JP2006188184A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに係り、特にトレッドに設けられた陸部にサイプを備えてなる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire including a sipe in a land portion provided in a tread.
従来より、例えばスタッドレスタイヤの技術分野においては、雪路面上でのグリップ性能を向上させるために、トレッドに設けられた陸部にサイプと呼ばれる切り込みを形成し、このサイプによりエッジ部分を増加させることが一般的に知られている。 Conventionally, in the technical field of studless tires, for example, in order to improve grip performance on snowy road surfaces, a notch called sipe is formed in the land portion provided on the tread, and the edge portion is increased by this sipe. Is generally known.
しかしながら、陸部にサイプを複数形成すると陸部の剛性が低下するため、特に積載量が多く走行距離も多いバンや１ＢＯＸタイプの乗用自動車では、摩耗量が増加し、陸部に偏摩耗が生じるといった問題があった。 However, if a plurality of sipes are formed on the land, the rigidity of the land decreases, and particularly in vans and 1BOX type passenger cars that have a large loading capacity and a long mileage, the amount of wear increases and uneven wear occurs in the land. There was a problem.
そこで、陸部にサイプを設けたことによって陸部の剛性が低下することを防止するために、サイプの形状を種々工夫したものが提案されている（例えば、特許文献１、２、３参照）。
Therefore, various sipe shapes have been proposed in order to prevent the rigidity of the land portion from being lowered by providing the sipe in the land portion (see, for example,
例えば、特許文献１に記載のサイプは、タイヤ幅方向にジグザグ状に形成されると共に、深さ方向中間部に屈曲した部分を備える、いわゆるクランク形状となっている。そして、特許文献１に記載のタイヤでは、サイプに形成したクランク形状によって陸部の倒れ込みの防止が図られている。
For example, the sipe described in
また、特許文献２、３に記載のサイプは、タイヤ幅方向と深さ方向の両方向でジグザグ状となる、いわゆる三次元形状となっている。そして、特許文献２、３に記載のタイヤでは、サイプに形成した三次元形状によって陸部の倒れ込みの防止が図られている。
しかしながら、特許文献１に記載のように、クランク形状からなるサイプのみを陸部に備えたタイヤでは、サイプに形成されたクランク部の形成方向と陸部に加わる力の入力方向とが逆方向となる場合には陸部の倒れ込みを抑制する効果を発揮することができるが、同方向となる場合には陸部の倒れ込みを抑制する効果を発揮することはできない。
However, as described in
また、クランク形状からなるサイプは、陸部の踏面の法線と平行な方向に沿って延びる、いわゆる平面形状のサイプに比して、その倒れ込み量を抑制することができるが、一つの陸部にクランク形状からなるサイプを複数（例えば、４本以上）備えた場合には、このサイプを設けた部分の小ブロック部の倒れ込み量が合算されることにより、結局のところ陸部全体の倒れ込み量が大きくなり、結果として陸部の偏摩耗量が大となる。 In addition, a sipe composed of a crank shape can suppress the amount of collapse compared to a so-called planar sipe that extends along a direction parallel to the normal line of the tread of the land portion. If there are multiple sipes of crank shape (for example, 4 or more), the amount of collapse of the small block part of the part provided with this sipe is added together, so that the amount of collapse of the entire land part is As a result, the amount of uneven wear on the land increases.
このように、クランク形状からなるサイプのみを陸部に複数（例えば、４本以上）備えたタイヤは、乾燥路面上での耐摩耗性に劣るという欠点を有する。 As described above, a tire provided with a plurality of (for example, four or more) sipe having only a crank shape in the land portion has a defect that it is inferior in wear resistance on a dry road surface.
また、特許文献２、３に記載のように、三次元形状からなるサイプのみを陸部に備えたタイヤでは、陸部に対して路面から力が加わっても、三次元形状よりなるサイプの凹凸部分が互いに噛み合うことによって陸部全体の変形が抑制されるが、逆に凹凸部分が互いに噛み合うことによる倒れ込みの抑制力が強すぎてしまい、結果として、サイプの開きが少なくなる傾向にある。
Further, as described in
このため、特許文献２、３に記載のように、三次元形状からなるサイプのみを陸部に備えたタイヤは、有効なエッジ効果を発揮できず、雪路面上でのグリップ性に劣るという欠点を有する。
For this reason, as described in
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、雪路面上でのグリップ性能を向上させると同時に乾燥路面上での耐摩耗性能を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving grip performance on a snow road surface and at the same time improving wear resistance performance on a dry road surface. It is to provide.
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、トレッド上に複数の陸部を備え、前記陸部にタイヤ幅方向に沿って延びる複数のサイプが周方向に所定の間隔を設けて形成されてなる空気入りタイヤにおいて、前記複数のサイプのうち前記陸部の周方向両端側に形成された第一のサイプは、踏面側から深さ方向中間部分に至るまで深さ方向に沿って直線状に延びる直線部と、深さ方向中間部分で前記直線部と連続して形成されると共に踏面の法線に対して少なくとも一部が交差する方向に沿って形成されたクランク部と、を有して構成され、前記複数のサイプのうち前記陸部の周方向中央側に形成された第二のサイプは、踏面側から深さ方向中間部分に至るまで深さ方向に沿って直線状に延びる直線部と、深さ方向中間部分で前記直線部と連続して形成されると共に踏面の法線を基準として振幅する凹凸部と、を有して構成されたことを特徴とするものである。
In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to
なお、本発明において、サイプの形成方向であるタイヤ幅方向という用語には、タイヤ軸方向線に対して若干の傾斜角（例えば、±１０度）を有する方向も含まれる。 In the present invention, the term “tire width direction”, which is the sipe formation direction, includes a direction having a slight inclination angle (for example, ± 10 degrees) with respect to the tire axial line.
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to
請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、車両の走行に伴ってタイヤが回転し、陸部に対して路面から接線方向に力が作用したときには、陸部の周方向両端側に位置するクランク形状のサイプによって形成された小ブロック部の変形によって良好なエッジ効果を発揮することができる。 According to the pneumatic tire of the first aspect, when the tire rotates as the vehicle travels and a force acts on the land portion in a tangential direction from the road surface, the pneumatic tire is positioned at both ends in the circumferential direction of the land portion. A good edge effect can be exhibited by the deformation of the small block portion formed by the crank-shaped sipe.
