JP2008030621A - Tire - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire capable of suppressing a change in the rigidity of a land part even when the input direction of a force from a road surface is changed. <P>SOLUTION: In the tire 1, one or more sipes 3 are formed in every block 23-25, which are a plurality of land parts. In one wall surface 3a of both opposed wall surfaces constituting each sipe 3, one or more protrusions 31, in which the amount of protrusion relative to this one wall surface 3a is increased in the one-way sipe depth direction, are formed, and an edge 31c is formed between an inclined surface 31a and a peripheral surface 31b constituting this protrusion 31. This edge 31c is a circular arc protruded in the sipe depth direction. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部の陸部にサイプが形成されるタイヤに関するものである。   The present invention relates to a tire, and more particularly to a tire in which a sipe is formed in a land portion of a tread portion.

従来、タイヤ、特にスタッドレスタイヤには、氷雪性能を向上させるために、トレッド部の陸部にサイプが形成されているものがある。このサイプは、陸部の内部に形成される対向する両壁面により構成されている。例えば特許文献1に示すように、従来のサイプを構成する両壁面のうち一方の壁面に、この一方の壁面に対して、タイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向に向かって突出する突出部が複数形成されたものがある。つまり、従来のサイプを構成する両壁面のうち他方の壁面に、この他方の壁面に対して、複数の突出部にそれぞれ対応した窪み部が複数形成されたものがある。   Conventionally, some tires, particularly studless tires, have a sipe formed on a land portion of a tread portion in order to improve ice and snow performance. This sipe is composed of opposing wall surfaces formed inside the land portion. For example, as shown in Patent Document 1, a plurality of protrusions that protrude in the tire width direction or the tire circumferential direction are formed on one wall surface of both wall surfaces constituting a conventional sipe. There is something. That is, there is one in which a plurality of depressions corresponding to a plurality of protrusions are formed on the other wall surface of the both wall surfaces constituting the conventional sipe.

この従来のサイプが陸部に形成されたスタッドレスタイヤでは、陸部にこの一方の壁面が突出した方向に力が加わった際に、この陸部が倒れ込むことを抑制することができる。従って、従来のサイプが陸部に形成されたスタッドレスタイヤでは、陸部にタイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向の力が加わった際におけるこの陸部の剛性変化を抑制することができる。これにより、氷雪性能の向上とともに、操縦安定性を向上することができる。   In the studless tire in which the conventional sipe is formed in the land portion, when the force is applied to the land portion in the direction in which the one wall surface protrudes, the land portion can be prevented from falling down. Therefore, in a studless tire in which a conventional sipe is formed in a land portion, a change in rigidity of the land portion when a force in the tire width direction or the tire circumferential direction is applied to the land portion can be suppressed. Thereby, it is possible to improve the handling stability as well as the snow and ice performance.

特開2000−177329号公報JP 2000-177329 A

しかしながら、従来のサイプの形状は、突出部の形状がタイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向に延在する平面形状(表1の「従来例1」参照)や複数の多角錐形状(表1「従来例2」参照)である。従って、従来のサイプが陸部に形成されたスタッドレスタイヤでは、路面から陸部に伝達される力、すなわち路面からの力の入力方向が変化すると、陸部の剛性変化を抑制することが困難であった。つまり、氷雪性能および操縦安定性のさらなる向上を図ることが困難であった。   However, conventional sipe shapes include a planar shape (see “Conventional Example 1” in Table 1) in which the shape of the protrusion extends in the tire width direction or the tire circumferential direction, and a plurality of polygonal pyramid shapes (Table 1 “Conventional Example”). 2 ”). Therefore, in a studless tire with a conventional sipe formed on the land, it is difficult to suppress changes in rigidity of the land when the force transmitted from the road surface to the land, that is, the input direction of the force from the road surface changes. there were. That is, it has been difficult to further improve the snow and snow performance and the handling stability.

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、路面からの力の入力方向が変化しても、陸部の剛性変化を抑制することができるタイヤを提供することを目的とする。   This invention is made in view of the above, Comprising: It aims at providing the tire which can suppress the rigidity change of a land part, even if the input direction of the force from a road surface changes.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明にかかるタイヤでは、複数の溝部と複数の陸部とから構成されるトレッド部の当該陸部に少なくとも1以上サイプが形成されるタイヤにおいて、前記サイプを構成する対向する両壁面のうち、一方の壁面に、当該一方の壁面に対する突出量が一方向に向かって増加する1以上の突出部が形成され、前記突出部を構成する傾斜面と外周面との間にエッジが形成され、前記エッジは、前記一方向に突出している円弧あるいは楕円弧の少なくともいずれか一方であることを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, in the tire according to the present invention, at least one or more sipes are formed in the land portion of the tread portion composed of a plurality of groove portions and a plurality of land portions. 1, one or more of the projecting portions in which the projecting amount with respect to the one wall surface is increased in one direction is formed on one of the opposing wall surfaces constituting the sipe, and the slope constituting the projecting portion An edge is formed between the surface and the outer peripheral surface, and the edge is at least one of an arc or an elliptical arc protruding in the one direction.

この発明によれば、一方の壁面に形成される複数の突出部は、円弧あるいは楕円弧のエッジが一方向に突出して形成され、他方の壁面にこの複数の突出部にそれぞれ対応した窪み部が形成される。従って、陸部にタイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向の力が加わっても、複数の突出部が形成されている一方の壁面と、各突出部にそれぞれ対応する複数の窪み部が形成されている他方の壁面とが支え合うため、陸部にタイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向の力が加わった際におけるこの陸部の剛性変化を抑制することができる。   According to the present invention, the plurality of protrusions formed on one wall surface are formed such that the edge of the arc or elliptical arc protrudes in one direction, and the recesses corresponding to the plurality of protrusions are formed on the other wall surface, respectively. Is done. Therefore, even if a force in the tire width direction or the tire circumferential direction is applied to the land portion, one wall surface on which a plurality of protrusions are formed and the other on which a plurality of depressions corresponding to the respective protrusions are formed Therefore, the change in rigidity of the land portion when a force in the tire width direction or the tire circumferential direction is applied to the land portion can be suppressed.

また、各突出部のエッジは、円弧あるいは楕円弧であるため、複数の法線方向を有することとなる。つまり、各突出部は、法線方向ごとに、各法線方向に対して垂直なエッジ成分を有することとなる。従って、路面から陸部に伝達される力、すなわち路面からの力の入力方向が変化しても、路面からの力の入力方向がエッジの複数の法線方向のうちいずれかと同一方向となるため、各突出部のエッジ成分による各突出部とこの各突出部に対応する窪み部との引っ掛かりを維持することができる。これにより、路面からの力の入力方向が変化しても、陸部の剛性変化を抑制することができる。   Moreover, since the edge of each protrusion is a circular arc or an elliptical arc, it has a plurality of normal directions. That is, each protrusion has an edge component perpendicular to each normal direction for each normal direction. Therefore, even if the force transmitted from the road surface to the land, that is, the input direction of the force from the road surface changes, the input direction of the force from the road surface becomes the same direction as any one of the plurality of normal directions of the edge. In addition, it is possible to maintain the catch between the protrusions due to the edge components of the protrusions and the recesses corresponding to the protrusions. Thereby, even if the input direction of the force from a road surface changes, the rigidity change of a land part can be suppressed.

