JP2008074366A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷凍サイクルに対する導入空気の温度負荷を低減すること。
【解決手段】ステップＳ１０２で圧力センサ２６０からの電圧信号Ｖを入力し、ステップＳ１０３では、入力した電圧信号Ｖから高圧側圧力Ｐｈを演算する。そして、ステップＳ１０４にて、内気導入への切替判定を行う。この内気導入の切替判定は、演算した高圧側圧力Ｐｈが、導入された空気を温度調整して車室内に空調空気として吹き出した場合に、乗員の温熱快適性を保持できる温度に調整できる圧力（調整可能圧力Ｐｔｈ）を超えたことを条件として内気導入への切換をすべきと判定する。ステップＳ１０４で肯定判定された場合には、サーボモータ１２ａに対して内外気切替ドア１２の回動位置を内気導入位置Ｐａに切換えるための内気切替信号Ｓａを送信する。
【選択図】図４

Description

本発明は、導入した空気を冷凍サイクルを用いて温度調整し、温度調整後の空調空気を車室内に吹き出す車両用空調装置に関する。

この種の車両用空調装置として、例えば特許文献１に記載されているものが知られている。これは、車室内空気（内気）又は車室外空気（外気）を導入し、冷凍サイクルを構成する冷房用熱交換器により導入した空気を冷却し、冷却後の冷風を車室内に吹き出すように構成されている。この冷凍サイクル内の冷媒は、圧縮機の圧縮動作によって循環するようになっており、圧縮機は、電磁クラッチにより伝達される車載エンジンの駆動力を受けて圧縮動作する。

ところで、車両停止時や徐行時等に外気導入を行う場合、エンジンからの発熱が導入すべき外気に吸収されるため、冷凍サイクルに対する導入空気の温度負荷が増大し、過負荷状態となり易い。そうすると、冷房用熱交換器での熱交換量を確保するために、冷凍サイクル中における高圧冷媒の圧力（高圧側圧力）が増大することとなる。高圧側圧力が所定の圧力を超えたときには、冷凍サイクルを保護するために電磁クラッチを切って圧縮機の作動を停止し、高圧側圧力が一定の圧力に低下したことをもって再び圧縮機を作動させるようにしている。
特開平２−２４９２９号公報

上記従来装置では、冷凍サイクル中の高圧側圧力のみを監視して圧縮機の作動及び停止を切換える構成としているため、以下のような問題が発生する。即ち、冷凍サイクル内の高圧側圧力が一定の圧力にまで低下し、その後圧縮機を作動させたとしても、車両停止状態や徐行状態で外気導入を行い続けていれば、冷凍サイクルに対する導入空気の温度負荷は過負荷の状態のままであるから、過負荷状態から抜け出さない限り車室内に吹き出される空調空気の温度が上昇し続けるため、乗員に対する不快感を増大させることとなる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、冷凍サイクルに対する導入空気の温度負荷を低減することができる車両用空調装置を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１の発明では、内部に導入した空気を冷凍サイクルに備えられる冷房用熱交換器を用いて温度調整し、温度調整後の空調空気を車室内に吹き出すようにした車両用空調装置であって、車室内の空気を内部に導入する内気導入口と、車室外の空気を内部に導入する外気導入口と、内気導入口又は外気導入口を選択的に開く内外気切替ドアと、冷凍サイクルのうち、高圧側圧力を検出する圧力検出手段と、圧力検出手段により検出された高圧側圧力が、導入した空気を温熱快適性を保持した温度に温度調整できる圧力（調整可能圧力）以上となったときには、内外気切替ドアを内気導入口を開くように作動させるドア制御手段を備えたことを特徴としている。

導入した空気の冷凍サイクルに対する温度負荷が増大した場合には、冷房用熱交換器での熱交換量を確保するために冷凍サイクル内の高圧側圧力が上昇し、高圧側圧力が調整可能圧力を超えると、ドア制御手段が内外気切替ドアを内気導入口を開くように作動させる。そうすると、車室内の空気が冷凍サイクルで継続的に冷却されることとなり、導入した空気の冷凍サイクルに対する温度負荷が減少することで過負荷状態を回避できる。これにより、車室内に吹き出される空調空気の温度を温熱快適性を保持可能な温度に保つことができる。