これにより、従来のように陸部のサイプを全て三次元形状よりなるサイプとした構成に比して、雪路面のように摩擦係数が低い路面でもタイヤの滑りを抑えて安定した走行を可能にすることができる。 As a result, compared to the conventional configuration in which the sipe of the land part is made of a three-dimensional sipe, the slip of the tire is suppressed and stable running is possible even on a road surface with a low friction coefficient such as a snowy road surface. can do.
また、陸部の周方向中央側に形成された第二のサイプは、深さ方向中間部分に踏面の法線を基準として振幅する凹凸部を有して構成されているので、陸部に対して路面から接線方向に力が加わっても、三次元形状よりなるサイプに形成された凹凸部の両壁面が互いに噛み合うことによって陸部の周方向中央部における小ブロック部の変形を抑制することができる。 In addition, the second sipe formed on the center side in the circumferential direction of the land portion has a concave and convex portion that swings with respect to the normal line of the tread at the intermediate portion in the depth direction. Even when force is applied in the tangential direction from the road surface, the deformation of the small block portion at the center in the circumferential direction of the land portion can be suppressed by meshing the two wall surfaces of the uneven portion formed in the three-dimensional shape sipe. it can.
これにより、結果として、クランク形状のサイプが形成された周方向両端側部分の小ブロック部の倒れ込み量が抑制され、従来のように陸部のサイプを全てクランク形状よりなるサイプとした構成に比して、陸部における偏摩耗の発生を抑制することができる。 As a result, the amount of collapse of the small block portions at both ends in the circumferential direction where the crank-shaped sipe is formed is suppressed, and compared to the conventional configuration in which the sipe in the land portion is made entirely of a crank shape. And generation | occurrence | production of the partial wear in a land part can be suppressed.
そして、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記クランク部の屈曲の振幅が０．５ｍｍ以上、１．５ｍｍ以下であることを特徴とするものである。
The invention according to
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to
請求項２に記載の空気入りタイヤのように、クランク部の屈曲の振幅を０．５ｍｍ以上にすると、クランク形状のサイプが形成された周方向両端側部分の小ブロック部の倒れ込み量が抑制され、陸部の倒れ込みを抑制する効果を有効に発揮することができる。
When the amplitude of the bending of the crank portion is 0.5 mm or more as in the pneumatic tire according to
また、振幅を１．５ｍｍ以下にすると、サイプを成形する際にサイプからブレードを抜け易くすることができ、これによりサイプからブレードを抜く際に陸部に欠けが生じる等の不具合を防止できる。 Further, when the amplitude is 1.5 mm or less, it is possible to easily remove the blade from the sipe when molding the sipe, thereby preventing problems such as chipping in the land portion when the blade is removed from the sipe.
そして、請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第一のサイプが、前記陸部の周方向両側に少なくとも一対に形成されると共に、前記陸部の周方向中央部に対して線対称状に形成されたことを特徴とするものである。 According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, the first sipes are formed in at least a pair on both sides in the circumferential direction of the land portion, and It is characterized by being formed in line symmetry with respect to the central portion in the circumferential direction of the land portion.
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to
請求項３に記載の空気入りタイヤのように、第一のサイプが、陸部の周方向両側に少なくとも一対に形成されると共に、陸部の周方向中央部に対して線対称状に形成されていると、一対のサイプが互いに向き合うようになり、これにより、タイヤの回転方向に依存することなく両方向の回転に対してどちらか一方のサイプが開くことによって効果的なエッジ部分を路面に接触させることが可能となる。
As in the pneumatic tire according to
そして、請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第一のサイプが、前記陸部の周方向両側に少なくとも一対に形成され、前記第一のサイプのクランク部が、前記第一のサイプの踏面側からサイプ底側に進行するに従って前記陸部の周方向中央側に傾斜するように構成されたことを特徴とするものである。 According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, the first sipes are formed in at least a pair on both circumferential sides of the land portion. The crank portion of the first sipe is configured to incline toward the center in the circumferential direction of the land portion as it proceeds from the tread surface side of the first sipe to the sipe bottom side. It is.
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to
請求項４に記載の空気入りタイヤのように、第一のサイプが、陸部の周方向両側に少なくとも一対に形成され、第一のサイプのクランク部が、第一のサイプの踏面側からサイプ底側に進行するに従って陸部の周方向中央側に傾斜するように構成されていると、タイヤの双方向の回転に対して、必ずどちらか一方のサイプにおけるクランク部の形成方向を陸部に加わる力の入力方向と逆方向とすることができる。これにより、陸部の倒れ込みを抑制する効果を確実に発揮することができる。
As in the pneumatic tire according to
本発明の空気入りタイヤによれば、トレッドに設けられた陸部にクランク形状のサイプと三次元形状のサイプの双方が備えられているので、雪路面上でのグリップ性能の向上と乾燥路面上での耐摩耗性能の向上を同時に実現することができるという顕著な効果を奏する。 According to the pneumatic tire of the present invention, both the crank-shaped sipe and the three-dimensional sipe are provided in the land portion provided on the tread, so that the grip performance on the snow road surface is improved and the dry road surface is provided. There is a remarkable effect that an improvement in wear resistance performance can be realized at the same time.
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、構成、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. Note that the members, configurations, arrangements, and the like described below do not limit the present invention, and it is needless to say that various modifications can be made in accordance with the spirit of the present invention.
（タイヤの構成）はじめに、本実施形態に係る空気入りタイヤの構成について説明する。図２は本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを展開した図である。図２おいて符号Ｒは周方向を表し、符号Ｗはタイヤ幅方向を表す。 (Tire Configuration) First, the configuration of the pneumatic tire according to this embodiment will be described. FIG. 2 is a developed view of the tread of the pneumatic tire according to the present embodiment. In FIG. 2, the symbol R represents the circumferential direction, and the symbol W represents the tire width direction.
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０という）は、例えばバンや１ＢＯＸなどの乗用自動車のスタッドレスタイヤとして好適に用いられるものである。 A pneumatic tire 10 (hereinafter simply referred to as a tire 10) according to the present embodiment is suitably used as a studless tire for a passenger car such as a van or 1BOX.
