JP2007514585A - 運動エネルギーおよび横加速度を使用する車両転覆防止モニタ - Google Patents

Abstract

車両の転覆事象を検出する方法を提供する。車両の横運動エネルギーが、車両縦速度および車両横滑り角に応答して判定される。車両の横加速度が、測定される。転覆潜在力インデックスが、横運動エネルギーおよび横加速度に応答して判定される。転覆インデックスが、横加速度の係数によって転覆潜在力インデックスに重みを付けることによって判定される。比較を行って、転覆インデックスが所定の閾値を超えるかどうか判定する。

Description

関連特許の相互参照
該当なし。

連邦出資の研究に関する陳述
該当なし。

本発明は、全般的には車両が転覆する傾向を推定する方法に関し、具体的には、車両の転覆事象（ｒｏｌｌｏｖｅｒ ｅｖｅｎｔ）を検出し、実際の転覆の可能性を減らすために訂正行動を提供する方法に関する。

ダイナミック・スタビリティ・コントロール（ｄｙｎａｍｉｃ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｃｏｎｔｒｏｌ）システムが、車両で、車両の実際の転覆を防ぐために実施されてきた。車両の転覆は、高い重心を有する車両、特に異なる地理的位置で複数の目的に使用される車両に関する、増大する懸念事項になってきた。車両は、異なるタイプの運転条件の下で車両に働く力に起因して転覆する可能性を有する場合がある。車両が転覆する傾向を有する時を予測し、そのような車両が転覆するのを妨げるために調整を行う方法が使用されてきた。転覆事象は、現在の運転条件［例えば、速度、操舵角（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ａｎｇｌｅ）、横加速度（ｌａｔｅｒａｌ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）など］が、転覆が実際に発生し得る閾値に達し始める瞬間と定義することができる。通常、スタビリティ・コントロール・システムは、ロール角またはロール・レート（ｒｏｌｌ ｒａｔｅ）を測定することによって、転覆事象が発生する傾向を検出し、または推定する。これは、車両が移動している各瞬間のロール角を判定する専用センサを必要とする。センサは、コストが高く、専用の配線およびパッケージング位置（ｐａｃｋａｇｉｎｇ ｌｏｃａｔｉｏｎ）を必要とする。車両製造業者は、常に、同一の結果を得ることができながら、コストが低く、車両の構成要素の個数を最小にする、信頼性のある方法を探している。

本発明は、車両の横運動エネルギーおよび横加速度に基づいて、車両の転覆事象を検出し、実際の転覆を妨げる訂正行動を提供する方法を提供する。

本発明の一態様では、車両の転覆事象を検出する方法が提供される。車両の横運動エネルギーが、車両縦速度（ｖｅｈｉｃｌｅ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ｓｐｅｅｄ）および車両横滑り角（ｖｅｈｉｃｌｅ ｓｉｄｅ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ）に応答して判定される。車両の横加速度が、測定される。転覆潜在力インデックスが、横運動エネルギーおよび横加速度に応答して判定される。転覆インデックスが、横加速度の係数によって転覆潜在力インデックスに重みを付けることによって判定される。比較を行って、転覆インデックスが所定の閾値を超えるかどうか判定する。

本発明の様々な目的および利益は、添付図面に鑑みて読まれる時の好ましい実施形態の次の詳細な説明から、当業者に明白になる。

ここで図面、特に図１を参照すると、転覆事象を判定し、実際の転覆の可能性を下げるために制御行動を提供する転覆感知システムのブロック図が示されている。コントローラ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）１２が、車両１０（図２に図示）全体に配置された、車両運転パラメータを監視する複数の感知デバイスに結合される。コントローラ１２は、車両１０が潜在的に転覆する状態にある時を判定し、予想される転覆を妨げる制御行動を提供するために車両運転パラメータに関する信号を複数の感知デバイスから受け取る。複数のセンサに、車両１０のヨー・レート（ｙａｗ ｒａｔｅ）を感知するヨー・レート・センサ１４、車両１０の速度を感知する車輪センサ１６、車両１０の横加速度（ａ_ｙｍ）３８を感知する横加速度センサ１８、および車両１０のハンドル角を感知するハンドル・センサ２０が含まれる。車両固有動的モデル２２が、転覆事象の発生を判定する時に固有の車両特性を提供するために、コントローラのメモリ内、またはその代わりに別々のメモリ・ストレージ・デバイス内に保管される。

