JP2008059390A - 道路車線運用支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】 道路交通状況を車両の挙動レベルでシミュレーションし、車線運用を支援する道路車線運用支援システムを提供することにある。
【解決手段】 コンピュータを利用して、道路の管理をする管理者の行う車線運用を支援する道路車線運用支援システム３０であって、センサ１を用いて道路上を走行する車両を計測した車両情報を取得してセンサデータＤＢ４に格納し、車両情報に基く交通状況を表す道路交通状況情報を取得して道路交通状況ＤＢ５に格納し、車線運用をする道路の対象路線の設定である車線運用対象路線設定が予め設定され、車両情報、道路交通状況情報及び車線運用対象路線設定に基いて、道路上を走行する車両を挙動レベルでシミュレーションし、シミュレーション結果と、入力された管理者の指令に基いて、路側車線運用変更装置２１を制御することにより、車線運用の支援をする道路車線運用支援システム。
【選択図】 図１

Description

本発明は、道路における車線運用を支援する道路車線運用支援システムに関する。

一般的に、道路における交通を管制する道路交通管制システムは、道路交通の安全性、快適性の向上および道路交通の円滑化を目的とし、交通情報の収集、提供情報の作成・提供、信号機／道路標識／道路標示の操作等を行うものである（例えば、非特許文献１参照）。この他に、高速道路における道路交通管制システムでは、緊急時の交通制御の施策として流入交通量の制御（ランプ閉鎖等）等の管制業務を実施している（例えば、非特許文献２参照）。また、近年では、ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）の研究開発が進められており、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）を応用したロードプライシングや、将来的には経路誘導等、道路交通管制として実施可能な管制のための施策が増えてくるものと考えられる。

また、近年では、交通の安全性、円滑性の向上を目的として、道路におけるゼブラゾーンを利用した車線運用の改善に関する試行が実施されている。車線運用改善の試行の結果としては、事故低減等が確認され、その有効性が確認されてきている（例えば、非特許文献３，４参照）。
特許第３５２５５４７号 特許第３４３６０９６号 越正毅編著，"交通工学通論"，技術書院，ｐ．２０８−２２９ 岩田理史他，"首都高速における流入制御に関する予備実験"，第２４回交通工学研究発表会論文報告集，２００４年１０月，ｐ．７３−７６ 山田純司他，"都市高速道路の織込区間における区画線・標識変更の効果分析"，第２５回交通工学研究発表会論文報告集，２００５年１０月，Ｐ．３７−４０ 田中芳和他，"交通運用変更による道路の有効活用事例"，第２５回交通工学研究発表会論文報告集，２００５年１０月，Ｐ．４１−４４

しかしながら、車線運用改善を試行するにあたっては、詳細なシミュレーション検証等を実施するのではなく、関係者にて様々な机上検討がなされた結果を用いているのが現状である。高い確率で有効な車線運用方法改善を実施するためには、様々な状況での事前計算機のシミュレーションが有効である。一般的なシミュレータは、詳細の設定が困難であり利用が困難である。更に、料金所近辺の車線を対象にした発明（例えば、特許文献１参照）や、交差点に特化した車線運用に関する発明（例えば、特許文献２参照）等は開示されているが、例えば、有料道路の分岐・合流部や、通常走行部などのように様々な状況下における車線運用には適用することはできない。