このタイヤ１０のトレッド１２には、図２に示すように、概略周方向に沿って形成された複数の主溝２２と、主溝２２と交わるように概略タイヤ幅方向に沿って形成された複数のラグ溝２４が設けられている。
In the
主溝２２は、周方向に沿って延びる直線状に形成されると共に周方向所定間隔毎にタイヤ幅方向にずれるように互い違いに形成された直線溝部２２ａと、直線溝部２２ａ間に形成され直線溝部２２ａと連続する傾斜溝部２２ｂとを有し、千鳥状に蛇行するように形成されている。
The
そして、本例のタイヤ１０では、トレッド１２に主溝２２とラグ溝２４が形成されることにより、トレッド１２上に複数の陸部２６が分割形成されている。
In the
なお、陸部２６は、本例に示すように主溝２２とラグ溝２４により区画された形状に限られるものではなく、その形状は任意である。
The
陸部２６には、タイヤ幅方向に沿ってジグザグ状に延びるサイプ３２，４２および一対のサイプ５２が形成されている。このサイプ３２，４２，５２は、陸部２６の周方向に所定間隔を設けて複数形成されている。
The
なお、本例では、サイプ３２，４２，５２をタイヤ幅方向に沿ってジグザグ状に延びるように構成したが、本発明はこれに限定されるものではない。その他にも、サイプ３２，４２，５２をタイヤ幅方向に沿って波状に延びるように構成しても良く、また、サイプ３２，４２，５２をタイヤ幅方向に沿って直線状に延びるように構成しても良い。
In this example, the
図１には図２の陸部のＡ−Ａ線断面を示す。図１中の符号ｒ１は、不図示の車両が前進するときのタイヤ１０の回転方向を示している。また、図１おいて符号Ｒは周方向を表し、符号Ｈはタイヤ深さ方向を表す。
FIG. 1 shows a cross section taken along line AA of the land portion of FIG. A symbol r1 in FIG. 1 indicates a rotation direction of the
図１に示すように、陸部２６に形成された複数のサイプのうち、陸部２６の蹴り出し側に形成されたサイプ３２と、陸部２６の踏み込み側に形成されたサイプ４２とは、陸部２６において主に効果的なエッジ部分を作り出すために設けられたものであり、深さ方向中間部に屈曲した部分を備える、いわゆるクランクサイプにより構成されている。
As shown in FIG. 1, among the plurality of sipes formed in the
すなわち、両サイプ３２，４２の形状について詳述すると、陸部２６の蹴り出し側に形成されたサイプ３２は、踏面２７側から深さ方向中間部分に至るまで深さ方向に沿って直線状に延びる第一直線部３４と、深さ方向中間部分で第一直線部３４と連続して形成されると共に踏面２７の法線Ｌｓ１に対して交差する方向に沿って形成されたクランク部３６と、クランク部３６に連続し深さ方向に沿って形成された第二直線部３８と、を有して構成されている。
In other words, the shapes of the
サイプ３２のクランク部３６は、より具体的には、サイプ３２の踏面２７側からサイプ底側に進行するに従って陸部２６の後端面２８から離れる方向、すなわち陸部２６の周方向中央側に傾斜するように構成されている。
More specifically, the
なお、本例では、サイプ３２に形成されたクランク部３６は、斜め方向に延びる直線状に形成されるよう説明したが本発明はこれに限定されるものではない。その他にも、クランク部３６は、その一部分が踏面２７の法泉Ｌｓ１に対して交差していれば良く、例えば、湾曲状に形成されていても良い。
In the present example, the
ここで、図５は本実施形態に係る陸部に対し路面から接線方向に力が作用する様子を説明する図である。図５では、一例として、不図示の車両が走行している最中にブレーキを作動させ、これにより、陸部２６に対し路面から矢印Ｆ１で示す向きに力が作用している様子を示している。図５中の符号ｒ１は、不図示の車両が前進するときのタイヤ１０の回転方向を示している。
Here, FIG. 5 is a diagram illustrating a state in which a force acts in a tangential direction from the road surface on the land portion according to the present embodiment. In FIG. 5, as an example, a state in which a brake is activated while a vehicle (not shown) is running, and a force is applied to the
本例では、図５に示すように、陸部２６に対し路面６０から図中矢印Ｆ１で示す向きに力が加わったときには、サイプ３２に形成されたクランク部３６の形成方向と陸部２６に加わる力の入力方向とが逆方向となり、サイプ３２のクランク部３６に形成された互いに対向する壁面３６ａ，３６ｂが互いに強く当接して支え合うようになっている。
In this example, as shown in FIG. 5, when a force is applied to the
これにより、陸部２６の蹴り出し側に形成された小ブロック部２６ａの倒れ込み量を抑制することができるようになっている。
Thereby, the fall amount of the
また、陸部２６に対し路面６０から図中矢印Ｆ２で示す向きに力が加わったときには、クランク部３６の形成方向と陸部２６に加わる力の入力方向とが同方向となり、サイプ３２のクランク部３６に形成された互いに対向する両壁面３６ａ，３６ｂが離間するようになっている。
When a force is applied to the
これにより、陸部２６の蹴り出し側の小ブロック部２６ａの適度な倒れ込みにより形成されたエッジ部分によって路面６０上の水膜を切ると共に、このエッジ部分が路面６０に接触するようになっている。
As a result, the water film on the
そして、本例では、陸部２６に対し路面６０からＦ１，Ｆ２のどちらの向きに力が加わった場合でも、陸部２６の蹴り出し側に形成された小ブロック部２６ａの変形が最適となるように、サイプ３２のクランク部３６の形状（例えば、溝幅、傾斜角度等）が最適に設定されている。
