JP2008018821A - Hub unit bearing for driving wheel - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、駆動輪用のハブユニット軸受に関し、特に軸受と駆動軸部材との当接面における騒音低減を実現するハブユニット軸受に関するものである。 The present invention relates to a hub unit bearing for a drive wheel, and more particularly to a hub unit bearing that realizes noise reduction on a contact surface between a bearing and a drive shaft member.
従来の駆動輪用ハブユニット軸受としては、駆動軸部材(等速ジョイント)と当接する内輪の側面を、等速ジョイントとの摩擦係数を増大する粗面とすることで、当該当接面での円周方向のスティックスリップの発生を抑制するというものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
また、等速ジョイントにおける軸受との当接面に、ショットピーニングを施すことで、等速ジョイントと軸受との間の摩擦抵抗を増大して相対回動を生じさせ難くし、不快な滑り音の発生を抑制するというものが知られている(例えば、特許文献2参照)。
Also, shot peening is applied to the contact surface of the constant velocity joint with the bearing to increase the frictional resistance between the constant velocity joint and the bearing, thereby making it difficult for relative rotation to occur. It is known to suppress the occurrence (see, for example, Patent Document 2).
しかしながら、上記従来の駆動輪用軸受ユニットにあっては、等速ジョイントと軸受との当接面を粗面とすることでスティックスリップ対策を行っているが、軸受−等速ジョイント間の共金現象により当接面がフレッチング摩耗して元の面の状態が失われる可能性が高いため、スティックスリップ対策効果を維持できないおそれがある。
また、駆動輪用軸受ユニットでは、駆動トルクの変化により、等速ジョイントと軸受とが嵌合されているスプライン部にフレッチング摩耗が発生しやすい。このフレッチング摩耗によりスプライン部の摩耗が進行し、当該スプライン部に隙間が発生すると、駆動トルクの変化によりスプラインの歯が当たる異音現象が発生する。
However, in the conventional drive wheel bearing unit described above, the stick-slip countermeasure is taken by making the contact surface between the constant velocity joint and the bearing rough, but the common metal between the bearing and the constant velocity joint is used. There is a high possibility that the contact surface fretting wears and the state of the original surface is lost due to the phenomenon, so that the stick-slip countermeasure effect may not be maintained.
Further, in the drive wheel bearing unit, fretting wear is likely to occur in the spline portion where the constant velocity joint and the bearing are fitted due to a change in the drive torque. When the wear of the spline part progresses due to the fretting wear and a gap is generated in the spline part, an abnormal noise phenomenon occurs in which the spline teeth come into contact with a change in driving torque.
そこで、雄スプラインにヘリックスアングルを入れ、摩耗の進行を遅らせる方法が考えられるが、共金現象によるフレッチング摩耗自体を抑制するものではないため、効果的な異音対策とはいえない。
そこで、本発明は、軸受と駆動軸部材との当接面に発生する異音を適切に抑制することができる駆動輪用ハブユニット軸受を提供することを課題としている。
Therefore, a method of delaying the progress of wear by putting a helix angle in the male spline can be considered, but it is not an effective countermeasure against abnormal noise because it does not suppress fretting wear itself due to the co-metal phenomenon.
Then, this invention makes it the subject to provide the hub unit bearing for drive wheels which can suppress appropriately the noise which generate | occur | produces in the contact surface of a bearing and a drive shaft member.
