JP2007512994A - 分離された機械的制御と電気的制御を有する動力装置の制御方法及び装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両の動力装置の制御方法に関する。本発明は、動力装置による車両の特定の駆動モードに存する。エンジントルク抽出モードにおいては、本制御方法は、電気エネルギのバッファ要素の充電レベル（Ｕｃａｐａ）の測定値と、上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ω_ｅ１、ω_ｅ２）及び電気機械から供給されるトルク（Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２）の測定値のみを利用して、第１段階において、熱エンジンのトルク（Ｔ_ｉｃｅ ^＃）を計算し、車輪へ加えられるトルクと熱エンジンの回転数を同時に調整しながら、推定された機械的な特徴を表わす機械的な制御信号（ｕ_０）を作成し；次いで、第２段階において、機械的な制御信号に基づいて第１及び第２の電気機械のトルク（Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃）を計算し、エネルギレベルを調整するエネルギ的な制御信号を作成する；ことからなる。

Description

本発明は、分離された機械的制御と電気的制御を有する動力装置の制御方法及び装置に関する。関係する装置は、熱エンジンと、「エンジントルク抽出（ｔｉｒａｇｅ）」モード、「エンジンブレーキ（ｒｅｔｒｏ）」モード、「トルク低下（ｒａｍｐａｇｅ ｅｎ ｃｏｕｐｌｅ）」モード、「速度低下（ｒａｍｐａｇｅ ｅｎ ｖｉｔｅｓｓｅ）」モードで動作する連続無段変速機が装備された車両である。

「エンジントルク抽出」モードにおいては、熱エンジンは、車両の車輪へ推進トルクを供給する。このような装置は、熱エンジンと車両の駆動輪との間に、クラッチもコンバータも有しない。

「エンジンブレーキ」モードにおいては、運転者は、熱エンジンの制御に対して如何なる意図も示さない。

「トルク低下」モードにおいては、運転者は、熱エンジンの制御に対して、意図を示さない。

「速度低下」モードにおいては、運転者は、熱エンジンの制御またはブレーキ装置に対して、如何なる意図も示さない。

関係する動力装置は、熱エンジンと車両の駆動輪との間に、クラッチもコンバータも有しない。

本発明の装置において使用される連続無段変速機は：
・エネルギのバッファ要素を介して電気的に接続され、電気変速機として作用する２つの電気機械と；
・熱エンジンと、車輪と、電気機械へそれぞれ接続された４つの入／出力軸を有する連鎖と；
から構成される。

複数のアクチュエータが、熱エンジンと２つの電気機械の動作状態を本質的に制御することを可能にする。これらのアクチュエータは、例えば車載の計算機にインプリメンテーションされた監視装置から発生される操作信号を受ける必要がある。

文献ＦＲ ２８３４２４９には、監視装置を、熱エンジンのタイプ、連続無段変速機の特徴及びトラック運転者の行動や運転者の運転スタイルの特徴にも、殆ど依存しなくすることを可能にする、動力装置の監視装置のための３層のアーキテクチャが記載されている。

第１層においては、監視装置は、車両の運転環境を考慮に入れながら、運転者の意志を解釈するための第１手段を有する。

第２層においては、監視装置は、運転者の意志の解釈に応じて決定された指令値を適用するための動力装置の最適動作点を、熱エンジンのタイプから独立に決定するために第１手段と協同する、第２手段を有する。

第３層においては、監視装置は、上述のタイプの連続無段変速機を有する動力装置のアクチュエータの制御信号を決定するために第２手段と協同する、第３手段を有する。
ＦＲ ２８３４２４９

本発明の第１の目的は、監視装置の第３層のレベルにおいて、使用可能な３つのアクチュエータ、すなわち熱エンジンと２つの電気機械の、「エンジントルク抽出」モードにおいて監視の上の層から要求される動作点を実現することを可能にする、指令値を計算することを可能にすることにあり、第２の目的は、この動作点を「エンジンブレーキ」モードで実現することにあり、第３の目的はこの動作点を「トルク低下」モードで実現することにあり、第４の目的はこの動作点を「速度低下」モードで実現することにある。

本発明は、車両の車輪へ直接連結された熱エンジンと、２つの電気機械を包含する電気変速機を持った連続無段変速機を有する、車両の動力装置の制御方法に関する。上記制御方法によって、上記車両は上記動力装置によって駆動され、上記動力装置によって制動され、上記動力装置から切り離され、あるいは停止状態に維持される。この動力装置は、熱エンジンと車両の駆動輪との間に、如何なるカプラも介在させない。

エンジントルク抽出モードにおいては、本制御方法は、電気エネルギのバッファ要素の充電レベルＵｃａｐａの測定値と、上記電気機械Ｍ_ｅ１、Ｍ_ｅ２の回転数ω_ｅ１、ω_ｅ２及び上記電気機械から供給されるトルクＴ_ｅ１、Ｔ_ｅ２の測定値のみを利用して、
・第１段階において、上記熱エンジンのトルクＴ_ｉｃｅ ^＃を計算し、上記車輪へ加えられるトルクと上記熱エンジンの回転数を同時に調整しながら、推定された機械的な特徴を表わす機械的な制御信号ｕ_０を作成し；次いで、
・第２段階において、上記機械的な制御信号に基づいて第１及び第２の上記電気機械のトルクＴ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃を計算し、エネルギレベルを調整するエネルギ的な制御信号を作成する；
ことからなる。

エンジンブレーキモードにおいては、本制御方法は、上記電気エネルギのバッファ要素の充電レベルの測定値と、上記電気機械の回転数及び上記電気機械から供給されるトルクの測定値のみを利用して、
・第１段階において、上記熱エンジンの回転数を調整しながら、機械的な特徴を表わす機械的な制御信号を作成し；次いで、
・第２段階において、上記機械的な制御信号に基づいて第１及び第２の上記電気機械のトルクを計算し、エネルギレベルを調整するエネルギ的な制御信号を作成する；
ことからなる。

トルク低下モードにおいては、本制御方法は、上記電気エネルギのバッファ要素の充電レベルの測定値と、上記電気機械の回転数及び上記電気機械から供給されるトルクの測定値のみを利用して、
・第１段階において、上記車輪へ加えられるトルクを調整しながら、推定される機械的な特徴を表わす機械的な制御信号を作成し；次いで、
・第２段階において、上記機械的な制御信号に基づいて第１及び第２の上記電気機械のトルクを計算し、エネルギレベルを調整するエネルギ的な制御信号を作成する；
ことからなる。

速度低下モードにおいては、本制御方法は、上記電気エネルギのバッファ要素の充電レベルの測定値と、上記電気機械の回転数及び上記電気機械から供給されるトルクの測定値のみを利用して、
・第１段階において、上記車輪の回転速度を調整しながら、推定される機械的な特徴を表わす機械的な制御信号を作成し；次いで、
・第２段階において、上記機械的な制御信号に基づいて第１及び第２の上記電気機械のトルクを計算し、エネルギレベルを調整するエネルギ的な制御信号を作成する；
ことからなる。

本発明のその他の特徴及び利点は、以下の説明と添付図面によってよりよく理解されるであろう。これらの添付図面において：
−図１は、本発明の方法と装置が適用される車両の主要な要素を表わす模式図であり；
−図２は、本発明の方法のフローチャートであり；
−図３〜６は、本発明の装置の機能ブロックを表わす模式図であり；
−図７〜１２は、エンジンブレーキモードを示し；
−図１３〜１８は、トルク低下モードを示し；
−図１９〜２４は、速度低下モードを示す。

以下の文中において、次の記号は以下に示す意味を有する：
−用語＾ａは、変数ａの推定値を意味し；
−用語ａ^※は、変数ａの最適化指令値を意味し；
−用語ａ^＃は、変数ａの計算指令値を意味し；
−用語ａ’は、変数ａの時間的な変化を意味し；
−図において、太線はベクトル型の信号を表し；
−数式において、表現「Ａ．Ｂ」は、マトリクスの積またはベクトルＡとＢの積を表し；
−変数Ｔｓは、制御のサンプリング時間を表す。

図１に、動力装置（ＧＭＰ）が装備された車両のブロック図を示す。動力装置ＧＭＰは、トルクを制御される熱エンジン（ＩＣＥ）４と、連続無段変速機（ＩＶＴ）５から構成される。この連続無段変速機は、４つの機械出力交換経路を有する連鎖１３と、電気変速機２１から構成される。電気変速機２１自身は、トルクを制御され、エネルギバッファ要素１０を介して連結された、２つの電気機械Ｍ_ｅ１１１及びＭ_ｅ２１２から構成される。説明される実施の形態のエネルギバッファ要素（エネルギ蓄積要素）１０はコンデンサであるが、本制御方法は、バッテリやスーパーコンデンサのような、異なるテクノロジのエネルギ蓄積装置を有する連続無段変速機の場合にも適用可能である。

各電気機械Ｍ_ｅ１１１またはＭ_ｅ２１２は、４特性象限（ω_ｅ、Ｔ_ｅ）、あるいは換言すれば：
−モータとして、電気機械がエネルギバッファ要素１０から電気エネルギをエンジントルク抽出し、４経路の連鎖へ回転軸１７または１８から機械エネルギを発生するモード；
−ジェネレータとして、電気機械が連鎖１３から機械出力をエンジントルク抽出し、エネルギバッファ要素１０へ向けて電気エネルギをリサイクルするモード；
において動作することができる。

連鎖１３は、次の４つの機械出力交換回転軸：
−エンジンまたはエンジンブレーキとして動作することが可能な熱エンジン４のクランクシャフトと機械出力を交換するための回転軸１５；
−車両の車輪６と機械出力を交換するための回転軸１６；
−２つの電気機械１１、１２のロータと機械出力を交換するための回転軸１７、１８；
を有する。