そこで、本発明の目的は、道路交通状況を車両の挙動レベルでシミュレーションし、車線運用を支援する道路車線運用支援システムを提供することにある。

本発明の観点に従った車線運用支援システムは、コンピュータを利用して、道路の管理をする管理者の行う車線運用を支援する道路車線運用支援システムであって、前記道路上を走行する車両を計測した情報である車両情報を取得する車両情報取得手段と、前記道路上を走行する車両を計測した情報に基く前記道路の交通状況を表す道路交通状況情報を取得する道路交通状況情報取得手段と、前記道路の車線運用を行う対象路線の設定である車線運用対象路線設定が格納されている車線運用対象路線設定格納手段と、前記車両情報取得手段により取得した前記車両情報、前記道路交通状況情報取得手段により取得した前記道路交通状況情報及び前記車線運用対象路線設定格納手段に格納された前記車線運用対象路線設定に基いて、前記道路上を走行する車両の挙動をシミュレーションするシミュレーション手段と、前記シミュレーション手段のシミュレーション結果に基いて、車線運用するための車線運用ルールを作成する車線運用ルール作成手段と、前記管理者の指令を入力する管理者指令入力手段と、前記管理者指令入力手段により入力された指令に基いて、前記車線運用ルール作成手段により作成された前記車線運用ルールのうち採用する前記車線運用ルールを選択する車線運用ルール選択手段と備えた構成である。

本発明によれば、道路交通状況を車両の挙動レベルでシミュレーションし、車線運用を支援する道路車線運用支援システムを提供することができる。

以下図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。

（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る道路車線運用支援システム３０の適用された構成を示すブロック図である。なお、以降において、同一部分には同一符号を付してその詳しい説明を省略し、異なる部分について主に述べる。以降の実施形態も同様にして重複した説明を省略する。

本実施形態に係る道路車線運用支援システム３０の適用された構成は、路側に設置されたセンサ１と、センサデータＤＢ４と、道路交通状況ＤＢ５と、ＣＰＵ(central processing unit)６と、データ入力装置７と、モニタ８と、路側車線運用変更装置２１からなる。

センサ１は、道路の交通状況を計測するための計測装置である。センサ１は、例えば、車両感知器２又は路側カメラ３などである。

道路車線運用支援システム３０は、センサデータＤＢ４と、道路交通状況ＤＢ５と、ＣＰＵ６と、データ入力装置７と、モニタ８とからなる。道路車線運用支援システム３０は、コンピュータを利用したコンピュータシステムである。

センサデータＤＢ４は、センサ１から得られたデータを格納するデータベースである。ここで、「ＤＢ」は、「データベース」を表している。以下、同様である。データベースは、記憶装置に体系的に保存されている状態の記憶装置である。

道路交通状況ＤＢ５は、センサ１から得られたデータに基いて得られた道路交通状況情報を格納するデータベースである。道路交通状況情報は、例えば、交通量、密度又は平均速度などの道路交通状況を表すデータである。

ＣＰＵ６は、中央演算処理装置である。ＣＰＵ６は、道路車線運用支援システム３０のメインのデータ処理などを行う素子である。

データ入力装置７は、データを入力するための装置である。例えば、キーボード、マウス、又は入力するためのインターフェースなどである。

モニタ８は、道路車線運用支援システム３０における入力、処理及び管理など行うために、使用され、情報などを閲覧することができる機器である。

路側車線運用変更装置２１は、道路側に設置された機器を用いて、道路上を走行する車両に対して、車線運用の変更を実施するための装置である。車線運用は、交通の安全性、円滑性の向上を目的とする運用である。車線運用の変更は、例えば、道路上を走行する車両の車線の制限又は変更を促すことにより行う。

図２は、第１の実施形態に係る道路車線運用支援システム３０における機能を説明するためのブロック図である。

道路車線運用支援システム３０は、データ保存・管理部１２と、センサデータＤＢ４と、道路交通状況ＤＢ５と、車線運用対象路線設定部１３と、道路交通シミュレーション部１４と、運用ルール作成・管理部１５と、車線運用ルール確認部１６と、採用ルール入力部１７と、採用ルール選択部１８と、車線運用指令出力タイミング判断部１９と、車線運用指令出力部２０ととから構成されている。

データ保存・管理部１２は、車両感知器２から得られた車両感知器データ及び路側カメラ３から得られた路側カメラデータ（即ち、センサ１により計測されたセンサデータ）をセンサデータＤＢ４に保存する。データ保存・管理部１２は、センサ１により計測されたセンサデータが加工された道路交通状況情報を道路交通状況ＤＢ５に保存する。道路交通状況情報は、路側の装置（センサ１などの設置側の装置）によりセンサデータが加工されることで生成され、道路車線運用支援システム３０に送信される。なお、道路車線運用支援システム３０が、センサ１により計測されたセンサデータを交通状況情報に加工する機能を備えてもよい。データ保存・管理部１２は、センサデータＤＢ４及び道路交通状況ＤＢ５からそれぞれセンサデータ及び道路交通状況情報を必要に応じて取り出す。