In this example, the deformation of the
陸部２６の踏み込み側に形成されたサイプ４２は、サイプ３２と陸部２６の周方向中央部に対して線対称状に形成されており、サイプ３２と同様に、第一直線部４４、クランク部４６、第二直線部４８を有して構成されている。
The
また、サイプ４２のクランク部４６は、より具体的には、サイプ４２の踏面２７側からサイプ底側に進行するに従って陸部２６の前端面２９から離れる方向、すなわち陸部２６の周方向中央側に傾斜するように構成されている。
More specifically, the
そして、本例では、図５に示すように、陸部２６に対し路面６０から図中矢印Ｆ２で示す向きに力が加わったときには、サイプ４２に形成されたクランク部４６の形成方向と陸部２６に加わる力の入力方向とが逆方向となり、サイプ４２のクランク部４６に形成された互いに対向する両壁面４６ａ，４６ｂが互いに強く当接して支え合うようになっている。
In this example, as shown in FIG. 5, when a force is applied to the
これにより、陸部２６の踏み込み側に形成された小ブロック部２６ｅの倒れ込み量を抑制することができるようになっている。
Thereby, the amount of collapse of the
また、陸部２６に対し路面６０から図中矢印Ｆ１で示す向きに力が加わったときには、クランク部４６の形成方向と陸部２６に加わる力の入力方向とが同方向となり、サイプ４２のクランク部４６に形成された互いに対向する両壁面４６ａ，４６ｂが離間するようになっている。
Further, when a force is applied to the
これにより、陸部２６の踏み込み側の小ブロック部２６ｅの適度な倒れ込みにより形成されたエッジ部分によって路面６０上の水膜を切ると共に、このエッジ部分が路面６０に接触するようになっている。
As a result, the water film on the
そして、本例では、陸部２６に対し路面６０からＦ１，Ｆ２のどちらの向きに力が加わった場合でも、陸部２６の踏み込み側に形成された小ブロック部２６ｅの変形が最適となるように、サイプ４２のクランク部４６の形状（例えば、溝幅、傾斜角度等）が最適に設定されている。
In this example, the deformation of the
以上詳述したように、本例では、サイプ３２，４２のクランク部３６，４６がそれぞれ踏面２７側からサイプ底側に進行するに従って陸部２６の周方向中央側に傾斜するように構成されているので、サイプ３２，４６が互いに向き合うようになり、これによってタイヤ１０の回転方向に依存することなく両方向の回転に対してどちらか一方のサイプが開くことによって効果的なエッジ部分を路面６０に接触させることが可能となっている。
As described in detail above, in this example, the crank
なお、本例では、クランク部３６は、サイプ３２の踏面２７側からサイプ底側に進行するに従って陸部２６の周方向中央側に傾斜するように説明したが、クランク部３６は、サイプ３２の踏面２７側からサイプ底側に進行するに従って陸部２６の周方向外側に傾斜するように構成されていても良い。
In this example, the
また、クランク部４６についてはクランク部３６と線対称状に形成されているため、その説明を省略するが、蹴り出し側の小ブロック部２６ａの倒れ込み量を調整するために、クランク部３６にて互いに対向する両壁面３６ａ，３６ｂの各々の表面粗さを所定の値に設定しても良い。
Further, the
例えば、その表面粗さを３０μｍＲｍａｘ以上に設定することができる。このとき、クランク部３６の壁面３６ａ，３６ｂは、ランダムな微小凹凸（例えば、梨地、砂目等）であっても良く、規則性のある凹凸（例えば、微小なリブを多数平行に形成したもの、ピラミッド状等の微小凸部を縦横に等間隔で多数形成したもの等）であっても良い。また、クランク部３６は、直線状に限らず、曲線状に構成しても良い。
For example, the surface roughness can be set to 30 μm Rmax or more. At this time, the wall surfaces 36a and 36b of the
一方、陸部２６に形成された複数のサイプのうち、陸部２６の周方向中央側に形成された一対のサイプ５２は、陸部２６の倒れ込み量を抑制することに主眼を置いて設けられたものであり、タイヤ幅方向と深さ方向の両方向でジグザグ状となる、いわゆる三次元サイプにより構成されている。
On the other hand, among the plurality of sipes formed on the
ここで、三次元形状よりなるサイプ５２の形状について詳述すると、サイプ５２は、踏面２７側から深さ方向中間部分に至るまで深さ方向に沿って直線状に延びる直線部５４と、深さ方向中間部分で直線部５４と連続して形成されると共に踏面２７の法線Ｌｓ２を基準として振幅する凹凸部５６と、を有して構成されている。
Here, the shape of the
そして、本例では、図５に示すように、陸部２６に対し路面６０から図中矢印Ｆ１，Ｆ２で示す向きに力が加わったときには、サイプ５２の凹凸部５６に形成された相対向する壁面５６ａ，５６ｂが当接し、陸部２６の周方向中央部に形成された小ブロック部２６ｂ，２６ｃ，２６ｄの倒れ込みを抑制することができるようになっている。
In this example, as shown in FIG. 5, when a force is applied to the
このとき、本例では、陸部２６の周方向中央部に形成された小ブロック部２６ｂ，２６ｃ，２６ｄの変形が必要最小限となるように、サイプ５２の凹凸部５６の形状（例えば、溝幅、傾斜角度等）が最適に設定されている。
At this time, in this example, the shape of the concavo-
なお、凹凸部５６の凹凸形状を形成する壁面５６ａ，５６ｂのそれぞれの平面部の形状は、三角形、四角形、円形等により構成することができる。また、壁面５６ａ，５６ｂにより凹凸形状に構成される凹凸部５６の形状は、図示のような屈曲形状に限らず、湾曲形状であっても良い。
In addition, the shape of each plane part of
