JP4656638B2

JP4656638B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4656638B2
Application number: JP2005145715A
Authority: JP
Inventors: 冨田　　新
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2005-05-18
Filing date: 2005-05-18
Publication date: 2011-03-23
Anticipated expiration: 2025-05-18
Also published as: JP2006321342A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、様々な路面性状や路面状態において高い摩擦力を発揮できるようにして制動性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire having improved braking performance by exhibiting high frictional force in various road surface properties and road surface conditions.

空気入りタイヤは、一般に、トロイド状ラジアルカーカスのクラウン部周上に複数枚のベルト層とトレッド部を順次備えており、このトレッド部の路面に接触する接地面には、タイヤと路面間の摩擦係数を高めて有効な摩擦力や制動性能等を確保するため、各種の溝や切れ目からなるトレッドパターンが形成されている。 In general, a pneumatic tire is provided with a plurality of belt layers and a tread portion in order on a crown portion of a toroidal radial carcass, and a contact surface contacting the road surface of the tread portion has a friction between the tire and the road surface. In order to increase the coefficient and ensure effective frictional force, braking performance, etc., a tread pattern consisting of various grooves and cuts is formed.

従来、乾燥路面や湿潤路面で良好な制動性能等を発揮するトレッドパターンとして、乗用車用タイヤを中心にトレッド部に多数のブロックを形成したブロックパターンが多用されている。このブロックパターンは、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝（リブ溝）を設けて複数のリブ列を形成し、更に、このリブ列を分断し周方向溝に交差して延びる多数の横方向溝（ラグ溝）を適宜間隔をもって設けることにより形成され、これら周方向溝と横方向溝とによって区画されるブロック（陸部）が形成される。 Conventionally, a block pattern in which a large number of blocks are formed in a tread portion around a tire for a passenger car is often used as a tread pattern that exhibits good braking performance on a dry road surface or a wet road surface. In this block pattern, a plurality of circumferential grooves (rib grooves) extending in the tire circumferential direction are provided to form a plurality of rib rows, and the rib rows are divided to extend in a number of transverse directions intersecting the circumferential grooves. It is formed by providing directional grooves (lag grooves) with appropriate intervals, and blocks (land portions) partitioned by these circumferential grooves and lateral grooves are formed.

このブロックパターンを有する空気入りタイヤの性能、特に湿潤路面での制動性能を向上させるため、従来、抵抗の大きいトレッド材料に変更したり、トレッド部に形成するブロック全体の剛性を高めるといった手法が採られている。しかし、この手法では、例えばトレッド材料を抵抗の大きなものに変更すると転がり抵抗が増大する等し、また、ブロック全体の剛性を高めるとネガティブ率（パターンの全表面積に対する溝表面積の割合）やタイヤ幅方向のエッジ成分が減少する等して、操縦安定性や排水性、耐ハイドロプレーニング性が悪化する等、他の性能へ大きな影響が生じるという問題がある。 In order to improve the performance of pneumatic tires having this block pattern, particularly braking performance on wet road surfaces, conventionally, techniques such as changing to a tread material with high resistance or increasing the rigidity of the entire block formed in the tread portion have been adopted. It has been. However, with this method, for example, if the tread material is changed to one with higher resistance, the rolling resistance will increase, and if the rigidity of the entire block is increased, the negative rate (ratio of groove surface area to the total surface area of the pattern) and tire width will increase. There is a problem in that other performances are greatly affected, for example, the steering stability, drainage, and hydroplaning resistance deteriorate due to a decrease in the edge component in the direction.

このような問題を回避して空気入りタイヤの制動性能等を向上させるため、トレッド部に形成する各ブロックの形状を適正化してブロック接地面が均一に路面と接地するようにし、部分的な浮き上がり等をなくして接地面積を確保し、接地面の接地圧分布を均一化して、平滑路面でのタイヤの摩擦力を向上させた空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。 In order to avoid such problems and improve the braking performance of pneumatic tires, etc., the shape of each block formed in the tread part is optimized so that the block ground contact surface contacts the road surface uniformly, and the partial lift There is known a pneumatic tire that secures a contact area by eliminating the above, uniforming a contact pressure distribution on the contact surface, and improving the frictional force of the tire on a smooth road surface (see Patent Document 1).

図１１は、この空気入りタイヤのブロックエッジ近傍の断面図を示す。この従来の空気入りタイヤは、図示のように、横方向溝８１に面したブロック８０のブロックエッジに、横方向溝８１壁面から踏面８２まで滑らかに変化する曲面形状の面取り部８３を形成している。このようにブロックエッジに面取り部を形成したり、或いは図示しないがブロック８０の踏面８２全体を円弧状等の曲面形状にすると、ブロックエッジ近傍の曲げ剛性が大きくなり、ブロックエッジがブロック８０の踏面８２に巻き込まれてその近傍に浮き上がり領域が生じるのが抑制され、各ブロック８０と路面との接地性が向上して接地面の接地圧分布が均一化し、平滑路面での摩擦力や制動性能を向上させることができる。 FIG. 11 is a sectional view of the vicinity of the block edge of this pneumatic tire. As shown in the figure, this conventional pneumatic tire has a curved chamfered portion 83 that smoothly changes from the wall surface of the lateral groove 81 to the tread surface 82 at the block edge of the block 80 facing the lateral groove 81. Yes. If the chamfered portion is formed on the block edge in this way, or the entire tread surface 82 of the block 80 is formed in a curved shape such as an arc shape (not shown), the bending rigidity near the block edge increases, and the block edge becomes the tread surface of the block 80. 82 to prevent a floating area from being generated in the vicinity thereof, to improve the ground contact between each block 80 and the road surface, to make the ground pressure distribution on the ground surface uniform, and to improve the frictional force and braking performance on the smooth road surface. Can be improved.

しかしながら、ｍｍオーダー以上の粗さ（路面骨材）を有する平滑でない実際の非平滑路面では、タイヤ周方向の圧縮剛性が大きくないタイヤでは、ブロック８０が路面骨材によって局所的な変形を受けて大きな摩擦力（ブロック８０が路面骨材を包み込むように変形して解放する過程でのヒステレシスロスによるヒステレシス摩擦力）が発生するが、この従来の空気入りタイヤはブロックエッジのタイヤ周方向の圧縮剛性が大きく、従って、局所的な変形が生じ難いため前記ヒステレシス摩擦力が稼げず、非平滑路面では平滑路面に比べて制動性能が低下するという問題がある。 However, in a non-smooth actual non-smooth road surface having a roughness (road surface aggregate) of the order of mm or more, in a tire that does not have high compression rigidity in the tire circumferential direction, the block 80 is locally deformed by the road surface aggregate. A large frictional force (hysteresis frictional force due to hysteresis loss in the process in which the block 80 is deformed and released so as to wrap the road surface aggregate) is generated, but this conventional pneumatic tire has a compression stiffness in the tire circumferential direction of the block edge. Therefore, there is a problem that the hysteresis frictional force cannot be obtained because local deformation is difficult to occur, and the braking performance is deteriorated on a non-smooth road surface as compared with a smooth road surface.

更に、湿潤状態の路面では、ブロックエッジと路面との接地圧が高いほどブロックエッジが路面の水膜を切る作用が強くなり、ブロック８０の接地面と路面との間に入り込む水膜を薄くすることができる。しかし、この従来の空気入りタイヤでは、接地面の接地圧分布が均一化されているためブロックエッジの接地圧が低下し、ブロックエッジが水膜を切る作用が弱くなり、路面との間に入り込む水膜も厚くなる。これに伴って水膜による潤滑作用が大きくなり、タイヤと路面との摩擦力が大きく低下するため、湿潤路面では制動性能が低下するという問題もある。 Further, on a wet road surface, the higher the contact pressure between the block edge and the road surface, the stronger the action of the block edge cutting the water film on the road surface, and the thinner the water film entering between the ground contact surface of the block 80 and the road surface. be able to. However, in this conventional pneumatic tire, since the contact pressure distribution on the contact surface is uniform, the contact pressure on the block edge is lowered, and the action of the block edge to cut the water film is weakened so that it enters the road surface. The water film also becomes thicker. Along with this, the lubricating action by the water film is increased, and the frictional force between the tire and the road surface is greatly reduced, so that there is also a problem that the braking performance is lowered on a wet road surface.

また、ブロックのタイヤ回転方向後方側（蹴り出し側）に複数本のサイプを設けて、同一ブロック内で蹴り出し側が偏摩耗するヒールアンドトウ摩耗の発生を防ぐとともに、制動性能等の向上を図った空気入りタイヤも知られている（特許文献２参照）。 In addition, a plurality of sipes are provided on the rear side of the block in the tire rotation direction (the kicking side) to prevent the occurrence of heel and toe wear in which the kicking side wears unevenly in the same block, and to improve the braking performance and the like. A pneumatic tire is also known (see Patent Document 2).