請求項２の発明では、ドア制御手段は、高圧側圧力が調整可能圧力以上となったときには、その後に内外気切替ドアが外気導入口を開くことを禁止することを特徴としている。

乗員の好みによっては外気導入を希望することがある。このような場合には、請求項１のようにして内気導入に切換えた後に、冷凍サイクルの高圧側圧力が低下したことをもって外気導入に切換えることが望ましいと思われる。しかしながら、導入した外気の冷凍サイクルに対する温度負荷が過負荷状態となっているとすると、結局、請求項１に記載した作用が繰り返されて高圧側圧力がハンチングすることが懸念される。従って、一旦内気導入に切り替えた後は、外気導入への切替を禁止することで、高圧側圧力のハンチングを確実に防止することができる。

請求項３の発明では、ドア制御手段は、検出手段にて検出される高圧側圧力が、調整可能圧力よりも低い圧力となったときには、内外気切替が外気導入口を開くことを許可することを特徴としている。

本構成のようにすれば、乗員の好みによって外気導入へと切換えたいと希望したときには、希望通り外気導入へ切換えることができる。

請求項４の発明では、圧力検出手段は、高圧側圧力に応じた電気信号を出力するアナログ出力型のもので構成されていることを特徴としている。

圧力検出手段としては、請求項４に記載のように、いわゆるアナログ出力型のものを用いて構成することができる。このように構成すれば、調整可能圧力を種々変更したい場合には、ドア制御手段側での制御条件を切り替えるだけで済む。また、本発明装置を複数種類の車両に搭載することを想定した場合、各車両毎に調整可能圧力が異なっていたとしても、各車両毎に専用の圧力検出手段を用意する必要がなく、共通の圧力検出手段を用いることができるので低コスト化を図ることができる。

請求項５の発明では、圧力検出手段は、調整可能圧力を境にしてスイッチング状態が切り換えられる圧力検出スイッチで構成されていることを特徴としている。

請求項５の発明のように、圧力検出スイッチによっても本発明構成の圧力検出手段として機能させることができる。

＜第１の実施形態＞
本発明に係る車両用空調装置の実施形態について図１ないし図５を参照して説明する。本実施形態の車両用空調装置は、導入した空気を冷却する冷凍サイクル２００の高圧側圧力Ｐｈに基づいて、内気導入に切換えるための内気切替制御を行うものである。当該車両用空調装置は、前席乗員用の空調ユニットと後席乗員用の空調ユニットを備えており、共通の冷凍サイクル２００を用いて前席側及び後席側のそれぞれに空調空気を吹き出す構成である。図１には、前席用空調ユニット１の全体構成を示す。尚、後席用空調ユニットについては前席用空調ユニット１と略同一であるため、図示は省略する。

前席用空調ユニット１の外観を構成する空調ケース１０には、車室内の空気を導入するための内気導入口１１ａ、及び車室外の空気を導入するための外気導入口１１ｂが形成されている。そして、両導入口１１ａ，１１ｂを互い違いに開くための内外気切替ドア１２が備えられており、サーボモータ１２ａを駆動源として開閉駆動するようになっている。この内外気切替ドア１２は、内気導入口１１ａを開く内気導入位置Ｐａと、外気導入口１１ｂを開く外気導入位置Ｐｂとに切り換えられるようになっており、内気導入位置Ｐａに切り替えられているときには、空調ケース１０内に内気が導入され、外気導入位置Ｐｂに切り替えられているときには、空調ケース１０内に外気が導入される。 両導入口１１ａ，１１ｂよりも空気流れ下流側には、内気又は外気を空調ケース１０内に導入するための送風ファン１５が配置されており、この送風ファン１５をブロワモータ１４で回転駆動する。

送風ファン１５よりも空気流れ下流側には、冷凍サイクル２００を構成する前席用エバポレータ２４０（冷房用熱交換器）が配置されており、車両エンジンにより駆動されるコンプレッサ２１０等と結合されて冷凍サイクル２００を構成し、サイクル内部の低圧冷媒が空気から吸熱して蒸発することにより空気を冷却する。また、前席用エバポレータ２４０よりも空気流れ下流側には、ヒータコア１７（加熱用熱交換器）が配置されており、車両エンジンの冷却水（温水）が内部を循環し、このエンジン冷却水を熱源として空気を加熱する。