車両運転パラメータ・データを複数のセンサから取り出した後に、コントローラは、車両１０の横運動エネルギー２４を判定する。運動エネルギー２４および横加速度（ａ_ｙｍ）３８は、転覆潜在力インデックス（ｒｏｌｌｏｖｅｒ ｐｏｔｅｎｔｉａｌｉｔｙ ｉｎｄｅｘ）（Φ_０）２６の判定に使用される。その後、転覆インデックス（Φ）２８が、転覆潜在力インデックス（Φ_０）２６に重みを付けることによって判定される。転覆インデックス（Φ）２８が、現在の車両運転パラメータが維持される場合に実際の転覆が発生し得るクリティカル状態にあるとコントローラ１２が判定した場合に、コントローラ１２は、転覆事象を検出し、実際の転覆を妨げる訂正行動を行うための制御信号を供給する。コントローラ１２は、実際の転覆を妨げる少なくとも１つの制御行動を提供するために特定のデバイスまたは副コントローラに信号を供給する。制御行動に、エンジン出力の変更またはブレーキの作動２７などのエンジン・トルク減少２５、ハンドル角調整２９、またはサスペンション調整３１を含めることができる。

図２に、バン（ｖａｎ）またはスポーツ・ユーティリティ・ビークル（ｓｐｏｒｔ ｕｔｉｌｉｔｙ ｖｅｈｉｃｌｅ）などのばね上重量高重心（ｓｐｒｕｎｇ ｍａｓｓ ｈｉｇｈ ｃｅｎｔｅｒ ｏｆ ｇｒａｖｉｔｙ Ｃ．Ｇ．）３２を有する車両１０を示す。ｙ軸３４およびｚ軸３６は、道路に沿って移動している間の車両ばね上重量高重心３２の方向面を表す。軸の組は、車両ばね上重量高重心３２に対して固定されており、車両ばね上重量高重心３２と共に回転する。車両１０は、ｙ軸３４に沿って車両１０が働かせるベクトル力である横加速度（ａ_ｙｍ）３８を有する。横加速度（ａ_ｙｍ）３８は、車両ばね上重量高重心３２に取り付けられた加速度計によって測定され、部分的に車両加速度に、部分的に重力に基づく。ｚ軸３６に沿って働く力は、
ｇ ｃｏｓ（φ）
によって表される重力３０である。ここで、ｇは、重力定数であり、φは、横加速度（ａ_ｙｍ）３８および／または存在する場合に道路表面のカントに関する車両ばね上重量高重心３２のロール角である。車両１０は、０°のロール角（ｒｏｌｌ ａｎｇｌｅ）を有する平らな表面で運転されている間に、ｃｏｓ０°＝１なので、重力定数（ｇ）と等しい重力３０を有する。公称高さ（ｈ）は、道路から車両ばね上重量高重心３２までで測定され、半トラック幅（ｄ）は、タイヤの外側の縁から車両ばね上重量高重心３２までの幅を表す。公称高さ（ｈ）および半トラック幅（ｄ）は、車両固有動的モデル２２の一部としてメモリに保管される。

図３は、車両１０が水平から角度θだけ傾けられている間の、車両１０の第１側面の車輪の第１対が道路表面に接触し、車輪の第２対が道路表面から持ち上げられている車両１０を表す。傾けられた位置にある間に車両ばね上重量高重心３２に作用する正味の重力３１は、次の式によって表される。
ｇ ｃｏｓ（φ）／ｃｏｓ（θ）
再構成された座標軸の組が、傾けられた車両１０に関して示されている。ｚ’軸２６は、車両ばね上重量高重心３２に作用する正味の重力に平行であり、横加速度（ａ_ｙｍ）３８のｙ’軸３５は、必ず０と等しい。

実際の転覆に必要なポテンシャル・エネルギーの最小量は、正味の重力に、静的条件の公称高さと式
（ｇ ｃｏｓφ／ｃｏｓθ）＊Δｈ
によって定義される転覆の限界での車両ばね上重量高重心３２の最終的な高さとの間の差をかけたものである。（ｈ）が、すべての車輪が路面に接触している間（図２に示されているように）の車両ばね上重量高重心３２の公称高さとして定義される場合に、車両ばね上重量高重心３２の現在の高さは、式
ｄ ｓｉｎ（θ）＋ｈ ｃｏｓ（θ）
によって定義することができ、車両１０が実際の転覆の限界にある時の車両ばね上重量高重心３２の最終的な高さは、式