上記課題を解決するために、請求項1に係る駆動輪用ハブユニット軸受は、駆動軸部材が挿通固定されたハブを有し外周面に軌道面が形成された内方部材と、前記内方部材の軌道面に対向する軌道面を有し前記内方部材の外方に配された外方部材と、前記両軌道面間に転動自在に配された複数の転動体とを備える駆動輪用ハブユニット軸受であって、前記内方部材は、前記ハブの内周面に形成された雌スプラインと前記駆動軸部材の外周面に形成された雄スプラインとが嵌合するように構成されており、前記雌スプライン及び前記雄スプラインの少なくとも一方に、非鉄のショット材を用いたショットピーニングによって潤滑効果のある潤滑被膜が形成されていることを特徴としている。 In order to solve the above problems, a hub unit bearing for a drive wheel according to claim 1 includes an inner member having a hub on which a drive shaft member is inserted and fixed, and an outer circumferential surface formed with a raceway surface; A drive wheel comprising an outer member having a raceway surface opposite to the raceway surface of the member and arranged on the outer side of the inner member, and a plurality of rolling elements arranged to roll between the raceway surfaces. The inner member is configured such that a female spline formed on the inner peripheral surface of the hub and a male spline formed on the outer peripheral surface of the drive shaft member are fitted to each other. And at least one of the female spline and the male spline is characterized in that a lubricating coating having a lubricating effect is formed by shot peening using a non-ferrous shot material.
また、請求項2に係る駆動輪用ハブユニット軸受は、請求項1に係る発明において、前記駆動軸部材は前記ハブの内端側側面に当接する大径部を有し、当該大径部及び前記ハブの内端側側面の少なくとも一方の当接面に、前記潤滑被膜が形成されていることを特徴としている。
さらに、請求項3に係る駆動輪用ハブユニット軸受は、請求項1に係る発明において、前記内方部材は前記ハブに外嵌される内輪を有し、前記駆動軸部材は前記内輪の内端側側面に当接する大径部を有し、当該大径部及び前記内輪の内端側側面の少なくとも一方の当接面に、前記潤滑被膜が形成されていることを特徴としている。
また、請求項4に係る駆動輪用ハブユニット軸受は、請求項1〜3の何れか1項に係る発明において、前記潤滑被膜は、前記内方部材のうち前記駆動軸部材に接触する部材に形成されていることを特徴としている。
A drive wheel hub unit bearing according to a second aspect is the invention according to the first aspect, wherein the drive shaft member has a large diameter portion that abuts against an inner end side surface of the hub, and the large diameter portion and The lubricating coating is formed on at least one contact surface of the inner end side surface of the hub.
Furthermore, the hub unit bearing for a drive wheel according to claim 3 is the invention according to claim 1, wherein the inner member has an inner ring fitted on the hub, and the drive shaft member is an inner end of the inner ring. It has a large-diameter portion that contacts the side surface, and the lubricating coating is formed on at least one contact surface of the large-diameter portion and the inner end side surface of the inner ring.
The drive wheel hub unit bearing according to claim 4 is the invention according to any one of claims 1 to 3, wherein the lubricating coating is provided on a member of the inner member that contacts the drive shaft member. It is characterized by being formed.
本発明に係る駆動輪用ハブユニット軸受によれば、ハブと駆動軸部材とのスプライン嵌合部に非鉄のショット材を用いたショットピーニングによって潤滑被膜を形成するので、当該スプライン嵌合部におけるフレッチング摩耗を抑制して不快な騒音の発生を抑制することができるという効果が得られる。 According to the hub unit bearing for a drive wheel according to the present invention, the lubricating film is formed by shot peening using a non-ferrous shot material on the spline fitting portion between the hub and the drive shaft member. The effect of suppressing wear and suppressing the generation of unpleasant noise can be obtained.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明に係る軸受ユニットの一実施形態の構造を示す縦断面図である。このハブユニット軸受1は、車輪支持用転がり軸受10と、駆動軸部材としての等速ジョイント20とがユニット化されている。
なお、以降の説明においては、ハブユニット軸受を自動車等の車両に取り付けた状態において、車幅方向外側を向いた部分を外端側部分と称し、車幅方向中央側を向いた部分を内端側部分と称する。すなわち、図1においては、左側が外端側となり、右側が内端側となる。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing the structure of an embodiment of a bearing unit according to the present invention. In the hub unit bearing 1, a wheel-supporting rolling bearing 10 and a
In the following description, when the hub unit bearing is mounted on a vehicle such as an automobile, the portion facing the vehicle width direction outer side is referred to as the outer end side portion, and the portion facing the vehicle width direction center side is the inner end. Called the side part. That is, in FIG. 1, the left side is the outer end side, and the right side is the inner end side.