ヒータコア１７の上流側には、吹出空気温度を調整するためのエアミックスドア１８が
配置されている。このエアミックスドア１８は、アクチュエータ１８ａにより開度位置が調節される。これによって、ヒータコア１７を通過する空気とヒータコア１７をバイパスする空気の割合とが調整され、車室内に吹き出す空調空気の温度が調整される。

空調ケース１０の最下流には、デフロスタ吹出口１９を開閉するデフロスタドア２０、フェイス吹出口２１を開閉するフェイスドア２２、およびフット吹出口２３を開閉するフットドア２４が設けられている。これら各ドア２０、２２、２４は設定される吹出モード（フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、デフロスタモード等）に基づいて、アクチュエータ２５により駆動されて各吹出口１９、２１、２３を開閉する。そして、各吹出モードに応じて開口した吹出口から、空調空気が車室内へ吹き出される。

エアコンＥＣＵ３０（ドア制御手段）は、サーボモータ１２ａに対して内気導入または外気導入を切り替えるための内外気切替信号を送信する。内外気切替信号には、内外気切替ドア１２を内気導入位置Ｐａに切り替えるための内気切替信号Ｓａと、内外気切替ドア１２を外気導入位置Ｐｂに切り替えるための外気切替信号Ｓｂとの２種類があり、各種センサからの検出信号に基づいて選択的に送信する。また、その他のアクチュエータ１２ａ、１８ａ、２５に対しても各ドアの開度位置を調整するための制御信号を送信する。

エアコンＥＣＵ３０には、車室内計器盤に設置された空調操作部３３から操作信号が入力される。この空調操作部３３には、乗員の好みの車室内温度（設定温度）を設定するための温度設定スイッチ３４、空調装置の自動制御状態を設定するオートスイッチ３５、内外気吸込モードを手動で切替設定するための内外気切替スイッチ３６、吹出モードを手動で切替設定するための吹出モード切替スイッチ３７、送風ファン１５の送風量を手動で切替設定するための送風量切替スイッチ３８、空調装置のＯＮ／ＯＦＦを切替えるためのＯＮ／ＯＦＦスイッチ３９等が設けられている。

また、車室内の空調状態に影響を及ぼす環境条件を検出する各種センサからの信号が入力される。具体的には、車室内の空気温度（内気温度）ＴＲを検出する内気温検出手段としての内気温センサ４０、車室外の空気温度（外気温度）ＴＡＭを検出する外気温検出手段としての外気温センサ４１、車室内に入射する日射量ＴＳを検出する日射量検出手段としての日射センサ４２、蒸発器温度（具体的には蒸発器吹出空気温度）ＴＥを検出する蒸発器温度検出手段としての蒸発器温度センサ４３、ヒータコア１７を循環するエンジン水温ＴＷを検出する水温検出手段としての水温センサ４４（温度検出手段）、冷凍サイクル２００内の高圧側圧力Ｐｈを検出する圧力センサ２６０（これについては後述する）等からの各信号が当該エアコンＥＣＵ３０に入力される。 次に、前席用エバポレータ２４０を備える冷凍サイクル２００の構成を図２に示す。尚、本実施形態の冷凍サイクル２００は、前後席用空調ユニットにおいて、それぞれ導入した空気を冷却するための前席用エバポレータ２４０及び後席用エバポレータ２５０を備えている。

圧縮機２１０は、電磁クラッチ２２０を介して車両エンジンからの駆動力を受けて作動するものであり、冷凍サイクル２００内の低圧気相冷媒を圧縮し、圧縮後の高圧気相冷媒をコンデンサ２３０に吐出する。コンデンサ２３０は、外気との熱交換によって高圧気相冷媒を凝縮し、凝縮後の高圧液相冷媒をエバポレータ２４０，２５０側に流出させる。尚、コンデンサ２３０の冷媒出口側には、気液分離器２３０Ａが配されており、コンデンサ２３０を流出した液相冷媒のみをエバポレータ２４０，２５０側に流出させるようになっている。