図１２は、この空気入りタイヤのトレッドパターン形状を展開した平面図である。この従来の空気入りタイヤ９０のトレッドパターン形状は、図示のように、タイヤ周方向に平行に配置された４本の周方向溝９１ａと、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる２本の周方向溝９１ｂと、これら周方向溝９１ａ、９１ｂのそれぞれと交差する複数本の横方向溝９２と、これらの溝９１ａ、９１ｂ、９２により区画されたブロック９３と、ブロック９３に形成された複数本のサイプ９４からなっている。横方向溝９２は、タイヤ幅方向両端のショルダー部からトレッド中央部へ、それぞれ図の上方に向かって傾斜して延び、タイヤ中央部で互いに接続している。また、サイプ９４は、ブロック９３の蹴り出し側９３ａのみに形成されている。 FIG. 12 is a plan view of a developed tread pattern shape of the pneumatic tire. As shown in the drawing, the conventional tread pattern shape of the pneumatic tire 90 includes four circumferential grooves 91a arranged in parallel to the tire circumferential direction and two circumferential grooves extending zigzag in the tire circumferential direction. 91b, a plurality of transverse grooves 92 intersecting with each of the circumferential grooves 91a, 91b, a block 93 partitioned by these grooves 91a, 91b, 92, and a plurality of sipes formed in the block 93 It consists of 94. The lateral grooves 92 extend from the shoulder portions at both ends in the tire width direction to the tread central portion so as to incline upward in the drawing, and are connected to each other at the tire central portion. The sipe 94 is formed only on the kicking side 93 a of the block 93.

この従来の空気入りタイヤ９０は、ブロック９３の蹴り出し側９３ａにサイプ９４を形成したため、ヒールアンドトウ摩耗の原因となる蹴り出し側９３ａにすべりを起こさせる力に対してブロック９３が容易に追従変形でき、すべりを防止して偏摩耗の発生を抑制することができる。また、サイプ９４により、ブロックエッジ近傍のタイヤ周方向圧縮剛性が低下して変形しやすくなるため、非平滑路面では、路面骨材による変形により生じる摩擦力が高くなり、更に、湿潤路面では、サイプ９４が水を吸い上げて路面間の水膜を薄くして摩擦力の低下が抑制されるため、これらの路面での制動性能を向上させることができる。 In this conventional pneumatic tire 90, since the sipe 94 is formed on the kicking side 93a of the block 93, the block 93 easily follows the force that causes slipping on the kicking side 93a that causes heel and toe wear. It can be deformed to prevent slippage and to prevent the occurrence of uneven wear. In addition, the sipe 94 reduces the tire circumferential compression stiffness in the vicinity of the block edge and easily deforms. Therefore, on non-smooth road surfaces, the frictional force generated by the deformation caused by road surface aggregates increases. Since 94 absorbs water and thins the water film between the road surfaces, the decrease in frictional force is suppressed, so that the braking performance on these road surfaces can be improved.

しかし、この従来の空気入りタイヤ９０では、剛性の低下によりブロックエッジ部の曲げ変形が助長されてブロック９３の接地面の接地圧分布が不均一となり、路面との接地性が悪化して部分的な浮き上がり等が生じ、ブロック９３全体での摩擦力、特に平滑路面での摩擦力が低下して制動性能が悪化するという問題がある。 However, in this conventional pneumatic tire 90, the bending deformation of the block edge portion is promoted due to the lowering of rigidity, the contact pressure distribution on the contact surface of the block 93 becomes non-uniform, and the contact property with the road surface deteriorates partially. As a result, the frictional force of the entire block 93, particularly the frictional force on the smooth road surface, is reduced, and the braking performance is deteriorated.

特開２００２−３６８２４号公報JP 2002-36824 A 特開平５−２７８４１６号公報JP-A-5-278416

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、平滑路面のみならず粗い路面や湿潤路面においても安定して高い摩擦力を発揮できるようにし、空気入りタイヤの制動性能を向上させることである。 The present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and its object is to enable stable and high frictional force to be exhibited not only on a smooth road surface but also on a rough road surface and a wet road surface, thereby braking a pneumatic tire. It is to improve performance.

請求項１の発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、該周方向溝と交差する複数の横方向溝と、前記周方向溝と横方向溝により区画された複数のブロックとを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの前記横方向溝に面したブロックエッジに、一端が前記横方向溝に開口し、他端がブロック内に留まる複数の周方向細溝を有し、該周方向細溝が形成されたブロックエッジを面取り形状又はラウンド形状に形成したことを特徴とする。
請求項２の発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、該周方向溝と交差する複数の横方向溝と、前記周方向溝と横方向溝により区画された複数のブロックとを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの前記横方向溝に面したブロックエッジに、一端が前記横方向溝に開口し、他端がブロック内に留まる複数の周方向細溝を有し、該周方向細溝が形成されたブロック表面をラウンド形状に形成したことを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは回転方向が指定される空気入りタイヤであり、前記ブロックエッジは、回転時に蹴り出し側となるブロックエッジであることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されない空気入りタイヤであり、タイヤ赤道線上の点に対して点対称なトレッドパターンを備え、前記周方向細溝は、タイヤ赤道線上の点に対して点対称となる位置に形成されていることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定される空気入りタイヤであり、前記周方向細溝は、タイヤ赤道線よりも車両への装着時に内側となる位置に形成されていることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝のタイヤ周方向の長さは、該周方向細溝が形成されたブロックのタイヤ周方向の長さの２％以上２５％以下の長さであることを特徴とする。
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝のタイヤ幅方向の幅は、０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする。
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、同一ブロック内に形成された前記複数の周方向細溝のタイヤ幅方向の幅の合計値は、該ブロックのタイヤ幅方向の幅の１／２以下であることを特徴とする。
請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記複数の周方向細溝は、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の間隔で配置されていることを特徴とする。 The invention of claim 1 includes a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of lateral grooves intersecting the circumferential grooves, and a plurality of blocks defined by the circumferential grooves and the lateral grooves. A pneumatic tire having a tread pattern having a plurality of circumferential narrow grooves having one end opened in the lateral groove and the other end staying in the block at a block edge facing the lateral groove of the block. The block edge in which the circumferential narrow groove is formed is formed into a chamfered shape or a round shape.
The invention of claim 2 comprises a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of lateral grooves intersecting the circumferential grooves, and a plurality of blocks defined by the circumferential grooves and the lateral grooves. A pneumatic tire having a tread pattern having a plurality of circumferential narrow grooves having one end opened in the lateral groove and the other end staying in the block at a block edge facing the lateral groove of the block. The block surface on which the circumferential narrow grooves are formed is formed in a round shape.
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, the pneumatic tire is a pneumatic tire in which a rotation direction is specified, and the block edge is a kick-out side during rotation. It is a block edge.
The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the pneumatic tire is a pneumatic tire in which a mounting direction with respect to the vehicle is not specified, and is point-symmetric with respect to a point on the tire equator line. A tread pattern is provided, and the circumferential narrow groove is formed at a point symmetrical with respect to a point on the tire equator line.
The invention according to claim 5 is the pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the pneumatic tire is a pneumatic tire in which a mounting direction with respect to a vehicle is specified, and the circumferential narrow groove is a tire equator. It is characterized in that it is formed at a position on the inner side when mounted on the vehicle than the line.
The invention according to claim 6 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a length of the circumferential narrow groove in a tire circumferential direction is a block tire in which the circumferential narrow groove is formed. The length is 2% or more and 25% or less of the length in the circumferential direction.
A seventh aspect of the present invention is the pneumatic tire according to any one of the first to sixth aspects, wherein a width of the circumferential narrow groove in a tire width direction is 0.2 mm or more and 2.0 mm or less. And
The invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein a total value of widths in the tire width direction of the plurality of circumferential narrow grooves formed in the same block is It is characterized by being 1/2 or less of the width of the block in the tire width direction.
A ninth aspect of the present invention is the pneumatic tire according to any one of the first to eighth aspects, wherein the plurality of circumferential narrow grooves are arranged at intervals of 1.0 mm or greater and 10.0 mm or less. Features.

本発明によれば、空気入りタイヤのブロックエッジ部の曲げ剛性を増大させるとともにタイヤ周方向の圧縮剛性を低下させることができ、平滑路面のみならず粗い路面や湿潤路面においても安定して高い摩擦力が得られ、空気入りタイヤの制動性能を向上させることができる。 According to the present invention, the bending rigidity of the block edge portion of the pneumatic tire can be increased and the compression rigidity in the tire circumferential direction can be decreased, and the friction can be stably increased not only on a smooth road surface but also on a rough road surface and a wet road surface. Power can be obtained and the braking performance of the pneumatic tire can be improved.