車輪支持用転がり軸受10は、ハブ2と、内輪3と、外輪4と、二列の転動体5とを備えている。ハブ2の外周面の外端側部分には車輪取り付け用フランジ6が設けられており、この車輪取り付け用フランジ6には、図示しない車輪及びブレーキロータ30がボルト7を介して固定される。
また、ハブ2の内端側部分には外径の小さい円筒部8が形成されており、該円筒部8に内輪3が圧入され、内輪3よりも内端側に突出している円筒部8の先端部分が径方向外方に塑性変形された加締め部8aによって、内輪3とハブ2とが一体的に加締め固定されている。
The wheel support rolling bearing 10 includes a
Further, a cylindrical portion 8 having a small outer diameter is formed on the inner end side portion of the
さらに、ハブ2の中心開口内面には、等速ジョイント20の外輪21から突出する軸22の周面に形成された雄スプライン22aと係合可能な雌スプライン2aが設けられている。
ハブ2の外周面の軸方向中間部及び内輪3の外周面には、それぞれ軌道面が形成され、内輪軌道面16a,16bとされている。また、外輪4の内周面には両内輪軌道面16a,16bに対応する外輪軌道面17a,17bが形成されている。さらに、内輪軌道面16a,16bと外輪軌道面17a,17bとの間には、それぞれ複数の転動体5が転動自在に配置されており、内輪3とハブ2とが一体的に固定されたものが外輪4の内側で回転自在とされている。
Further, a
A raceway surface is formed on each of the axially intermediate portion of the outer peripheral surface of the
なお、各転動体5は、それぞれ保持器9によって転動自在に保持されている。また、乗用車のような比較的軽量の車両用のハブユニット軸受の場合には、転動体として玉が使用されることが多いが、重量が嵩む車両用のハブユニット軸受の場合には、転動体としてころが使用される場合が多い。例えば、大型自動車用のハブユニット軸受の場合には円すいころ、鉄道車両用のハブユニット軸受の場合には円すいころ又は円筒ころが使用される場合が多い。
Each
さらに、外輪4の内端側部分の内周面と内輪3の内端側部分の外周面との間、並びに外輪4の外端側部分の内周面とハブ2の中間部の外周面との間には、それぞれシール部材12が設けられている。
外輪4の外周面には、車輪取り付け用フランジ6から離間する側の端部に、懸架装置取り付け用フランジ13が設けられている。この懸架装置取り付け用フランジ13には、車体側部材としての懸架装置(ナックル)40がボルト14を介して固定される。
Further, between the inner peripheral surface of the inner end side portion of the outer ring 4 and the outer peripheral surface of the inner end side portion of the inner ring 3, the inner peripheral surface of the outer end side portion of the outer ring 4 and the outer peripheral surface of the intermediate portion of the
On the outer peripheral surface of the outer ring 4, a suspension
このような構成の車輪支持用転がり軸受10と等速ジョイント20とは、車輪支持用転がり軸受10のハブ2に設けられた雌スプライン2aと、等速ジョイント20の軸22に設けられた雄スプライン22aとを係合し、軸22の端部に形成したねじ22bにナット23を螺合することにより固定されている。
また、等速ジョイント20の外輪21の大径部の外端面21aにより、ハブ2の内端側側面に相当する加締め部8aに押圧が加えられた状態で固定されることで、車輪支持用転がり軸受10の転動体5に対して適正な予圧が付与されている。
The wheel-supporting rolling bearing 10 and the
Further, the
そして、車輪支持用転がり軸受10における等速ジョイント20との当接面、具体的には、ハブ2の雌スプライン2a及び加締め部8aには、後述する非鉄のショット材を用いたショットピーニングによって潤滑効果のある潤滑被膜が形成されている。
この軸受ユニット1を自動車に組み付けるには、等速ジョイント20と図示しない駆動軸とを係合させる。この駆動軸の内端部は、図示しないデファレンシャルギアの出力軸部に結合固定されている。
すなわち、自動車の走行時において、車輪支持用転がり軸受10は、車輪で車体を支持することで生じるラジアル荷重に加えて、駆動軸の回転に伴って生じるスラスト荷重が付与された状態で使用される。
この図1において、ハブ2、内輪3及び等速ジョイント40が内方部材に相当し、外輪4が外方部材に相当している。
The contact surface with the
In order to assemble this bearing unit 1 in an automobile, the
That is, when the automobile is running, the wheel-supporting rolling
In FIG. 1, the
図2は、等速ジョイント20を挿通固定していない状態の車輪支持用転がり軸受10を示す縦断面図である。
