面部に対し、同マフラ装置自身の上流側に接続するようにしてもよい。

要するに、マフラ装置は、両面がエンドプレートによって塞がれた略楕円筒状の形状を有してなり、排気パイプのインレット部がマフラ装置の排気系上流側のエンドプレートに接続され、同排気パイプのアウトレット部がマフラ装置の筒面の一部に接続されるものであればよい。

この発明にかかる車載エンジンの排気装置の一実施の形態についてその概要を示す斜視図。同実施の形態にかかる車載エンジンの排気装置の断面構造を示す断面図。上記実施の形態の車載エンジンの排気装置の変形例を示す平面図。上記実施の形態の車載エンジンの排気装置の他の変形例を示す平面図。従来の車載エンジンの排気装置についてその概要を示す正面図。従来の他の車載エンジンの排気装置についてその概要を示す正面図。

符号の説明

１０、１１０、２１０、３１０、４１０…マフラ装置、１１、１１１、２１１、３１１、４１１…側面部、１１Ａ、１１３Ａ、３１１Ａ、４１１Ａ…下流側貫通孔、１１Ｂ…下流側ガイド部、１２、１３、１１２、１１３、２１２、２１３、３１２、３１３、４１２、４１３…エンドプレート、１２Ａ、１１２Ａ、２１２Ａ、３１２Ａ、４１２Ａ…上流側貫通孔、１２Ｂ…上流側ガイド部、２０、１２０、２２０、３２０、４２０…排気パイプ、
２１、１２１、２２１、３２１、４２１…インレット部、２１Ａ、３２１Ａ、４２１Ａ…屈曲部、２２、１２２、２２２、３２２、４２２…アウトレット部、２３…中継パイプ、
２３Ａ…湾曲部、２３Ｂ…連通孔、２４…拡張パイプ、２４Ａ…基端部、２４Ｂ…先端部、１２１Ａ…第１の屈曲部、１２２Ａ…第２の屈曲部、１２３…開口部。

Claims

車載エンジンの排気系に横置きにて設けられるマフラ装置を備えるとともに、該マフラ装置に対して排気系上流側からエンジンの排気を導入するインレット部と同マフラ装置を通じて調温、調圧される排気を外部に放出するアウトレット部とを有する排気パイプが同マフラ装置に接続されてなる車載エンジンの排気装置において、
前記マフラ装置は、両面がエンドプレートによって塞がれた略楕円筒状の形状を有してなり、前記排気パイプのインレット部は前記マフラ装置の排気系上流側のエンドプレートに接続されてなり、同排気パイプのアウトレット部は前記マフラ装置の筒面の一部に接続されてなる
ことを特徴とする車載エンジンの排気装置。
前記排気パイプのアウトレット部が接続される前記マフラ装置の筒面が、前記略楕円筒状からなるマフラ装置における曲率の大きい側の筒面である
請求項１に記載の車載エンジンの排気装置。
前記排気パイプのインレット部及びアウトレット部の前記マフラ装置に対する各接続部は、三次元的な離間距離が拡大される態様で、少なくともその一方が、同マフラ装置の筒方向への中心線から、あるいは筒方向と直交する方向への中心線から偏倚した位置に設けられてなる
請求項２に記載の車載エンジンの排気装置。
前記排気パイプのインレット部は、前記マフラ装置の排気系上流側のエンドプレートに対し、同マフラ装置の上流側に偏倚した位置に接続されてなる
請求項３に記載の車載エンジンの排気装置。
前記排気パイプのアウトレット部は、前記マフラ装置の筒面に対し、同マフラ装置の下流側に偏倚した位置に接続されてなる
請求項３に記載の車載エンジンの排気装置。
前記排気パイプのインレット部は、前記マフラ装置の排気系上流側のエンドプレートに対し、同マフラ装置の上流側に偏倚した位置に接続されてなり、前記排気パイプのアウトレット部は、前記マフラ装置の筒面に対し、同マフラ装置の下流側に偏倚した位置に接続されてなる
請求項３に記載の車載エンジンの排気装置。
前記排気パイプのインレット部は屈曲部を有して前記マフラ装置に接続されてなり、同排気パイプのアウトレット部は直管状のパイプとして前記マフラ装置に接続されてなる
請求項１〜６のいずれか一項に記載の車載エンジンの排気装置。