以下、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図面を参照して説明する。
まず、本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態として、車両への装着時に回転方向が指定されるタイプの空気入りタイヤを例に採り、そのトレッド部に形成するトレッドパターンの形状について説明する。図１は、この空気入りタイヤ１のトレッドパターン形状を展開した平面図である。 Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, as a first embodiment of a pneumatic tire according to the present invention, a pneumatic tire of a type in which a rotation direction is specified when mounted on a vehicle will be taken as an example, and the shape of a tread pattern formed on the tread portion will be described. . FIG. 1 is a plan view in which the tread pattern shape of the pneumatic tire 1 is developed.

この空気入りタイヤ１のトレッドパターン形状は、図示のように、タイヤ周方向に平行に延びる５本の周方向溝２と、この周方向溝２のそれぞれと交差するタイヤ幅方向に平行に延びる複数本の横方向副溝３ａと、これらの溝２、３ａにより区画されたブロック（陸部）４、４’と、各ブロック４、４’内でタイヤ幅方向に延びる横方向細溝３ｂと、ブロック４、４’に形成されたタイヤ周方向の複数本の周方向細溝５からなっている。 As shown in the drawing, the tread pattern shape of the pneumatic tire 1 includes five circumferential grooves 2 extending in parallel to the tire circumferential direction and a plurality of parallel extending in the tire width direction intersecting with each of the circumferential grooves 2. Two lateral sub-grooves 3a, blocks (land portions) 4 and 4 'defined by these grooves 2 and 3a, and lateral narrow grooves 3b extending in the tire width direction within the respective blocks 4 and 4'; It consists of a plurality of circumferential narrow grooves 5 in the tire circumferential direction formed in the blocks 4, 4 ′.

各ブロック４、４’内で、図の上方側がタイヤ回転方向先方側（以下、踏み込み側という）であり、図の下方側がタイヤ回転方向後方側（以下、蹴り出し側という）である。また、本発明において横方向溝３という場合には、横方向副溝３ａと横方向細溝３ｂの両溝を含む。 Within each block 4, 4 ′, the upper side in the figure is the front side in the tire rotation direction (hereinafter referred to as the stepping side), and the lower side in the figure is the rear side in the tire rotation direction (hereinafter referred to as the kick-out side). In the present invention, the lateral groove 3 includes both the lateral sub-groove 3a and the lateral narrow groove 3b.

周方向溝２は、タイヤ赤道線ＣＬ上とその両側に各２本ずつ、それぞれ等間隔に配置されており、そのタイヤ幅方向に平行な断面形状は、平坦な溝底部から溝壁が溝頂部に向かって僅かに拡がる凹形状となっている。また、各周方向溝２のタイヤ幅方向の幅Ｈとタイヤ径方向の深さＤ、及びタイヤ径方向と溝壁のなす角度αは、全ての周方向溝２で同一である。 Two circumferential grooves 2 are arranged at equal intervals on the tire equator line CL and on both sides thereof, and the cross-sectional shape parallel to the tire width direction is such that the groove wall extends from the flat groove bottom to the groove top. It is a concave shape that slightly expands toward the surface. Further, the width H in the tire width direction and the depth D in the tire radial direction of each circumferential groove 2 and the angle α formed by the tire radial direction and the groove wall are the same in all the circumferential grooves 2.

横方向副溝３ａは、タイヤ周方向に一定の間隔Ｐで配置されており、タイヤ周方向に平行な断面形状は、周方向溝２と同様に、平坦な溝底部から溝壁が溝頂部に向かって僅かに拡がる凹形状となっている。そのタイヤ周方向の幅Ｒは周方向溝２の幅Ｈより僅かに広いが、タイヤ径方向の深さＤとタイヤ径方向と溝壁のなす角度αは周方向溝２と同一である。 The transverse sub-grooves 3a are arranged at a constant interval P in the tire circumferential direction, and the cross-sectional shape parallel to the tire circumferential direction is similar to the circumferential groove 2, with the groove wall extending from the flat groove bottom to the groove top. It has a concave shape that expands slightly. The width R in the tire circumferential direction is slightly wider than the width H of the circumferential groove 2, but the depth D in the tire radial direction, the angle α formed by the tire radial direction and the groove wall are the same as those in the circumferential groove 2.

ブロック４、４’は、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで両側に各２個ずつ、合計４個のそれぞれ同形な中央部ブロック４と、タイヤ幅方向両端に各１個ずつ、合計２個の同形なショルダー部ブロック４’との、合計６個のブロック４、４’が一定の幅Ｈを開けて形成されている。これら各ブロック４、４’のタイヤ周方向の長さＬは全て同一であるが、４個の中央部ブロック４のタイヤ幅方向の幅Ｗは長さＬよりも狭く、２個のショルダー部ブロック４’の幅は長さＬよりも広くなっている。従って、各ブロック４、４’のタイヤ外周方向から見た形状は、中央部ブロック４はタイヤ周方向に長い略矩形であり、ショルダー部ブロック４’はタイヤ幅方向に長い略矩形である。 Blocks 4 and 4 'have two isomorphic central blocks 4 on both sides of the tire equator line CL, and a total of four isomorphous central blocks 4 and one at each end in the tire width direction. A total of six blocks 4, 4 ′ with a shoulder block 4 ′ are formed with a certain width H. The length L in the tire circumferential direction of each of the blocks 4, 4 ′ is the same, but the width W in the tire width direction of the four central blocks 4 is narrower than the length L, and two shoulder block The width of 4 ′ is wider than the length L. Accordingly, the shape of each of the blocks 4 and 4 ′ viewed from the tire outer circumferential direction is such that the central block 4 is a substantially rectangular shape that is long in the tire circumferential direction, and the shoulder block 4 ′ is a substantially rectangular shape that is long in the tire width direction.

また、各ブロック４、４’のタイヤ周方向の略中央には、各溝２、３ａと同じ深さの横方向細溝３ｂがタイヤ幅方向に形成されている。この横方向細溝３ｂは、中央部ブロック４では、一方の周方向溝２から他方の周方向溝２までブロック４を貫通して形成されているため、ブロック４はタイヤ周方向に２分されているが、ショルダー部ブロック４’では、一端が周方向溝２に開口し他端がブロック４’内に留まるように形成されている。 Further, laterally narrow grooves 3b having the same depth as the grooves 2, 3a are formed in the tire width direction at substantially the center in the tire circumferential direction of the blocks 4, 4 '. The lateral narrow groove 3b is formed in the central block 4 so as to penetrate the block 4 from one circumferential groove 2 to the other circumferential groove 2, so that the block 4 is divided into two in the tire circumferential direction. However, the shoulder block 4 ′ is formed so that one end is opened in the circumferential groove 2 and the other end stays in the block 4 ′.

図２は、中央部ブロック４の１つを模式的に示した斜視図であるが、ブロック４の横方向溝３に面したタイヤ幅方向のブロックエッジの一部には、面取り部４ｃと複数の周方向細溝５が形成されている。この面取り部４ｃと複数の周方向細溝５は共に、図示のように、横方向副溝３ａに面した蹴り出し側ブロックエッジ４ｂと、横方向細溝３ｂに面した蹴り出し側ブロックエッジ４ｂに形成されている。 FIG. 2 is a perspective view schematically showing one of the central blocks 4. A part of the block edge in the tire width direction facing the lateral groove 3 of the block 4 includes a chamfered portion 4 c and a plurality of chamfered portions 4 c. The circumferential narrow groove 5 is formed. As shown in the drawing, the chamfered portion 4c and the plurality of circumferential narrow grooves 5 are both a kick-out side block edge 4b facing the lateral sub-groove 3a and a kick-out side block edge 4b facing the lateral narrow groove 3b. Is formed.

面取り部４ｃのタイヤ周方向に平行な断面形状は、ブロック４の接地面４ｄから横方向溝３の溝壁までテーパー状に延びる直線形状（面取り形状）となっており、横方向細溝３ｂに面したブロックエッジではその全長にわたり形成され、また、横方向副溝３ａに面したブロックエッジでは、中央部ブロック４ではその全長に、ショルダー部ブロック４’では横方向細溝３ｂと同じ長さだけ形成されている。周方向細溝５は、一端のみが横方向溝３に開口し、他端はブロック４、４’内に留るように、かつタイヤ径方向の深さが横方向溝３等の深さＤよりも浅く形成され、タイヤ幅方向に沿って一定の間隔で複数配置されている。 The cross-sectional shape parallel to the tire circumferential direction of the chamfered portion 4c is a linear shape (chamfered shape) extending in a tapered shape from the ground contact surface 4d of the block 4 to the groove wall of the lateral groove 3, and the lateral chamfer 3b The facing block edge is formed over its entire length, and the block edge facing the transverse sub-groove 3a has the same length as the central block 4 and the shoulder block 4 'has the same length as the transverse narrow groove 3b. Is formed. Only one end of the circumferential narrow groove 5 opens into the lateral groove 3, and the other end stays in the blocks 4, 4 ′, and the depth in the tire radial direction is the depth D of the lateral groove 3 or the like. It is formed shallower, and a plurality of them are arranged at regular intervals along the tire width direction.