車線運用対象路線設定部１３は、道路交通管制システムの管制官等、車線運用を管理する管理者が、車線運用を行う対象路線と車線運用変更案のデータを入力する。対象路線のデータは、対象路線の範囲や、車線数などである。車線運用変更案は、対象路線、対象区間毎に、あらかじめ考えられる車線運用変更案を複数準備しておき、その中から選択する方法である。

道路交通シミュレーション部１４は、車線運用対象路線設定部１３にて入力された対象路線データ及び車線運用変更案データと、センサデータＤＢ４のセンサデータと、道路交通状況ＤＢ５の道路交通状況データを用いて、道路交通状況を車両１台１台の挙動レベルでシミュレーションする例えばミクロ交通流シミュレータである（“やさしい交通シミュレーション 交通工学研究会編”，丸善，ｐ．２３−３８、特開２００５−６２９４４、特開２００４−２５８８８９参照）。

運用ルール作成・管理部１５は、道路交通シミュレーション部１４においてシミュレーションされた結果を用いて、車線運用におけるルールを作成し、必要ルールを抽出する管理を行う。道路交通シミュレーションの結果から、どの区間のどの時間帯は、車線運用変更後の車線運用が良い、等のルールを作成することができ、これを保存管理する。

車線運用ルール確認部１６は、車線運用ルール作成・管理部１５にて作成された車線運用ルールを確認することができる。車線運用ルール確認部１６は、車線運用ルールおよび、その根拠となった車線運用変更前後のシミュレーション結果（または実績）の道路交通状況データの時系列グラフが確認できる。

採用ルール入力部１７は、管制官の採用内容に関する指令が入力される。車線運用変更に関しては、車線運用ルール確認部１６で確認されたルールの内、管制官が、採用を決定したものが採択される。採用ルール入力部１７では、複数の車線運用案を時間的に決め細やかに採用することもできる。

採用ルール選択部１８は、採用ルール入力部１７にて採用されたルールの入力データをもとに、車線運用ルール作成・管理部１５から車線運用ルールを抽出する。この様にして、時間的、区間的に、複数の車線運用案が採用された車線運用ルールが作成可能である。この時点で車線運用ルールが作成できる。

車線運用指令出力タイミング判断部１９は、採用ルール選択部１８にて選択された車線運用ルールをもとに、車線運用指令出力のタイミングを判断する。

車線運用指令出力部２０は、車線運用指令出力のタイミングである場合は、車線運用指令出力部２０にて車線運用指令を出力する。車線運用指令出力部２０は、車線運用指令を路側車線運用変更装置２１に送信する。

路線車線変更装置２１は、車線運用指令出力部２０から出力された車線運用指令に応じて、車線運用変更を実施する。路側車線運用変更装置２１は、例えば、路上に設置されている電光掲示板などの情報掲示板、物理的に車線を変更する装置、ＬＥＤ(Light Emitting Diode)を埋め込んだ道路、又はこれらを組み合わせたものである。車線運用変更は、路上に設置されている電光掲示板にて走行車線情報を提示したり、埋め込んだＬＥＤを制御することにより、車線運用変更を実施する。

図３は、第１の実施形態に係る道路交通シミュレーション部１４におけるシミュレーションの表示画面を示す模式図である。また、図３は、車線運用ルール確認部１６におけるルールの確認画面の例示としても表している。

道路交通シミュレーション部１４の表示画面は、実際のシミュレーションとして、センサデータや道路交通状況データを用いて、実績として得られている交通状況をもとに、実績（変更前）と、車線運用変更後のシミュレーション結果を比較し易いように表示されている。道路交通シミュレーション部１４は、複数のケースの車線運用変更案をシミュレーションしてもよい。