熱エンジン４は、コントローラ３によってトルクを制御され、電気機械１１、１２は、それぞれコントローラ１９とコントローラ２０によって制御される。連続無段変速機ＩＶＴ５の連鎖１３は、クラッチとブレーキのような、連続無段変速機のモードのコントローラによって制御されるカプラを有する。変速機のモードのコントローラについては、上述の本出願人の特許出願において明らかにされており、本出願明細書においては説明しない。

エンジントルク抽出モードすなわちトルク トラッキング（ＴＴ）モードでは、熱エンジンは正のトルクを連続無段変速機へ供給する。このモードの間に、本発明の制御方法によって求められる機械的な対象は、熱エンジンの回転数と、車輪へ供給されるトルクの調整である。本発明の制御方法によって求められるエネルギ的な対象は、コンデンサの電圧の調整である。

以下の記述において、以下の記号によって表わされる量を使用する：
・ω_ｅ１：第１電気機械１１の回転数、
・ω_ｅ２：第２電気機械１２の回転数、
・Ｔｄ_ｅ１：第１電気機械Ｍ_ｅ１１１から供給されるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔｄ_ｅ２：第２電気機械Ｍ_ｅ２１２から供給されるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔ_ｅ１ ^＃：第１電気機械Ｍ_ｅ１１１に対するトルク指令値、
・Ｔ_ｅ２ ^＃：第２電気機械Ｍ_ｅ２１２に対するトルク指令値、
・ω_ｉｃｅ：熱エンジンＩＣＥ４の回転数、
・Ｔ_ｉｃｅ：クランクシャフト８に対して加えられる熱エンジンＩＣＥのトルク、
・Ｔｄ_ｉｃｅ：熱エンジンＩＣＥ４のトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔ_ｉｃｅ ^＃：熱エンジンＩＣＥ４に対するトルク指令値、
・Ｔｏ：動力装置ＧＭＰから車輪に加えられるトルク、
・Ｔ_ｄｗｈ：車輪へ加えられるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｗ：コンデンサのエネルギレベル、
・ψ（Ｔ_ｅ１，Ｔ_ｅ２，ω_ｅ１，ω_ｅ２）：コンデンサ１０によって電気機械と交換される出力と、２つの電気機械Ｍ_ｅ１、Ｍ_ｅ２とそれらの貯蔵コンデンサを含む電気変速機の損失の全体とによって定義されるスカラー関数、
・ＰｄＷ：コンデンサの動特性に対して加えられる擾乱出力。

システムの状態を記述する変数は、１次元の２つのリスト、またはここでは転置ベクトルの形で表されたベクトルＸ１、Ｘ２；
Ｘ１＝［ω_ｅ１，ω_ｅ２，Ｔ_ｉｃｅ，Ｔ_ｄｗｈ，Ｔｄ_ｉｃｅ，Ｔｄ_ｅ１，Ｔｄ_ｅ２］ （８）
Ｘ２＝［Ｗ，ＰｄＷ］ （９）
に分けられる。

状態ベクトルＸ１は、
・電気変速機の回転数の値；
・熱エンジンのトルクの値；
・トルクの信号の擾乱の値；
を含んでいる。

状態ベクトルＸ２は、
・変速機の中のエネルギバッファ要素のエネルギ状態を記述する少なくとも１つの値；
・このエネルギ状態の少なくとも１つの擾乱の値；
を含んでいる。

本発明の制御装置２は、電気変速機２１の状態パラメータの３グループ：
−ライン２２を介して、コントローラ１９によって発生される、第１電気機械Ｍ_ｅ１１１の電気出力の状態（Ｔ_ｅ１、ω_ｅ１）；
−ライン２３を介して、コントローラ２０によって発生される、第１電気機械Ｍ_ｅ２１２の電気出力の状態（Ｔ_ｅ２、ω_ｅ２）；
−エネルギバッファ要素１０の充電レベル（Ｕｃａｐａ）；
のベクトルＶを入力として受ける。

制御装置２は、応答として、本発明の方法を適用して、動力装置１のアクチュエータのための制御信号、すなわち：
−熱エンジンの回転数に関する制御目標に貢献することを可能にする、ライン７を介して熱エンジン４のコントローラ３へ向けて発生される制御信号；
−熱エンジンの回転数に関する制御目標と、車輪へ加えられるトルクＴｏの制御目標とに、同時に到達することを可能にする、ライン８、９を介して電気変速機２１のコントローラへ向けて発生される制御信号；
を返送する。

望ましい実施の形態においては、ライン７を介して発生される制御信号は、熱エンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ ^＃の信号である。

望ましい実施の形態においては、ライン８、９を介して発生される制御信号は、それぞれ電気機械Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２のコントローラ１９、２０の適当な入力へ向けて発生される、一対のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃の信号である。

本発明の制御方法は、特許文献ＦＲ ２８３４２４９に示された、３指令値の多変数制御構造に基礎を置く。本発明の目的は、熱エンジンが、連続無段変速機から切り離されることなく、上の２つの層から制御される、「エンジントルク抽出」モードにおいて、制御の中間層（ＣＯＳ）を構築することにある。

熱エンジンの動作点の最適化を実行する監視装置またはコントローラは、第３層のコントローラの入力へ、熱エンジンの回転数の指令値を供給する。監視装置またはコントローラは、車輪へ加えられるトルクの指令値も供給する。また、たいていの場合電気変速機のエネルギバッファの役割をするコンデンサの電圧の指令値を設ける。これらの３つの指令値と、車両の走行速度または車両が位置している勾配のような車両の環境を表わす利用可能な測定値から、コントローラは、動力装置ＧＭＰの３つの主要なアクチュエータ、すなわち２つの電気機械（Ｍｅ１、Ｍｅ２）と熱エンジンに関するトルクの指令値を生成する。

図２に、本発明の制御方法によって実行される主要な操作のシーケンスを示す。

整備の操作の際には、本発明の制御装置の構成が定められた後に初期化され、整備の操作の際以外では初期化のみされる、開始段階Ｓ０における制御開始操作に続いて、制御は、機械的な制御信号ｕ_０と、熱エンジンのトルクの指令値Ｔ_ｉｃｅ ^＃が、測定ベクトルＺに基づいて計算される、段階Ｓ１へ移行する。

本発明の１特徴によれば、測定ベクトルＺは、２つの電気機械から供給されるトルクＴ_ｅ１、Ｔ_ｅ２と、２つの電気機械の回転速度ω_ｅ１、ω_ｅ２と、エネルギ蓄積要素（エネルギバッファ要素）の端子間の電圧Ｕｃａｐａの測定値から構成される。

しかしながら、電気的なエネルギバッファ要素の端子間の電圧Ｕｃａｐａの値は、段階Ｓ１の際には使用されない。段階Ｓ１は、機械的な調整の目標のみが考慮され、熱エンジンから生じる制御は、従って直接使用可能であり、熱エンジンのアクチュエータに適用することができることによって特徴付けられる。

第１段階においては、本発明の制御方法は、中間の制御信号ｕ_０と、熱エンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ ^＃を表す信号を発生させることからなる。この機械的な制御を実行するために、本発明の制御方法は、変速機の電気機械のトルクの推定値と、前の計算ステップにおいて推定された機械的な制御信号の以前の値と、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗを考慮に入れることからなる。

次に、段階Ｓ２においては、本発明の制御方法は、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗと、機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の修正値と、変速機の電気機械のトルクの推定値＾Ｔ_ｅ１と＾Ｔ_ｅ２と、コントローラ１９、２０へ実際に適用される電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃を作ることからなる。このエネルギ的な制御段階を実行するために、本発明の制御方法は、システムのセンサからのベクトルＺ（図１）における測定量の測定信号に加えて、前の機械的な段階において計算された中間の制御信号ｕ_ｏを考慮に入れることからなる。

段階Ｓ３においては、「エンジントルク抽出」モードにおける駆動モードの終了が決定されたときに、本発明の制御が終わったかどうかを決定するために、ループの終了のテストを実行する。

このテスト結果が「ＹＥＳ」であれば、終わりの段階Ｓ５が実行されて制御が解除される。

段階Ｓ３のテスト結果が「ＮＯ」であれば、制御はこのループの中に留まり、測定ベクトルＺ＝（Ｔ_ｅ１，Ｔ_ｅ２，ω_ｅ１，ω_ｅ２，Ｕｃａｐａ）の新しい改訂（段階Ｓ４）が実行され、制御は段階Ｓ１のループの始に戻る。

望ましい実施の１形態においては、段階Ｓ１は、相次ぐ３段階：
−動力装置から車輪に加えられるトルクの推定値＾Ｔｏと、２つの電気機械の回転速度の推定値＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２と、熱エンジンの回転数の推定値＾ω_ｉｃｅを取得する段階Ｓ１１；
−動力装置から車輪に加えられるトルクＴｏ^＃と熱エンジンの回転数ω_ｉｃｅ ^＃の測定値に依存する、（Ｖ_１，Ｖ_２）＝調整（Ｔｏ^＊，ω_ｉｃｅ ^＊）の形の関係式に従って従来技術において利用可能な調整関数を用いて実行される、あらかじめ定められた調整関数を適用して得られる、一対の値（Ｖ_１，Ｖ_２）の作成の段階Ｓ１２；
−段階Ｓ１２で計算された一対の値に依存する、（ｕ_ｏ，Ｔ_ｉｃｅ ^＃）＝分離（Ｖ_１，Ｖ_２）の形の関係式に従って従来技術において利用可能な分離関数を用いて実行される、あらかじめ定められた分離関数を適用して得られる、一対の値（ｕ_ｏ，Ｔ_ｉｃｅ ^＃）の作成段階Ｓ１３；
に細分化される。