なお、面取り部４ｃのタイヤ周方向に平行な断面形状は、前記テーパー状に延びる直線形状以外に、例えばブロック４、４’の接地面４ｄに滑らかに接続するブロック４内に曲率中心を有する円弧等からなる曲線形状（ラウンド形状）でもよい。また、面取り部４ｃと周方向細溝５は、蹴り出し側ブロックエッジ４ｂに加えて他のブロックエッジ、例えば横方向溝３に面した他方のタイヤ幅方向のブロックエッジ（踏み込み側ブロックエッジ４ａ）等に形成してもよい。 In addition, the cross-sectional shape parallel to the tire circumferential direction of the chamfered portion 4c is, for example, an arc having a center of curvature in the block 4 that is smoothly connected to the ground contact surface 4d of the blocks 4, 4 ′ other than the linear shape extending in the tapered shape. The curve shape (round shape) which consists of etc. may be sufficient. Further, the chamfered portion 4c and the circumferential narrow groove 5 are in addition to the kick-out side block edge 4b, other block edges, for example, the other block edge in the tire width direction facing the lateral groove 3 (stepping side block edge 4a). Or the like.

ここで、周方向細溝５のタイヤ周方向の長さは、その周方向溝５が形成されたブロック４、４’の長さLの２％以上２５％以下の長さであることが望ましい。また、周方向細溝５のタイヤ幅方向の幅は、０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが望ましく、同一ブロック４、４’内に形成された複数の周方向細溝５の幅の合計値は、そのブロック４、４’のタイヤ幅方向の幅の１／２以下であることが望ましい。更に、複数の周方向細溝５は、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の間隔で配置することが望ましい。 Here, it is desirable that the circumferential circumferential groove 5 has a length in the tire circumferential direction that is 2% or more and 25% or less of the length L of the block 4, 4 ′ in which the circumferential groove 5 is formed. . Further, the width in the tire width direction of the circumferential narrow groove 5 is preferably 0.2 mm or more and 2.0 mm or less, and the width of the plurality of circumferential narrow grooves 5 formed in the same block 4, 4 ′. The total value is desirably 1/2 or less of the width in the tire width direction of the blocks 4 and 4 ′. Furthermore, it is desirable to arrange the plurality of circumferential narrow grooves 5 at intervals of 1.0 mm or more and 10.0 mm or less.

次に、以上のようなブロック４、４’の各構成要素の走行機能について説明する。まず、面取り部４ｃを横方向溝３に面するタイヤ幅方向のブロックエッジに形成したため、ブロックエッジ部近傍の曲げ剛性を大きくすることができ、ブロックエッジがブロック４、４’の接地面４ｄに巻き込まれてその近傍に浮き上がり領域が生じるのが抑制され、路面との接地性が向上して適正な接地面積を確保することができる。従って、接地面４ｄの接地圧分布が均一化して平滑路面等での摩擦力を大きくすることができ、制動性能を向上させることができる。 Next, the traveling function of each component of the blocks 4, 4 'as described above will be described. First, since the chamfered portion 4c is formed on the block edge in the tire width direction facing the lateral groove 3, the bending rigidity in the vicinity of the block edge portion can be increased, and the block edge is formed on the ground contact surface 4d of the blocks 4, 4 ′. It is possible to suppress the occurrence of a lifted area in the vicinity of the entanglement, thereby improving the ground contact with the road surface and securing an appropriate ground contact area. Therefore, the contact pressure distribution on the contact surface 4d can be made uniform to increase the frictional force on the smooth road surface, and the braking performance can be improved.

また、一端のみが横方向溝３に開口する、即ちブロック４、４’を横断することのない複数の周方向細溝５を面取り部４ｃを設けたブロックエッジに形成したため、自由表面積の増加によりブロックエッジ部のタイヤ周方向の圧縮剛性を低下させることができ、ブロックエッジ部が非平滑路面の路面骨材により変形を受けやすくなるとともに、路面骨材が周方向細溝５を押し広げて食い込む等、その領域の変形を大きくすることができる。従って、路面骨材による変形により生じるヒステレシス摩擦力等の摩擦力を大きくすることができ、非平滑路面でも制動性能を向上させることができる。 Further, since only one end is opened in the lateral groove 3, that is, the plurality of circumferential narrow grooves 5 that do not cross the blocks 4, 4 'are formed on the block edge provided with the chamfered portion 4c, The compression rigidity in the tire circumferential direction of the block edge portion can be reduced, and the block edge portion is easily deformed by the road surface aggregate of the non-smooth road surface, and the road surface aggregate pushes the circumferential narrow groove 5 and bites in. For example, the deformation of the region can be increased. Therefore, it is possible to increase the frictional force such as the hysteresis frictional force generated by the deformation by the road surface aggregate, and it is possible to improve the braking performance even on the non-smooth road surface.

一方、湿潤状態の路面では、接地面４ｄの接地圧分布が均一化されるためブロックエッジ部の接地圧が低下し、ブロックエッジが水膜を切る作用は低下するものの、接地面４ｄと路面の間に入り込む水膜の水を周方向細溝５が吸い上げて水膜を薄くするため、水膜の潤滑作用による摩擦力の低下を抑制することができる。また、水膜の影響を受けにくいブロックエッジ部で、上記したように摩擦力を確保しているため、湿潤路面でも制動性能を向上させることができる。 On the other hand, on a wet road surface, the contact pressure distribution on the contact surface 4d is made uniform, so that the contact pressure at the block edge portion is reduced and the action of the block edge cutting the water film is reduced. Since the circumferential narrow groove 5 sucks up the water in the water film that gets in between and thins the water film, a decrease in frictional force due to the lubricating action of the water film can be suppressed. Moreover, since the frictional force is ensured as described above at the block edge portion that is not easily affected by the water film, the braking performance can be improved even on a wet road surface.

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、横方向溝３に面したタイヤ幅方向のブロックエッジに面取り部４ｃと、この面取り部４ｃに一端のみが横方向溝３に開口し、他端がブロック４、４’内に留まる複数の周方向細溝５を形成したため、ブロックエッジ部の曲げ剛性を増大させるとともにタイヤ周方向の圧縮剛性を低下させることができる。これにより、平滑路面のみならず粗い路面や湿潤路面においても安定して高い摩擦力が得られ、空気入りタイヤ１の制動性能を向上させることができる。 As described above, the pneumatic tire 1 of the present embodiment has a chamfered portion 4c at the block edge in the tire width direction facing the lateral groove 3, and only one end of the chamfered portion 4c opens into the lateral groove 3, Since the plurality of circumferential narrow grooves 5 whose other ends stay in the blocks 4, 4 ′ are formed, the bending rigidity of the block edge portion can be increased and the compression rigidity in the tire circumferential direction can be decreased. Thereby, high frictional force can be stably obtained not only on a smooth road surface but also on a rough road surface and a wet road surface, and the braking performance of the pneumatic tire 1 can be improved.

更に、ブロックエッジ部の曲げ剛性の増大によりブロックエッジ部の浮き上がりが防止されるため、大きな荷重が入力したとき（大入力時）のめくれ摩耗が抑制され、また、タイヤ周方向の圧縮剛性の低下により蹴り出し側ブロックエッジ４ｂが変形しやすくなるため、その領域の微小なすべりが変形により防止され、大入力時のヒールアンドトウ摩耗も抑制される等、偏摩耗を抑制することもできる。 Furthermore, since the block edge is prevented from lifting due to the increased bending rigidity of the block edge, turning wear is suppressed when a large load is input (during large input), and the compression rigidity in the tire circumferential direction is reduced. Accordingly, the kick-out side block edge 4b is easily deformed, so that a minute slip in the region is prevented by the deformation, and uneven wear can be suppressed, for example, heel and toe wear at the time of large input is also suppressed.

なお、周方向細溝５をブロック４、４’のタイヤ周方向に横断させて、一方の横方向溝３から他方の横方向溝３まで延在させる、つまり、その両端を横方向溝３に開口した場合には、それにより区切られた領域のブロック剛性が著しく低下し、ブロック４、４’の曲げ変形が増大してブロック４、４’の倒れ込み等が生じやすくなる。そのため、ブロック４、４’の接地性が低下して摩擦力が低くなり、制動性能も低下してしまう。本実施形態の周方向細溝５は、一端のみを横方向溝３に開口し、他端はブロック４、４’内に留まるように形成しているため、ブロック剛性や摩擦力等の低下を防止することができる。 The circumferential narrow groove 5 is traversed in the tire circumferential direction of the blocks 4, 4 ′ and extends from one lateral groove 3 to the other lateral groove 3, that is, both ends thereof are the lateral grooves 3. In the case of opening, the block rigidity of the area delimited by the opening is remarkably lowered, the bending deformation of the blocks 4 and 4 ′ increases, and the blocks 4 and 4 ′ are likely to fall down. As a result, the grounding performance of the blocks 4, 4 'is lowered, the frictional force is lowered, and the braking performance is also lowered. Since the circumferential narrow groove 5 of the present embodiment is formed so that only one end is opened in the lateral groove 3 and the other end stays in the blocks 4 and 4 ', block rigidity, frictional force and the like are reduced. Can be prevented.