表示画面は、変更前の道路交通状況と変更後の道路交通状況が視覚的に比較しやすいように表示されている。表示画面は、路線設定条件として、対象路線、対象区間及び対象時間が表示されている。表示画面は、シミュレーションをする車線運用形態が表示されている。表示画面は、通過時間、通過交通量、密度、及び平均速度などの項目が車線運用変更前と車線運用変更後とで比較し易いように表示されている。表示画面は、車線運用ルールの候補を並べて表示している。車線運用ルールの候補には、適用する区間、時間帯、変更案などが表示されている。表示画面は、車線運用ルールおよび、その根拠となった車線運用変更前後のシミュレーション結果（または実績）の道路交通状況データの時系列グラフが表示されている。

図４は、第１の実施形態に係る道路車線運用支援システム３０を説明するためのイメージ図である。

道路車線運用支援システム３０は、車両感知器２や、路側カメラ３等の路側センサにより、道路交通状況を把握し、これに応じた車線運用方法を立案後、車線運用変更を実施する。道路車線運用支援システム３０は、車線運用指令出力部２０から出力された車線運用指令に応じて、電光掲示板２１Ａに走行車線情報を表示することにより、車線運用変更の実施を行う。道路車線運用支援システム３０は、車線運用指令出力部２０から出力された車線運用指令を受信した路側装置２１Ｂが路面２１Ｃに埋め込まれたＬＥＤの明滅を制御することにより、車線運用変更の実施を行う。

即ち、道路車線運用支援システム３０は、車線運用指令決定機能と、管制官指令入力機能と、車線運用指令出力機能を有する。

これにより、道路車線運用支援システム３０は、例えば、図４に示す道路において、統計的に流入Ａから流入Ｂの交通量が多い時間帯は、エリアＡの車線進入を禁止することで、流入Ｂからの合流車との接触が少なくなるように車線運用することができる。

本実施の形態によれば、ミクロ交通流シミュレーションの結果をもとに、効率的な車線運用ルールの立案を作成し、効率良い車線運用変更が可能となる。また、複数の車線運用変更案を検討することが可能であり、これらを時間的、空間的に組み合わせた車線運用変更案の作成が可能であり、きめ細やかな車線運用変更案の作成が可能である。および車線運用実家が可能となる。

よって、ミクロ交通流シミュレータを用いた有料道路の車線運用支援システム３０を用いることにより、有料道路の分岐・合流部、通常走行部における効率的な車線運用が可能となる。

以下に、具体的な作用効果について説明する。

道路交通におけるゼブラゾーン等を利用した車線運用改善に関して、車両１台１台の挙動を模擬したミクロ交通流シミュレータを応用し、シミュレーション検証を行い、より有効な改善方法立案を支援することができる。

道路上に、ゼブラゾーンではなく、物理的に車線を制限（あるいは変更）する装置が設置された場合に、またこの装置がリアルタイムに操作可能な場合に、事前もしくはリアルタイムなシミュレーションによる予測結果を基にして、または事前に検討し作成されたルールにて物理的に、更にリアルタイムに車線を制限（あるいは変更）する車線運用支援システム３０を提供することができる。例えば、路面にＬＥＤを埋め込み、車線を表示することができれば、リアルタイムに車線運用することができる。

車線運用変更することで、事前の車線変更を促すことで分岐合流部における無理な車線変更が減少させることができる。

車線運用変更後の道路交通状況が、安全性、交通の効率性から改善しているかどうかを比較検証することができる。図３に示すように、車線運用変更することで、事前の車線変更を促すことで分岐合流部における無理な車線変更が減少し、安全性を向上させることができる。

（変形例）
図５は、第１の実施形態に係る道路車線運用支援システム３０の変形例を説明するための模式図である。

本変形例は、図４に示す路面２１ＣにＬＥＤを埋め込む代わりに、過般可能なＬＥＤシートを設けたものである。

本変形例によれば、道路にＬＥＤなどの発光体を埋め込む必要がないため、路側装置２１Ｂと情報の送受信可能な箇所な場所であれば、車線運用の変更が容易（簡易的）にすることができる。