望ましい実施の１形態においては、段階Ｓ２は、相次ぐ３段階：
−ｕ_ｗ＝ｆ（Ｕｃａｐａ）の形の関係式にしたがって、エネルギバッファ要素の端子間の測定電圧に依存する、前もって記録されるかプログラムされた、あらかじめ定められた関数ｆ（）に基づくエネルギ的な中間の制御信号ｕ_ｗの作成段階Ｓ２１；
−２つの電気機械の回転軸に存在している正または負のトルクの及びそれらの擾乱の推定ベクトルが、（＾Ｔ_ｅ１，＾Ｔ_ｅ２，＾Ｔｄ_ｅ１，＾Ｔｄ_ｅ２）＝ｇ（Ｔ_ｅ１ ^＃，Ｔ_ｅ２ ^＃，Ｔ_ｅ１，Ｔ_ｅ２）の形の関係式に従って、電気機械のトルクの指令値と測定値に依存する、前もって記録されるかプログラムされた、あらかじめ定められた関数ｇ（）に基づいて決定される、段階Ｓ２２；
−変速機の電気機械のトルクの指令値のベクトルが、分離（ｄｅｃｏｕｐｌａｇｅ）として当業者に知られた関数を具体化するが、段階Ｓ１３の関数、分離（）、とは異なって、エネルギ的な調整の対象においてのみこれを実行し、段階Ｓ２１において計算されたエネルギ的な中間の制御信号ｕ_ｗと、段階Ｓ１３において計算された機械的な制御信号ｕ_ｏと、（Ｔ_ｅ１ ^＃，Ｔ_ｅ２ ^＃）＝分離＿エネルギ（ｕ_ｗ，ｕ_ｏ，＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２，＾Ｔｄ_ｅ１，＾Ｔｄ_ｅ２）の形の関係式に従う、変速機の２つの電気機械の回転数とトルクの擾乱の推定とに依存する、前もって記録されるかプログラムされた、あらかじめ定められた関数、分離＿エネルギ（）に基づいて計算される段階Ｓ２３；
に細分化される。

図３に示された制御装置２（図１参照）の部分である第３層のコントローラは：
−機械的制御装置１００；
−エネルギ的制御装置１０１；
を有する。

機械的制御装置１００は、６入力ゲート：
−最適エンジン回転数ω_ｉｃｅ ^＊を示す値を受ける入力ゲートａ；
−最適エンジントルクＴｏ^＊を示す値を受ける入力ゲートｂ；
−電気機械の回転速度の測定値ω_ｅ１、ω_ｅ２を受ける入力ゲートｃ；
−エネルギ的制御装置１０１に接続され、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗを受ける入力ゲートｄ；
−エネルギ的制御装置１０１に接続され、先行する機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の値を受ける入力ゲートｅ；
−エネルギ的制御装置１０１に接続され、電気機械のトルクの推定値＾Ｔ_ｅ１、＾Ｔ_ｅ２を受ける入力ゲートｆ；
を有する。

機械的制御装置１００は、３出力ゲート：
−熱エンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ ^＃を供給する出力ゲートＳ１；
−エネルギ的制御装置１０１へ、機械的な制御信号ｕ_ｏを供給する出力ゲートＳ２；
−エネルギ的制御装置１０１へ、２つの電気機械の回転速度の推定値＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２を供給する出力ゲートＳ３；
を有する。

エネルギ的制御装置１０１は、４入力ゲート：
−機械的制御装置１００の出力ゲートＳ２に接続された入力ゲートａ；
−電気機械のトルクの測定値Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２を受ける入力ゲートｂ；
−機械的制御装置１００の出力ゲートＳ３に接続され、電気機械の回転速度の推定値＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２を受ける入力ゲートｃ；
−連続無断変速機の電気変速機のエネルギバッファ要素の端子間の測定電圧Ｕｃａｐａを受ける入力ゲートｄ；
を有する。

エネルギ的制御装置１０１は、４出力ゲート：
−電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃を供給する出力ゲートＳ１；
−機械的制御装置１００の入力ゲートｄに接続され、機械的制御装置１００へエネルギ的な制御信号ｕ_ｗを供給する出力ゲートＳ２；
−機械的制御装置１００の入力ゲートｅへ接続され、機械的制御装置１００へ機械的な制御信号ｕ_ｏの修正値を供給する出力ゲートＳ３；
−機械的制御装置１００の入力ゲートｆへ接続され、機械的制御装置１００へ電気機械のトルクの推定値＾Ｔ_ｅ１、＾Ｔ_ｅ２を供給する出力ゲートＳ４；
を有する。

図４に、本発明の機械的制御装置１００を構成する主要な装置の実施の特定の形態、すなわち：
−システムの状態を表す変数の決定装置３６、
−調整装置３４、
−分離装置３５、
を示す。

これらの装置のパラメータの決定は、直接利用可能であるために充分簡単で、適切な物理現象の全体を表すために充分複雑な概念の、車両の行動のモデルに根拠を置く。その選択は、一方では沢山の理論的な決定に基づいて、また、図１、２を用いて説明したような、上述の目標に到達することを可能にする実際的なテストによって導かれた。

調整装置３４は、４入力ゲート：
−熱エンジンの回転数の最適値ω_ｉｃｅ ^※を表す信号を受ける入力ゲートｂ；
−車輪へ伝達されるトルクの最適値Ｔｏ^※を表す信号を受ける入力ゲートｃ；
−車輪へ伝達されるトルクの推定値＾Ｔｏを表す信号を受ける入力ゲートｄ；
−エンジンの回転数の推定値＾ω_ｉｃｅの信号と、要すればその微分＾ω’_ｉｃｅを受ける入力ゲートｆ；
を有する。

調整装置３４は、２出力ゲート：
−中間制御信号Ｖ_１の出力ゲートＳ１；
−中間制御信号Ｖ_２の出力ゲートＳ２；
を有する。

調整装置３４は、段階Ｓ１２に説明の際に述べたベクトル（Ｖ_１，Ｖ_２）の新しい現実化の計算の各ステップの実行に充当される、プロセッサまたはプロセッサの部分を有する。プロセッサまたはプロセッサの部分は、それぞれ第１の中間制御信号Ｖ_１と第２の中間制御信号Ｖ_２の、２つの計算装置を有する。

分離装置３５は、５入力ゲート：
−調整装置３４の出力ゲートＳ１から出る、中間制御信号Ｖ_１を受ける入力ゲートａ；
−調整装置３４の出力ゲートＳ２から出る、中間制御信号Ｖ_２を受ける入力ゲートｂ；
−機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の修正値を受ける入力ゲートｃ；
−熱エンジンの回転数の推定値＾ω_ｉｃｅの信号と、要すればその時間微分＾ω’_ｉｃｅを受ける入力ゲートｄ；
−ベクトルＸｆの推定ベクトル＾Ｘｆの信号を受ける入力ゲートｅ；
を有する。

分離装置３５は、２出力ゲート：
−機械的な制御信号ｕ_ｏを供給する出力ゲートＳ１；
−エンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ ^＃を表し、ライン７（図１）を介して熱エンジン４のコントローラ３へ直接伝達される信号を供給する出力ゲートＳ３；
を有する。

推定ベクトル＾Ｘｆの決定装置３６は、システムの状態を表す主要な変数を含有する推定ベクトル＾Ｘｆの信号を構築する役割を有する。

決定装置３６は、３入力ゲート：
−熱エンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ ^＃の信号を受ける入力ゲートｃ；
−電気機械の電気的な状態ω_ｅ１、ω_ｅ２、Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２を特徴付けるベクトルを受ける入力ゲートｄ；
−エネルギ的な制御信号ｕ_ｗを受ける入力ゲートｅ；
を有する。

決定装置３６は４出力ゲート：
−分離装置３５の入力ゲートｅへ伝達されるベクトル＾Ｘｆの形の推定信号を発生する出力ゲートＳ１；
−調整装置３４の入力ゲートｆへ伝達される、エンジンの回転数の推定値＾ω_ｉｃｅとその時間微分＾ω’_ｉｃｅを発生する出力ゲートＳ２；
−車輪へ伝達されるトルクの推定値＾Ｔｏを発生する出力ゲートＳ４；
−２つの電気機械の回転数の推定値を発生する出力ゲートＳ３；
を有する。

図５に、機械的な制御信号ｕ_ｏとエンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ ^＃の計算を実行すること可能にする回路の実施の特定の形態を示す。

機械的制御の分離装置３５の回路は、逐次微分によってモデルの反転演算を実行する第１の回路１１０を有する。第１の回路１１０は、４入力パラメータ：
−中間制御信号Ｖ_１、Ｖ_２；
−ベクトルＸｆの推定ベクトル＾Ｘｆ；
−機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の前の値；
を受ける。

第１の回路１１０は、上記に言及したように、それぞれ機械的な制御信号ｕ_ｏを作るために離散積分回路１１１の入力へと、熱エンジンの回転数に依存する熱エンジンのトルクの飽和回路１１２へ供給される、２つの中間制御信号ｕ_１、ｕ_２を作る。

次いで、飽和回路１１２の出力信号は、あらかじめ定められた離散遅延を適用し、熱エンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ ^＃を作る回路１１３へ供給される。

図６に、図３に示したようなエネルギ的制御装置１０１の実施の特定の形態を示す。

上記に明らかにしたような本発明の制御方法は、以下の連続する３段階で実行されるエネルギ的な制御信号ｕ_ｗの計算段階を有する。

第１段階においては、エネルギ的計算装置１２０が、エネルギバッファ要素の端子間の測定電圧Ｕｃａｐａに基づいて、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗの第１の推定値を作る。

第２段階においては、トルク決定装置１２１が、電気機械のトルクＴ_ｅ１、Ｔ_ｅ２とそれらの擾乱を推定する。

第１段階と第２段階の後で実施する必要がある第３段階においては、本発明の制御方法は、エネルギ的分離装置１２２によって、エネルギ的な分離を実行することからなる。エネルギ的分離は、第１段階においてエネルギ的計算装置１２０によって作られたエネルギ的な制御信号ｕ_ｗの第１の推定値と、電気機械のトルクの擾乱の推定値＾Ｔｄ_ｅ１、＾Ｔｄ_ｅ２と、電気機械の回転速度の推定値と、機械的な制御信号とに基づいて、所定のアルゴリズムによって実行される。エネルギ的分離装置１２２は、出力として：
−修正された機械的な制御信号ｕ_ｏ；
−エネルギ的な制御信号ｕ_ｗ；
−電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃；
を作る。