また、制動時のスリップは、主にブロック４、４’の蹴り出し側が車両の進行方向へすべることで発生するが、本実施形態の空気入りタイヤ１では、蹴り出し側ブロックエッジ４ｂに面取り部４ｃと周方向細溝５を形成したため、摩擦力を有効に確保して、スリップを防止することができる。 Further, slip during braking mainly occurs when the kicking side of the blocks 4 and 4 ′ slides in the traveling direction of the vehicle. In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the chamfered portion is formed on the kicking side block edge 4 b. Since the 4c and the circumferential narrow groove 5 are formed, it is possible to effectively secure a frictional force and prevent slipping.

ここで、周方向細溝５の占める面積や密度が大きすぎる場合には、ブロックエッジ部の接地面積が低下して他の性能に悪影響が生じるため、既に述べたように各周方向細溝５同士の間隔は、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下にするのが効果的であり、また、同一ブロック４内に形成された周方向細溝５の幅の合計値は、そのブロック４のタイヤ幅方向の幅の１／２以下にとどめておくのが望ましい。 Here, when the area and density occupied by the circumferential narrow grooves 5 are too large, the ground contact area of the block edge portion is reduced and other performance is adversely affected. It is effective to set the interval between 1.0 mm and 10.0 mm or less, and the total width of the circumferential narrow grooves 5 formed in the same block 4 is the tire width of the block 4. It is desirable to keep it within half of the width in the direction.

次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図面を参照して説明する。図３は、本発明を装着時に回転方向が指定されないタイプの空気入りタイヤ１に適用したときのトレッドパターン形状の展開平面図であり、図４は、ブロック４、４’の１つを模式的に示した斜視図である。 Next, a second embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 3 is a developed plan view of a tread pattern shape when the present invention is applied to a pneumatic tire 1 of a type whose rotation direction is not specified at the time of wearing, and FIG. 4 is a schematic view of one of the blocks 4, 4 ′. It is the perspective view shown in.

この空気入りタイヤ１のトレッドパターン形状は、図１で説明した空気入りタイヤ１と同様に、タイヤ周方向に平行に延びる５本の周方向溝２と、この周方向溝２のそれぞれと交差するタイヤ幅方向に平行に延びる複数本の横方向副溝３ａと、これらの溝２、３ａにより区画されたブロック４、４’と、ブロック４、４’に形成されたタイヤ周方向の複数本の周方向細溝５からなっている。なお、各溝２、３ａの配置や形状、およびブロック４、４’の配置等は、図１で説明した空気入りタイヤ１と同様に構成されており、各周方向細溝５も、一端のみが横方向副溝３ａに開口している等、同様な構成を備えている。 The tread pattern shape of the pneumatic tire 1 intersects with each of the five circumferential grooves 2 extending in parallel to the tire circumferential direction and each of the circumferential grooves 2 in the same manner as the pneumatic tire 1 described in FIG. A plurality of transverse sub-grooves 3a extending in parallel to the tire width direction, blocks 4, 4 'partitioned by these grooves 2, 3a, and a plurality of tire circumferential directions formed in the blocks 4, 4' It consists of circumferential narrow grooves 5. In addition, arrangement | positioning and shape of each groove | channel 2, 3a, arrangement | positioning of block 4, 4 ', etc. are comprised similarly to the pneumatic tire 1 demonstrated in FIG. 1, and each circumferential direction fine groove 5 is also only one end. Has a similar structure, such as opening in the lateral sub-groove 3a.

しかし、ブロック４、４’には、図４に示すように、各ブロック４、４’を分割するタイヤ幅方向の横方向細溝やブロックエッジ部の面取り部は形成されておらず、また、横方向副溝３ａに面したタイヤ幅方向のブロックエッジの両側に複数の周方向細溝５がより広い一定の間隔で配置され、ブロック４、４’の接地面４ｄが曲面で構成されている点で図１のタイヤ１と相違している。 However, as shown in FIG. 4, the blocks 4, 4 ′ are not formed with the lateral narrow grooves in the tire width direction and the chamfered portions of the block edges that divide the blocks 4, 4 ′. A plurality of circumferential narrow grooves 5 are arranged at wider and constant intervals on both sides of the block edge in the tire width direction facing the lateral sub-groove 3a, and the ground contact surface 4d of the blocks 4, 4 'is formed of a curved surface. This is different from the tire 1 of FIG.

ブロック４、４’の接地面４ｄは、タイヤ幅方向の一方のブロックエッジから他方のブロックエッジまでの間（本実施形態ではブロック４、４’のタイヤ周方向中央部）に頂点を有する滑らかな曲面、例えばブロック４、４’内に曲率中心を有する円弧等からなる曲面形状（ラウンド形状）に形成されている。 The ground contact surface 4d of the blocks 4 and 4 'is a smooth surface having an apex between one block edge in the tire width direction and the other block edge (in the present embodiment, the center in the tire circumferential direction of the blocks 4 and 4'). It is formed into a curved surface (round shape) formed of a curved surface, for example, an arc having a center of curvature in the blocks 4 and 4 ′.

ブロック４、４’の接地面４ｄと周方向細溝５をこのように形成しても、ブロックエッジ部の曲げ剛性を増大させつつタイヤ周方向の圧縮剛性を低下させることができる。従って、各状態の路面で上記した空気入りタイヤ１と同様の効果を発揮し、平滑路面のみならず粗い路面や湿潤路面においても安定して高い摩擦力が得られ、制動性能を向上させ、偏摩耗を抑制することができる。 Even if the ground contact surface 4d of the blocks 4 and 4 'and the circumferential narrow groove 5 are formed in this way, the compression stiffness in the tire circumferential direction can be lowered while increasing the bending stiffness of the block edge portion. Accordingly, the same effect as the pneumatic tire 1 described above is exhibited on the road surface in each state, a high friction force is stably obtained not only on the smooth road surface but also on the rough road surface and the wet road surface, and the braking performance is improved. Wear can be suppressed.

なお、制動時のスリップは、既に述べたように主にブロック４、４’の蹴り出し側が車両の進行方向へすべることで発生するため、本発明を車両への装着時に回転方向が指定されるタイプのタイヤに適用する場合は、少なくとも横方向溝に面した蹴り出し側のブロックエッジに、上記した第１の実施形態のタイヤと同様に面取り部を形成するか、もしくは第２の実施形態のタイヤと同様にブロック表面をラウンド形状に形成する必要がある。 As described above, slipping during braking mainly occurs when the kicking side of the blocks 4 and 4 'slides in the traveling direction of the vehicle, so that the rotational direction is specified when the present invention is mounted on the vehicle. When applied to a tire of the type, a chamfered portion is formed at least on the block edge on the kicking side facing the lateral groove as in the tire of the first embodiment described above, or in the second embodiment. Like the tire, the block surface must be formed in a round shape.

図５は、回転方向が指定される空気入りタイヤに適用したときの、第３の実施形態のタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開平面図である。このタイヤ１は、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝２と、この周方向溝２と交差するタイヤ幅方向外側から内側へ図の上方に向かって傾斜して延びる複数本の横方向溝３と、これらの溝２、３により区画されたブロック４、４’と、ブロック４、４’に形成されたタイヤ周方向の複数の周方向細溝５等からなっている。 FIG. 5 is a developed plan view showing an example of a tread pattern of a tire according to the third embodiment when applied to a pneumatic tire in which a rotation direction is specified. The tire 1 includes a plurality of circumferential grooves 2 that extend in the tire circumferential direction, and a plurality of lateral grooves that extend obliquely from the outside in the tire width direction to the inside intersecting the circumferential groove 2 in the upward direction in the figure. 3, blocks 4, 4 ′ defined by these grooves 2, 3, and a plurality of circumferential narrow grooves 5 formed in the blocks 4, 4 ′ in the tire circumferential direction.

このタイヤ１のトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで両側が対称になっており、太矢印Ｘで示す方向に回転方向が指定されている。従って、図の複数の細矢印で示す横方向溝３に面する蹴り出し側ブロックエッジ４ｂに周方向細溝５等を形成することで、摩擦力を有効に確保して、制動性能を向上させることができる。 The tread pattern of the tire 1 is symmetrical on both sides with respect to the tire equator line CL, and the rotation direction is designated in the direction indicated by the thick arrow X. Therefore, by forming the circumferential narrow groove 5 or the like on the kick-out side block edge 4b facing the lateral groove 3 indicated by a plurality of thin arrows in the figure, the frictional force is effectively ensured and the braking performance is improved. be able to.