（第２の実施形態）
図６は、第２の実施形態に係る道路車線運用支援システム３０Ａの適用された構成を示すブロック図である。図７は、本発明の第２の実施形態に係る道路車線運用支援システムの適用された構成を示すブロック図である。

本実施形態に係る道路車線運用支援システム３０Ａの適用された構成は、図１に示す道路車線運用支援システム３０に、路側車線運用・情報伝達装置２２を加えたものである。また、道路を走行する車両は、車線運用情報取得装置２３及び車線運用情報表示装置２４が設けられているものとする。

路側車線運用・情報伝達装置２２は、車線運用指令出力部２０にて出力された車線運用指令（採用された車線運用ルールに基づく指令）に応じて、車線運用指令の自動車側への情報伝達を行う。具体的には、路側車線運用・情報伝達装置２２は、自動車に設けられている車線運用情報取得装置２３に対して車線運用指令を伝達する。

車線運用情報取得装置２３は、路側車線運用・情報伝達装置２２から出力された車線運用指令により、車線運用情報を取得する。車線運用情報取得装置２３は、路側車線運用・情報伝達装置２２と無線での伝送を行う無線受信装置である。

車線運用情報提供装置２４は、車線運用情報取得装置２３にて受信した車線運用情報をドライバに提供する。車線運用情報提供装置２４は、例えば車載器である。車線運用情報提供装置２４による情報提供の方法に関しては、車載器を用いて音声にて情報提供する場合や、車載器のディスプレイに表示する場合などの方法である。

本実施形態によれば、第１の実施形態による作用効果に加え、自動車への情報提供を行うことで、より車線運用変更が有効に作用するようにすることができる。

また、路側に車線運用に関する情報を伝送する路側車線運用・情報伝達装置２２が設置されており、自動車と路車間通信することで、自動車が、車線運用情報に応じて、警告や車線逸脱防止などをすることができる。

従って、自動車への情報提供を行うことで、より車線運用変更が有効に作用するようにすることが可能となる。

（第１の変形例）
本変形例は、路側車線運用・情報伝達装置２２と車線運用情報取得装置２３とが無線での伝送に代えて、可視光空間通信による伝送を行う点以外は同じである。

車線運用情報取得装置２３は、路側車線運用・情報伝達装置２２と可視光空間通信するための可視光空間通信の受信装置である。

本変形例によれば、以下の作用効果を得ることができる。

可視光空間通信技術は、無線による見通し通信である。可視光を利用するため、無線に比べ、人体への影響もなく、見通し通信であるため、傍受される危険性もはるかに低い（例えば、無線であれば、壁を隔てた隣の部屋でも傍受される可能性があるが、見通し通信である可視光空間通信は、通信用の可視光が見える範囲での通信のみが可能であるため、隣の部屋での傍受は不可能である）。ＬＥＤを利用することで、高速なＬＥＤのＯＮ−ＯＦＦ制御を実施する等が可能となり、可視光空間通信が可能となる。これらの特徴を持つ可視光空間通信を利用することで、情報のセキュリティ性向上が期待できる。

（第２の変形例）
図８は、第２の実施形態の第２の変形例に係る道路車線運用支援システム３０Ａを説明するための模式図である。

本変形例は、本実施形態の第１の変形例に係る道路車線運用支援システム３０Ａの路側車線運用・情報伝達装置２２との可視光空間通信を、路線車線変更装置２１として用いられたＬＥＤ(Light Emitting Diode)を埋め込んだ道路を介して行う。即ち、車線運用情報取得装置２３は、道路に埋め込まれたＬＥＤと可視光空間通信するための可視光空間通信の受信装置である。

自動車の状態ＳＴ１は、進入禁止となっているエリアに進入する前の状態である。従って、車線運用情報取得装置２３は、路側車線運用・情報伝達装置２２からの車線運用情報は受信しない。

自動車の状態ＳＴ２は、進入禁止エリアの進入直後であり、自動車の状態ＳＴ２は、自動車が完全に進入禁止エリアに存在する状態である。このとき、車線運用変更後に進入禁止となっているエリアに自車が存在する場合には、車線運用情報表示装置２４により、音声などで警告を出す。更に、事前に車線運用変更がドライバにわかっていれば、車線運用情報表示装置２４は、あらかじめ車線変更する指示を出す。