によって定義される。したがって、転覆に必要な車両ばね上重量高重心３２の高さの変化（Δｈ）は、式

によって定義され、この式は、

になる。車両１０の横運動エネルギーは、ローリング運動を介して非常にすばやくポテンシャル・エネルギーに変換できるので、車両１０は、横運動エネルギーが、実際の転覆に必要なポテンシャル・エネルギーの最小量以上である場合に、いつでも転覆する可能性を有する。横運動エネルギーは、式

によって定義され、ここで、Ｖ_ｙは、車両の横速度であり、したがって、

であり、これは、

になり、

になる。横速度（Ｖ_ｙ）は、縦速度（Ｖ_ｘ）および車両横滑り角（β）から、
Ｖ_ｙ＝Ｖ_ｘβ
として計算することができる。縦速度（Ｖ_ｘ）は、道路に沿って移動する車両１０の速度であり、車輪速度センサによって測定される。車両横滑り角（β）は、コントローラがヨー・レート、横加速度（ａ_ｙｍ）３８、ハンドル角、および車両１０の特定の車両動的モデルを監視することによって判定される。

転覆潜在力インデックス（Φ_０）２６は、車両横運動エネルギーと転覆に必要な最小ポテンシャル・エネルギーの間の差から判定される。転覆潜在力インデックス（Φ_０）２６は、次の式によって定義される。

転覆潜在力インデックス（Φ_０）２６を上の不等式条件（ｉｎｅｑｕａｌｉｔｙ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ）から判定する際には、ｃｏｓφが無視される。コントローラによって適用される転覆アルゴリズムの目的は、転覆事象を検出することである。転覆事象は、実際の転覆を妨げるために訂正行動が行われる状態と定義される。これは、転覆角が過度になり、実際の転覆をもたらす前に、転覆事象が識別されることを必要とする。不等式からロール角を省略することが大きい誤差をもたらすかどうかを判定する際に、２５°のロール角φが、上の不等式（ｉｎｅｑｕａｌｉｔｙ ｅｑｕａｔｉｏｎ）で考慮され、ここで、ｃｏｓ（２５°）は０．９と等しい。２５°と等しいφを使用することによって転覆潜在力インデックス（Φ_０）２６でｃｏｓφを無視することの影響は、転覆潜在力インデックス（Φ_０）２６の０．４％未満である。０．４％の誤差は、車両パラメータおよび推定された車両横滑り角の不確実性未満であり、したがって、転覆潜在力インデックス（Φ_０）２６を判定する時に、ロール角φを無視しても良い。

転覆潜在力インデックス（Φ_０）２６が正の時に、車両１０は、転覆の可能性を有する。転覆の可能性は、転覆潜在力インデックス（Φ_０）２６の増加に伴って増える。しかし、大きい転覆潜在力インデックス（Φ_０）２６だけでは、必ずしも車両１０が転覆することが示されない。大きい運動エネルギーを、位置エネルギーに変換する必要がある。これは、通常、車両１０が、通常は低μ表面での大きい横滑りの後に高μ表面またはこぶに触れた時に発生する。車両１０が高μ表面に触れた時に、車両１０の横加速度（ａ_ｙｍ）３８が、非常にすばやく増加する。好ましい実施形態では、転覆が発生するために、測定された横加速度（ａ_ｙｍ）３８が、静的臨界横加速度（ｓｔａｔｉｃａｌｌｙ ｃｒｉｔｉｃａｌ ｌａｔｅｒａｌ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）の８０％を超える必要がある。しかし、他の好ましい実施形態では、めいめいの車両について転覆が発生するために、測定された横加速度（ａ_ｙｍ）３８が、静的臨界横加速度の１００％未満の任意の変数となることができる。静的臨界横加速度は、平らな表面で車両１０を転覆させるのに必要な加速度と定義され、次の式によって表される。
（ｄ／ｈ）＊ｇ
測定された横加速度（ａ_ｙｍ）３８および静的臨界横加速度から転覆インデックス（Φ）２８を判定する際に、転覆インデックス（Φ）２８は、次の式によって定義される。