また、回転方向が特に指定されないタイヤ赤道線ＣＬ上の点に対して点対称なトレッドパターンを備える空気入りタイヤの場合には、どちらの回転方向で使用するときでも、少なくとも１つのブロックの横方向溝に面した蹴り出し側のブロックエッジに前述の周方向細溝５等が位置するように、これらを形成する必要がある。 Further, in the case of a pneumatic tire having a tread pattern that is point-symmetric with respect to a point on the tire equator line CL for which the rotation direction is not particularly specified, the transverse direction of at least one block is used regardless of the rotation direction. These have to be formed so that the aforementioned circumferential narrow groove 5 and the like are positioned at the block edge on the kicking side facing the groove.

図６は、回転方向が指定されない空気入りタイヤに適用したときの、第４の実施形態のタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開平面図である。このタイヤ１は、図５のタイヤ１と同様に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝２と、この周方向溝２と交差するタイヤ幅方向外側から内側に向かって傾斜して延びる複数本の横方向溝３と、これらの溝２、３により区画されたブロック４、４’とからなり、ここではショルダーブロック４’にタイヤ周方向の複数の周方向細溝５等が形成されている。 FIG. 6 is a developed plan view showing an example of a tread pattern of the tire of the fourth embodiment when applied to a pneumatic tire in which the rotation direction is not specified. Like the tire 1 of FIG. 5, the tire 1 includes a plurality of circumferential grooves 2 extending in the tire circumferential direction and a plurality of inclined grooves extending inward from the outer side in the tire width direction intersecting the circumferential grooves 2. It comprises a lateral transverse groove 3 and blocks 4 and 4 'defined by these grooves 2 and 3. Here, a plurality of circumferential narrow grooves 5 and the like in the tire circumferential direction are formed on the shoulder block 4'. Yes.

このトレッドパターン及び前記周方向細溝５等は、タイヤ赤道線ＣＬ上の点に対して点対称をなしており、前記周方向細溝５等は、矢印で示すようにタイヤ赤道線ＣＬを挟んでブロックの互いに反対側に設けられている。従って、回転方向に関わらず、少なくとも１つのブロックの蹴り出し側ブロックエッジに周方向細溝５等が位置するようになっている。これにより、摩擦力を有効に確保して、制動性能を向上させることができる。なお、できるだけ多くの蹴り出し側ブロックエッジに周方向細溝５等を形成することでより大きな効果を得ることができるため、図の矢印に加えて矢印と反対側のブロックエッジにも周方向細溝５等を形成してもよい。 The tread pattern and the circumferential narrow groove 5 are symmetric with respect to a point on the tire equator line CL, and the circumferential narrow groove 5 sandwiches the tire equator line CL as indicated by an arrow. Are provided on opposite sides of the block. Therefore, regardless of the rotational direction, the circumferential narrow groove 5 or the like is positioned at the kick-out side block edge of at least one block. Thereby, it is possible to effectively secure the frictional force and improve the braking performance. Since a larger effect can be obtained by forming the circumferential narrow grooves 5 and the like on as many kicking side block edges as possible, in addition to the arrows in the figure, the circumferential narrow grooves are also formed on the block edges opposite to the arrows. A groove 5 or the like may be formed.

ここで、車両に対する装着方向が指定される空気入りタイヤの場合には、少なくともタイヤ赤道線ＣＬよりも車両への装着時に内側となる位置（装着内側）に周方向細溝５等を形成することで、より大きな効果を得ることができる。これは、車両の制動時には、タイヤが発生する制動力が車両の重心まわりにモーメントを発生させ、前輪の荷重が増大し、後輪の荷重が減少するため、制動力の発生に対しては前輪の寄与が大きく、更に、前輪においては、サスペンションに縮み（バンプ）が発生することでタイヤのキャンバー（傾斜）角がネガティブキャンバー側に変化して、相対的に装着内側の接地圧が高く、装着外側の接地圧が低くなるため、装着内側の制動力への寄与が高くなるからである。従って、車両に対する装着方向が指定される空気入りタイヤでは、装着内側に周方向溝５等を形成することで、摩擦力を有効に確保して、制動性能を向上させることができる。 Here, in the case of a pneumatic tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is specified, the circumferential narrow groove 5 and the like are formed at least on the inner side (mounting inner side) when mounted on the vehicle than the tire equator line CL. Thus, a greater effect can be obtained. This is because when braking the vehicle, the braking force generated by the tire generates a moment around the center of gravity of the vehicle, increasing the load on the front wheels and decreasing the load on the rear wheels. In addition, the front wheels have shrinkage (bumps) in the suspension, causing the tire camber (inclination) angle to change to the negative camber side, and the contact pressure on the inner side of the mounting is relatively high. This is because the contact pressure on the outer side becomes lower, and the contribution to the braking force on the inner side becomes higher. Therefore, in the pneumatic tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is designated, the frictional force can be effectively ensured and the braking performance can be improved by forming the circumferential groove 5 and the like inside the mounting.

（タイヤ試験）
本発明の空気入りタイヤの効果を確認するため、ブロックエッジに周方向細溝５と面取り部４ｃを形成した実施形態１のタイヤ（実施品１という）と、ブロック４の接地面４ｄをラウンド形状にしてブロックエッジに周方向細溝５を形成した実施形態２のタイヤ（実施品２という）、およびそれらの構成要素の一部のみを適用した比較例のタイヤと、全ての構成要素を適用しない従来例のタイヤを用いて、以下の条件で制動試験を行った。 (Tire test)
In order to confirm the effect of the pneumatic tire of the present invention, the tire according to the first embodiment (referred to as the product 1) in which the circumferential narrow groove 5 and the chamfered portion 4c are formed at the block edge, and the ground contact surface 4d of the block 4 are rounded. The tire of the second embodiment (referred to as a product 2) in which the circumferential narrow grooves 5 are formed at the block edge, and the tire of the comparative example to which only a part of those components are applied, and all the components are not applied. A braking test was performed using the conventional tire under the following conditions.

以下の実施品、比較品、従来品は全て、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５とした。また、周方向細溝５のタイヤ径方向の深さは５ｍｍ、タイヤ周方向の長さは２ｍｍ、タイヤ幅方向の幅は０．７ｍｍである。周方向溝２の幅Ｈは４ｍｍ、深さＤは８ｍｍ、タイヤ径方向と溝壁のなす角αは５度である。横方向副溝３ａの幅Ｒは６ｍｍ、深さＤは８ｍｍ、タイヤ径方向と溝壁のなす角αは５度である。 The tire size was 195 / 65R15 for all of the following implemented products, comparative products, and conventional products. The depth in the tire radial direction of the circumferential narrow groove 5 is 5 mm, the length in the tire circumferential direction is 2 mm, and the width in the tire width direction is 0.7 mm. The width H of the circumferential groove 2 is 4 mm, the depth D is 8 mm, and the angle α formed by the tire radial direction and the groove wall is 5 degrees. The lateral sub-groove 3a has a width R of 6 mm, a depth D of 8 mm, and an angle α formed by the tire radial direction and the groove wall is 5 degrees.

実施品１のトレッドパターン形状は、上記した図１、図２で示すように設定し、ブロック４には、深さ８ｍｍで幅０．７ｍｍの横方向細溝３ｂと、横方向溝３に面した蹴り出し側ブロックエッジ４ｂに深さ（Ｔ）３ｍｍで長さ（Ｓ）１ｍｍのテーパー状の面取り部４ｃを形成した。また、面取り部４ｃの周方向細溝５は、約２．５ｍｍ間隔で配置した。 The tread pattern shape of the working product 1 is set as shown in FIG. 1 and FIG. 2 described above. The block 4 has a lateral narrow groove 3b having a depth of 8 mm and a width of 0.7 mm, and a surface facing the lateral groove 3. A tapered chamfered portion 4c having a depth (T) of 3 mm and a length (S) of 1 mm was formed on the kicked-out block edge 4b. Further, the circumferential narrow grooves 5 of the chamfered portion 4c are arranged at intervals of about 2.5 mm.