なお、上記タイヤにおいては、前記突出部は、前記一方向あるいは当該一方向と直交する直交方向の少なくともいずれか一方において連続して形成されていることが好ましい。   In the tire, it is preferable that the protruding portion is formed continuously in at least one of the one direction or the orthogonal direction orthogonal to the one direction.

なお、上記タイヤにおいては、前記直交方向において隣り合う前記突出部は、前記エッジの両端のうち少なくともいずれか一端が互いに接続されていることが好ましい。   In the tire, it is preferable that at least one of the ends of the edges of the protrusions adjacent in the orthogonal direction is connected to each other.

なお、上記タイヤにおいては、前記一方向において隣り合う前記突出部は、前記外周面に、前記エッジの両端のうち少なくともいずれか一端が接続されていることが好ましい。   In the tire, it is preferable that at least one of the ends of the edge is connected to the outer peripheral surface of the protruding portion adjacent in the one direction.

なお、上記タイヤにおいては、前記一方向とは、サイプ深さ方向であることが好ましい。   In the tire, the one direction is preferably a sipe depth direction.

なお、上記タイヤにおいては、前記トレッド部のタイヤセンター領域に位置するセンター側の突出部における前記一方向は、サイプ深さ方向であり、当該トレッド部のタイヤショルダー領域に位置するショルダー側の突出部における前記一方向は、前記センター側の突出部における前記一方向と異なることが好ましい。   In the tire, the one direction in the center-side protruding portion located in the tire center region of the tread portion is the sipe depth direction, and the shoulder-side protruding portion located in the tire shoulder region of the tread portion. The one direction in is preferably different from the one direction in the center-side protruding portion.

なお、上記タイヤにおいては、前記ショルダー側の突出部における前記一方向は、前記タイヤショルダー領域から前記タイヤセンター領域に向かう方向であり、前記ショルダー側の突出部における前記一方向と、前記センター側突出部における前記一方向とのなす角は、45度以下であることが好ましい。   In the tire, the one direction in the shoulder-side protrusion is a direction from the tire shoulder region toward the tire center region, and the one direction in the shoulder-side protrusion and the center-side protrusion. It is preferable that an angle formed by the one direction in the portion is 45 degrees or less.

なお、上記タイヤにおいては、前記陸部ごとに形成されるサイプのうち、1以上の一方の各サイプが1以上の他方の各サイプに対して、当該一方の各サイプにおける前記各突出部の突出する方向と、当該他方の各サイプにおける当該各突出部の突出する方向とが対向するように形成されていることが好ましい。   In addition, in the tire described above, of the sipe formed for each land portion, one or more sipe is one or more of the other sipe, and the protrusions of the protrusions in the one sipe It is preferable that the forming direction and the projecting direction of the projecting portions of the other sipes are opposed to each other.

なお、上記タイヤにおいては、前記各突出部は、当該各突出部の最大突出量あるいは当該各突出部の前記傾斜面の前記一方向における両端の最大長さの少なくともいずれか一方が異なることが好ましい。   In the tire, it is preferable that the protrusions differ in at least one of the maximum protrusion amount of the protrusions and the maximum length of both ends in the one direction of the inclined surface of the protrusions. .

なお、上記タイヤにおいては、前記各突出部の最大突出量は、0.1mm以上5.0mm以下とすることが好ましい。   In the tire, the maximum protrusion amount of each protrusion is preferably 0.1 mm or more and 5.0 mm or less.

なお、上記タイヤにおいては、前記各突出部の前記傾斜面の前記一方向における両端の最大長さは、0.3mm以上10mm以下とすることが好ましい。   In the tire, it is preferable that the maximum length of both ends in the one direction of the inclined surface of each protrusion is 0.3 mm or more and 10 mm or less.

この発明にかかるタイヤは、各突出部のエッジが複数の法線方向を有するので、路面からの力の入力方向が変化しても、陸部の剛性変化を抑制することができるという効果を奏する。   The tire according to the present invention has an effect that the change in rigidity of the land portion can be suppressed even if the input direction of the force from the road surface changes because the edge of each protruding portion has a plurality of normal directions. .

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。ここで、タイヤは、車両に装着されるものであるが、乗用車などに装着されるタイヤのみならず、トラック、バスなどに装着される重荷重用タイヤを含むものである。また、以下の実施例では、陸部がブロックのみで構成されているタイヤについて説明するが、この発明はこれに限定されるものではなく、陸部がブロックとリブにより構成されているタイヤや、陸部がリブのみで構成されているタイヤに用いられても良い。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the following examples. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same. Here, the tire is mounted on a vehicle, but includes not only a tire mounted on a passenger car or the like but also a heavy load tire mounted on a truck, a bus or the like. Further, in the following embodiment, a tire whose land portion is composed only of blocks will be described, but the present invention is not limited thereto, and a tire whose land portion is composed of blocks and ribs, You may use for the tire from which the land part was comprised only with the rib.

図1は、この発明にかかるタイヤの構成例を示す図である。図2は、各ブロックの要部拡大図である。図3は、サイプを構成する一方の壁面を示す図である。図4は、図2のC−C断面図である。図5は、図3のD部分拡大図である。   FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of a tire according to the present invention. FIG. 2 is an enlarged view of a main part of each block. FIG. 3 is a diagram showing one wall surface constituting the sipe. 4 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. FIG. 5 is an enlarged view of part D of FIG.

図1に示すように、この発明にかかるタイヤ1は、トレッド部2を有する。このトレッド部2は、複数の溝部と、この溝部により区画される複数の陸部とにより構成されている。複数の溝部は、タイヤ周方向に連続する複数の周方向溝21と、タイヤ幅方向に連続し、かつ両端のうち少なくとも一端が周方向溝21と連通する複数のラグ溝22とからなる。複数の陸部は、タイヤセンター部において周方向溝21およびラグ溝22により区画される複数のセンターブロック23と、右側タイヤショルダー部において周方向溝21およびラグ溝22により区画される複数の右側ショルダーブロック24と、左側タイヤショルダー部において周方向溝21およびラグ溝22により区画される複数の左側ショルダーブロック25とからなる。   As shown in FIG. 1, a tire 1 according to the present invention has a tread portion 2. The tread portion 2 includes a plurality of groove portions and a plurality of land portions defined by the groove portions. The plurality of groove portions include a plurality of circumferential grooves 21 that are continuous in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves 22 that are continuous in the tire width direction and at least one end of which communicates with the circumferential groove 21. The plurality of land portions include a plurality of center blocks 23 defined by the circumferential grooves 21 and lug grooves 22 in the tire center portion, and a plurality of right shoulders defined by the circumferential grooves 21 and lug grooves 22 in the right tire shoulder portion. The block 24 and a plurality of left shoulder blocks 25 defined by the circumferential grooves 21 and lug grooves 22 in the left tire shoulder portion.