本変形例によれば、車線運用変更のための装置が道路に埋め込まれたＬＥＤを利用して、可視光空間通信により、情報伝送することで、車線運用変更に利用するＬＥＤと併用することができ、無線伝送装置を付加することに比べれば低コストで実現できる。

また、ドライバに対する進入禁止エリアへの侵入などを音声などにより警告し、車線変更などの指示を出すことで、安全性改善、輸送効率改善を指示することができる。

（第３の実施形態）
図９は、第３の実施形態に係る道路車線運用支援システム３０Ｂの適用された構成を示すブロック図である。図１０は、第３の実施形態に係る道路車線運用支援システム３０Ｂにおける機能を説明するためのブロック図である。

本実施形態に係る道路車線運用支援システム３０Ｂの適用された構成は、道路を走行する車両に、車線運用情報表示装置２４の代わりに、運転支援装置２５が設けられている点以外は同じである。

運転支援装置２５は、車線運用情報取得装置２３にて受信した車線運用情報に基いて、安全性を保った上で、アクセル操作、ハンドル操作を自動で実施する等により車線変更を支援する装置である。

本実施形態によれば、第１の実施形態による作用効果に加え、車線運用情報取得装置２３にて取得された車線運用情報をもとに、運転支援装置２５にて運転の支援をすることで、車線運用をスムーズに実施することができる。例えば、車線運用情報にて、進入禁止の車線がわかれば、ＧＰＳ等で自車位置の確認ができていれば、地図と比較することで、自車が進入禁止の車線にいることがわかる。この場合、運転支援装置２５にて、安全性を保った上で、アクセル操作、ハンドル操作を自動で実施する等により車線変更を支援することで進入禁止車線の運用をスムーズに実施することができる。この様な運転支援に関しては、各種の支援技術が利用することができる（例えば、“モデル予測制御を利用した車線変更支援装置の開発と評価”，西羅光他，第４８回自動制御連合講演会，CD-ROM D2-41，2005年11月参照）。

なお、コンピュータシステムは、演算部（例えば、ＣＰＵ（central processing unit）・チップセットなどの演算素子、ファームウェア、プログラム（ソフトウェア）など）と記憶部（例えば、ハードディスク、メモリ、各種記憶媒体など）とを有していれば、他の構成であってもよい。よって、１台のコンピュータ（例えばパソコン）であってもよいし、２台以上のコンピュータであってもよい。また、記憶部は、任意の台数の記憶装置（例えばストレージ）とを情報の送受信可能にネットワーク化されたものでもよい。また、データベースを記憶する記憶装置は、いくつかのデータベースを１つにまとめてもよいし、１つのデータベースを複数の記憶装置に記憶したものであってもよい。コンピュータシステムは、適用される環境に応じて、適宜構成を変更できる。

なお、本発明は上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより、種々の発明を形成できる。例えば、実施形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除してもよい。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。

本発明の第１の実施形態に係る道路車線運用支援システムの適用された構成を示すブロック図。 第１の実施形態に係る道路車線運用支援システムにおける機能を説明するためのブロック図。 第１の実施形態に係る道路交通シミュレーション部におけるシミュレーションの表示画面を示す模式図。 第１の実施形態に係る道路車線運用支援システムを説明するためのイメージ図。 第１の実施形態に係る道路車線運用支援システムの変形例を説明するための模式図。 第２の実施形態に係る道路車線運用支援システムの適用された構成を示すブロック図。 第２の実施形態に係る道路車線運用支援システムにおける機能を説明するためのブロック図。 第２の実施形態の第２の変形例に係る道路車線運用支援システムを説明するための模式図。 第３の実施形態に係る道路車線運用支援システムの適用された構成を示すブロック図。 第３の実施形態に係る道路車線運用支援システムにおける機能を説明するためのブロック図。

符号の説明

１…センサ、２…車両感知器、３…路側カメラ、４…センサデータＤＢ、５…道路交通状況ＤＢ、６…ＣＰＵ、７…データ入力装置、８…モニタ、２１…路側車線運用変更装置。

Claims (10)