エネルギ的分離装置１２２は、機械的制御によるエネルギ的制御の擾乱の不在を保証しながら電気機械のトルクの制御ベクトルを作成するための手段を有する。この機械的制御とエネルギ的制御の隔離手段は、次式の計算装置によって実行される。

Ｔｅ^＃＝ＡＡ．ｕ−＾Ｔｄｅ
ここに：
Ｔｅ^＃は、

によって表わされる、電気機械の２つのトルク指令値を集合させるベクトルであり；
ＡＡは、マトリックス

ここにΩは、車両に関するテストによって得られる調整パラメータ
によって表わされる正方形マトリックスであり、
ｕは、

によって表わされる、機械的指令値とエネルギ的指令値の２つの信号を集合させるベクトルであり；
＾Ｔｄｅは、

によって表わされる、電気機械のトルクの変化の２つの推定値を集合させるベクトルである。

エンジンブレーキモードを示す図７に、動力装置（ＧＭＰ）が装備された車両のブロック図を示す。動力装置ＧＭＰは、トルクを制御される熱エンジン（ＩＣＥ）４と、連続無段変速機（ＩＶＴ）５から構成される。この連続無段変速機は、４つの機械出力交換経路を有する連鎖１３と、電気変速機２１から構成される。電気変速機２１自身は、トルクを制御され、エネルギバッファ要素１０を介して連結された、２つの電気機械Ｍ_ｅ１１１及びＭ_ｅ２１２から構成される。説明される実施の形態のエネルギバッファ要素（エネルギ蓄積要素）１０はコンデンサであるが、本制御方法は、バッテリやスーパーコンデンサのような、異なるテクノロジのエネルギ蓄積装置を有する連続無段変速機の場合にも適用可能である。

各電気機械Ｍ_ｅ１１１またはＭ_ｅ２１２は、４特性象限（ω_ｅ、Ｔ_ｅ）、あるいは換言すれば：
−モータとして、電気機械がエネルギバッファ要素１０から電気エネルギをエンジントルク抽出し、４経路の連鎖へ回転軸１７または１８から機械エネルギを発生するモード；
−ジェネレータとして、電気機械が連鎖１３から機械出力をエンジントルク抽出し、エネルギバッファ要素１０へ向けて電気エネルギをリサイクルするモード；
において動作することができる。

連鎖１３は、次の４つの機械出力交換回転軸：
−エンジンまたはエンジンブレーキとして動作することが可能な熱エンジン４のクランクシャフトと機械出力を交換するための回転軸１５；
−車両の車輪６と機械出力を交換するための回転軸１６；
−２つの電気機械１１、１２のロータと機械出力を交換するための回転軸１７、１８；
を有する。

熱エンジン４は、コントローラ３によってトルクを制御され、電気機械１１、１２は、それぞれコントローラ１９とコントローラ２０によって制御される。連続無段変速機ＩＶＴ５の連鎖１３は、クラッチとブレーキのような、変速機のモードのコントローラによって制御されるカプラを有する。

図７が関係する、動力装置ＧＭＰの動作モードは、熱エンジンが連続無段変速機へ抵抗トルクを供給する、「エンジンブレーキ」と呼ばれる駆動モードである。このモードの間に、本発明の制御方法によって求められる唯一の機械的な対象は、熱エンジンの回転数の調整である。本発明の制御方法によって求められるエネルギ的な対象は、コンデンサの電圧の調整である。

以下の記述において、以下の記号によって表わされる量を使用する：
・ω_ｅ１：第１電気機械１１の回転数、
・ω_ｅ２：第２電気機械１２の回転数、
・Ｔｄ_ｅ１：第１電気機械Ｍ_ｅ１１１から供給されるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔｄ_ｅ２：第２電気機械Ｍ_ｅ２１２から供給されるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔ_ｅ１ ^＃：第１電気機械Ｍ_ｅ１１１に対するトルク指令値、
・Ｔ_ｅ２ ^＃：第２電気機械Ｍ_ｅ２１２に対するトルク指令値、
・ω_ｉｃｅ：熱エンジンＩＣＥ４の回転数、
・Ｔ_ｉｃｅ：クランクシャフト８に対して加えられる熱エンジンＩＣＥのトルク、
・Ｔｄ_ｉｃｅ：熱エンジンＩＣＥ４のトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔ_ｉｃｅ ^＃：熱エンジンＩＣＥ４に対するトルク指令値、
・Ｔｏ：動力装置ＧＭＰから車輪に加えられるトルク、
・Ｔ_ｄｗｈ：車輪へ加えられるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｗ：コンデンサのエネルギレベル、
・ψ（Ｔ_ｅ１，Ｔ_ｅ２，ω_ｅ１，ω_ｅ２）：コンデンサ１０によって電気機械と交換される出力と、２つの電気機械Ｍ_ｅ１、Ｍ_ｅ２とそれらの貯蔵コンデンサを含む電気変速機の損失の全体とによって定義されるスカラー関数、
・ＰｄＷ：コンデンサの動特性に対して加えられる擾乱出力。

システムの状態を記述する変数は、１次元の２つのリスト、またはここでは転置ベクトルの形で表されたベクトルＸ１、Ｘ２；
Ｘ１＝［ω_ｅ１，ω_ｅ２，Ｔ_ｉｃｅ，Ｔ_ｄｗｈ，Ｔｄ_ｉｃｅ，Ｔｄ_ｅ１，Ｔｄ_ｅ２］ （８）
Ｘ２＝［Ｗ，ＰｄＷ］ （９）
に分けられる。

状態ベクトルＸ１は、
・電気変速機の回転数の値；
・熱エンジンのトルクの値；
・トルクの信号の擾乱の値；
を含んでいる。

状態ベクトルＸ２は、
・変速機の中のエネルギバッファ要素のエネルギ状態を記述する少なくとも１つの値；
・このエネルギ状態の少なくとも１つの擾乱の値；
を含んでいる。

本発明の制御装置２は、電気変速機２１の状態パラメータの３グループ：
−ライン２２を介して、コントローラ１９によって発生される、第１電気機械Ｍ_ｅ１１１の電気出力の状態（Ｔ_ｅ１、ω_ｅ１）；
−ライン２３を介して、コントローラ２０によって発生される、第１電気機械Ｍ_ｅ２１２の電気出力の状態（Ｔ_ｅ２、ω_ｅ２）；
−エネルギバッファ要素１０の充電レベル（Ｕｃａｐａ）；
のベクトルＶを入力として受ける。

制御装置２は、応答として、本発明の制御方法を適用して、ライン８、９を介して電気変速機２１のコントローラへ向けて発生される、車輪へ加えられるトルクＴｏに関係なく、熱エンジンの回転数に関する制御目標に到達することを可能にする制御信号を返送する。

望ましい実施の形態においては、ライン８、９を介して発生される制御信号は、それぞれ電気機械Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２のコントローラ１９、２０の適当な入力へ向けて発生される、一対のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃の信号である。

本発明の制御方法は、特許文献ＦＲ ２８３４２４９に示された、３指令値の多変数制御構造に基礎を置く。本発明の目的は、熱エンジンが、上の２つの層から制御されない、「エンジンブレーキ」モードにおいて、制御の中間層（ＣＯＳ）を構築することにある。

熱エンジンの動作点の最適化を実行する監視装置またはコントローラは、第３層のコントローラの入力へ、熱エンジンの回転数の指令値を供給する。また、たいていの場合電気変速機のエネルギバッファの役割をするコンデンサの電圧の指令値を設ける。これらの２つの指令値と、車両の走行速度または車両が位置している勾配のような車両の環境を表わす利用可能な測定値から、コントローラＣＯＳは、動力装置ＧＭＰの２つの主要なアクチュエータ、すなわち２つの電気機械（Ｍｅ１、Ｍｅ２）に対する、本発明が関わる「エンジンブレーキ」モードにおける、トルク指令値を生成する。

図８に、本発明の制御方法によって実行される主要な操作のシーケンスを示す。

整備の操作の際には、本発明の制御装置の構成が定められた後に初期化され、整備の操作の際以外では初期化のみされる、開始段階Ｓ０における制御開始操作に続いて、制御は、機械的な制御信号ｕ_０が、測定ベクトルＺに基づいて計算される、段階Ｓ１へ移行する。

本発明の１特徴によれば、測定ベクトルＺは、２つの電気機械から供給されるトルクＴ_ｅ１、Ｔ_ｅ２と、２つの電気機械の回転速度ω_ｅ１、ω_ｅ２と、エネルギ蓄積要素（エネルギバッファ要素）の端子間の電圧Ｕｃａｐａの測定値から構成される。

しかしながら、電気的なエネルギバッファ要素の端子間の電圧Ｕｃａｐａの値は、段階Ｓ１の際には使用されない。段階Ｓ１は、機械的な調整の目標のみが考慮されることによって特徴付けられる。

第１段階においては、本発明の制御方法は、中間の制御信号ｕ_０を発生させることからなる。この機械的な制御を実行するために、本発明の制御方法は、変速機の電気機械のトルクの推定値と、前の計算ステップにおいて推定された機械的な制御信号の以前の値と、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗを考慮に入れることからなる。

次に、段階Ｓ２においては、本発明の制御方法は、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗと、機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の修正値と、変速機の電気機械のトルクの推定値＾Ｔ_ｅ１と＾Ｔ_ｅ２と、コントローラ１９、２０へ実際に適用される電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃を作ることからなる。このエネルギ的な制御段階を実行するために、本発明の制御方法は、システムのセンサからのベクトルＺ（図７）における測定量の測定信号に加えて、前の機械的な段階において計算された中間の制御信号ｕ_ｏを考慮に入れることからなる。