比較品１Ａ、比較品１Ｂ、従来品１は、実施品１の効果を確認するための空気入りタイヤである。比較品１Ａは、図７に示すように、実施品１から周方向細溝５を除いた他は実施品１と同様に構成し、蹴り出し側ブロックエッジ４ｂに面取り部４ｃを形成した。比較品１Ｂは、図８に示すように、実施品１から面取り部４ｃを除いた他は実施品１と同様に構成し、蹴り出し側ブロックエッジ４ｂに周方向細溝５を形成した。従来品１は、図９に示すように、実施品１から面取り部４ｃと周方向細溝５をともに除いた他は実施品１と同様に構成した。 The comparative product 1A, the comparative product 1B, and the conventional product 1 are pneumatic tires for confirming the effect of the implementation product 1. As shown in FIG. 7, the comparative product 1A was configured in the same manner as the product 1 except that the circumferential narrow groove 5 was removed from the product 1, and a chamfered portion 4c was formed on the kick-out side block edge 4b. As shown in FIG. 8, the comparative product 1B was configured in the same manner as the product 1 except that the chamfered portion 4c was removed from the product 1, and the circumferential narrow groove 5 was formed on the kick-out side block edge 4b. As shown in FIG. 9, the conventional product 1 is configured in the same manner as the product 1 except that the chamfered portion 4 c and the circumferential narrow groove 5 are both removed from the product 1.

実施品２のトレッドパターン形状は、上記した図３、図４で示すように設定し、ブロック４の接地面４ｄは、タイヤ周方向のブロック中央を頂点とし、横方向副溝３ａに面した両ブロックエッジを滑らかにつなげる円弧形状（ブロックエッジと頂点との高さの差Fは０．５ｍｍ）とした。また、横方向副溝３ａに面する両ブロックエッジの周方向細溝５は、約４ｍｍ間隔で配置した。 The tread pattern shape of the working product 2 is set as shown in FIG. 3 and FIG. 4 described above, and the ground contact surface 4d of the block 4 has both the apex at the center of the block in the tire circumferential direction and the side surface facing the lateral sub-groove 3a. An arc shape that smoothly connects the block edges (the height difference F between the block edges and the vertices is 0.5 mm). Further, the circumferential narrow grooves 5 on both block edges facing the lateral sub-groove 3a were arranged at an interval of about 4 mm.

比較品２、従来品２は、実施品２の効果を確認するための空気入りタイヤである。比較品２は、図１０に示すように、実施品２から周方向細溝５を除いた他は実施品２と同様に構成し、ブロック４の接地面は円弧形状とした。従来品２は、実施品２から周方向細溝５と接地面の円弧形状をともに除いた他は実施品２と同様に構成した。 The comparative product 2 and the conventional product 2 are pneumatic tires for confirming the effect of the implementation product 2. As shown in FIG. 10, the comparative product 2 was configured in the same manner as the product 2 except that the circumferential narrow groove 5 was removed from the product 2, and the ground contact surface of the block 4 was formed in an arc shape. The conventional product 2 was configured in the same manner as the product 2 except that the circumferential narrow groove 5 and the arc shape of the ground contact surface were both removed from the product 2.

なお、以上の各タイヤのブロック４のタイヤ周方向の長さＬは全て２４ｍｍとし、４個の中央部ブロック４のタイヤ幅方向の幅Wは全て１９ｍｍとした。 The length L in the tire circumferential direction of the block 4 of each tire described above was 24 mm, and the width W in the tire width direction of the four central blocks 4 was 19 mm.

実施品３は、車両への装着時に回転方向が指定される空気入りタイヤへ本発明を適用したタイヤであり、トレッドパターン形状は、上記した図５で示すように設定し、図の細矢印で示す蹴り出し側ブロックエッジに、実施品１と同様な面取り部と周方向細溝５を形成した。従来品３は、実施品３の効果を確認するための空気入りタイヤであり、実施品３から面取り部と周方向細溝５を除いた他は実施品３と同様に構成した。 The implementation product 3 is a tire in which the present invention is applied to a pneumatic tire whose rotation direction is specified when mounted on a vehicle, and the tread pattern shape is set as shown in FIG. The chamfered portion and the circumferential narrow groove 5 similar to those of the embodiment product 1 were formed on the kick-out side block edge shown. The conventional product 3 is a pneumatic tire for confirming the effect of the implementation product 3 and is configured in the same manner as the implementation product 3 except that the chamfered portion and the circumferential narrow groove 5 are removed from the implementation product 3.

実施品４は、回転方向が特に指定されないタイヤ赤道線ＣＬ上の点に対して点対称なトレッドパターンを備える空気入りタイヤへ本発明を適用したタイヤであり、トレッドパターン形状は、上記した図６で示すように設定し、図の細矢印で示すブロックエッジに、実施品１と同様な面取り部と周方向細溝５を形成した。従来品４は、実施品４の効果を確認するための空気入りタイヤであり、実施品４から面取り部と周方向細溝５を除いた他は実施品４と同様に構成した。 The implementation product 4 is a tire in which the present invention is applied to a pneumatic tire having a tread pattern that is point-symmetric with respect to a point on the tire equator line CL, in which the rotation direction is not particularly specified. The chamfered portion and the circumferential narrow groove 5 similar to the product 1 were formed on the block edge indicated by the thin arrows in the figure. The conventional product 4 is a pneumatic tire for confirming the effect of the implementation product 4, and is configured in the same manner as the implementation product 4 except that the chamfered portion and the circumferential narrow groove 5 are removed from the implementation product 4.

制動試験は、上記それぞれのタイヤを６．５Ｊのリムに内圧２２０ｋＰａで組み付け、実車に装着して行った。試験条件は次の通りである。
・車両：ＦＦ乗用車
・装着位置：４輪
・前輪荷重：４．１１ｋＮ（空車時）
・後輪荷重：３．３４ｋＮ（空車時）
・２名乗車相当
・初速度：１００ｋｍ／ｈ
・路面：乾燥した平滑なコンクリート、乾燥したアスファルト（マクロ粗さ有）、及びそれら各々の路面での湿潤（水深２ｍｍ）状態
・ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋＢｒａｋｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）作動
・５回ずつ実施した内、最良と最悪の値を除いた平均値を制動距離とする The braking test was performed by assembling each of the above tires on a 6.5 J rim at an internal pressure of 220 kPa and mounting the tire on an actual vehicle. The test conditions are as follows.
・ Vehicle: FF passenger car ・ Installation position: 4 wheels ・ Front wheel load: 4.11 kN (when empty)
・ Rear wheel load: 3.34kN (when empty)
・ Equivalent to 2 passengers ・ Initial speed: 100km / h
-Road surface: dry smooth concrete, dry asphalt (with macro roughness), and wet (water depth 2mm) state on each of them-ABS (Anti-lock Breaking System) operation-Within 5 times, The average value excluding the best and worst values is used as the braking distance.

乾燥条件での制動距離指数を表１に示す。なお、試験結果は、上記条件で実施した制動距離（制動開始から停止までに走った距離）を、それぞれ従来品のタイヤを１００とした指数で表し、数値が小さいほど制動距離が短く、制動性能が優れていることを示している。 Table 1 shows the braking distance index under dry conditions. The test results show the braking distance (distance traveled from the start to the stop of braking) under the above conditions as an index with the conventional tire as 100, and the smaller the value, the shorter the braking distance and the braking performance. Indicates that it is excellent.

実施品１の乾燥条件での制動距離指数は、表１に示すように、従来品１の１００に比べて、コンクリート路で９５、アスファルト路で９６と小さく、乾燥条件の平滑路面と非平滑路面のどちらでも制動距離が短く、制動性能に優れていることがわかる。これに対し、比較品１Ａは、コンクリート路では９５と優れているが、アスファルト路では１０４となっており、また、比較品１Ｂは、アスファルト路では９８と優れているが、コンクリート路では１０２となっており、これらのタイヤでは路面状態で制動性能に差が生じることがわかった。 As shown in Table 1, the braking distance index under the dry condition of the product 1 is 95 for the concrete road and 96 for the asphalt road compared to 100 of the conventional product 1, and the smooth road surface and the non-smooth road surface under the dry condition. It can be seen that the braking distance is short and the braking performance is excellent. On the other hand, the comparative product 1A is excellent at 95 on the concrete road, but is 104 on the asphalt road, and the comparative product 1B is excellent at 98 on the asphalt road, but is 102 on the concrete road. It was found that these tires differed in braking performance depending on the road surface condition.

実施品２では、従来品２の１００に比べて、コンクリート路で９５、アスファルト路で９７と小さく、平滑路面と非平滑路面のどちらでも制動距離が短く、制動性能に優れていることがわかる。これに対し、比較品２は、コンクリート路では９５と優れているが、アスファルト路では１０６となっており、路面状態で制動性能に差が生じることがわかった。 Compared to 100 of the conventional product 2, the working product 2 is smaller than 95 on the concrete road and 97 on the asphalt road, and the braking distance is short on both the smooth road surface and the non-smooth road surface, and the braking performance is excellent. On the other hand, the comparative product 2 is as excellent as 95 on the concrete road, but is 106 on the asphalt road, and it was found that a difference in braking performance occurs in the road surface state.