転覆インデックス（Φ）２８は、転覆潜在力インデックス（Φ_０）２６に、測定された加速度から静的臨界横加速度を引いたものによって重みを付けた値である。測定された横加速度（ａ_ｙｍ）３８の絶対値が、臨界加速度の８０％未満である時に、このインデックスは０であり、実際の転覆の可能性は、存在しない。転覆インデックス（Φ）２８が正の数になる時に、転覆インデックス（Φ）２８が、所定の閾値と比較される。転覆インデックス（Φ）２８が所定の閾値を超える場合に、コントローラ１２は、車両１０が転覆するのを妨げる制御行動を行うために信号を供給する。

図４〜６に、車両１０の車両運転パラメータ、力および車両状態の測定値および計算値を示す、徐々に増加するハンドル角操作を行われる車両のグラフを示す。ロール角が、転覆事象を判定するための計算されたデータと実際の転覆発生の間の相関を示すために含まれる。複数のデータ出力の測定値および計算値が、所与の運転操作について車両１０について示されている。図４では、データ線４０、４１、４２、および４３が、車両１０のタイヤ法線力を表す。データ線４０および４１は、それぞれ右前タイヤおよび右後タイヤの法線力を表し、データ線４２および４３は、それぞれ左前タイヤおよび左後タイヤの法線力を表す。水平軸は、時間の単位（例えば秒）での測定である。図４の垂直軸は、各タイヤに働く法線力を表す。ハンドル角が０の時に、左側タイヤの法線力は、右側タイヤの法線力と等しい。めいめいのタイヤが路面から持ち上げられた時に、めいめいのタイヤの法線力が０まで減る。したがって、時刻＝０に、４つのすべてのタイヤが、路面に接触しており、左側タイヤの法線力は、右側タイヤの法線力と等しい。時刻＞１に、車両１０が傾くので左の前後のタイヤが路面から持ち上げられ始め、右の前後のタイヤは、増加するデータ線４０および４１によって示されているように、路面に押し付けられる。また、時刻＝１秒に、横加速度（ａ_ｙｍ）３８、ハンドル角、およびロール角が増加し始める。これは、それぞれ、図６に示されたデータ線４４、４５、および４６によって表される。ロール・インデックスおよび車両横滑り角は、潜在的な転覆事象がこの時に存在しないので、それぞれデータ線４８（図５）および４７（図６）によって表されるように、一定である。約時刻＝３に、左の前後のタイヤが、データ線４２および４３（図４）によって示されるように路面から完全に持ち上げられようとし、車両に働く法線力が、右の前後のタイヤだけに表示されている。やはり時刻＝３に、車両横滑り角が、一定の読みから外れ始める。ほぼ同時に、ロール・インデックスも増加し始める。時刻＝４に、ロール角が、ますます大きくなり、実際の車両転覆が発生し始める。実際の転覆が発生するのを妨げるためには、車両１０が転覆の限界に達する前に訂正行動を行わなければならない。これは、実際の転覆を妨げる制御行動を開始するのに十分な時間が割り振られることを必要とする。時刻＝３に、ロール・インデックス・データ線４７（図６）が、明らかに外れた時に、コントローラが、実際の転覆を妨げる制御行動を提供することが好ましい。これは、制御行動を開始するのに少なくとも１秒を与える。

図７〜９に、車両１０の運転パラメータおよび車両１０に働く力の測定値および計算値を示す、すばやい操舵操作を行われる車両１０のグラフを示す。すばやい操舵操作は、左側タイヤの車輪リフトを引き起こす左への鋭いターンおよびその後の右側タイヤの車輪リフトを引き起こす右への鋭いターンを行う車両１０を示す。図７のグラフに、時刻＝１．５に、それぞれデータ線４２および４３によって示されるように、左の前後タイヤで車輪リフトが発生することが示されている。車両横滑り角データ線４７（図９）およびロール・インデックス・データ線４８（図８）の両方が、約時刻＝１．５にはずれ、これらは、増加したロール角および車両に働く力によって示される潜在的な転覆を示す。訂正行動が行われたならば、コントローラ１２が、約時刻＝１．５に制御行動を提供して、実際の転覆を防ぐはずである。ハンドル角が変更されて、車両１０が右に向きを変える時に、時刻＞３．５秒のデータ線４０、４１、４２、および４３（図７）によって示されるように、左の前後のタイヤが、道路と接触するようになり、路面に押し付けられ、右の前後のタイヤが、路面から持ち上げられる。図７〜９のグラフから、ロール・インデックス・データ線は、４つのすべてのタイヤが路面に接触した時に、車両横滑り角がその最初の定数から外れるのと同時に外れる。これらのグラフは、測定されたロール角が、時刻＝４．５に臨界であるが、車両１０が、実際の転覆を開始することを示す。訂正行動が行われるならば、コントローラは、転覆インデックス・データ線４８（図８）と車両横滑り角４７（図７）の変位に相関する時刻＝３．５に制御行動を開始することが好ましい。