段階Ｓ３においては、「エンジンブレーキ」モードにおける駆動モードの終了が決定されたときに、本発明の制御が終わったかどうかを決定するために、ループの終了のテストを実行する。

このテスト結果が「ＹＥＳ」であれば、終わりの段階Ｓ５が実行されて制御が解除される。

段階Ｓ３のテスト結果が「ＮＯ」であれば、制御はこのループの中に留まり、測定ベクトルＺ＝（Ｔ_ｅ１，Ｔ_ｅ２，ω_ｅ１，ω_ｅ２，Ｕｃａｐａ）の新しい改訂（段階Ｓ４）が実行され、制御は段階Ｓ１のループの始に戻る。

望ましい実施の１形態においては、段階Ｓ１は、相次ぐ３段階：
−動力装置から車輪に加えられるトルクの推定値＾Ｔｏと、２つの電気機械の回転速度の推定値＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２と、熱エンジンの回転数の推定値＾ω_ｉｃｅを取得する段階Ｓ１１；
−熱エンジンの回転数ω_ｉｃｅの測定値に依存する、（Ｖ_１）＝調整（ω_ｉｃｅ ^＊）の形の関係式に従って従来技術において利用可能な調整関数を用いて実行される、あらかじめ定められた調整関数を適用して得られる、値（Ｖ_１）の作成の段階Ｓ１２；
−段階Ｓ１２で計算された値に依存する、（ｕ_ｏ）＝分離（Ｖ_１）の形の関係式に従って従来技術において利用可能な分離関数を用いて実行される、あらかじめ定められた分離関数を適用して得られる、値（ｕ_ｏ）の作成段階Ｓ１３；
に細分化される。

望ましい実施の１形態においては、段階Ｓ２は、相次ぐ３段階：
−ｕ_ｗ＝ｆ（Ｕｃａｐａ）の形の関係式にしたがって、エネルギバッファ要素の端子間の測定電圧に依存する、前もって記録されるかプログラムされた、あらかじめ定められた関数ｆ（）に基づくエネルギ的な中間の制御信号ｕ_ｗの作成段階Ｓ２１；
−２つの電気機械の回転軸に存在している正または負のトルクの及びそれらの擾乱の推定ベクトルが、（＾Ｔ_ｅ１，＾Ｔ_ｅ２，＾Ｔｄ_ｅ１，＾Ｔｄ_ｅ２）＝ｇ（Ｔ_ｅ１ ^＃，Ｔ_ｅ２ ^＃，Ｔ_ｅ１，Ｔ_ｅ２）の形の関係式に従って、電気機械のトルク指令値と測定値に依存する、前もって記録されるかプログラムされた、あらかじめ定められた関数ｇ（）に基づいて決定される、段階Ｓ２２；
−変速機の電気機械のトルクの指令値のベクトルが、分離として当業者に知られた関数を具体化するが、段階Ｓ１３の関数、分離（）、とは異なって、エネルギ的な調整の対象においてのみこれを実行し、段階Ｓ２１において計算されたエネルギ的な中間の制御信号ｕ_ｗと、段階Ｓ１３において計算された機械的な制御信号ｕ_ｏと、（Ｔ_ｅ１ ^＃，Ｔ_ｅ２ ^＃）＝分離＿エネルギ（ｕ_ｗ，ｕ_ｏ，＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２，＾Ｔｄ_ｅ１，＾Ｔｄ_ｅ２）の形の関係式に従う、変速機の２つの電気機械の回転数とトルクの擾乱の推定とに依存する、前もって記録されるかプログラムされた、あらかじめ定められた関数、分離＿エネルギ（）に基づいて計算される段階Ｓ２３；
に細分化される。

図９に示された制御装置２（図７参照）の部分である第３層のコントローラは：
−機械的制御装置１００；
−エネルギ的制御装置１０１；
を有する。

機械的制御装置１００は、５入力ゲート：
−最適エンジン回転数ω_ｉｃｅ ^＊を示す値を受ける入力ゲートａ；
−電気機械の回転速度の測定値ω_ｅ１、ω_ｅ２を受ける入力ゲートｃ；
−エネルギ的制御装置１０１に接続され、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗを受ける入力ゲートｄ；
−エネルギ的制御装置１０１に接続され、先行する機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の値を受ける入力ゲートｅ；
−エネルギ的制御装置１０１に接続され、電気機械のトルクの推定値＾Ｔ_ｅ１、＾Ｔ_ｅ２を受ける入力ゲートｆ；
を有する。

機械的制御装置１００は、２出力ゲート：
−エネルギ的制御装置１０１へ、機械的な制御信号ｕ_ｏを供給する出力ゲートＳ２；
−エネルギ的制御装置１０１へ、２つの電気機械の回転速度の推定値＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２を供給する出力ゲートＳ３；
を有する。

エネルギ的制御装置１０１は、４入力ゲート：
−機械的制御装置１００の出力ゲートＳ２に接続された入力ゲートａ；
−電気機械のトルクの測定値Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２を受ける入力ゲートｂ；
−機械的制御装置１００の出力ゲートＳ３に接続され、電気機械の回転速度の推定値＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２を受ける入力ゲートｃ；
−連続無断変速機の電気変速機のエネルギバッファ要素の端子間の測定電圧Ｕｃａｐａを受ける入力ゲートｄ；
を有する。

エネルギ的制御装置１０１は、４出力ゲート：
−電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃を供給する出力ゲートＳ１；
−機械的制御装置１００の入力ゲートｄに接続され、機械的制御装置１００へエネルギ的な制御信号ｕ_ｗを供給する出力ゲートＳ２；
−機械的制御装置１００の入力ゲートｅへ接続され、機械的制御装置１００へ機械的な制御信号ｕ_ｏの修正値を供給する出力ゲートＳ３；
−機械的制御装置１００の入力ゲートｆへ接続され、機械的制御装置１００へ電気機械のトルクの推定値＾Ｔ_ｅ１、＾Ｔ_ｅ２を供給する出力ゲートＳ４；
を有する。

図１０に、本発明の機械的制御装置１００を構成する主要な装置の実施の特定の形態、すなわち：
−システムの状態を表す変数の決定装置３６、
−調整装置３４、
−分離装置３５、
を示す。

これらの装置のパラメータの決定は、直接利用可能であるために充分簡単で、適切な物理現象の全体を表すために充分複雑な概念の、車両の行動のモデルに根拠を置く。その選択は、一方では沢山の理論的な決定に基づいて、また、図７、８を用いて説明したような、上述の目標に到達することを可能にする実際的なテストによって導かれた。

調整装置３４は、２入力ゲート：
−熱エンジンの回転数の最適値ω_ｉｃｅ ^※を表す信号を受ける入力ゲートｂ；
−エンジンの回転数の推定値＾ω_ｉｃｅの信号と、要すればその微分＾ω’_ｉｃｅを受ける入力ゲートｆ；
を有する。

調整装置３４は、中間制御信号Ｖ_１の出力ゲートＳ１を有する。

分離装置３５は、３入力ゲート：
−調整装置３４の出力ゲートＳ１から出る、中間制御信号Ｖ_１を受ける入力ゲートａ；
−機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の修正値を受ける入力ゲートｃ；
−ベクトルＸｆの推定ベクトル＾Ｘｆの信号を受ける入力ゲートｅ；
を有する。

分離装置３５は、機械的な制御信号ｕ_ｏを供給する出力ゲートＳ１を有する。

分離装置３５の実施の特定の１形態は、後に説明する図１１に示されている。

推定ベクトル＾Ｘｆの決定装置３６は、システムの状態を表す主要な変数を含有する推定ベクトル＾Ｘｆの信号を構築する役割を有する。

決定装置３６は、２入力ゲート：
−電気機械の電気的な状態ω_ｅ１、ω_ｅ２、Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２を特徴付けるベクトルを受ける入力ゲートｄ；
−エネルギ的な制御信号ｕ_ｗを受ける入力ゲートｅ；
を有する。

決定装置３６は３出力ゲート：
−分離装置３５の入力ゲートｅへ伝達されるベクトル＾Ｘｆの形の推定信号を発生する出力ゲートＳ１；
−調整装置３４の入力ゲートｆへ伝達される、要すればその時間微分＾ω’_ｉｃｅによって補完される、エンジンの回転数の推定値＾ω_ｉｃｅを発生する出力ゲートＳ２；
−２つの電気機械の回転数の推定値＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２を発生する出力ゲートＳ３；
を有する。

図１１に、機械的な制御信号ｕ_ｏの計算を実行すること可能にする回路の実施の特定の形態を示す。

機械的制御の分離装置３５の回路は、逐次微分によってモデルの反転演算を実行する第１の回路１１０を有する。第１の回路１１０は、２入力パラメータ：
−中間制御信号Ｖ_１；
−機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の前の値；
を受ける。

第１の回路１１０は、上記に言及したように、機械的な制御信号ｕ_ｏを作るために離散積分回路１１１の入力へ供給される、中間制御信号ｕ_１を作る。

図１２に、図９に示したようなエネルギ的制御装置１０１の実施の特定の形態を示す。

上記に明らかにしたような本発明の制御方法は、以下の連続する３段階で実行されるエネルギ的な制御信号ｕ_ｗの計算段階を有する。

第１段階においては、エネルギ的計算装置１２０が、エネルギバッファ要素の端子間の測定電圧Ｕｃａｐａに基づいて、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗの第１の推定値を作る。