実施品３では、従来品３の１００に比べて、コンクリート路で９４、アスファルト路で９６と小さく、平滑路面と非平滑路面のどちらでも制動距離が短く、制動性能に優れていることがわかる。 Compared with 100 of the conventional product 3, the practical product 3 is smaller than 94 on the concrete road and 96 on the asphalt road, and the braking distance is short on both the smooth road surface and the non-smooth road surface, and the braking performance is excellent.

実施品４では、従来品４の１００に比べて、コンクリート路で９７、アスファルト路で９８と小さく、平滑路面と非平滑路面のどちらでも制動距離が短く、制動性能に優れていることがわかる。 Compared to 100 of the conventional product 4, the practical product 4 is 97 as small as the concrete road and 98 asphalt road, and the braking distance is short on both the smooth road surface and the non-smooth road surface, and the braking performance is excellent.

次に湿潤条件での制動距離指数を表２に示す。 Table 2 shows the braking distance index under wet conditions.

実施品１の湿潤条件での制動距離指数は、表２に示すように、従来品１の１００に比べて、コンクリート路で９７、アスファルト路で９７と小さく、湿潤条件でも平滑路面と非平滑路面のどちらでも制動距離が短く、制動性能に優れていることがわかる。これに対し、比較品１Ａは、コンクリート路では９７と優れているが、アスファルト路では１０３となっており、また、比較品１Ｂは、アスファルト路では９８と優れているが、コンクリート路では１０１となっており、これらのタイヤでは路面状態で制動性能に差が生じることがわかった。 As shown in Table 2, the braking distance index of the working product 1 is 97 smaller on the concrete road and 97 on the asphalt road than in the conventional product 1, and is smooth and non-smooth on the wet condition. It can be seen that the braking distance is short and the braking performance is excellent. On the other hand, the comparative product 1A is excellent at 97 on the concrete road, but is 103 on the asphalt road, and the comparative product 1B is excellent at 98 on the asphalt road, but 101 on the concrete road. It was found that these tires differed in braking performance depending on the road surface condition.

実施品２では、従来品２の１００に比べて、コンクリート路で９８、アスファルト路で９８と小さく、平滑路面と非平滑路面のどちらでも制動距離が短く、制動性能に優れていることがわかる。これに対し、比較品２は、コンクリート路では１０３、アスファルト路では１０２となっており、どちらの路面でも制動性能が低下することがわかった。 Compared with 100 of the conventional product 2, the working product 2 is 98 smaller on the concrete road and 98 on the asphalt road, and the braking distance is shorter on both the smooth road surface and the non-smooth road surface, and the braking performance is excellent. On the other hand, Comparative Product 2 was 103 on the concrete road and 102 on the asphalt road, and it was found that the braking performance deteriorated on either road surface.

実施品３では、従来品３の１００に比べて、コンクリート路で９６、アスファルト路で９７と小さく、平滑路面と非平滑路面のどちらでも制動距離が短く、制動性能に優れていることがわかる。 Compared with 100 of the conventional product 3, the practical product 3 is 96 on the concrete road and 97 on the asphalt road, and the braking distance is short on both the smooth road surface and the non-smooth road surface, and the braking performance is excellent.

実施品４では、従来品４の１００に比べて、コンクリート路で９８、アスファルト路で９８と小さく、平滑路面と非平滑路面のどちらでも制動距離が短く、制動性能に優れていることがわかる。 Compared to 100 of the conventional product 4, the practical product 4 is 98 smaller on the concrete road and 98 on the asphalt road, and the braking distance is shorter on both the smooth road surface and the non-smooth road surface, and the braking performance is excellent.

以上の結果から、本発明により、平滑路面のみならず粗い路面や湿潤路面においても空気入りタイヤの制動性能を向上できることが証明された。 From the above results, it was proved by the present invention that the braking performance of the pneumatic tire can be improved not only on a smooth road surface but also on a rough road surface and a wet road surface.

本発明の一実施形態における空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。It is an expansion | deployment top view which shows the tread pattern of the pneumatic tire in one Embodiment of this invention. 図１のブロックの１つを模式的に示した斜視図である。It is the perspective view which showed typically one of the blocks of FIG. 本発明の他の実施形態における空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。It is an expansion | deployment top view which shows the tread pattern of the pneumatic tire in other embodiment of this invention. 図３のブロックの１つを模式的に示した斜視図である。It is the perspective view which showed typically one of the blocks of FIG. 本発明を回転方向が指定された空気入りタイヤに適用したときのトレッドパターンを示す展開平面図である。It is a development top view showing a tread pattern when the present invention is applied to a pneumatic tire in which a direction of rotation is specified. 本発明をタイヤ赤道線上の点に対して点対称なパターンを有する空気入りタイヤに適用したときのトレッドパターンを示す展開平面図である。It is a development top view showing a tread pattern when the present invention is applied to a pneumatic tire having a point-symmetric pattern with respect to points on the tire equator line. 図１の空気入りタイヤに対する比較例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。FIG. 2 is a developed plan view showing a tread pattern of a pneumatic tire of a comparative example with respect to the pneumatic tire of FIG. 1. 図１の空気入りタイヤに対する比較例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。FIG. 2 is a developed plan view showing a tread pattern of a pneumatic tire of a comparative example with respect to the pneumatic tire of FIG. 1. 図１の空気入りタイヤに対する従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。FIG. 2 is a developed plan view showing a tread pattern of a conventional pneumatic tire with respect to the pneumatic tire of FIG. 1. 図３の空気入りタイヤに対する比較例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。FIG. 4 is a developed plan view showing a tread pattern of a pneumatic tire of a comparative example with respect to the pneumatic tire of FIG. 3. 従来の空気入りタイヤのブロックエッジ近傍の断面図である。It is sectional drawing of the block edge vicinity of the conventional pneumatic tire. 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。It is an expansion | deployment top view which shows the tread pattern of the conventional pneumatic tire.

Explanation of symbols

１・・・空気入りタイヤ、２・・・周方向溝、３・・・横方向溝、３ａ・・・横方向副溝、３ｂ・・・横方向細溝、４・・・中央部ブロック、４’・・・ショルダー部ブロック、４ａ・・・踏み込み側ブロックエッジ、４ｂ・・・蹴り出し側ブロックエッジ、４ｃ・・・面取り部、４ｄ・・・接地面、５・・・周方向細溝。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Pneumatic tire, 2 ... Circumferential groove, 3 ... Lateral groove, 3a ... Lateral subgroove, 3b ... Lateral narrow groove, 4 ... Center block, 4 '... shoulder block, 4a ... step-on block edge, 4b ... kick-out block edge, 4c ... chamfered portion, 4d ... grounding surface, 5 ... circumferential narrow groove .

Claims

Air comprising a tread pattern having a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of lateral grooves intersecting with the circumferential grooves, and a plurality of blocks defined by the circumferential grooves and the lateral grooves. In entering tires,
The block edge facing the lateral groove of the block has a plurality of circumferential narrow grooves with one end opening in the lateral groove and the other end staying in the block;
A pneumatic tire characterized in that a block edge in which the circumferential narrow groove is formed is formed in a chamfered shape or a round shape.

Air comprising a tread pattern having a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of lateral grooves intersecting with the circumferential grooves, and a plurality of blocks defined by the circumferential grooves and the lateral grooves. In entering tires,
The block edge facing the lateral groove of the block has a plurality of circumferential narrow grooves with one end opening in the lateral groove and the other end staying in the block;
A pneumatic tire characterized in that the block surface on which the circumferential narrow grooves are formed is formed in a round shape.

In the pneumatic tire according to claim 1 or 2,
The pneumatic tire is a pneumatic tire whose rotation direction is specified,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the block edge is a block edge that is on a kick-out side during rotation.

In the pneumatic tire according to claim 1 or 2,
The pneumatic tire is a pneumatic tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is not specified,
It has a tread pattern that is point-symmetric with respect to points on the tire equator line,
The pneumatic narrow tire is characterized in that the circumferential narrow groove is formed at a point symmetrical with respect to a point on the tire equator line.

In the pneumatic tire according to claim 1 or 2,
The pneumatic tire is a pneumatic tire in which a mounting direction with respect to a vehicle is specified,
The pneumatic tire is characterized in that the circumferential narrow groove is formed at a position on the inner side when mounted on the vehicle than the tire equator line.

In the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5,
The length of the circumferential narrow groove in the tire circumferential direction is 2% to 25% of the length in the tire circumferential direction of the block in which the circumferential narrow groove is formed. tire.

In the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6,
A width of the circumferential narrow groove in the tire width direction is 0.2 mm or greater and 2.0 mm or less.

In the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7,
A pneumatic tire characterized in that a total value in the tire width direction of the plurality of circumferential narrow grooves formed in the same block is ½ or less of the width in the tire width direction of the block.

In the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8,
The pneumatic tire is characterized in that the plurality of circumferential narrow grooves are arranged at intervals of 1.0 mm or more and 10.0 mm or less.