各陸部、すなわちセンターブロック23および左右ショルダーブロック24,25(以下、単に「各ブロック23〜25」と称する)には、それぞれ複数のサイプ3が形成されている。この各サイプ3は、各ブロック23〜25のブロック表面23a,24a,25aからタイヤ径方向内側、すなわちサイプ深さ方向に向かって形成されている。また、各サイプ3は、タイヤ幅方向に延在して形成されており、各ブロック23〜25のタイヤ幅方向における両ブロック壁面に開口している。各ブロック23〜25に形成される複数のサイプ3は、タイヤ周方向に隣り合うように形成されている。   A plurality of sipes 3 are formed in each land portion, that is, the center block 23 and the left and right shoulder blocks 24 and 25 (hereinafter simply referred to as “each block 23 to 25”). Each sipe 3 is formed from the block surfaces 23a, 24a, 25a of the blocks 23 to 25 toward the inside in the tire radial direction, that is, toward the sipe depth direction. Moreover, each sipe 3 is extended and formed in the tire width direction, and is opened to both the block wall surfaces in the tire width direction of each block 23-25. The plurality of sipes 3 formed in the respective blocks 23 to 25 are formed so as to be adjacent to each other in the tire circumferential direction.

各サイプ3は、対向する両壁面3a,3bにより構成されている。この対向する両壁面3a,3bのうち一方の壁面3aには、複数の突出部31が形成されている。各突出部31は、他方の壁面3bに向かって突出して形成されている。また、各突出部31のこの一方の壁面3aに対する突出量は、サイプ深さ方向に向かって増加して形成されている。これにより、各突出部31は、サイプ深さ方向でかつ他方の壁面3bに向かって緩やかに傾斜する傾斜面31aと、サイプ深さ方向でかつ一方の壁面3aに向かって急に傾斜する外周面31bとにより構成されている。また、各突出部31は、この傾斜面31aと外周面31bとの間にエッジ31cが形成されている。各突出部31のエッジ31cは、一方向であるサイプ深さ方向に突出する、この実施例ではサイプ深さ方向に突出する円弧に形成されている。また、図示は省略するが各ブロック23〜25に形成される各サイプ3は、各サイプ3における各突出部31が突出する方向が同一方向(この実施例では、タイヤ周方向のうち一方)となるように配置されている。   Each sipe 3 is composed of opposing wall surfaces 3a and 3b. A plurality of protruding portions 31 are formed on one wall surface 3a of the opposing wall surfaces 3a and 3b. Each protrusion 31 protrudes toward the other wall surface 3b. Moreover, the protrusion amount with respect to this one wall surface 3a of each protrusion part 31 is formed increasing toward the sipe depth direction. Thereby, each protrusion 31 has an inclined surface 31a that is gently inclined toward the other wall surface 3b in the sipe depth direction, and an outer peripheral surface that is abruptly inclined toward the one wall surface 3a in the sipe depth direction. 31b. Each protrusion 31 has an edge 31c formed between the inclined surface 31a and the outer peripheral surface 31b. The edge 31c of each protrusion 31 is formed in a circular arc protruding in the sipe depth direction in this embodiment, which protrudes in the sipe depth direction which is one direction. Although not shown, each sipe 3 formed in each block 23 to 25 has the same direction (in this embodiment, one of the tire circumferential directions) in which each protrusion 31 protrudes in each sipe 3. It is arranged to be.

ここで、図4に示すように、各突出部31の最大突出量Hは、0.1mm以上5.0mm以下であることが好ましい。さらに、1.0mm以上3.0mm以下であることが好ましい。なお、最大突出量Hを0.1mm以上とするのは、0.1mm未満であると、このサイプ3を成形するサイプ成形金型に、この突出部31を転写した凹部および窪み部32を転写した凸部の加工が困難となるためである。また、最大突出量Hを5.0mm以下とするのは、5.0mmと超えると製造故障が発生し易くなるためである。   Here, as shown in FIG. 4, the maximum protrusion amount H of each protrusion 31 is preferably 0.1 mm or more and 5.0 mm or less. Furthermore, it is preferable that it is 1.0 mm or more and 3.0 mm or less. If the maximum protrusion amount H is set to 0.1 mm or less, if the sipe molding die for forming the sipe 3 is less than 0.1 mm, the recesses and depressions 32 to which the protrusions 31 are transferred are transferred. This is because it becomes difficult to process the convex portions. Further, the reason why the maximum protrusion amount H is set to 5.0 mm or less is that when it exceeds 5.0 mm, a manufacturing failure is likely to occur.

また、各突出部31の一方向における両端の最大長さWは、0.3mm以上10mm以下であることが好ましい。さらに、2.0mm以上5.0mm以下であることが好ましい。なお、最大長さWを0.3mm以上とするのは、0.3mm未満であると、このサイプ3を成形するサイプ成形金型に、この突出部31を転写した凹部および窪み部32を転写した凸部の加工が困難となるためである。また、最大長さWを10mm以下とするのは、10mmを超えると各サイプ3が深くなり各ブロック23〜25のブロック剛性が低下するためである。なお、この実施例では、各ブロック23〜25にそれぞれ形成される複数のサイプ3における各突出部31の最大突出量Hおよび最大長さWは、ほぼ同一である。   Moreover, it is preferable that the maximum length W of the both ends in one direction of each protrusion part 31 is 0.3 mm or more and 10 mm or less. Furthermore, it is preferable that it is 2.0 mm or more and 5.0 mm or less. If the maximum length W is set to 0.3 mm or more, if the length W is less than 0.3 mm, the concave portion and the concave portion 32 to which the protruding portion 31 is transferred are transferred to the sipe molding die for molding the sipe 3. This is because it becomes difficult to process the convex portions. Further, the reason why the maximum length W is set to 10 mm or less is that when it exceeds 10 mm, each sipe 3 becomes deep and the block rigidity of each of the blocks 23 to 25 decreases. In this embodiment, the maximum protrusion amount H and the maximum length W of the protrusions 31 in the plurality of sipes 3 formed in the blocks 23 to 25 are substantially the same.