また、本例では、陸部２６の周方向両端側にクランク形状からなるサイプ３２，４２を一本ずつ設け、陸部２６の周方向中央側に三次元形状からなるサイプ５２を二本設けたが、本発明はこれに限定されるものではない。
Further, in this example, one
その他にも、例えば、陸部２６の周方向両端側にクランク形状からなるサイプ３２，４２を二本ずつ設け、陸部２６の周方向中央側に三次元形状からなるサイプ５２を三本設けても良い。一つの陸部２６におけるサイプ３２，４２，５２の本数は任意に設定することができることは勿論である。
In addition, for example, two
さらに、本例では、一つの陸部２６に同一形状のサイプ５２を並設したが、その他にも、三次元形状からなる一対のサイプ５２を陸部２６の周方向中央部に対して線対称状となるように形成しても良い。
Furthermore, in this example, the
また、陸部２６の周方向中央側の小ブロック部２６ｂ，２６ｃ，２６ｄの倒れ込み量を調整するために、サイプ３２について述べた構成と同様に、凹凸部５６にて互いに対向する両壁面５６ａ，５６ｂの各々の表面粗さを所定の値に設定しても良い。
Moreover, in order to adjust the amount of collapse of the
ここで、図３，図４を参照しながら本例のタイヤ１０に形成されたサイプ３２，５２の形状寸法についてさらに詳述する。図３にはクランク形状のサイプの詳細を示し、図４には三次元形状のサイプの詳細を示す。図３，図４において符号Ｒは周方向を表し、符号Ｗはタイヤ幅方向を表し、符号Ｄはタイヤ深さ方向を表す。
Here, the dimensions of the
図３に示すように、本例のタイヤ１０において、クランク形状よりなるサイプ３２の溝幅Ｗ１は、０．５ｍｍに設定されている。サイプ３２の溝幅Ｗ１は、０．４ｍｍ〜０．７ｍｍの範囲で設定可能である。
As shown in FIG. 3, in the
クランク部３６の踏面２７の法線Ｌｓ１とのなす角度θは、３３°に設定されている。クランク部３６の角度θは、２０°〜４５°の範囲で設定可能である。
The angle θ formed with the normal line Ls1 of the
サイプ３２の溝深さｄ１は、８．０ｍｍ〜１０．０ｍｍに設定されている。サイプ３２の溝深さｄ１は、ラグ溝２４の溝深さの約４０％〜１２０％で設定可能である。
The groove depth d1 of the
サイプ３２の周方向におけるクランク形状の振幅Ｓ１は、１．０ｍｍに設定されている。別途実施した検証の結果より、サイプ３２の周方向におけるクランク形状の振幅Ｓ１を０．５ｍｍ未満とすると、クランク部３６の形成方向と陸部２６に加わる力の入力方向とが逆方向となる場合に陸部２６の倒れ込みを抑制する効果を得ることができず、また、振幅Ｓ１を１．５ｍｍより大きくするとサイプ３２を成形する際にサイプ３２から不図示のブレードが抜け難くなったりサイプ３２から同ブレードを抜く際に陸部２６に欠けが生じたりする虞があることが判明した。
The crank shape amplitude S1 in the circumferential direction of the
従って、サイプ３２の周方向におけるクランク形状の振幅Ｓ１は、０．５ｍｍ以上で１．５ｍｍ以下に設定する必要がある。
Therefore, the crank-shaped amplitude S1 in the circumferential direction of the
また、サイプ３２のタイヤ幅方向におけるジグザグ形状の振幅Ｓ２は、１．０ｍｍ〜１．８ｍｍに設定されている。
The zigzag amplitude S2 of the
一方、図４に示すように、本例のタイヤ１０において、三次元形状よりなるサイプ５２の溝幅Ｗ２は、０．５ｍｍに設定されている。サイプ５２の溝幅Ｗ２は、サイプ３２の溝幅Ｗ２と同じ寸法に設定されている。
On the other hand, as shown in FIG. 4, in the
また、サイプ５２の凹凸部５６の振幅Ｓ３は、１．０ｍｍ〜１．８ｍｍに設定されており、凹凸部５６は、陸部２６の踏面２７より深さＤ１＝１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の部分に設けられている。
The amplitude S3 of the
さらに、サイプ５２のタイヤ幅方向におけるジグザグ形状の振幅Ｓ４は、１．０ｍｍ〜１．８ｍｍに設定されている。
Furthermore, the zigzag amplitude S4 of the
本例では、サイプ５２の凹凸部５６の振幅Ｓ３、サイプ３２のタイヤ幅方向におけるジグザグ形状の振幅Ｓ２、サイプ５２のタイヤ幅方向におけるジグザグ形状の振幅Ｓ４は、いずれも同じ寸法に設定されている。
In this example, the amplitude S3 of the concavo-
また、サイプ５２の溝深さｄ２は、サイプ３２の溝深さｄ１と同じ寸法に設定されている。つまり、サイプ５２の溝深さｄ２は、８．０ｍｍ〜１０．０ｍｍに設定されている。サイプ５２の溝深さｄ２は、ラグ溝２４の溝深さの約４０％〜１２０％で設定可能である。
The groove depth d2 of the
なお、図示を省略しているが、本例のタイヤ１０におけるトレッド１２のタイヤ幅方向両側には、左右のサイドウォールが形成され、サイドウォールおよびトレッド１２の内側には、カーカスが設けられている。また、トレッド１２とカーカスの間には、ベルトが介挿されている。その他にも本例のタイヤ１０にはビードなどの従来周知の部材が備えられている。
Although not shown, left and right sidewalls are formed on both sides of the
（作用）次に、図５を参照しながら、上述のように陸部にクランク形状のサイプと三次元形状のサイプの双方を設けたことによる作用について説明する。 (Operation) Next, the operation by providing both the crank-shaped sipe and the three-dimensional sipe on the land portion as described above will be described with reference to FIG.