図１０に、車両１０が転覆する傾向を推定する方法を示す。ステップ５０で、加速度計などのセンサを使用して、横加速度を測定する。ステップ５２で、車両の横運動エネルギーを判定する。横運動エネルギーは、車両縦速度および車両横滑り角から導出される。車両縦速度は、道路に沿って移動する車両１０の速度であり、路面に接触する車両車輪から測定することができる。車両横滑り角は、ヨー・レート、ハンドル角、横加速度に関するデータを提供する車両全体の複数の感知デバイスおよび車両の動的モデルからのデータから取り出されたものに応答してコントローラによって判定することができる。ステップ５４で、転覆潜在力インデックスを、ステップ５０および５２で取り出されたデータに応答して判定する。転覆潜在力インデックスは、横運動エネルギーと、転覆に必要な最小ポテンシャル・エネルギーとの間の差を提供する。

図１１に、転覆事象が、実際の転覆を妨げるために訂正行動が行われる瞬間と定義される、車両の転覆事象を推定する方法を示す。ステップ６０で、車両の横運動エネルギーを、車両縦速度および車両横滑り角から判定する。ステップ６２で、横加速度を、加速度計などの感知デバイスから測定する。次に、ステップ６４で、横運動エネルギーおよび横加速度から、転覆潜在力インデックスを判定する。転覆潜在力インデックスは、横運動エネルギーと、転覆に必要な最小ポテンシャル・エネルギーとの間の差を提供する。ステップ６６で、転覆インデックスを、転覆潜在力インデックスに横加速度の係数によって重みを付けることによって判定する。重み付け係数は、測定された横加速度から、転覆の発生に必要な静的臨界横加速度のある比率を引いた差から導出される。ステップ６８で、転覆インデックスを所定の閾値と比較する。ステップ７０で、転覆インデックスが所定の閾値より大きいかどうかを判定する。転覆インデックスが所定の閾値より小さいという判定が行われた場合には、ステップ６０に戻って、運転パラメータに関するデータを取り出して、車両の運動エネルギーおよび横加速度に対して変化が発生したかどうかを判定する。転覆インデックスが所定の閾値以上であるという判定がステップ７０で行われた場合には、ステップ７２で、コントローラが、予想された転覆を妨げるために、運転パラメータのうちの少なくとも１つを変更する制御行動をアクティブ化する。

特許法の規定に従って、本発明の動作の原理および態様を、好ましい実施形態で説明し、図示した。しかし、本発明を、その趣旨または範囲から外れずに、具体的に説明され、図示されたものと異なる形で実践できることを理解されたい。

転覆事象を判定し、実際の転覆を妨げる転覆感知システムを示すブロック図である。 重力および横力が車両に働いている重心ばね上重量を示す車両を示す正面図である。 即座に転覆する危険のある状態での車両を伴う、車両を示す正面図である。 徐々に増加するハンドル角操作中の車両のタイヤ法線力を示すグラフである。 徐々に増加するハンドル角操作中の車両の計算されたロール・インデックスを示すグラフである。 徐々に増加するハンドル角操作中の車両状態を示すグラフである。 すばやい操舵操作中の車両のタイヤ法線力を示すグラフである。 すばやい操舵操作中の車両の計算されたロール・インデックスを示すグラフである。 すばやい操舵操作中の車両状態を示すグラフである。 車両転覆の傾向を推定する方法を示す図である。 転覆事象を検出し、実際の転覆を避けるために訂正行動を提供する方法を示す図である。

Claims (24)