突出部31は、図2〜図5に示すように、各サイプ3に、一方向であるサイプ深さ方向および一方向と直交する直交方向であるタイヤ幅方向に連続して形成されている。各サイプ3における各突出部31のうち、タイヤ幅方向に隣り合う突出部31は、エッジ31cの両端31d,31eのうち少なくともいずれか一端が互いに接続されている。この実施例では、各突出部31のエッジ31cの一端31dがタイヤ幅方向に隣り合う突出部31のエッジ31cの他端31eと接続され、各突出部31のエッジ31cの他端31eがタイヤ幅方向に隣り合う突出部31のエッジ31cの一端31dと接続される。各サイプ3における各突出部31のうち、サイプ深さ方向に隣り合う突出部31は、外周面31bに、エッジ31cの両端31d,31eのうち少なくともいずれか一端が接続されている。この実施例では、各突出部31の外周面31bのタイヤ幅方向におけるほぼ中央部に、サイプ深さ方向に隣り合う突出部31のエッジ31cの一端31dが接続されるとともに、この一端31dが接続される突出部31とタイヤ幅方向に隣り合う突出部31のエッジ31cの他端31eが接続される。つまり、各サイプ3における複数の突出部31は、各突出部31がタイヤ幅方向において連続するとともに、サイプ深さ方向において各突出部31のタイヤ幅方向におけるピッチが半ピッチずれて連続する。この実施例では、各突出部31のエッジ31cの円弧は、タイヤ幅方向において連続し、サイプ深さ方向において、半径分ずれて連続する。これにより、各サイプ3の一方の壁面3aには、図3に示すように、形成された複数の突出部31により、魚の鱗のように視認される、突出する鱗状模様が形成される。   2-5, the protrusion part 31 is continuously formed in each sipe 3 in the sipe depth direction which is one direction, and the tire width direction which is an orthogonal direction orthogonal to one direction. Of the protrusions 31 in each sipe 3, the protrusions 31 adjacent in the tire width direction are connected to each other at least one of the ends 31d and 31e of the edge 31c. In this embodiment, one end 31d of the edge 31c of each protrusion 31 is connected to the other end 31e of the edge 31c of the protrusion 31 adjacent in the tire width direction, and the other end 31e of the edge 31c of each protrusion 31 is the tire width. It connects with the end 31d of the edge 31c of the protrusion part 31 adjacent to a direction. Of the protrusions 31 in each sipe 3, the protrusions 31 adjacent to each other in the sipe depth direction are connected to the outer peripheral surface 31b at least one of the ends 31d and 31e of the edge 31c. In this embodiment, one end 31d of the edge 31c of the protruding portion 31 adjacent in the sipe depth direction is connected to the substantially central portion in the tire width direction of the outer peripheral surface 31b of each protruding portion 31, and this one end 31d is connected. The other end 31e of the edge 31c of the protruding part 31 adjacent to the protruding part 31 in the tire width direction is connected. That is, in the plurality of protrusions 31 in each sipe 3, each protrusion 31 continues in the tire width direction, and the pitch in the tire width direction of each protrusion 31 in the sipe depth direction continues with a half-pitch shift. In this embodiment, the arcs of the edges 31c of the protrusions 31 are continuous in the tire width direction and are shifted by a radius in the sipe depth direction. Thereby, on one wall surface 3a of each sipe 3, as shown in FIG. 3, the protruding scale-like pattern visually recognized like a fish scale is formed by the plurality of formed protruding portions 31.

ここで、サイプ3を構成する対向する両壁面3a,3bのうち他方の壁面3bには、上記サイプ3における各突出部31にそれぞれ対向する複数の窪み部32が形成されている。各窪み部32は、各突出部31との間に隙間dが形成されるように、この各突出部31が突出する方向と反対方向(この実施例では、タイヤ周方向のうち一方)に窪んで形成されている。各窪み部32は、各突出部31の傾斜面31aに対向する傾斜面32aと、外周面31bに対向する外周面32bとにより構成されている。また、各窪み部32は、この傾斜面32aと外周面32bとの間にエッジ32cが形成されている。各窪み部32のエッジ32cは、上記各突出部31のエッジ31cと同様に、サイプ深さ方向に突出する円弧に形成されている。これにより、各サイプ3の他方の壁面3bにも、図示は省略するが、形成された複数の窪み部32により、魚の鱗のように視認される、窪んだ鱗状模様が形成される。   Here, of the opposing wall surfaces 3 a and 3 b constituting the sipe 3, the other wall surface 3 b is formed with a plurality of recess portions 32 respectively facing the protruding portions 31 in the sipe 3. Each recess 32 is recessed in a direction opposite to the direction in which each protrusion 31 protrudes (in this embodiment, one of the tire circumferential directions) so that a gap d is formed between each protrusion 31. Is formed. Each recess 32 is composed of an inclined surface 32a that faces the inclined surface 31a of each protrusion 31 and an outer peripheral surface 32b that faces the outer peripheral surface 31b. Further, each recess 32 has an edge 32c formed between the inclined surface 32a and the outer peripheral surface 32b. The edge 32c of each recess 32 is formed in an arc that protrudes in the sipe depth direction, like the edge 31c of each protrusion 31 described above. Thereby, although illustration is abbreviate | omitted also to the other wall surface 3b of each sipe 3, the hollow scale-like pattern visually recognized like a fish scale is formed by the formed several hollow part 32. FIG.

つまり、一方の壁面3aに形成される複数の突出部31が形成され、他方の壁面3bにこの複数の突出部31にそれぞれ対応した複数の窪み部32が形成される。従って、各陸部である各ブロック23〜25に、図2に示すタイヤ周方向の力Aあるいは図3に示すタイヤ幅方向の力Bが加わっても、各突出部31とこの各突出部31にそれぞれ対向する各窪み部32とが支え合う、すなわち複数の突出部31が形成されている一方の壁面3aと、複数の窪み部32が形成されている他方の壁面3bとが支え合うため、各ブロック23〜25にこれらの力A,Bが加わった際におけるこの各ブロック23〜25の剛性変化を抑制することができる。   That is, a plurality of protrusions 31 formed on one wall surface 3a are formed, and a plurality of depressions 32 respectively corresponding to the plurality of protrusions 31 are formed on the other wall surface 3b. Therefore, even if the tire circumferential direction force A shown in FIG. 2 or the tire width direction force B shown in FIG. 3 is applied to the blocks 23 to 25 which are the land portions, the protrusions 31 and the protrusions 31 are provided. Since each depression 32 facing each other supports each other, that is, one wall 3a on which the plurality of protrusions 31 are formed and the other wall 3b on which the plurality of depressions 32 are formed support each other, When these forces A and B are applied to the blocks 23 to 25, the change in rigidity of the blocks 23 to 25 can be suppressed.