本実施形態では、図2の二点鎖線に示すように、車輪支持用転がり軸受10における等速ジョイント20との当接面であるハブ2の雌スプライン2a及び加締め部8aに非鉄のショット材を用いたショットピーニングによる潤滑被膜を形成する。
ショットピーニング加工は、非鉄のショット材を適用し、そのショット材を投射装置のショットノズルから噴射して被施工面(以下、母材ともいう)に衝突させることにより行う。そして、母材上に衝突したときのショット材と母材面との微小滑りによる摩擦熱で当該ショット材の表面を溶融し、ハブ2の雌スプライン2a及び加締め部8a上に付着させて被膜形成するようになっている。
FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing the wheel-supporting rolling bearing 10 in a state where the
In this embodiment, as shown by a two-dot chain line in FIG. 2, non-ferrous shot material is formed on the
The shot peening process is performed by applying a non-ferrous shot material, and injecting the shot material from a shot nozzle of a projection device to collide with a work surface (hereinafter also referred to as a base material). Then, the surface of the shot material is melted by the frictional heat caused by the minute slip between the shot material and the base material surface when colliding with the base material, and is adhered onto the
ここで、ショット材としては、等速ジョイント20の材質である鉄系材料に対して潤滑性を持つ材質、例えば、錫、銅系合金、亜鉛、熱可塑性樹脂を適用するものとする。
このようなショットピーニング加工による被膜形成は、電気鍍金や化学鍍金のように処理過程において水素が発生することがないので、遅れ破壊や白色剥離の心配がない。また、溶融鍍金のように処理過程において高温に曝されることがないので、母材の硬さ低下や表面組織の変質を生じさせることなく被膜を形成することができる。
Here, as the shot material, a material having lubricity with respect to the iron-based material that is the material of the
In such a film formation by shot peening, hydrogen is not generated in the process as in the case of electroplating or chemical plating, so there is no fear of delayed fracture or white peeling. Moreover, since it is not exposed to a high temperature in the treatment process unlike molten plating, a film can be formed without causing a decrease in the hardness of the base material and a change in the surface structure.
さらに、加工表面にはショットピーニングの効果で圧縮残留応力層が形成されるため、被施工面の強度を高めることができる。
ところで、回転しない外輪がナックルに嵌合又は固定され、ハブにホイールやブレーキロータを固定するフランジを有し、ハブの内周側にスプライン溝が設けられている駆動輪用ハブユニット軸受は、前記スプラインを介して等速ジョイントから駆動トルクを受け取り、前記フランジを介してその駆動トルクをホイールへ伝達している。
Furthermore, since a compressive residual stress layer is formed on the processed surface by the effect of shot peening, the strength of the work surface can be increased.
By the way, a hub unit bearing for a drive wheel in which a non-rotating outer ring is fitted or fixed to a knuckle, has a flange for fixing a wheel or a brake rotor to the hub, and a spline groove is provided on the inner peripheral side of the hub. Drive torque is received from the constant velocity joint via the spline, and the drive torque is transmitted to the wheel via the flange.