第２段階においては、トルク決定装置１２１が、電気機械のトルクＴ_ｅ１、Ｔ_ｅ２とそれらの擾乱を推定する。

第１段階と第２段階の後で実施する必要がある第３段階においては、本発明の制御方法は、エネルギ的分離装置１２２によって、エネルギ的な分離を実行することからなる。エネルギ的分離は、第１段階においてエネルギ的計算装置１２０によって作られたエネルギ的な制御信号ｕ_ｗの第１の推定値と、電気機械のトルクの擾乱の推定値＾Ｔｄ_ｅ１、＾Ｔｄ_ｅ２と、電気機械の回転速度の推定値と、機械的な制御信号とに基づいて、特定のアルゴリズムによって実行される。エネルギ的分離装置１２２は、出力として：
−修正された機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）；
−エネルギ的な制御信号ｕ_ｗ；
−電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃；
を作る。

エネルギ的分離装置１２２は、機械的制御によるエネルギ的制御の擾乱の不在を保証しながら電気機械のトルクの制御ベクトルを作成するための手段を有する。この機械的制御とエネルギ的制御の隔離手段は、次式の計算装置によって実行される。

Ｔｅ^＃＝ＡＡ．ｕ−＾Ｔｄｅ
ここに：
Ｔｅ^＃は、

によって表わされる、電気機械の２つのトルク指令値を集合させるベクトルであり；
ＡＡは、マトリックス

ここにΩは、車両に関するテストによって得られる調整パラメータ
によって表わされる正方形マトリックスであり、
ｕは、

によって表わされる、機械的指令値とエネルギ的指令値の２つの信号を集合させるベクトルであり；
＾Ｔｄｅは、

によって表わされる、電気機械のトルクの変化の２つの推定値を集合させるベクトルである。

トルク低下モードに関係する図１３に、動力装置（ＧＭＰ）が装備された車両のブロック図を示す。動力装置ＧＭＰは、トルクを制御される熱エンジン（ＩＣＥ）４と、連続無段変速機（ＩＶＴ）５から構成される。この連続無段変速機は、４つの機械出力交換経路を有する連鎖１３と、電気変速機２１から構成される。電気変速機２１自身は、トルクを制御され、エネルギバッファ要素１０を介して連結された、２つの電気機械Ｍ_ｅ１１１及びＭ_ｅ２１２から構成される。説明される実施の形態のエネルギバッファ要素（エネルギ蓄積要素）１０はコンデンサであるが、本制御方法は、バッテリやスーパーコンデンサのような、異なるテクノロジのエネルギ蓄積装置を有する連続無段変速機の場合にも適用可能である。

各電気機械Ｍ_ｅ１１１またはＭ_ｅ２１２は、４特性象限（ω_ｅ、Ｔ_ｅ）、あるいは換言すれば：
−モータとして、電気機械がエネルギバッファ要素１０から電気エネルギをエンジントルク抽出し、４経路の連鎖へ回転軸１７または１８から機械エネルギを発生するモード；
−ジェネレータとして、電気機械が連鎖１３から機械出力をエンジントルク抽出し、エネルギバッファ要素１０へ向けて電気エネルギをリサイクルするモード；
において動作することができる。

連鎖１３は、次の４つの機械出力交換回転軸：
−エンジンまたはエンジンブレーキとして動作することが可能な熱エンジン４のクランクシャフトと機械出力を交換するための回転軸１５；
−車両の車輪６と機械出力を交換するための回転軸１６；
−２つの電気機械１１、１２のロータと機械出力を交換するための回転軸１７、１８；
を有する。

熱エンジン４は、コントローラ３によってトルクを制御され、電気機械１１、１２は、それぞれコントローラ１９とコントローラ２０によって制御される。連続無段変速機ＩＶＴ５の連鎖１３は、クラッチとブレーキのような、変速機のモードのコントローラによって制御されるカプラを有する。変速機のモードのコントローラについては、上述の本出願人の特許出願において明らかにされており、本出願明細書においては説明しない。

図１３に関する動力装置ＧＭＰの動作モードは、エンジンが連続無断変速機へアイドリングのトルクを供給する「トルク低下」モードである。
このモードの間に、本発明の方法によって求められる唯一の機械的な対象は、車輪へ供給されるトルクの調整である。本発明の方法によって求められるエネルギ的な対象は、コンデンサの電圧の調整である。

以下の記述において、以下の記号によって表わされる量を使用する：
・ω_ｅ１：第１電気機械１１の回転数、
・ω_ｅ２：第２電気機械１２の回転数、
・Ｔｄ_ｅ１：第１電気機械Ｍ_ｅ１１１から供給されるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔｄ_ｅ２：第２電気機械Ｍ_ｅ２１２から供給されるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔ_ｅ１ ^＃：第１電気機械Ｍ_ｅ１１１に対するトルク指令値、
・Ｔ_ｅ２ ^＃：第２電気機械Ｍ_ｅ２１２に対するトルク指令値、
・ω_ｉｃｅ：熱エンジンＩＣＥ４の回転数、
・Ｔ_ｉｃｅ：クランクシャフト８に対して加えられる熱エンジンＩＣＥのトルク、
・Ｔｄ_ｉｃｅ：熱エンジンＩＣＥ４のトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔ_ｉｃｅ ^＃：熱エンジンＩＣＥ４に対するトルク指令値、
・Ｔｏ：動力装置ＧＭＰから車輪に加えられるトルク、
・Ｔ_ｄｗｈ：車輪へ加えられるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｗ：コンデンサのエネルギレベル、
・ψ（Ｔ_ｅ１，Ｔ_ｅ２，ω_ｅ１，ω_ｅ２）：コンデンサ１０によって電気機械と交換される出力と、２つの電気機械Ｍ_ｅ１、Ｍ_ｅ２とそれらの貯蔵コンデンサを含む電気変速機の損失の全体とによって定義されるスカラー関数、
・ＰｄＷ：コンデンサの動特性に対して加えられる擾乱出力。

システムの状態を記述する変数は、１次元の２つのリスト、またはここでは転置ベクトルの形で表されたベクトルＸ１、Ｘ２；
Ｘ１＝［ω_ｅ１，ω_ｅ２，Ｔ_ｉｃｅ，Ｔ_ｄｗｈ，Ｔｄ_ｉｃｅ，Ｔｄ_ｅ１，Ｔｄ_ｅ２］ （８）
Ｘ２＝［Ｗ，ＰｄＷ］ （９）
に分けられる。

状態ベクトルＸ１は、
・電気変速機の回転数の値；
・熱エンジンのトルクの値；
・トルクの信号の擾乱の値；
を含んでいる。

状態ベクトルＸ２は、
・変速機の中のエネルギバッファ要素のエネルギ状態を記述する少なくとも１つの値；
・このエネルギ状態の少なくとも１つの擾乱の値；
を含んでいる。

本発明の制御装置２は、電気変速機２１の状態パラメータの３グループ：
−ライン２２を介して、コントローラ１９によって発生される、第１電気機械Ｍ_ｅ１１１の電気出力の状態（Ｔ_ｅ１、ω_ｅ１）；
−ライン２３を介して、コントローラ２０によって発生される、第１電気機械Ｍ_ｅ２１２の電気出力の状態（Ｔ_ｅ２、ω_ｅ２）；
−エネルギバッファ要素１０の充電レベル（Ｕｃａｐａ）；
のベクトルＶを入力として受ける。

制御装置２は、応答として、本発明の方法を適用して、車輪へ加えられるトルクＴｏの制御目標に到達することを可能にする、ライン８、９を介して電気変速機２１のコントローラへ向けて発生される制御信号を返送する。

望ましい実施の形態においては、ライン８、９を介して発生される制御信号は、それぞれ電気機械Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２のコントローラ１９、２０の適当な入力へ向けて発生される、一対のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃の信号である。

本発明の制御方法は、特許文献ＦＲ ２８３４２４９に示された、３指令値の多変数制御構造に基礎を置く。本発明の目的は、熱エンジンが、上の２つの層からは制御されないが、連続無段変速機から切り離されることなくアイドリング回転数で動作する、「トルク低下」モードにおいて、制御の中間層（ＣＯＳ）を構築することにある。この状態において、車両は低速度へ移行し、ブレーキ装置を起動することができる。従って、機械的な制御対象は、車両の速度を減少させる、車輪へ伝達されるトルクである。

監視装置またはコントローラは、第３層のコントローラの入力へ、車輪へ加えられるトルクの指令値を供給する。また、たいていの場合電気変速機のエネルギバッファの役割をするコンデンサの電圧の指令値を設ける。これらの２つの指令値と、車両の走行速度または車両が位置している勾配のような車両の環境を表わす利用可能な測定値から、コントローラは、動力装置ＧＭＰの２つの主要なアクチュエータ、すなわち、本発明が係わる「トルク低下」モードにおける、２つの電気機械（Ｍｅ１、Ｍｅ２）に関するトルクの指令値を生成する。

図１４に、本発明の制御方法によって実行される主要な操作のシーケンスを示す。

整備の操作の際には、本発明の制御装置の構成が定められた後に初期化され、整備の操作の際以外では初期化のみされる、開始段階Ｓ０における制御開始操作に続いて、制御は、機械的な制御信号ｕ_０が、測定ベクトルＺに基づいて計算される、段階Ｓ１へ移行する。

本発明の１特徴によれば、測定ベクトルＺは、２つの電気機械から供給されるトルクＴ_ｅ１、Ｔ_ｅ２と、２つの電気機械の回転速度ω_ｅ１、ω_ｅ２と、エネルギ蓄積要素（エネルギバッファ要素）の端子間の電圧Ｕｃａｐａの測定値から構成される。

しかしながら、電気的なエネルギバッファ要素の端子間の電圧Ｕｃａｐａの値は、段階Ｓ１の際には使用されない。段階Ｓ１は、機械的な調整の目標のみが考慮され、アイドリングのコントローラによって間接的に制御される熱エンジンに対する制御は、そこから生じないことによって特徴付けられる。