エバポレータ２４０，２５０は、互いに並列接続されており、各エバポレータ２４０，２５０の冷媒入口側には、膨張弁２４０Ａ，２５０Ａがそれぞれ配置されている。これら膨張弁２４０Ａ，２５０Ａは、気液分離器２３０Ａを流出した高圧液相冷媒を減圧膨張し、減圧膨張後の気液二相の中間圧力冷媒を各エバポレータ２４０，２５０に流出させるとともに、弁開度を調整してその中間圧力冷媒の流出量を調整する。各エバポレータ２４０，２５０は、空調ケース１０内に導入された空気と熱交換することで中間圧力冷媒を蒸発し、蒸発後の低圧気相冷媒を圧縮機２１０に流出させる。熱交換の際には、導入した空気から吸熱し、当該空気を冷却する。

コンデンサ２３０出口側には、冷凍サイクル２００中の高圧液相冷媒の圧力（高圧側圧力Ｐｈ）を検出するための圧力センサ２６０（圧力検出手段）が配置されている。この圧力センサ２６０は、例えばひずみゲージを利用したアナログ出力型のもので構成されており、高圧側圧力Ｐｈに応じた電圧信号ＳｖをエアコンＥＣＵ３０に出力するようになっている。その電圧出力特性は図３に示すとおりであり、本実施形態では、後述する調整可能圧力Ｐｔｈを含む圧力範囲においては、略比例的に電圧Ｖを出力する特性を有する。

具体的には、検出した高圧側圧力Ｐｈが、２．５ＭＰａであるときには、電圧信号Ｓｖの電圧はＶ２であり、検出した高圧側圧力Ｐｈが３．７ＭＰａであるときには電圧信号Ｓｖの電圧はＶ４である。そして、この圧力範囲内においては、高圧側圧力Ｐｈと電圧信号Ｓｖの電圧Ｖとは比例関係を有し、この圧力範囲に含まれる調整可能圧力Ｐｔｈに対応する電圧信号Ｓｖの電圧はＶ３である。

以下、本実施形態の内気切替制御について説明する。図４に示すように、ステップＳ１０１で初期化を行った後、ステップＳ１０２で圧力センサ２６０からの電圧信号Ｓｖを入力する。ステップＳ１０３では、入力した電圧信号Ｓｖから高圧側圧力Ｐｈを演算する。この高圧側圧力Ｐｈは以下のようにして求める。エアコンＥＣＵ３０側では、図３に示す圧力センサ２６０の電圧出力特性が予め記憶されており、エアコンＥＣＵ３０はこの電圧出力特性に基づいて、入力した電圧信号Ｓｖに対応する高圧側圧力Ｐｈを算出することができる。

高圧側圧力Ｐｈを演算した後、ステップＳ１０４にて、内気導入への切替判定を行う。この内気導入の切替判定は、演算した高圧側圧力Ｐｈが、導入された空気を温度調整して車室内に空調空気として吹き出した場合に、乗員の温熱快適性を保持できる温度に調整できる圧力（調整可能圧力Ｐｔｈ）を超えたことを条件として内気導入への切換をすべきと判定する。つまり、導入した空気の冷凍サイクル２００に対する温度負荷が過負荷状態となっている場合には、高圧側圧力Ｐｈが調整可能圧力Ｐｔｈを超えることとなるため、このことをもって内気導入に切換えるのである。

この調整可能圧力Ｐｔｈとしては、例えば、電磁クラッチ２２０をＯＦＦするための高圧側圧力Ｐｈに相当する２．５ＭＰａから、圧縮機２１０に備えられたリリーフバルブ作動開始圧力に相当する３．７ＭＰａの間で任意に調整することができるものとする。本実施形態では、調整可能圧力Ｐｔｈを、２．９４ＭＰａに設定している。

従って、高圧側圧力Ｐｈが調整可能圧力Ｐｔｈ以上であるか否かは、電圧信号Ｓｖの電圧がＶ３以上であるか否かで判断することができ、電圧信号Ｓｖの電圧がＶ３以上であれば、内気導入に切替えるべきと判定する。