このような駆動輪アクスルの構造において、等速ジョイントは、軸受との突き当て面とスプラインとの2箇所で軸受と当接することになる。等速ジョイントは前述したように駆動トルクを伝える部品であり、その捩り量は伝達トルクの変化によって刻々と変化していくため、突き当て面位置で円周方向のスティックスリップが発生することがある。
特に、スプラインと突き当て面との距離が長い場合、等速ジョイントの捩り量が増加するため、スティックスリップによる異音が発生しやすい。
In such a drive wheel axle structure, the constant velocity joint comes into contact with the bearing at two locations: the abutting surface of the bearing and the spline. As described above, the constant velocity joint is a component that transmits driving torque, and its torsional amount is constantly changing due to changes in the transmission torque. Therefore, circumferential stick slip may occur at the abutting surface position. .
In particular, when the distance between the spline and the abutting surface is long, the torsion amount of the constant velocity joint increases, so that abnormal noise due to stick-slip is likely to occur.
このスティックスリップ音対策として、等速ジョイントと当接する軸受の内輪の側面を、等速ジョイントとの摩擦係数を増大する粗面とするものや、等速ジョイントにおける軸受との当接面にショットピーニングを施して、等速ジョイントと軸受との間の摩擦抵抗を増大して相対回動を生じさせ難くするというものがある。
しかしながら、これらの場合、等速ジョイントと軸受との当接面を粗面とすることでスティックスリップ音対策を行っているが、面粗さによる摩擦係数は安定性が悪く、軸受−等速ジョイント間の共金現象により表面がフレッチング摩耗して元の面の状態が失われる可能性が高いため、スティックスリップ音対策の効果を維持できないおそれがある。
As measures against this stick-slip noise, the side surface of the inner ring of the bearing that comes into contact with the constant velocity joint is a rough surface that increases the coefficient of friction with the constant velocity joint, and shot peening is applied to the contact surface of the constant velocity joint with the bearing. To increase the frictional resistance between the constant velocity joint and the bearing, thereby making it difficult for relative rotation to occur.
However, in these cases, the contact surface between the constant velocity joint and the bearing is roughened to take measures against stick-slip noise, but the friction coefficient due to the surface roughness is not stable and the bearing-constant velocity joint There is a high possibility that the original surface state is lost due to fretting wear on the surface due to the co-metallurgy phenomenon, and there is a possibility that the effect of measures against stick-slip noise cannot be maintained.
また、等速ジョイントと軸受との当接面にグリースを塗布して摩擦係数を下げ、音が出ないうちにスリップさせてしまう方法もあるが、この場合には、潤滑材が流失してしまうとスティックスリップ音対策の効果を維持できなくなる。
さらに、駆動輪用軸受ユニットでは、駆動トルクの変化により、等速ジョイントと軸受とが嵌合されているスプライン部にフレッチング摩耗が発生しやすい。このフレッチング摩耗によりスプライン部の摩耗が進行し、当該スプライン部に隙間が発生すると、駆動トルクの変化によりスプラインの歯が当たる異音現象が発生する。
In addition, there is a method in which grease is applied to the contact surface between the constant velocity joint and the bearing to lower the coefficient of friction, and the slip is made before sound is produced, but in this case, the lubricant is washed away. And the effect of stick-slip noise countermeasures cannot be maintained.
Further, in the drive wheel bearing unit, fretting wear is likely to occur in the spline portion where the constant velocity joint and the bearing are fitted due to a change in the drive torque. When the wear of the spline part progresses due to the fretting wear and a gap is generated in the spline part, an abnormal noise phenomenon occurs in which the spline teeth come into contact with a change in driving torque.