第１段階においては、本発明の制御方法は、中間の制御信号ｕ_０を発生させることからなる。この機械的な制御を実行するために、本発明の制御方法は、変速機の電気機械のトルクの推定値と、前の計算ステップにおいて推定された機械的な制御信号の以前の値と、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗを考慮に入れることからなる。

次に、段階Ｓ２においては、本発明の制御方法は、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗと、機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の修正値と、変速機の電気機械のトルクの推定値＾Ｔ_ｅ１と＾Ｔ_ｅ２と、コントローラ１９、２０へ実際に適用されるトルクの指令値Ｔ_ｅ１ ^＃とＴ_ｅ２ ^＃を作ることからなる。このエネルギ的な制御段階を実行するために、本発明の制御方法は、システムのセンサからのベクトルＺ（図１３）における測定量の測定信号に加えて、前の機械的な段階において計算された中間の制御信号ｕ_ｏを考慮に入れることからなる。

段階Ｓ３においては、「トルク低下」モードにおける駆動モードの終了が決定されたときに、本発明の制御が終わったかどうかを決定するために、ループの終了のテストを実行する。

このテスト結果が「ＹＥＳ」であれば、終わりの段階Ｓ５が実行されて制御が解除される。

段階Ｓ３のテスト結果が「ＮＯ」であれば、制御はこのループの中に留まり、測定ベクトルＺ＝（Ｔ_ｅ１，Ｔ_ｅ２，ω_ｅ１，ω_ｅ２，Ｕｃａｐａ）の新しい改訂（段階Ｓ４）が実行され、制御は段階Ｓ１のループの始に戻る。

望ましい実施の１形態においては、段階Ｓ１は、相次ぐ３段階：
−動力装置から車輪に加えられるトルクの推定値＾Ｔｏと、２つの電気機械の回転速度の推定値＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２を取得する段階Ｓ１１；
−動力装置から車輪に加えられるトルクの測定値Ｔｏに依存する、（Ｖ_２）＝調整（Ｔｏ^＊）の形の関係式に従って従来技術において利用可能な調整関数を用いて実行される、あらかじめ定められた調整関数を適用して得られる、値（Ｖ_２）の作成の段階Ｓ１２；
−段階Ｓ１２で計算された値Ｖ_２に依存する、（ｕ_ｏ）＝分離（Ｖ_２）の形の関係式に従って従来技術において利用可能な分離関数を用いて実行される、あらかじめ定められた分離関数を適用して得られる、値（ｕ_ｏ）の作成段階Ｓ１３；
に細分化される。

望ましい実施の１形態においては、段階Ｓ２は、相次ぐ３段階：
−ｕ_ｗ＝ｆ（Ｕｃａｐａ）の形の関係式にしたがって、エネルギバッファ要素の端子間の測定電圧に依存する、前もって記録されるかプログラムされた、あらかじめ定められた関数ｆ（）に基づくエネルギ的な中間の制御信号ｕ_ｗの作成段階Ｓ２１；
−２つの電気機械の回転軸に存在している正または負のトルクの及びそれらの擾乱の推定ベクトルが、（＾Ｔ_ｅ１，＾Ｔ_ｅ２，＾Ｔｄ_ｅ１，＾Ｔｄ_ｅ２）＝ｇ（Ｔ_ｅ１ ^＃，Ｔ_ｅ２ ^＃，Ｔ_ｅ１，Ｔ_ｅ２）の形の関係式に従って、電気機械のトルクの指令値と測定値に依存する、前もって記録されるかプログラムされた、あらかじめ定められた関数ｇ（）に基づいて決定される、段階Ｓ２２；
−変速機の電気機械のトルクの指令値のベクトルが、分離として当業者に知られた関数を具体化するが、段階Ｓ１３の関数、分離（）、とは異なって、エネルギ的な調整の対象においてのみこれを実行し、段階Ｓ２１において計算されたエネルギ的な中間の制御信号ｕ_ｗと、段階Ｓ１３において計算された機械的な制御信号ｕ_ｏと、（Ｔ_ｅ１ ^＃，Ｔ_ｅ２ ^＃）＝分離＿エネルギ（ｕ_ｗ，ｕ_ｏ，＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２，＾Ｔｄ_ｅ１，＾Ｔｄ_ｅ２）の形の関係式に従う、変速機の２つの電気機械の回転数とトルクの擾乱の推定とに依存する、前もって記録されるかプログラムされた、あらかじめ定められた関数、分離＿エネルギ（）に基づいて計算される段階Ｓ２３；
に細分化される。

図１５に示された制御装置２（図１３参照）の部分である第３層のコントローラは：
−機械的制御装置１００；
−エネルギ的制御装置１０１；
を有する。

機械的制御装置１００は、５入力ゲート：
−最適エンジントルクＴｏ^＊を示す値を受ける入力ゲートｂ；
−電気機械の回転速度の測定値ω_ｅ１、ω_ｅ２を受ける入力ゲートｃ；
−エネルギ的制御装置１０１に接続され、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗを受ける入力ゲートｄ；
−エネルギ的制御装置１０１に接続され、先行する機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の値を受ける入力ゲートｅ；
−エネルギ的制御装置１０１に接続され、電気機械のトルクの推定値＾Ｔ_ｅ１、＾Ｔ_ｅ２を受ける入力ゲートｆ；
を有する。

機械的制御装置１００は、２出力ゲート：
−エネルギ的制御装置１０１へ、機械的な制御信号ｕ_ｏを供給する出力ゲートＳ２；
−エネルギ的制御装置１０１へ、２つの電気機械の回転速度の推定値＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２を供給する出力ゲートＳ３；
を有する。

エネルギ的制御装置１０１は、４入力ゲート：
−機械的制御装置１００の出力ゲートＳ２に接続された入力ゲートａ；
−電気機械のトルクの測定値Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２を受ける入力ゲートｂ；
−機械的制御装置１００の出力ゲートＳ３に接続され、電気機械の回転速度の推定値＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２を受ける入力ゲートｃ；
−連続無断変速機の電気変速機のエネルギバッファ要素の端子間の測定電圧Ｕｃａｐａを受ける入力ゲートｄ；
を有する。

エネルギ的制御装置１０１は、４出力ゲート：
−電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃を供給する出力ゲートＳ１；
−機械的制御装置１００の入力ゲートｄに接続され、機械的制御装置１００へエネルギ的な制御信号ｕ_ｗを供給する出力ゲートＳ２；
−機械的制御装置１００の入力ゲートｅへ接続され、機械的制御装置１００へ機械的な制御信号ｕ_ｏの修正値を供給する出力ゲートＳ３；
−機械的制御装置１００の入力ゲートｆへ接続され、機械的制御装置１００へ電気機械のトルクの推定値＾Ｔ_ｅ１、＾Ｔ_ｅ２を供給する出力ゲートＳ４；
を有する。

図１６に、第３層のコントローラＣＯＳの制御装置２（図１３）の機械的制御装置１００を構成する主要な装置の実施の特定の形態、すなわち：
−システムの状態を表す変数の決定装置３６、
−調整装置３４、
−分離装置３５、
を示す。

これらの装置のパラメータの決定は、直接利用可能であるために充分簡単で、適切な物理現象の全体を表すために充分複雑な概念の、車両の行動のモデルに根拠を置く。その選択は、一方では沢山の理論的な決定に基づいて、また、図１３、１４を用いて説明したような、上述の目標に到達することを可能にする実際的なテストによって導かれた。

調整装置３４は、２入力ゲート：
−車輪へ伝達されるトルクの最適値Ｔｏ^※を表す信号を受ける入力ゲートｃ；
−車輪へ伝達されるトルクの推定値＾Ｔｏを表す信号を受ける入力ゲートｄ；
を有する。

調整装置３４は、中間制御信号Ｖ_２の出力ゲートＳ２を有する。

分離装置３５は、３入力ゲート：
−調整装置３４の出力ゲートＳ２から出る、中間制御信号Ｖ_２を受ける入力ゲートｂ；
−機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の修正値を受ける入力ゲートｃ；
−制御ベクトルＸｆの推定ベクトル＾Ｘｆの信号を受ける入力ゲートｅ；
を有する。

分離装置３５は、機械的な制御信号ｕ_ｏを供給する出力ゲートＳ１を有する。

分離装置３５の実施に特定の形態は、後に説明する図１７に示す。

推定ベクトル＾Ｘｆの決定装置３６は、システムの状態を表す主要な変数を含有する推定ベクトル＾Ｘｆの信号を構築する役割を有する。

決定装置３６は、２入力ゲート：
−電気機械の電気的な状態ω_ｅ１、ω_ｅ２、Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２を特徴付けるベクトルを受ける入力ゲートｄ；
−エネルギ的な制御信号ｕ_ｗを受ける入力ゲートｅ；
を有する。

決定装置３６は３出力ゲート：
−分離装置３５の入力ゲートｅへ伝達されるベクトル＾Ｘｆの形の推定信号を発生する出力ゲートＳ１；
−調整装置３４の入力ゲートｄへ伝達される、車輪へ伝達されるトルクの推定値＾Ｔｏを発生する出力ゲートＳ４；
−２つの電気機械の回転数の推定値を発生する出力ゲートＳ３；
を有する。

図１７に、機械的な制御信号ｕ_ｏの計算を実行すること可能にする回路の実施の特定の形態を示す。

機械的制御の分離装置３５の回路は、逐次微分によってモデルの反転演算を実行する第１の回路１１０を有する。第１の回路１１０は、３入力パラメータ：
−中間制御信号Ｖ_２；
−ベクトルＸｆの推定ベクトル＾Ｘｆ；
−機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の前の値；
を受ける。

第１の回路１１０は、上記に言及したように、それぞれ機械的な制御信号ｕ_ｏを作るために離散積分回路１１１の入力へ供給される、中間制御信号ｕ_１を作る。

図１８に、図１５に示したようなエネルギ的制御装置１０１の実施の特定の形態を示す。

上記に明らかにしたような本発明の制御方法は、以下の連続する３段階で実行されるエネルギ的な制御信号ｕ_ｗの計算段階を有する。

第１段階においては、エネルギ的計算装置１２０が、エネルギバッファ要素の端子間の測定電圧Ｕｃａｐａに基づいて、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗの第１の推定値を作る。