各突出部31のエッジ31cは、図5に示すように、この各エッジ31cが一方向であるサイプ深さ方向に突出した円弧であるため、複数の法線方向Eを有する。従って、各突出部31は、法線方向Eごとに、各法線方向Eに対して垂直なエッジ成分を有することとなる。ここで、図示しない路面から陸部である各ブロック23〜25に伝達される力、すなわち路面からの力がサイプ深さ方向Fであっても、このサイプ深さ方向Fと異なる入力方向Gに変化しても、エッジ31cの複数の法線方向Eのうちいずれかと同一方向となる。各突出部31のエッジ成分による各突出部31とこの各突出部31に対応する各窪み部32との引っ掛かりを維持、例えば各突出部31とこの各突出部31に対応する各窪み部32との相対移動を抑制することができる。これにより、タイヤ1が接触する路面が変化することで、路面からの力の入力方向が変化しても、陸部である各ブロック23〜25の剛性変化を抑制することができる。以上のことから、各ブロック23〜25に複数のサイプ3を形成することで、氷雪性能を向上させることができる。また、各ブロック23〜25にタイヤ周方向の力Aあるいはタイヤ幅方向の力Bが加わった際における各ブロック23〜25の剛性変化を抑制でき、路面から各ブロック23〜25への力の入力方向が変化しても、各ブロック23〜25の剛性変化を抑制することができるので、操縦安定性を向上することができる。   As shown in FIG. 5, the edge 31 c of each protruding portion 31 has a plurality of normal directions E because each edge 31 c is an arc protruding in the sipe depth direction which is one direction. Therefore, each protrusion 31 has an edge component perpendicular to each normal direction E for each normal direction E. Here, even if the force transmitted from the road surface (not shown) to the blocks 23 to 25 which are land portions, that is, the force from the road surface is the sipe depth direction F, the input direction G is different from the sipe depth direction F. Even if it changes, it becomes the same direction as any one of the plurality of normal directions E of the edge 31c. Maintaining the catch between each protrusion 31 and each recess 32 corresponding to each protrusion 31 by the edge component of each protrusion 31, for example, each protrusion 31 and each recess 32 corresponding to each protrusion 31 Relative movement can be suppressed. Thereby, even if the input direction of the force from a road surface changes because the road surface which the tire 1 contacts changes, the rigidity change of each block 23-25 which is a land part can be suppressed. From the above, the ice and snow performance can be improved by forming the plurality of sipes 3 in the respective blocks 23 to 25. Moreover, when the force A in the tire circumferential direction or the force B in the tire width direction is applied to each of the blocks 23 to 25, a change in rigidity of each of the blocks 23 to 25 can be suppressed, and the force is input to each of the blocks 23 to 25 from the road surface. Even if the direction changes, the rigidity change of each of the blocks 23 to 25 can be suppressed, so that the steering stability can be improved.

なお、上記実施例においては、エッジ31cを円弧としたが、この発明はこれに限定されるものではない。図6は、この発明にかかるタイヤの各サイプの他の構成例を示す図である。例えば、同図に示すように、各ブロック23〜25に形成される各突出部33のエッジ33cを楕円弧としても良い。この場合は、各突出部33のエッジ33cは、一方向であるサイプ深さ方向近傍部分よりも直交方向であるタイヤ幅方向近傍部分の曲率半径が大きくなる。   In the above embodiment, the edge 31c is an arc, but the present invention is not limited to this. FIG. 6 is a view showing another configuration example of each sipe of the tire according to the present invention. For example, as shown in the figure, the edges 33c of the protrusions 33 formed in the blocks 23 to 25 may be elliptical arcs. In this case, the edge 33c of each protrusion 33 has a larger radius of curvature in the vicinity of the tire width direction, which is the orthogonal direction, than in the vicinity of the sipe depth direction, which is one direction.

また、上記実施例においては、各ブロック23〜25に形成される各サイプ3は、各サイプ3における各突出部31が突出する方向が同一方向となるように配置されているが、この発明はこれに限定されるものではない。図7は、この発明にかかるサイプの他の構成例を示す図である。リム組みされたタイヤ1を装着した車両の駆動時と制動時とでは、各ブロック23〜25にタイヤ周方向に加わる力の方向が異なる。この各ブロック23〜25は、この各ブロック23〜25に加わった力の方向に向かって倒れ込むため、車両の駆動時と制動時とで各ブロック23〜25の倒れ込む方向が異なることとなる。   Moreover, in the said Example, although each sipe 3 formed in each block 23-25 is arrange | positioned so that the direction which each protrusion part 31 in each sipe 3 protrudes may become the same direction, this invention is It is not limited to this. FIG. 7 is a diagram showing another configuration example of the sipe according to the present invention. The direction of the force applied to each of the blocks 23 to 25 in the tire circumferential direction differs between when the vehicle equipped with the tire 1 assembled with the rim is driven and when the vehicle is braked. Since each of the blocks 23 to 25 falls down in the direction of the force applied to each of the blocks 23 to 25, the direction in which each of the blocks 23 to 25 falls depends on whether the vehicle is driven or braked.

そこで、例えば、同図に示すように、各ブロック23〜25ごとに形成される各サイプ3のうち、各ブロック23〜25のブロック中央Hを境に、タイヤ周方向のうち一方に位置する一方の各サイプ3(1以上の一方の各サイプ)と、他方に位置する他方の各サイプ3’(1以上の他方の各サイプ)とが対向して形成されていても良い。つまり、各ブロック23〜25は、一方の各サイプ3における各突出部31が突出する方向と、他方の各サイプ3’における各突出部31’が突出する方向とが対向していても良い。これにより、各ブロック23〜25に形成されたサイプ3,3’により、車両の駆動時と制動時に拘わらず、この各ブロック23〜25の倒れ込みを抑制することができ、各ブロック23〜25の剛性変化を抑制できる。   Therefore, for example, as shown in the figure, among the sipe 3 formed for each of the blocks 23 to 25, one of the sipe 3 located in one of the tire circumferential directions with the block center H of each of the blocks 23 to 25 as a boundary. Each sipe 3 (one or more sipes) and the other sipe 3 ′ (one or more other sipe) located on the other side may be formed to face each other. In other words, in each of the blocks 23 to 25, the direction in which each protruding portion 31 in one sipe 3 protrudes may be opposed to the direction in which each protruding portion 31 ′ in each other sipe 3 ′ protrudes. Thereby, the sipe 3, 3 'formed in each block 23-25 can suppress the fall of each block 23-25 regardless of the time of driving and braking of the vehicle. Stiffness change can be suppressed.

また、上記実施例においては、センターブロック23および左右ショルダーブロック24,25に形成されるそれぞれ形成される各サイプ3における各突出部31は、すべて一方の壁面3aに対する突出量が一方向であるサイプ深さ方向に向かって増加させ、傾斜面31aと外周面31bとの間に形成されるエッジ31cがこのサイプ深さ方向に突出させているが、この発明はこれに限定されるものではない。図8は、この発明にかかる右側タイヤショルダー部に位置するブロックのサイプの構成例を示す図である。図9は、この発明にかかる左側タイヤショルダー部に位置するブロックのサイプの構成例を示す図である。路面から左右ショルダーブロック24,25への力の入力方向は、リム組みされたタイヤ1を装着した車両の直進時ではサイプ深さ方向と同一方向であるが、コーナリング時ではサイプ深さ方向と異なる方向(タイヤショルダー部からタイヤセンター部に向かう方向)に大きく変化する。   Moreover, in the said Example, each protrusion 31 in each sipe 3 formed in the center block 23 and each of the left and right shoulder blocks 24, 25 is a sipe whose protrusion amount with respect to one wall surface 3a is one direction. The edge 31c formed between the inclined surface 31a and the outer peripheral surface 31b is protruded in the sipe depth direction while increasing in the depth direction, but the present invention is not limited to this. FIG. 8 is a diagram showing a configuration example of a sipe of a block located in the right tire shoulder portion according to the present invention. FIG. 9 is a diagram showing a configuration example of a sipe of a block located in the left tire shoulder portion according to the present invention. The input direction of the force from the road surface to the left and right shoulder blocks 24, 25 is the same direction as the sipe depth direction when the vehicle equipped with the rim-assembled tire 1 is traveling straight, but is different from the sipe depth direction when cornering. It greatly changes in the direction (direction from the tire shoulder to the tire center).