そこで、雄スプラインにヘリックスアングルを入れ、摩耗の進行を遅らせる方法が考えられるが、共金現象によるフレッチング摩耗自体を抑制するものではないため、効果的な異音対策とはいえない。
これに対して、本実施形態では、車輪支持用転がり軸受10における等速ジョイント20との当接面である車輪支持用転がり軸受10の雌スプライン2a及び加締め部8aに、非鉄のショット材を用いたショットピーニングによって潤滑効果のある潤滑被膜を形成する。
Therefore, a method of delaying the progress of wear by putting a helix angle in the male spline can be considered, but it is not an effective countermeasure against abnormal noise because it does not suppress fretting wear itself due to the co-metal phenomenon.
On the other hand, in the present embodiment, non-ferrous shot material is applied to the
これにより、鍍金とは異なり、水素チャージによる遅れ破壊や高温処理による母材の硬さ低下、潤滑材の流失等の心配をすることなく適切に潤滑被膜を形成することができる。
また、ショットピーニング加工表面に残留圧縮応力層を生成することができるので、材料強度を高めることができる。そのため、車輪支持用転がり軸受10に被膜形成することにより軸受強度を高め、軸受の薄肉化・軽量化を実現することができる。
Thus, unlike plating, a lubricating coating can be appropriately formed without worrying about delayed fracture due to hydrogen charging, lowering the hardness of the base material due to high-temperature treatment, and loss of lubricant.
Further, since a residual compressive stress layer can be generated on the shot peening surface, the material strength can be increased. Therefore, by forming a film on the wheel-supporting rolling bearing 10, the bearing strength can be increased, and the bearing can be made thinner and lighter.
また、雌スプライン2aに上記潤滑被膜を形成することにより、雌スプライン2aと雄スプライン22aとの当接面における共金現象によるフレッチング摩耗を抑制することができる。
さらに、加締め部8aに上記潤滑被膜を形成することにより、車輪支持用転がり軸受10と等速ジョイント20との突き当て面の摩擦係数を下げ、音が出ないうちにスリップさせることができる。また、加締め部8aと等速ジョイント20の大径部の外端面21aとの当接面における共金現象によるフレッチング摩耗を抑制することができる。
Further, by forming the lubricating coating on the
Furthermore, by forming the lubricating film on the
このように、上記実施形態では、車輪支持用転がり軸受における等速ジョイントとのスプライン嵌合面や突き当て面にショットピーニングによる潤滑被膜を形成するので、スプライン部のフレッチング摩耗によって発生する隙間に起因する異音を防止することができると共に、上記突き当て面のスティックスリップ音を防止することができ、車両の不快な騒音を防止することができる。 As described above, in the above embodiment, the lubrication film by shot peening is formed on the spline fitting surface and the abutting surface with the constant velocity joint in the wheel bearing rolling bearing, and therefore, it is caused by the gap generated by fretting wear of the spline part. In addition to preventing abnormal noise, the stick-slip noise of the abutting surface can be prevented, and unpleasant noise of the vehicle can be prevented.