ステップＳ１０４で肯定判定された場合には、サーボモータ１２ａに対して内外気切替ドア１２の回動位置を内気導入位置Ｐａに切換えるための内気切替信号Ｓａを送信する。

サーボモータ１２ａは、エアコンＥＣＵ３０から内気切替信号Ｓａを受けたときには、内外気切換ドア１２の回動位置を内気導入位置Ｐａに切り替えることで、内気導入口１１ａを開く。

以下、図５を参照して本実施形態の動作を説明する。内外気切替ドア１２が内気導入位置Ｐａに切換えられているときには、内気導入口１１ａが開かれており、内気が空調ケース１０内に導入される。内気導入に切換えられているときには、車室内の空気がエバポレータ２４０，２５０で継続的に冷却されるため、導入された空気の冷凍サイクル２００に対する温度負荷は比較的低い。これにより、エバポレータ２４０，２５０での冷却能力は、この導入した内気の温度負荷に応じた圧力に抑えられるため、高圧側圧力Ｐｈは調整可能圧力Ｐｔｈ以下に維持されるとともに、室温は温熱快適性を保持した温度（例えば３５℃以下）に保たれる（図５（１）の領域）。

オート設定あるいは乗員によるマニュアル設定により、内気導入から外気導入に切換えた場合には、エアコンＥＣＵ３０からサーボモータ１２ａに対して外導切替信号Ｓｂが出力され、この外気切替信号Ｓｂを受けたサーボモータ１２ａは、内外気切替ドア１２の回動位置を外気導入位置Ｐｂに切替える。これにより、空調ケース１０には外気が導入され、エバポレータ２４０，２５０では外気を冷却することとなる。

導入した外気の冷凍サイクル２００に対する温度負荷が比較的低い場合には、内気導入の場合と同様に、高圧側圧力Ｐｈは調整可能圧力Ｐｔｈ以下に維持される。一方、車両停止時あるいは徐行等の低速走行時には、導入した外気がエンジンからの発熱を吸収してその温度が上昇する。このような場合には、導入した外気の冷凍サイクル２００に対する温度負荷が上昇して過負荷状態となることがある。

過負荷状態となると、エバポレータ２４０，２５０での熱交換量が不足することで、車室内に吹き出される空調空気の温度が上昇する。この結果、室温が上昇し、温熱快適性の範囲を逸脱して乗員に不快感を与える。エアコンＥＣＵ３０は、エバポレータ２４０，２５０での熱交換量を増大させるために、エンジン回転数を上昇させることで圧縮機２１０への駆動力を増大させる。圧縮機２１０への駆動力を増大させた結果、高圧側圧力Ｐｈが上昇し、この高圧側圧力Ｐｈが調整可能圧力Ｐｔｈを超えると、エアコンＥＣＵ３０は、サーボモータ１２ａに対して内気切替信号Ｓａを送信し、内外気切替ドア１２を内気導入位置Ｐａに切替える（図５（２）の領域）。

これにより、空調ケース１０内に導入される空気は内気に切換えられることとなり、エバポレータ２４０，２５０では内気を冷却することとなる。導入する空気を内気に切換えたことによって、車室内の空気がエバポレータで継続的に冷却されるため、内気の冷凍サイクル２００に対する温度負荷は低下する。温度負荷が低下した結果、エバポレータ２４０，２５０での熱交換量が抑えられるため、エアコンＥＣＵ３０は圧縮機２１０への駆動力を減少させるためにエンジン回転数を低下させる。この結果、冷凍サイクル２００内の高圧側圧力Ｐｈが調整可能圧力Ｐｔｈ以下に維持されるとともに、室温が温熱快適性を保持した温度に保たれる（図５（３）の領域）。

また、本実施形態では、内気導入に切換えた後、冷凍サイクル２００の高圧側圧力Ｐｈが低下したとしても、外気導入への切換を禁止する。これは、外気の冷凍サイクル２００に対する温度負荷が過負荷状態となっているとすると、結局、上記の動作が繰り返されて高圧側圧力Ｐｈがハンチングすることが懸念される。従って、一旦内気導入に切り替えた後は、外気導入への切替を禁止することで、高圧側圧力Ｐｈのハンチングを確実に防止するためである。