本例のタイヤ１０では、上述のように、陸部２６の周方向両端側には、効果的なエッジ成分を作り出すために、三次元サイプに比して変形し易い（サイプが開き易い）クランク形状のサイプ３２，４２を配置し、また、陸部２６の周方向中央側には、陸部２６の倒れ込み量を抑制するために、陸部２６の変形に対し梁の役割を果たす三次元形状のサイプ５２を配置している。
In the
従って、例えば、車両のブレーキングに伴ってタイヤ１０に路面６０から図中矢印Ｆ１で示す向きに力が加わったときには、サイプ３２のクランク部３６に形成された互いに対向する壁面３６ａ，３６ｂが互いに強く当接して支え合うようになる。
Therefore, for example, when a force is applied to the
これにより、陸部２６の蹴り出し側に形成された小ブロック部２６ａの倒れ込み量を抑制することができる。
Thereby, the fall amount of the
このように、サイプ３２に形成されたクランク部３６の形成方向と陸部２６に加わる力Ｆ１の入力方向とが逆方向となる場合には、陸部２６の蹴り出し側に形成された小ブロック部２６ａの倒れ込み量を抑制することができる。
Thus, when the formation direction of the
また、サイプ５２については、タイヤ１０に路面６０から図中矢印Ｆ１で示す向きに力が加わると、サイプ５２の凹凸部５６に形成された凹凸状の壁面５６ａ，５６ｂが互いに噛み合って支え合うようになる。
As for the
これにより、陸部２６の周方向中央部に形成された小ブロック部２６ｂ，２６ｃ，２６ｄのずれが抑制され、結果として倒れ込み量も抑制される。
Thereby, the shift | offset | difference of the
一方、サイプ４２については、タイヤ１０に路面６０から図中矢印Ｆ１で示す向きに力が加わると、サイプ３２のクランク部３６にそれぞれ形成された互いに対向する両壁面３６ａ，３６ｂが離間する。
On the other hand, regarding the
これにより、小ブロック部２６ｅの適度な倒れ込みにより形成されたエッジ部分によって路面６０上の水膜を切ることができると共に、このエッジ部分を路面６０に接触させることができ、良好なエッジ効果を発揮できる。
Accordingly, the water film on the
このとき、上述のように、蹴り出し側の小ブロック部２６ａおよび周方向中央部の小ブロック部２６ｂ，２６ｃ，２６ｄの倒れ込み量が抑制されるので、結果として、踏み込み側の小ブロック部２６ｅの倒れ込み量が抑制される。
At this time, as described above, the amount of collapse of the
これにより、従来のような陸部のサイプを全てクランク形状よりなるサイプとした構成に比して、踏み込み側の小ブロック部２６ｅが必要以上に倒れ込むことが無いので、陸部２６における偏摩耗の発生を抑制することができる。
As a result, the
また、本例では、陸部２６の踏み込み側の小ブロック部２６ｅの適度な倒れ込みによって良好なエッジ効果が発揮されるので、従来のような陸部のサイプを全て三次元形状よりなるサイプとした構成に比して、高いエッジ効果を得ることができる。従って、雪路面のように摩擦係数が低い路面でもタイヤ１０の滑りを抑えて安定した制動が可能になる。
Moreover, in this example, since the favorable edge effect is exhibited by the moderate fall of the
なお、本例では、不図示の車両が走行している最中にブレーキを作動させ、これにより、陸部２６に対し路面６０から矢印Ｆ１で示す向きに力が作用している場合について説明したが、不図示の車両が走行することに伴って陸部２６に対し路面６０から矢印Ｆ２で示す向きに力が作用している場合についても、上記と同様の作用を得ることができる。
In this example, a case where a brake is operated while a vehicle (not shown) is running and a force is applied to the
つまり、不図示の車両が走行することに伴って陸部２６に対し路面６０から矢印Ｆ２で示す向きに力が作用する場合には、陸部２６の蹴り出し側の小ブロック部２６ａの適度な倒れ込みによって良好なエッジ効果が発揮され、従来のような陸部のサイプを全て三次元形状よりなるサイプとした構成に比して、高いエッジ効果を得ることができる。従って、雪路面のように摩擦係数が低い路面でもタイヤ１０の滑りを抑えて安定した走行を可能にすることができる。
In other words, when a force acts on the
また、不図示の車両が走行することに伴って陸部２６に対し路面６０から矢印Ｆ２で示す向きに力が作用する場合には、踏み込み側の小ブロック部２６ｅおよび周方向中央部の小ブロック部２６ｂ，２６ｃ，２６ｄの倒れ込み量が抑制されるので、結果として、蹴り出し側の小ブロック部２６ａの倒れ込み量が抑制される。
Further, when a force is applied to the
これにより、従来のような陸部のサイプを全てクランク形状よりなるサイプとした構成に比して、蹴り出し側の小ブロック部２６ａが必要以上に倒れ込むことが無いので、陸部２６における偏摩耗の発生を抑制することができる。
As a result, as compared with the conventional configuration in which the sipe of the land portion is made of a sipe having a crank shape, the
また、本例では、陸部２６の周方向両端側に形成された一対のサイプ３２，４２が、陸部２６の周方向中央部に対して線対称状に形成されているので、サイプ３２，４２が互いに向き合うようになり、これにより、タイヤ１０の回転方向に依存することなく両方向の回転に対してどちらか一方のサイプが開くことによって効果的なエッジ部分を路面６０に接触させることができる。
Moreover, in this example, since the pair of
特に、陸部２６の周方向両端側に形成されたサイプ３２，４２のクランク部３６，４６が、サイプ３２，４２の踏面２７側からサイプ底側に進行するに従って陸部２６の周方向中央側に傾斜するようにそれぞれ構成されているので、タイヤ１０の双方向の回転に対して、必ずどちらか一方のサイプのクランク部の形成方向を陸部２６に加わる力の入力方向と逆方向となるようにすることができる。これにより、陸部２６の倒れ込みを抑制する効果を確実に発揮することができる。
In particular, as the crank
以上詳述したように、本例のタイヤ１０によれば、トレッド１２に設けられた陸部２６にクランク形状のサイプ３２，４２と一対の三次元形状のサイプ５２の双方が備えられているので、雪路面上でのグリップ性能の向上と乾燥路面上での耐摩耗性能の向上を同時に実現することができるという顕著な効果を奏する。
As described above in detail, according to the
（試験例）次に、本実施形態に係るタイヤ１０の性能評価について説明する。
(Test Example) Next, the performance evaluation of the
本発明の効果を確かめるために、従来例に係るタイヤ１０と本例に係るタイヤ１０について比較試験を行う。
In order to confirm the effect of the present invention, a comparative test is performed on the
比較試験は、雪路面上でのブレーキ性能と、乾燥路面上での耐摩耗性能について行う。タイヤは、ＬＹＲ １９５／８０Ｒ１５ １０７Ｌのものを用い、車両には、国産の１ＢＯＸタイプの乗用自動車を用いる。空気圧、アライメント等の車両条件は車両指定のものとする。 The comparative test is performed on braking performance on snowy roads and wear resistance on dry roads. The tire is LYR 195 / 80R15 107L, and the vehicle is a domestic 1BOX type passenger car. Vehicle conditions such as air pressure and alignment shall be those specified by the vehicle.
雪路面上でのブレーキ性能試験は、車両を空車の状態で雪路面上に走行させ、時速４０ｋｍ／ｈで走行中に急ブレーキをかける。 In the braking performance test on the snow road surface, the vehicle is driven on the snow road surface in an empty state, and the vehicle is suddenly braked while traveling at a speed of 40 km / h.
そして、急ブレーキをかけた地点から停止した地点までの距離を測定する。雪路面上でのブレーキ性能試験の評価については、急ブレーキをかけた地点から停止した地点までの距離の逆数を雪上ブレーキ性能とする。 Then, the distance from the point where sudden braking was applied to the point where it stopped was measured. For the evaluation of the braking performance test on the snow road surface, the reciprocal of the distance from the point where the sudden braking was applied to the point where the braking was stopped is taken as the snow braking performance.