そこで、例えば、タイヤセンター部に配置される陸部であるセンターブロック23に形成されるサイプ3における突出部31、すなわちセンター側の突出部31は、その一方向であるセンター側一方向をサイプ深さ方向とする。また、図8に示すように、右側タイヤショルダー部に配置される陸部であるショルダーブロック24に形成されるサイプ3における突出部34、すなわちショルダー側の突出部34は、一方向であるショルダー側一方向をサイプ深さ方向と異ならせても良い。また、図9に示すように、左側タイヤショルダー部に配置される陸部であるショルダーブロック25に形成されるサイプ3における突出部35、すなわちショルダー側の突出部35は、一方向であるショルダー側一方向をサイプ深さ方向と異ならせても良い。ここで、突出部34,35のショルダー側一方向は、タイヤショルダー部からタイヤセンター部に向かう方向であり、センター側一方向であるサイプ深さ方向とのなす角θは、45度以下であることが好ましい。さらに、θは、30度未満であることが好ましい。なお、このなす角を45度とするのは、45度を超えるとコーナリング時におけるブロック剛性の変化を抑制できるが、直進時におけるブロック剛性の変化の抑制が低下するためである。これにより、センターブロック23に形成されたセンター側の突出部31により、車両の直進時における剛性変化を積極的に抑制し、左右ショルダーブロック24,25に形成されたショルダー側の突出部34,35により、車両のコーナリング時における剛性変化を積極的に抑制することができる。   Therefore, for example, the protruding portion 31 in the sipe 3 formed in the center block 23 that is a land portion arranged in the tire center portion, that is, the protruding portion 31 on the center side is sipe deep in one direction on the center side. The direction. Further, as shown in FIG. 8, the protruding portion 34 in the sipe 3 formed on the shoulder block 24 that is a land portion disposed on the right tire shoulder portion, that is, the protruding portion 34 on the shoulder side is the shoulder side that is in one direction. One direction may be different from the sipe depth direction. Moreover, as shown in FIG. 9, the protrusion 35 in the sipe 3 formed on the shoulder block 25 which is the land portion disposed on the left tire shoulder, that is, the protrusion 35 on the shoulder side is the shoulder side in one direction. One direction may be different from the sipe depth direction. Here, one direction on the shoulder side of the projecting portions 34 and 35 is a direction from the tire shoulder portion toward the tire center portion, and an angle θ formed with the sipe depth direction that is one direction on the center side is 45 degrees or less. It is preferable. Further, θ is preferably less than 30 degrees. The reason why the angle formed is 45 degrees is that if the angle exceeds 45 degrees, the change in block rigidity during cornering can be suppressed, but the change in block rigidity during straight running is reduced. As a result, the center side protrusion 31 formed in the center block 23 positively suppresses a change in rigidity when the vehicle goes straight, and the shoulder side protrusions 34 and 35 formed in the left and right shoulder blocks 24 and 25. As a result, it is possible to positively suppress a change in rigidity during cornering of the vehicle.

また、サイプ3ごと、あるいはブロック23〜25ごとに、最大突出量H、最大長さWあるいはエッジ31c,33c〜35cの形状(円弧あるいは楕円弧)の少なくともいずれか一つを異ならせても良い。例えば、各サイプ3は、各ブロック23〜25の摩耗を考慮して、サイプ深さ方向における各ブロック表面23a〜25a側とその反対側とで、各突出部31,33〜35のエッジ31c,33c〜35cの形状を異ならせても良い。   Further, at least one of the maximum protrusion amount H, the maximum length W, and the shapes of the edges 31c, 33c to 35c (arc or elliptic arc) may be varied for each sipe 3 or each of the blocks 23 to 25. For example, each sipe 3 takes into account the wear of each block 23-25, and the edge 31c of each protrusion 31, 33-35 on each block surface 23a-25a side and the opposite side in the sipe depth direction. The shapes of 33c to 35c may be different.

また、例えば、各サイプ3における各突出部31,33〜35は、サイプ深さ方向に向かうに伴いその最大突出量Hが減少するように形成されていても良い。これにより、タイヤ1の製造時において各サイプ3からサイプ金型を引き抜く際に、このサイプ金型によるタイヤ1の損傷をさらに抑制することができる。   Further, for example, the protrusions 31 and 33 to 35 in each sipe 3 may be formed such that the maximum protrusion amount H decreases as it goes in the sipe depth direction. Thereby, when the sipe mold is pulled out from each sipe 3 at the time of manufacturing the tire 1, damage to the tire 1 due to the sipe mold can be further suppressed.

また、上記実施例では、各サイプ3は、タイヤ幅方向に延在して形成されており、各ブロック23〜25のタイヤ幅方向における両ブロック壁面に開口しているがこの発明はこれに限定されるものではない。例えば、各サイプ3は、タイヤ幅方向に対して角度を有する傾斜方向に延在して形成されていても良い。また、各サイプ3は、各ブロック23〜25のタイヤ幅方向における両ブロック壁面のいずれにも開口していなくても良い。また、各サイプ3は、この両ブロック壁面のうち、一方の壁面のみに開口していても良い。   Moreover, in the said Example, although each sipe 3 is extended and formed in the tire width direction, it opens to both the block wall surfaces in the tire width direction of each block 23-25, but this invention is limited to this. Is not to be done. For example, each sipe 3 may be formed to extend in an inclined direction having an angle with respect to the tire width direction. Moreover, each sipe 3 does not need to open to either of the block wall surfaces in the tire width direction of each block 23-25. Moreover, each sipe 3 may be opened only to one wall surface among these block wall surfaces.

また、上記実施例では、各サイプ3を構成する一方の壁面3aに複数の突出部31,33〜35を形成したが、この発明はこれに限定されるものではない。突出部31,33〜35は、複数の法線方向を有するため、サイプ3ごとに1つ突出部31,33〜35が形成されていても良い。   Moreover, in the said Example, although the some protrusion part 31,33-35 was formed in the one wall surface 3a which comprises each sipe 3, this invention is not limited to this. Since the protrusions 31 and 33 to 35 have a plurality of normal directions, one protrusion 31 and 33 to 35 may be formed for each sipe 3.

以下に、従来例、この発明にかかるタイヤ1との走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各タイヤは、そのタイヤサイズが195/65R15で共通である。また、上記サイズの各タイヤをJATMAに規定されている適正リム(15×6 1/2JJ)にリム組みし、空気圧200kPaとし、排気量2000CCの後輪駆動車両に装着して実施した。   Below, the implementation result of the running test with the conventional example and the tire 1 concerning this invention is demonstrated. Here, each tire used for this running test has a common tire size of 195 / 65R15. In addition, each tire of the above size was assembled on an appropriate rim (15 × 6 1/2 JJ) prescribed by JATMA, the air pressure was 200 kPa, and the vehicle was mounted on a rear-wheel drive vehicle with a displacement of 2000 CC.