なお、上記実施形態においては、ショットピーニング加工は、加締め部8aを塑性変形する前後どちらにおいても実施可能である。もし、スティックスリップ対策に特化して考えるのであれば、ショットブラストは加締め後に行うことが望ましい。一方、加締め加工時の加締め型との摩擦軽減まで含めて考えるのであれば、ハブ2の加締め内径完成後、加締め前のどこかの時点で実施することが望ましい。加締め前にショットピーニングを行う場合は、加締めにより表面が伸ばされることから、潤滑膜が薄くなることを考慮の上、適切な厚さの被膜ができるようにショットピーニングの加工条件を決める必要がある。
In the above embodiment, the shot peening process can be performed either before or after the
なお、上記実施形態においては、本発明を、ハブ2と内輪3とが加締め固定されている駆動輪用ハブユニット軸受に適用する場合について説明したが、ハブ2と内輪3とが非加締め固定されている駆動輪用ハブユニット軸受に本発明を適用することもできる。
図3は、ハブ2と内輪3とが非加締め固定されている駆動輪用ハブユニット軸受の構成を示す縦断面図である。この図3において、前述した図1のハブユニット軸受と同様の構成を有する部分には図1と同一符号を付し、構成の異なる部分を中心に説明する。
In the above embodiment, the case where the present invention is applied to a drive wheel hub unit bearing in which the
FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing a configuration of a hub unit bearing for a drive wheel in which the
ハブ2の内端側部分には外径の小さい円筒部8が形成されており、該円筒部8に内輪3が圧入されている。
そして、車輪支持用転がり軸受10と等速ジョイント20とは、車輪支持用転がり軸受10のハブ2に設けられた雌スプライン2aと、等速ジョイント20の軸22に設けられた雄スプライン22aとを係合し、軸22の端部に形成したねじ22bにナット23を螺合することにより固定されている。
A cylindrical portion 8 having a small outer diameter is formed on the inner end side portion of the
The wheel
つまり、等速ジョイント20の外輪21の大径部の外端面21aと、内輪3の内端面3aとを当接させ、ナット23と等速ジョイント20の外端面21aとで、ハブ2と内輪3とを軸方向から挟むことにより、ハブ2と内輪3と等速ジョイント20とが一体化される。また同時に、車輪支持用転がり軸受10の転動体5に対して適正な予圧が付与される。
そして、図4の二点鎖線に示すように、車輪支持用転がり軸受10の等速ジョイント20との当接面、具体的には、ハブ2の雌スプライン2a及び内輪3の内端面3aに、前述した非鉄のショット材を用いたショットピーニングによって潤滑効果のある潤滑被膜を形成する。
That is, the
Then, as shown by the two-dot chain line in FIG. 4, the contact surface of the wheel
このように、ハブ2と内輪3とが加締め固定されていない場合であっても、車輪支持用転がり軸受10における等速ジョイント20との当接面である雌スプライン2a及び内輪3の内端面3aにショットピーニングによる潤滑被膜を形成すれば、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
なお、上記実施形態においては、1回のショットピーニング加工によって単層の潤滑被膜を形成する場合ついて説明したが、異なる複数のショット材を用いて複数回の加工を行い、複層の被膜を形成することもできる。
Thus, even when the
In the above embodiment, the case where a single-layer lubricant film is formed by one shot peening process has been described. However, a plurality of processes are performed using a plurality of different shot materials to form a multilayer film. You can also
例えば、被膜を2層構造とし、表面側をニッケル、コバルト、クロムなど硬質な金属による被膜とし、母材側を亜鉛など犠牲防錆効果のある鉄より卑な金属による被膜とすることができる。これにより、表面硬質層が摩耗を防ぎ、内側の犠牲防食層が軸受の酸化を防ぐというような役割分担が可能となる。
他にも、表面層を錫やニッケルなど鉄より貴な金属による被膜とし、内側層を亜鉛など鉄より卑な金属による被膜とすることができる。これにより、卑な金属の犠牲防食による溶出消耗を防止して、より高い防錆効果が得られる。
For example, the coating can have a two-layer structure, the surface side can be a coating made of a hard metal such as nickel, cobalt, or chromium, and the base material side can be a coating made of a base metal such as zinc that has a sacrificial rust prevention effect. This makes it possible to share roles such that the hard surface layer prevents wear and the inner sacrificial anticorrosive layer prevents the bearing from being oxidized.
In addition, the surface layer can be a film made of a metal more noble than iron such as tin or nickel, and the inner layer can be a film made of a base metal such as zinc. Thereby, the elution consumption by the sacrificial corrosion prevention of a base metal is prevented, and a higher rust prevention effect is obtained.