このとき、従来例の雪上ブレーキ性能を１００として指数評価する。つまり、指数の数値が大きいほど、雪路面上でのブレーキ性能に優れていることを表す。 At this time, the index evaluation is performed with the snow brake performance of the conventional example as 100. That is, the larger the index value, the better the braking performance on the snow road surface.
乾燥路面上での耐摩耗性能は、車両を積載状態で乾燥路面上に走行させ、１５０００ｋｍ走行後の残溝深さを測定する。 The abrasion resistance performance on the dry road surface is measured by running the vehicle on the dry road surface in a loaded state and measuring the remaining groove depth after traveling 15000 km.
そして、残溝深さにより推測される寿命を乾燥路面上での耐摩耗性能とする。乾燥路面上での耐摩耗性能の評価については、従来例の残溝深さにより推測される寿命を１００とする指数で表す。つまり、指数の数値が大きいほど乾燥路面上での耐摩耗性能が良好であることを表す。 The life estimated by the remaining groove depth is defined as wear resistance on the dry road surface. The evaluation of the wear resistance performance on the dry road surface is represented by an index with the life estimated by the remaining groove depth of the conventional example as 100. That is, the larger the index value, the better the wear resistance performance on the dry road surface.
なお、比較例に係るタイヤは三種類用意する。比較例としては、図６乃至図８に示すタイヤを用いる。図６乃至図８は比較試験の比較例として用いるタイヤの構成を示す図であり、図６は従来例に係るタイヤを示す図、図７は比較例１に係るタイヤを示す図、図８は比較例２に係るタイヤを示す図である。図６において符号Ｒは周方向を表し、符号Ｗはタイヤ幅方向を表し、符号Ｄはタイヤ深さ方向を表す。 Three types of tires according to the comparative example are prepared. As a comparative example, tires shown in FIGS. 6 to 8 are used. 6 to 8 are diagrams showing the structure of a tire used as a comparative example of a comparative test, FIG. 6 is a diagram showing a tire according to a conventional example, FIG. 7 is a diagram showing a tire according to comparative example 1, and FIG. It is a figure which shows the tire which concerns on the comparative example 2. FIG. In FIG. 6, the symbol R represents the circumferential direction, the symbol W represents the tire width direction, and the symbol D represents the tire depth direction.
図６に示すように、比較試験の比較例となる従来のタイヤ１１０としては、本例のサイプ３２，４２，５２の代わりに、陸部１２６の踏面１２７の法線Ｌｓ３と平行な方向に沿って延びる、いわゆる二次元形状のサイプ１３２が形成されたものを用いる。
As shown in FIG. 6, as a
つまり、サイプ１３２は、深さ方向にクランク形状や振幅等を有しない二次元形状に構成されている。
That is, the
また、サイプ１３２の溝幅Ｗ３、深さ方向寸法、サイプ１３２のタイヤ幅方向におけるジグザグ形状の振幅Ｓ５等は、図３，図４等に示す本例のサイプ３２，４２，５２と同寸法に設定されている。
Further, the groove width W3 of the
すなわち、平面形状のサイプ１３２の溝幅Ｗ３は、０．５ｍｍに設定されており、サイプ１３２のタイヤ幅方向におけるジグザグ形状の振幅Ｓ５は、１．０ｍｍ〜１．８ｍｍに設定されている。
That is, the groove width W3 of the
また、図７に示すように、第一の比較例となるタイヤ２１０としては、本例のサイプ３２，４２，５２の代わりに、全てクランク形状（図３参照）からなるサイプ２３２，２４２が形成されたものを用いる。
Further, as shown in FIG. 7, as a
さらに、図８に示すように、第二の比較例となるタイヤ３１０としては、本例のサイプ３２，４２，５２の代わりに、全て三次元形状（図４参照）からなるサイプ３５２が形成されたものを用いる。
Further, as shown in FIG. 8, a
表１には上記要領にて行った比較試験の結果を示す。 Table 1 shows the results of the comparative test conducted in the above manner.
表１の結果から、本例のタイヤ１０は、従来例のタイヤ１０よりも雪路面上でのブレーキ性能および乾燥路面上での耐摩耗性能のいずれも優れていることが明らかとなった。
From the results in Table 1, it was revealed that the
また、本例のタイヤ１０は、比較例１のクランク形状からなるサイプ２３２，２４２のみを有するタイヤ２１０に比して、雪路面上でのブレーキ性能においてやや劣るものの、乾燥路面上での耐摩耗性能において優れることが明らかとなった。
Further, the
さらに、本例のタイヤ１０は、比較例２の三次元形状からなるサイプ３５２のみを有するタイヤ３１０に比して、乾燥路面上での耐摩耗性能においてやや劣るものの、雪路面上でのブレーキ性能において優れることが明らかとなった。
Furthermore, the
これに対し、比較例１，２のタイヤ２１０，３１０は、雪路面上でのブレーキ性能および乾燥路面上での耐摩耗性能のどちらか一方は従来例のタイヤ１１０よりも優れるものの、他方では従来例のタイヤ１１０に対しても劣るため、雪路面上でのブレーキ性能および乾燥路面上での耐摩耗性能の両性能をバランス良く備えたものとは言い難いものである。
In contrast, the
以上より、本例のタイヤ１０は、上述のように、従来例のタイヤ１１０よりも雪路面上でのブレーキ性能および乾燥路面上での耐摩耗性能のいずれも優れているので、雪路面上でのブレーキ性能および乾燥路面上での耐摩耗性能の両性能をバランス良く備えたものと言える。
As described above, the
なお、上記実施形態では、タイヤ幅方向に沿って延びる複数のサイプが周方向に所定の間隔を設けて形成されるように説明したが、他の実施形態として、トレッドに設けられた陸部のうち所定の陸部（例えば、タイヤ幅方向両端側の陸部）は、周方向に沿って延びる複数のサイプがタイヤ幅方向に所定の間隔を設けて形成される構成であっても良い。 In the above embodiment, a plurality of sipes extending along the tire width direction have been described as being formed at predetermined intervals in the circumferential direction. However, as another embodiment, the land portion provided on the tread Among them, the predetermined land portion (for example, land portions on both ends in the tire width direction) may have a configuration in which a plurality of sipes extending along the circumferential direction are formed at predetermined intervals in the tire width direction.