本実施形態によれば、冷凍サイクル２００の高圧側圧力Ｐｈが調整可能圧力Ｐｔｈを超えたときには、内外気切替ドア１２を内気導入位置Ｐａに切換えて、内気導入に切替えるようにしているから、冷凍サイクル２００で温度調整される空気は空調ケース１０と車室内で循環することとなり、導入した空気の温度負荷が減少して過負荷状態を回避できる。これにより、車室内に吹き出される空調空気を温熱快適性を保持できる温度に維持することができる。

また、温度負荷低減とともに、高圧側圧力Ｐｈを低下させることができるため、エンジン回転数を抑えることができる。これによって、エンジン発熱量及び燃料消費量の低減を図ることができる。

また、高圧側圧力Ｐｈが調整可能圧力Ｐｔｈを超えたことを条件とする内気導入への切換後は、外気導入への切換を禁止するようにしているため、外気の温度負荷が高い場合に発生する内気導入と外気導入との連続的な切換動作がなされることに起因する高圧側圧力Ｐｈのハンチングを防止することができる。

また、圧力センサ２６０としては、高圧側圧力Ｐｈに応じた電圧信号Ｓｖを出力するアナログ出力型のもので構成しているため、調整可能圧力Ｐｔｈを種々変更したい場合には、エアコンＥＣＵ３０での制御条件を切り替えるだけで済む。特に、本発明装置を複数種類の車両に搭載することを想定した場合、各車両毎に調整可能圧力Ｐｔｈが異なっていたとしても、各車両毎に専用の圧力センサ２６０を用意する必要がなく、共通の圧力センサ２６０を用いることができるので低コスト化を図ることができる。

尚、本実施形態では、車速に拘わらず、高圧側圧力Ｐｈが調整可能圧力Ｐｔｈ以上となったときに内気導入に切替えるようにしているため、例えば、車両が通常の走行状態にあるときに冷媒漏れや冷却ファンの異常により冷凍サイクル２００側での能力が低下し、相対的に導入した空気の温度負荷が高くなるような場合にも対処することができる。

＜変形例＞
本実施形態では、高圧側圧力Ｐｈが調整可能圧力Ｐｔｈを超えたことを条件として内気導入に切替えられた場合には、その後の外気導入への切替を禁止するようにしていたが、高圧側圧力Ｐｈが、調整可能圧力Ｐｔｈよりも低い所定圧力にまで低下した後に外気導入への切替を許可するようにしてもよい。

また、外気導入への切替については、例えば、空調操作部３３における内外気スイッチ３６の設定操作、ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３９におけるＯＦＦからＯＮへの切換操作、あるいはイグニッションスイッチのＯＮ操作が行われたときに外気導入に切り換えるようにすることができる。このように構成すれば、乗員の好みによって外気導入へと切換えたいと希望したときには、希望通りに外気導入へ切換えることができる。

＜第２の実施形態＞
本発明に係る第２の実施形態について図６または図７を参照して説明する。本実施形態では、高圧側圧力Ｐｈに応じて電磁クラッチ２２０のＯＮ／ＯＦＦ切換を行うための圧力スイッチ２７０のスイッチング状態に基づいて内気切替制御を行なうようにしている。

圧力検出手段として機能する圧力スイッチ２７０は、例えば、特開平２−２４９２９号公報に記載されているものを用いることができる。この圧力スイッチ２７０は、冷凍サイクル中２００において、圧力センサ２６０と同じ位置に配置されており（図６参照）、検出した高圧側圧力Ｐｈが、例えば２．９４ＭＰａよりも低いときには、そのスイッチング状態がＯＮ状態とされ、検出した高圧側圧力Ｐｈが、２．９４ＭＰａを越えているときには、そのスイッチング状態がＯＦＦ状態とされるようになっている。従って、圧力スイッチ２７０がＯＮ状態とされているときには、電磁クラッチ２２０がＯＮされ、圧力スイッチ２７０がＯＦＦ状態とされているときには、電磁クラッチ２２０がＯＦＦされる。