1. コンピュータを利用して、道路の管理をする管理者の行う車線運用を支援する道路車線運用支援システムであって、
   前記道路上を走行する車両を計測した情報である車両情報を取得する車両情報取得手段と、
   前記道路上を走行する車両を計測した情報に基く前記道路の交通状況を表す道路交通状況情報を取得する道路交通状況情報取得手段と、
   前記道路の車線運用を行う対象路線の設定である車線運用対象路線設定が格納されている車線運用対象路線設定格納手段と、
   前記車両情報取得手段により取得した前記車両情報、前記道路交通状況情報取得手段により取得した前記道路交通状況情報及び前記車線運用対象路線設定格納手段に格納された前記車線運用対象路線設定に基いて、前記道路上を走行する車両の挙動をシミュレーションするシミュレーション手段と、
   前記シミュレーション手段のシミュレーション結果に基いて、車線運用するための車線運用ルールを作成する車線運用ルール作成手段と、
   前記管理者の指令を入力する管理者指令入力手段と、
   前記管理者指令入力手段により入力された指令に基いて、前記車線運用ルール作成手段により作成された前記車線運用ルールのうち採用する前記車線運用ルールを選択する車線運用ルール選択手段と
   を有することを特徴とする道路車線運用支援システム。
2. 前記車線運用ルール選択手段により選択された前記車線運用ルールを、前記道路の車線運用に適用するための車線運用指令を出力する車線運用指令出力手段と、
   前記車線運用指令出力手段により出力された前記車線運用指令に基いて、車線運用を変更する車線運用変更手段と
   を有することを特徴とする請求項１に記載の道路車線運用支援システム。
3. 前記車線運用ルール選択手段により選択された前記車線運用ルールを、前記道路の車線運用に適用するための車線運用指令の出力タイミングを判断する車線運用指令出力タイミング判断手段と、
   前記車線運用指令出力タイミング判断手段により判断された出力タイミングに基いて、前記車線運用指令を出力する車線運用指令出力手段と、
   前記車線運用指令出力手段により出力された前記車線運用指令に基いて、前記道路の車線運用を変更する車線運用変更手段と
   を有することを特徴とする請求項１に記載の道路車線運用支援システム。
4. 前記車線運用変更手段は、前記道路上に設置された情報掲示板に情報を表示すること
   を特徴とする請求項２又は請求項３に記載の道路車線運用支援システム。
5. 前記車線運用変更手段は、前記道路上に配置された発光体の明滅を制御すること
   を特徴とする請求項２又は請求項３に記載の道路車線運用支援システム。
6. 前記道路上に配置するための発光体を有するシート形の発行体シートを有し、
   前記車線運用変更手段は、前記発光体シートの明滅を制御すること
   を特徴とする請求項２又は請求項３に記載の道路車線運用支援システム。
7. 前記車両は、予め前記発光体と可視光空間通信を行うための可視光空間通信受信手段を有し、
   前記車線運用変更手段は、前記発光体の明滅を制御することにより、前記発光体の配置された道路の区域に侵入する前記車両に、警告をするするための情報を可視光空間通信により送信すること
   を特徴とする請求項５に記載の道路車線運用支援システム。
8. 前記車線運用変更手段は、前記道路の車線運用に関する情報である車線運用情報を前記車両に伝達するための車線運用情報伝達手段を有し、
   前記車両は、前記車線運用情報伝達手段から伝達された前記車線運用情報を取得するための車線運用情報取得手段を有すること
   を特徴とする請求項２又は請求項３に記載の道路車線運用支援システム。
9. 前記車両は、車線運用情報取得手段により取得した前記車線運用情報を前記車両の運転者に提供するための車線運用情報提供手段を有すること
   を特徴とする請求項８に記載の道路車線運用支援システム。
10. 前記車両は、車線運用情報取得手段により取得した前記車線運用情報に基いて、前記車両の運転を支援するための運転支援手段を有すること
    を特徴とする請求項８に記載の道路車線運用支援システム。

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