ここで、下記の表1におけるサイプ形状は、各サイプを形成するためのサイプ金型を示すものである。全長(mm)は、各突出部のサイプ深さ方向の両端における最大の長さLおよびタイヤ幅方向の両端における最大の長さl(本発明1〜3では、サイプ深さ方向の最大の長さLと同一)を示すものである。突出量(mm)は、一方の壁面に対する各突出部のサイプ深さ方向における最大突出量H(この発明における最大突出量H)およびタイヤ幅方向における最大突出量h(本発明1〜3では、サイプ深さ方向の最大突出量Hと同一)を示すものである。エッジは、各突出部のエッジの形状を示すものである。一方向は、この発明にかかるタイヤの各突出部のトレッド表面に対する突出量が増加する方向を示すものである。サイプ配置は、この発明にかかるタイヤのブロックごとに形成される各サイプにおける各突出部が突出する方向サイプの向きを示すものである。   Here, the sipe shape in Table 1 below indicates a sipe mold for forming each sipe. The total length (mm) is the maximum length L at both ends of each protrusion in the sipe depth direction and the maximum length l at both ends in the tire width direction (in the present inventions 1 to 3, the maximum length in the sipe depth direction). The same as L). The protrusion amount (mm) is the maximum protrusion amount H in the sipe depth direction of each protrusion with respect to one wall surface (maximum protrusion amount H in the present invention) and the maximum protrusion amount h in the tire width direction (in the present inventions 1 to 3, This is the same as the maximum protrusion amount H in the sipe depth direction. The edge indicates the shape of the edge of each protrusion. The one direction indicates a direction in which the protruding amount of each protruding portion of the tire according to the present invention with respect to the tread surface increases. A sipe arrangement | positioning shows the direction of the direction sipe from which each protrusion part protrudes in each sipe formed for every block of the tire concerning this invention.

また、氷上制動性とは、氷雪性能の一つであり、氷上路面を初速40km/hからの制動距離を指数評価したものである。操縦安定性は、複数のパネラーにより市街地圧雪再現路面を走行させた際の平均値を指数評価したものである。この氷上制動性および操縦安定性は、「従来例2」を100とし、数値が大きいほど優れている。   The on-ice braking performance is one of ice and snow performance, and is an index evaluation of a braking distance from an initial speed of 40 km / h on an on-ice road surface. Steering stability is an index evaluation of the average value when running on a city snow pressure reproduction road surface by a plurality of panelists. The braking performance on ice and the handling stability are better when “Conventional Example 2” is set to 100 and the numerical value is larger.

ここで、「従来例1」は、サイプにおける突出部の形状がタイヤ幅方向に延在する平面形状(エッジが直線)のタイヤを示す。また、従来例2は、サイプにおける突出部の形状が複数の多角錐形状(エッジが直線)のタイヤを示す。   Here, “conventional example 1” indicates a tire having a planar shape (edge is a straight line) in which the shape of the protruding portion in the sipe extends in the tire width direction. Conventional example 2 shows a tire having a plurality of polygonal pyramid shapes (edges are straight lines) in a sipe.

また、「本発明1」は、各突出部の大きさがすべて同じで、エッジが円弧であり、すべての各突出部における一方向がサイプ深さ方向であるタイヤを示す(図1〜5参照)。「本発明2」は、各突出部の大きさがすべて同じで、エッジが円弧であり、センター側の各突出部における一方向(センター側一方向)がサイプ深さ方向であり、ショルダー側の各突出部における一方向(ショルダー側一方向)がサイプ深さ方向に対して5度傾斜しているタイヤを示す(図8,図9参照)。「本発明3」は、各突出部の大きさがすべて同じで、エッジが円弧であり、センター側の各突出部における一方向(センター側一方向)がサイプ深さ方向であり、ショルダー側の各突出部における一方向(ショルダー側一方向)がサイプ深さ方向に対して5度傾斜しており、サイプ配置が各ブロックのブロック中央を境にして対称、すなわちブロック中央を挟んで、一方の各サイプにおける各突出部が突出する方向と、他方の各サイプにおける各突出部が突出する方向とが対向するタイヤを示す(図7参照)。   Further, "Invention 1" indicates a tire in which the size of each protrusion is the same, the edge is an arc, and one direction of all the protrusions is the sipe depth direction (see FIGS. 1 to 5). ). In the “present invention 2”, the sizes of the protrusions are all the same, the edges are arcs, one direction (one direction on the center side) of each protrusion on the center side is the sipe depth direction, The tire in which one direction (one direction on the shoulder side) in each projecting portion is inclined by 5 degrees with respect to the sipe depth direction is shown (see FIGS. 8 and 9). In “Invention 3”, the sizes of the protrusions are all the same, the edges are arcs, one direction in each protrusion on the center side (one direction on the center side) is the sipe depth direction, One direction in each protrusion (one direction on the shoulder side) is inclined 5 degrees with respect to the sipe depth direction, and the sipe arrangement is symmetric with respect to the block center of each block, that is, one of the blocks FIG. 7 shows a tire in which a direction in which each protruding portion in each sipe protrudes and a direction in which each protruding portion in each other sipe protrudes (see FIG. 7).

Figure 2008030621
Figure 2008030621

この表1から明らかなように、「本発明1」〜「本発明3」に示すタイヤは、「従来例1」および「従来例2」に示すタイヤと比較して、氷上制動性および操縦安定性を向上している。つまり、路面からの力の入力方向が変化しても、陸部の剛性変化を抑制することができる。   As is apparent from Table 1, the tires shown in “Invention 1” to “Invention 3” have braking characteristics on the ice and steering stability compared to the tires shown in “Conventional Example 1” and “Conventional Example 2”. Improved. That is, even if the input direction of the force from the road surface changes, the rigidity change of the land portion can be suppressed.

また、センター側突出部における一方向がサイプ深さ方向であり、ショルダー側突出部における一方向がサイプ深さ方向に対して5度傾斜している「本発明2」および「本発明3」に示すタイヤでは、車両のコーナリング時における剛性変化を積極的に抑制することができるので、操縦安定性をさらに向上することができている。   Further, in the present invention 2 and the present invention 3, one direction in the center side protruding portion is the sipe depth direction, and one direction in the shoulder side protruding portion is inclined by 5 degrees with respect to the sipe depth direction. In the tire shown, since it is possible to positively suppress a change in rigidity during cornering of the vehicle, steering stability can be further improved.

また、サイプ配置が各ブロックのブロック中央を境にして対称である「本発明3」に示すタイヤでは、車両の駆動時と制動時とに拘わらず、この各ブロックの倒れ込みを抑制することができ、各ブロックの剛性変化を抑制できるので氷上制動性および操縦安定性をさらに向上することができている。   Further, in the tire shown in “Invention 3” in which the sipe arrangement is symmetric with respect to the block center of each block, the collapse of each block can be suppressed regardless of whether the vehicle is driven or braked. Since the rigidity change of each block can be suppressed, the braking performance on ice and the steering stability can be further improved.