図７に示すように、ステップＳ２０１で初期化を行った後、ステップＳ２０２で圧力センサ２７０のスイッチング状態を検出する。ステップＳ２０３では、検出したスイッチング状態に基づいて内気導入への切替判定を行う。ここで、高圧側圧力Ｐｈが調整可能圧力Ｐｔｈ以上となったときに、圧力スイッチ２７０のスイッチング状態がＯＮからＯＦＦに切替えられるため、この圧力スイッチ２７０がＯＮからＯＦＦに切替えられたときには、内気導入に切替えるべきと判定する。そして、ステップＳ２０３で肯定判定された場合には、ステップＳ２０４にて、サーボモータ１２ａに対して内外気切替ドア１２の回動位置を内気導入位置Ｐａに切換えるための内気切替信号Ｓａを送信する。

このような構成とすれば、冷凍サイクル２００に予め備えられている圧力スイッチ２７０を圧力検出手段として代用することができるため、装置構成を簡素化することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

上記第１の実施形態では、調整可能圧力Ｐｔｈを２．９４ＭＰａに設定していたが、この圧力値は、上記実施形態にて説明したように任意に設定することができる。例えば、この調整可能圧力Ｐｔｈを電磁クラッチ２２０をＯＦＦするための圧力よりも低い圧力に設定した場合には、高圧側圧力Ｐｔｈが電磁クラッチ２２０をＯＦＦするときの圧力以上になることがないため、電磁クラッチ２２０がＯＮ・ＯＦＦされることがなくなり、その寿命を向上させることができる。

また、上記実施形態では、車両の走行状態に拘わらず内気切替制御を行なうようにしたが、例えば、内気切替制御の条件を車両停止時及び徐行等の低速走行時に限定しても良い。上述したように、このような走行条件下において温度負荷が上昇し易く、走行時には、走行風によってエンジンからの発熱が放熱されやすいため、温度負荷が上昇し難いためである。

本実施形態の車両用空調装置の構成を示した概略図である。 冷凍サイクルの構成を示した構成図である。 圧力センサの電圧出力特性を示した図である。 内気切替制御の内容を示したフローチャートである。 内外気切替制御における高圧側圧力及び室内温度の変化を示したグラフである。 第２の実施形態における冷凍サイクルの構成を示した構成図である。 第２の実施形態における内気切替制御の内容を示したフローチャートである。

符号の説明

１…前席用空調ユニット
１０…空調ケース
１１ａ…内気導入口
１１ｂ…外気導入口
１２…内外気切替ドア
１２ａ…サーボモータ
３０…エアコンＥＣＵ
２００…冷凍サイクル
２１０…圧縮機
２２０…電磁クラッチ
２３０…コンデンサ
２４０，２５０…エバポレータ
２６０…圧力センサ（圧力検出手段）
２７０…圧力スイッチ（圧力検出手段）
Ｐｈ…高圧側圧力
Ｐｔｈ…調整可能圧力
Ｓｖ…電圧信号

Claims (5)

1. 内部に導入した空気を冷凍サイクルに備えられる冷房用熱交換器を用いて温度調整し、温度調整後の空調空気を車室内に吹き出すようにした車両用空調装置であって、
   車室内の前記空気を内部に導入する内気導入口と、
   車室外の前記空気を内部に導入する外気導入口と、
   前記内気導入口又は前記外気導入口を選択的に開く内外気切替ドアと、
   前記冷凍サイクルのうち、高圧側圧力を検出する圧力検出手段と、
   前記圧力検出手段により検出された前記高圧側圧力が、導入した空気を温熱快適性を保持した温度に温度調整できる圧力（調整可能圧力）以上となったときには、前記内外気切替ドアを前記内気導入口を開くように作動させるドア制御手段を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記ドア制御手段は、前記高圧側圧力が前記調整可能圧力以上となったときには、その後に前記内外気切替ドアが前記外気導入口を開くことを禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記ドア制御手段は、前記検出手段にて検出される前記高圧側圧力が、前記調整可能圧力よりも低い圧力となったときには、前記内外気切替が前記外気導入口を開くことを許可することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記圧力検出手段は、前記高圧側圧力に応じた電気信号を出力するアナログ出力型のもので構成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用空調装置。
5. 前記圧力検出手段は、前記調整可能圧力を境にしてスイッチング状態が切り換えられる圧力検出スイッチで構成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用空調装置。

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