これにより、摩耗や発錆などに起因する異音発生を防止することができる。このように、被膜を複層にすることで、単層では得られない効果を得ることができる。
また、上記実施形態においては、車輪支持用転がり軸受10側に潤滑被膜を形成する場合について説明したが、等速ジョイント20側に潤滑被膜を形成することもできる。つまり、ハブ2の雌スプライン2aとの嵌合部である等速ジョイント20の雄スプライン22aや、ハブ2の加締め部8a又は内輪3の内端面3aとの突き当て面である大径部21の外端面21aに潤滑被膜を形成することでも、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
Thereby, generation | occurrence | production of the abnormal noise resulting from abrasion, rusting, etc. can be prevented. Thus, the effect which cannot be obtained by a single layer can be acquired by making a film into a multilayer.
Moreover, in the said embodiment, although the case where the lubricating film was formed in the wheel
また、車輪支持用転がり軸受10側と等速ジョイント20側とでそれぞれ異なるショット材を用いて潤滑被膜を形成することもできる。この場合には、上述した複層構造と同様に役割分担の効果を得ることができる。
なお、上記実施形態においては、図1〜4に示すように第3世代の駆動輪用ハブユニット軸受(日本精工株式会社製ハブIIIタイプ) に本発明を適用する場合について説明したが、あらゆる世代の駆動輪用ハブユニット軸受に適用可能である。
In addition, it is possible to form a lubricating coating by using different shot materials for the wheel supporting rolling
In the above embodiment, the case where the present invention is applied to the third generation drive wheel hub unit bearing (Nippon Seiko Co., Ltd., hub III type) as shown in FIGS. It can be applied to a hub unit bearing for a drive wheel.
1…ハブユニット軸受、2…ハブ、2a…雌スプライン、3…内輪、3a…内輪内端面、4…外輪、5…転動体、6…車輪取り付け用フランジ、8a…加締め部、9…保持器、10…車輪支持用転がり軸受、12…シール部材、13…懸架装置取り付け用フランジ、16a…内輪軌道面、16b…内輪軌道面、17a…外輪軌道面、17b…外輪軌道面、20…等速ジョイント、21a…大径部外端面、22a…雄スプライン、30…ブレーキロータ、40…懸架装置(ナックル) DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Hub unit bearing, 2 ... Hub, 2a ... Female spline, 3 ... Inner ring, 3a ... Inner ring inner end surface, 4 ... Outer ring, 5 ... Rolling element, 6 ... Wheel mounting flange, 8a ... Clamping part, 9 ... Holding , 10 ... rolling bearings for supporting wheels, 12 ... sealing members, 13 ... flanges for mounting suspensions, 16a ... inner ring raceway surfaces, 16b ... inner ring raceway surfaces, 17a ... outer ring raceway surfaces, 17b ... outer ring raceway surfaces, 20 ... etc. High-speed joint, 21a ... large-diameter outer end surface, 22a ... male spline, 30 ... brake rotor, 40 ... suspension device (knuckle)
Claims (4)
前記内方部材は、前記ハブの内周面に形成された雌スプラインと前記駆動軸部材の外周面に形成された雄スプラインとが嵌合するように構成されており、前記雌スプライン及び前記雄スプラインの少なくとも一方に、非鉄のショット材を用いたショットピーニングによって潤滑効果のある潤滑被膜が形成されていることを特徴とする駆動輪用ハブユニット軸受。 An inner member having a hub on which the drive shaft member is inserted and fixed and having a raceway surface formed on the outer peripheral surface, and a raceway surface opposite to the raceway surface of the inner member, and disposed outside the inner member. A hub unit bearing for a drive wheel, comprising: the outer member made and a plurality of rolling elements arranged to roll between the both raceway surfaces,
The inner member is configured such that a female spline formed on the inner peripheral surface of the hub and a male spline formed on the outer peripheral surface of the drive shaft member are fitted, and the female spline and the male spline are formed. A hub unit bearing for a drive wheel, wherein a lubricating coating having a lubricating effect is formed on at least one of the splines by shot peening using a non-ferrous shot material.
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