以上のように、この発明にかかるタイヤは、各陸部にサイプが形成されたタイヤに有用であり、特に、路面からの力の入力方向が変化しても、陸部の剛性変化を抑制するのに適している。   As described above, the tire according to the present invention is useful for tires in which sipes are formed in each land portion. In particular, even if the input direction of force from the road surface changes, the change in rigidity of the land portion is suppressed. Suitable for

この発明にかかるタイヤの構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of the tire concerning this invention. 各ブロックの要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of each block. サイプを構成する一方の壁面を示す図である。It is a figure which shows one wall surface which comprises a sipe. 図2のC−C断面図である。It is CC sectional drawing of FIG. 図3のD部分拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of part D of FIG. 3. この発明にかかるタイヤの各サイプの他の構成例を示す図である。It is a figure which shows the other structural example of each sipe of the tire concerning this invention. この発明にかかるタイヤの各サイプの他の構成例を示す図である。It is a figure which shows the other structural example of each sipe of the tire concerning this invention. この発明にかかる右側タイヤショルダー部に位置するブロックのサイプの構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of the sipe of the block located in the right tire shoulder part concerning this invention. この発明にかかる左側タイヤショルダー部に位置するブロックのサイプの構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of the sipe of the block located in the left tire shoulder part concerning this invention.

符号の説明Explanation of symbols

1 タイヤ
2 トレッド部
21 周方向溝(溝部)
22 ラグ溝(溝部)
23 センターブロック
24 右側ショルダーブロック
25 左側ショルダーブロック
3 サイプ
3a 一方の壁面
3b 他方の壁面
31,31’,33〜35 突出部
31a,33a〜35a 傾斜面
31b,33b〜35b 外周面
31c,33c〜35c エッジ
32 窪み部
32a 傾斜面
32b 外周面
32c エッジ
1 tire 2 tread portion 21 circumferential groove (groove portion)
22 Lug groove (groove)
23 center block 24 right shoulder block 25 left shoulder block 3 sipe 3a one wall surface 3b other wall surface 31, 31 ', 33 to 35 projecting portion 31a, 33a to 35a inclined surface 31b, 33b to 35b outer peripheral surface 31c, 33c to 35c Edge 32 Recessed portion 32a Inclined surface 32b Outer peripheral surface 32c Edge

Claims (11)

複数の溝部と複数の陸部とから構成されるトレッド部の当該陸部に少なくとも1以上サイプが形成されるタイヤにおいて、
前記サイプを構成する対向する両壁面のうち、一方の壁面に、当該一方の壁面に対する突出量が一方向に向かって増加する1以上の突出部が形成され、
前記突出部を構成する傾斜面と外周面との間にエッジが形成され、
前記エッジは、前記一方向に突出している円弧あるいは楕円弧の少なくともいずれか一方であることを特徴とするタイヤ。
In the tire in which at least one or more sipes are formed in the land portion of the tread portion composed of a plurality of groove portions and a plurality of land portions,
Among the opposing wall surfaces constituting the sipe, one wall surface is formed with one or more protrusions in which the protrusion amount with respect to the one wall surface increases in one direction,
An edge is formed between the inclined surface and the outer peripheral surface constituting the protruding portion,
The tire is characterized in that the edge is at least one of an arc or an elliptical arc protruding in the one direction.
前記突出部は、前記一方向あるいは当該一方向と直交する直交方向の少なくともいずれか一方において連続して形成されていることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。   2. The tire according to claim 1, wherein the protruding portion is formed continuously in at least one of the one direction or an orthogonal direction orthogonal to the one direction. 前記直交方向において隣り合う前記突出部は、前記エッジの両端のうち少なくともいずれか一端が互いに接続されていることを特徴とする請求項2に記載のタイヤ。   The tire according to claim 2, wherein at least one of the ends of the edges of the protrusions adjacent in the orthogonal direction is connected to each other. 前記一方向において隣り合う前記突出部は、前記外周面に、前記エッジの両端のうち少なくともいずれか一端が接続されていることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1つに記載のタイヤ。   The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein at least one of the two ends of the edge is connected to the outer peripheral surface of the protruding portion adjacent in the one direction. . 前記一方向とは、サイプ深さ方向であることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1つに記載のタイヤ。   The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the one direction is a sipe depth direction. 前記トレッド部のタイヤセンター領域に位置するセンター側の突出部における前記一方向は、サイプ深さ方向であり、
当該トレッド部のタイヤショルダー領域に位置するショルダー側の突出部における前記一方向は、前記センター側の突出部における前記一方向と異なることを特徴とする請求項1〜5のいずれか1つに記載のタイヤ。
The one direction in the center-side protruding portion located in the tire center region of the tread portion is a sipe depth direction,
The said one direction in the protrusion part by the side of a shoulder located in the tire shoulder area | region of the said tread part differs from the said one direction in the protrusion part by the side of the center, The Claim 1 characterized by the above-mentioned. Tires.
前記ショルダー側の突出部における前記一方向は、前記タイヤショルダー領域から前記タイヤセンター領域に向かう方向であり、
前記ショルダー側の突出部における前記一方向と、前記センター側突出部における前記一方向とのなす角は、45度以下であることを特徴とする請求項6に記載のタイヤ。
The one direction in the shoulder-side protrusion is a direction from the tire shoulder region toward the tire center region,
The tire according to claim 6, wherein an angle formed by the one direction in the shoulder-side protrusion and the one direction in the center-side protrusion is 45 degrees or less.
前記陸部ごとに形成されるサイプのうち、1以上の一方の各サイプが1以上の他方の各サイプに対して、当該一方の各サイプにおける前記各突出部の突出する方向と、当該他方の各サイプにおける当該各突出部の突出する方向とが対向するように形成されていることを特徴とする請求項1〜7のいずれか1つに記載のタイヤ。   Among the sipe formed for each land portion, one or more sipes with respect to one or more other sipes, the projecting direction of the projecting portions in the one sipe, and the other sipe The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the tire is formed so as to face a protruding direction of each protruding portion in each sipe. 前記各突出部は、当該各突出部の最大突出量あるいは当該各突出部の前記傾斜面の前記一方向における両端の最大長さの少なくともいずれか一方が異なることを特徴とする請求項1〜8のいずれか1つに記載のタイヤ。   Each said protrusion part differs in at least any one of the maximum protrusion amount of each said protrusion part, or the maximum length of the both ends in the said one direction of the said inclined surface of the said each protrusion part, The 1st-8th characterized by the above-mentioned. The tire as described in any one of these. 前記各突出部の最大突出量は、0.1mm以上5.0mm以下とすることを特徴とする請求項1〜9のいずれか1つに記載のタイヤ。   10. The tire according to claim 1, wherein the maximum protrusion amount of each protrusion is 0.1 mm or more and 5.0 mm or less. 前記各突出部の前記傾斜面の前記一方向における両端の最大長さは、0.3mm以上10mm以下とすることを特徴とする請求項1〜10のいずれか1つに記載のタイヤ。   The tire according to any one of claims 1 to 10, wherein a maximum length of both ends in the one direction of the inclined surface of each protrusion is set to be 0.3 mm or more and 10 mm or less.
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