1. 車両縦速度および車両横滑り角に応答して車両の横運動エネルギーを判定するステップと、
   前記車両の横加速度を測定するステップと、
   前記横運動エネルギーおよび前記横加速度に応答して転覆潜在力インデックスを判定するステップと
   を含む、前記車両の転覆する傾向を推定する方法。
2. 車両縦速度および車両横滑り角に応答して車両の横運動エネルギーを判定するステップと、
   前記車両の横加速度を測定するステップと、
   前記横運動エネルギーおよび前記横加速度に応答して転覆潜在力インデックスを判定するステップと、
   前記横加速度の係数によって前記転覆潜在力インデックスに重みを付けることによって転覆インデックスを判定するステップと、
   前記転覆インデックスが所定の閾値を超えるかどうか判定するステップと
   を含む、前記車両の転覆事象を検出する方法。
3. 前記車両縦速度が、車輪速度センサを監視することによって判定される、請求項２に記載の方法。
4. 前記車両横滑り角が、前記車両のヨー・レート、前記車両の横加速度、前記車両のハンドル角、および車両動的モデルを監視することによって判定される、請求項２に記載の方法。
5. 前記横加速度が、加速度計を監視することによって判定される、請求項２に記載の方法。
6. 前記転覆事象が、実際の転覆を妨げるために訂正行動が行われる状態を含む、請求項２に記載の方法。
7. 実際の転覆が発生するのを妨げるために、前記転覆事象の検出に応答して前記車両の少なくとも１つの運転パラメータを変更する制御行動をさらに含む、請求項２に記載の方法。
8. 前記制御行動が、前記制御行動に応答して前記車両の少なくとも１つの車輪に適用されるトルク減少を含む、請求項７に記載の方法。
9. 前記トルク減少が、ブレーキの作動を含む、請求項８に記載の方法。
10. 前記トルク減少が、前記エンジン出力の変更を含む、請求項７に記載の方法。
11. 前記制御行動が、自動化ステアリング調整を含む、請求項７に記載の方法。
12. 前記制御行動が、自動化サスペンション調整を含む、請求項７に記載の方法。
13. 前記転覆潜在力インデックスが、式
    

    

    によって表され、Ｖ_ｘが、前記車両縦速度であり、βが、前記車両横滑り角であり、ｇが、重力定数であり、ａ_ｙｍが、前記測定された横加速度であり、ｄが、車両トラック幅の半分であり、ｈが、公称重心高である、請求項２に記載の方法。
14. 前記転覆インデックスが、式
    

    

    によって表される、請求項６に記載の方法。
15. 車両縦速度を測定する少なくとも１つの車輪センサと、
    ヨー・レート・センサと、
    横加速度センサと、
    ハンドル・センサと、
    車両固有動的モデルと、
    横滑り角を判定し、転覆潜在力インデックスを判定し、測定された横加速度の係数によって前記転覆潜在力インデックスに重みを付けることに応答して転覆インデックスを判定する、コントローラと
    を含む、前記車両が転覆する傾向を推定するシステム。
16. 前記横加速度センサが、加速度計を含む、請求項１５に記載のシステム。
17. 実際の転覆が発生するのを防ぐために、前記転覆事象の検出に応答して前記車両の少なくとも１つの運転パラメータを変更する制御行動をさらに含む、請求項１５に記載のシステム。
18. 前記少なくとも１つの運転パラメータが、前記エンジン出力のトルク減少を含む、請求項１７に記載のシステム。
19. 前記少なくとも１つの運転パラメータが、少なくとも１つの車輪のトルク減少を含む、請求項１７に記載のシステム。
20. 前記トルク減少が、ブレーキの作動を含む、請求項１９に記載のシステム。
21. 前記少なくとも１つの運転パラメータを調整する自動化ステアリング調整システムをさらに含む、請求項１７に記載のシステム。
22. 前記少なくとも１つの運転パラメータを調整する自動化サスペンション調整システムをさらに含む、請求項１７に記載のシステム。
23. 前記転覆潜在力インデックスが、式
    

    

    によって表され、Ｖ_ｘが、前記車両縦速度であり、βが、前記車両横滑り角であり、ｇが、重力定数であり、ａ_ｙｍが、前記測定された横加速度であり、ｄが、車両トラック幅の半分であり、ｈが、公称重心高である、請求項１５に記載のシステム。
24. 前記転覆インデックスが、式
    

    

    によって表される、請求項２３に記載のシステム。

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