この場合に、複数のサイプのうち陸部のタイヤ幅方向両端側に形成されたサイプは、踏面側から深さ方向中間部分に至るまで深さ方向に沿って直線状に延びる直線部と、深さ方向中間部分で前記直線部と連続して形成されると共に踏面の法線に対して少なくとも一部が交差する方向に沿って形成されたクランク部と、を有して構成され、複数のサイプのうち陸部のタイヤ幅方向中央側に形成されたサイプは、踏面側から深さ方向中間部分に至るまで深さ方向に沿って直線状に延びる直線部と、深さ方向中間部分で前記直線部と連続して形成されると共に踏面の法線を基準として振幅する凹凸部と、を有して構成されるものである。 In this case, the sipe formed on both ends of the land portion in the tire width direction of the plurality of sipes has a straight portion extending linearly along the depth direction from the tread side to the intermediate portion in the depth direction, A crank portion that is formed continuously along the straight portion at a middle portion in the vertical direction and formed along a direction at least partially intersecting the normal of the tread. The sipe formed on the center side in the tire width direction of the land portion includes a straight portion extending linearly along the depth direction from the tread surface side to the intermediate portion in the depth direction, and the straight line at the intermediate portion in the depth direction. And a concavo-convex portion that is formed continuously with the portion and swings with reference to the normal line of the tread.
以上より、特許請求の範囲に記載の発明の他に、次の技術的思想が導き出される。 From the above, the following technical idea is derived in addition to the invention described in the claims.
すなわち、トレッド上に複数の陸部を備え、前記陸部に横長状のサイプが所定の間隔を設けて複数並設されてなる空気入りタイヤにおいて、前記複数のサイプのうち前記陸部の端部側に形成されたサイプは、踏面側から深さ方向中間部分に至るまで深さ方向に沿って直線状に延びる直線部と、深さ方向中間部分で前記直線部と連続して形成されると共に踏面の法線に対して少なくとも一部が交差する方向に沿って形成されたクランク部と、を有して構成され、前記複数のサイプのうち前記陸部の中央部側に形成されたサイプは、踏面側から深さ方向中間部分に至るまで深さ方向に沿って直線状に延びる直線部と、深さ方向中間部分で前記直線部と連続して形成されると共に踏面の法線を基準として振幅する凹凸部と、を有して構成されたことを特徴とする空気入りタイヤである。 That is, in a pneumatic tire provided with a plurality of land portions on a tread, and a plurality of horizontally long sipes arranged in parallel at a predetermined interval on the land portion, an end portion of the land portion among the plurality of sipes. The sipe formed on the side is formed linearly extending along the depth direction from the tread side to the intermediate portion in the depth direction, and is formed continuously with the linear portion in the intermediate portion in the depth direction. A crank portion formed along a direction at least a part of which intersects the normal of the tread surface, and a sipe formed on the center side of the land portion among the plurality of sipe A straight portion extending linearly along the depth direction from the tread side to the intermediate portion in the depth direction, and formed continuously with the straight portion at the intermediate portion in the depth direction, with reference to the normal of the tread surface And having an uneven portion that swings It is a pneumatic tire which is characterized.
つまり、この技術的思想からすれば、サイプは、タイヤ幅方向に沿って延びた横長形状で周方向に所定の間隔を設けて複数並設されるものも含まれ、また、周方向に沿って延びた横長形状でタイヤ幅方向に所定の間隔を設けて複数並設されるものも含まれる。 That is, according to this technical idea, the sipe includes a horizontally long shape extending in the tire width direction and arranged in parallel at a predetermined interval in the circumferential direction, and also along the circumferential direction. Also included are a plurality of horizontally long shapes that are arranged in parallel at a predetermined interval in the tire width direction.
この技術的思想は、特許請求の範囲に記載の発明の上位の概念であり、その作用効果については上記実施形態と同様であり、トレッドに設けられた陸部にクランク形状のサイプと三次元形状のサイプの双方が備えることにより、雪路面上でのグリップ性能の向上と乾燥路面上での耐摩耗性能の向上を同時に実現することができる。 This technical idea is a superordinate concept of the invention described in the claims, and its operational effect is the same as that of the above-described embodiment. A crank-shaped sipe and a three-dimensional shape are formed on the land portion provided in the tread. By providing both of these sipes, it is possible to simultaneously improve grip performance on snowy road surfaces and wear resistance performance on dry road surfaces.
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
２６ 陸部
３２，４２，５２ サイプ
３４，４４，５４ 直線部
３６，４６ クランク部
５６ 凹凸部
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記複数のサイプのうち前記陸部の周方向両端側に形成された第一のサイプは、踏面側から深さ方向中間部分に至るまで深さ方向に沿って直線状に延びる直線部と、
深さ方向中間部分で前記直線部と連続して形成されると共に踏面の法線に対して少なくとも一部が交差する方向に沿って形成されたクランク部と、を有して構成され、
前記複数のサイプのうち前記陸部の周方向中央側に形成された第二のサイプは、踏面側から深さ方向中間部分に至るまで深さ方向に沿って直線状に延びる直線部と、
深さ方向中間部分で前記直線部と連続して形成されると共に踏面の法線を基準として振幅する凹凸部と、を有して構成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire comprising a plurality of land portions on a tread, and a plurality of sipes extending along the tire width direction on the land portions and formed at predetermined intervals in the circumferential direction,
The first sipe formed on the both ends in the circumferential direction of the land portion among the plurality of sipe, a linear portion extending linearly along the depth direction from the tread surface side to the intermediate portion in the depth direction,
A crank portion formed continuously with the straight line portion in the intermediate portion in the depth direction and formed along a direction at least partially intersecting the normal line of the tread surface,
A second sipe formed on the center side in the circumferential direction of the land portion among the plurality of sipes, a linear portion extending linearly along the depth direction from the tread side to the intermediate portion in the depth direction,
A pneumatic tire characterized by having a concavo-convex portion that is formed continuously with the straight portion at an intermediate portion in the depth direction and that swings with reference to the normal of the tread.
前記第一のサイプのクランク部は、前記第一のサイプの踏面側からサイプ底側に進行するに従って前記陸部の周方向中央側に傾斜するように構成されたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The first sipe is formed in at least a pair on both circumferential sides of the land portion,
The crank portion of the first sipe is configured to be inclined toward the center in the circumferential direction of the land portion as it proceeds from the tread surface side to the sipe bottom side of the first sipe. The pneumatic tire according to any one of claims 3 to 4.
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