第２段階においては、トルク決定装置１２１が、電気機械のトルクＴ_ｅ１、Ｔ_ｅ２とそれらの擾乱を推定する。

第１段階と第２段階の後で実施する必要がある第３段階においては、本発明の制御方法は、エネルギ的分離装置１２２によって、エネルギ的な分離を実行することからなる。エネルギ的分離は、第１段階においてエネルギ的計算装置１２０によって作られたエネルギ的な制御信号ｕ_ｗの第１の推定値と、電気機械のトルクの擾乱の推定値＾Ｔｄ_ｅ１、＾Ｔｄ_ｅ２と、電気機械の回転速度の推定値と、機械的な制御信号とに基づいて、特定のアルゴリズムによって実行される。エネルギ的分離装置１２２は、出力として：
−修正された機械的な制御信号ｕ_ｏ；
−エネルギ的な制御信号ｕ_ｗ；
−電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃；
を作る。

エネルギ的分離装置１２２は、機械的制御によるエネルギ的制御の擾乱の不在を保証しながら電気機械のトルクの制御ベクトルを作成するための手段を有する。この機械的制御とエネルギ的制御の隔離手段は、次式を計算する装置によって実行される。

Ｔｅ^＃＝ＡＡ．ｕ−＾Ｔｄｅ
ここに：
Ｔｅ^＃は、

によって表わされる、電気機械の２つのトルク指令値を集合させるベクトルであり；
ＡＡは、マトリックス

ここにΩは、車両に関するテストによって得られる調整パラメータ
によって表わされる正方形マトリックスであり、
ｕは、

によって表わされる、機械的指令値とエネルギ的指令値の２つの信号を集合させるベクトルであり；
＾Ｔｄｅは、

によって表わされる、電気機械のトルクの変化の２つの推定値を集合させるベクトルである。

速度低下モードに関する図１９に、動力装置（ＧＭＰ）が装備された車両のブロック図を示す。動力装置ＧＭＰは、トルクを制御される熱エンジン（ＩＣＥ）４と、連続無段変速機（ＩＶＴ）５から構成される。この連続無段変速機は、４つの機械出力交換経路を有する連鎖１３と、電気変速機２１から構成される。電気変速機２１自身は、トルクを制御され、エネルギバッファ要素１０を介して連結された、２つの電気機械Ｍ_ｅ１１１及びＭ_ｅ２１２から構成される。説明される実施の形態のエネルギバッファ要素（エネルギ蓄積要素）１０はコンデンサであるが、本制御方法は、バッテリやスーパーコンデンサのような、異なるテクノロジのエネルギ蓄積装置を有する連続無段変速機の場合にも適用可能である。

各電気機械Ｍ_ｅ１１１またはＭ_ｅ２１２は、４特性象限（ω_ｅ、Ｔ_ｅ）、あるいは換言すれば：
−モータとして、電気機械がエネルギバッファ要素１０から電気エネルギをエンジントルク抽出し、４経路の連鎖へ回転軸１７または１８から機械エネルギを発生するモード；
−ジェネレータとして、電気機械が連鎖１３から機械出力をエンジントルク抽出し、エネルギバッファ要素１０へ向けて電気エネルギをリサイクルするモード；
において動作することができる。

連鎖１３は、次の４つの機械出力交換回転軸：
−エンジンまたはエンジンブレーキとして動作することが可能な熱エンジン４のクランクシャフトと機械出力を交換するための回転軸１５；
−車両の車輪６と機械出力を交換するための回転軸１６；
−２つの電気機械１１、１２のロータと機械出力を交換するための回転軸１７、１８；
を有する。

熱エンジン４は、コントローラ３によってトルクを制御され、電気機械１１、１２は、それぞれコントローラ１９とコントローラ２０によって制御される。連続無段変速機ＩＶＴ５の連鎖１３は、クラッチとブレーキのような、変速機のモードのコントローラによって制御されるカプラを有する。変速機のモードのコントローラについては、上述の本出願人の特許出願において明らかにされており、本出願明細書においては説明しない。

図１９が関係する動力装置ＧＭＰの動作モードは、熱エンジンが連続無断変速機へアイドリングトルクを供給する「速度低下」モードと呼ばれる駆動モードである。このモードの間に、本発明の方法によって求められる機械的な唯一の対象は、車輪の回転数である。本発明の方法によって求められるエネルギ的な対象は、コンデンサの電圧の調整である。

以下の記述において、以下の記号によって表わされる量を使用する：
・ω_ｅ１：第１電気機械１１の回転数、
・ω_ｅ２：第２電気機械１２の回転数、
・Ｔｄ_ｅ１：第１電気機械Ｍ_ｅ１１１から供給されるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔｄ_ｅ２：第２電気機械Ｍ_ｅ２１２から供給されるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔ_ｅ１ ^＃：第１電気機械Ｍ_ｅ１１１に対するトルク指令値、
・Ｔ_ｅ２ ^＃：第２電気機械Ｍ_ｅ２１２に対するトルク指令値、
・ω_ｉｃｅ：熱エンジンＩＣＥ４の回転数、
・Ｔ_ｉｃｅ：クランクシャフト８に対して加えられる熱エンジンＩＣＥのトルク、
・Ｔｄ_ｉｃｅ：熱エンジンＩＣＥ４のトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔ_ｉｃｅ ^＃：熱エンジンＩＣＥ４に対するトルク指令値、
・Ｔｏ：動力装置ＧＭＰから車輪に加えられるトルク、
・Ｔ_ｄｗｈ：車輪へ加えられるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｗ：コンデンサのエネルギレベル、
・ψ（Ｔ_ｅ１，Ｔ_ｅ２，ω_ｅ１，ω_ｅ２）：コンデンサ１０によって電気機械と交換される出力と、２つの電気機械Ｍ_ｅ１、Ｍ_ｅ２とそれらの貯蔵コンデンサを含む電気変速機の損失の全体とによって定義されるスカラー関数、
・ＰｄＷ：コンデンサの動特性に対して加えられる擾乱出力。

システムの状態を記述する変数は、１次元の２つのリスト、またはここでは転置ベクトルの形で表されたベクトルＸ１、Ｘ２；
Ｘ１＝［ω_ｅ１，ω_ｅ２，Ｔ_ｉｃｅ，Ｔ_ｄｗｈ，Ｔｄ_ｉｃｅ，Ｔｄ_ｅ１，Ｔｄ_ｅ２］ （８）
Ｘ２＝［Ｗ，ＰｄＷ］ （９）
に分けられる。

状態ベクトルＸ１は、
・電気変速機の回転数の値；
・熱エンジンのトルクの値；
・トルクの信号の擾乱の値；
を含んでいる。

状態ベクトルＸ２は、
・変速機の中のエネルギバッファ要素のエネルギ状態を記述する少なくとも１つの値；
・このエネルギ状態の少なくとも１つの擾乱の値；
を含んでいる。

本発明の制御装置２は、電気変速機２１の状態パラメータの３グループ：
−ライン２２を介して、コントローラ１９によって発生される、第１電気機械Ｍ_ｅ１１１の電気出力の状態（Ｔ_ｅ１、ω_ｅ１）；
−ライン２３を介して、コントローラ２０によって発生される、第１電気機械Ｍ_ｅ２１２の電気出力の状態（Ｔ_ｅ２、ω_ｅ２）；
−エネルギバッファ要素１０の充電レベル（Ｕｃａｐａ）；
のベクトルＶを入力として受ける。

制御装置２は、応答として、本発明の方法を適用して、車輪の回転数の制御目標に到達することを可能にする、ライン８、９を介して電気変速機２１のコントローラへ向けて発生される制御信号を返送する。

望ましい実施の形態においては、ライン８、９を介して発生される制御信号は、それぞれ電気機械Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２のコントローラ１９、２０の適当な入力へ向けて発生される、一対のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃の信号である。

本発明の制御方法は、特許文献ＦＲ ２８３４２４９に示された、３指令値の多変数制御構造に基礎を置く。本発明の目的は、熱エンジンは上の２つの層からは制御されないが、「ニュートラル位置」にあっても、連続無段変速機から切り離されることなく、アイドリング回転数で動作する「速度低下」モードにおいて、制御の中間層（ＣＯＳ）を構築することにある。

監視装置またはコントローラＩＶＣは、第３層のコントローラＣＯＳの入力へ、車輪の回転数の指令値を供給する。また、たいていの場合電気変速機のエネルギバッファの役割をするコンデンサの電圧の指令値を設ける。これらの２つの指令値と、車両の走行速度または車両が位置している勾配のような車両の環境を表わす利用可能な測定値から、コントローラＣＯＳは、動力装置ＧＭＰの２つの主要なアクチュエータ、すなわち本発明が係わる「速度低下」モードにおける２つの電気機械（Ｍｅ１、Ｍｅ２）に関するトルクの指令値を生成する。

図２０に、本発明の制御方法によって実行される主要な操作のシーケンスを示す。

整備の操作の際には、本発明の制御装置の構成が定められた後に初期化され、整備の操作の際以外では初期化のみされる、開始段階Ｓ０における制御開始操作に続いて、制御は、機械的な制御信号ｕ_０が、測定ベクトルＺに基づいて計算される、段階Ｓ１へ移行する。

本発明の１特徴によれば、測定ベクトルＺは、２つの電気機械から供給されるトルクＴ_ｅ１、Ｔ_ｅ２と、２つの電気機械の回転数ω_ｅ１、ω_ｅ２と、エネルギ蓄積要素（エネルギバッファ要素）の端子間の電圧Ｕｃａｐａの測定値から構成される。

しかしながら、電気的なエネルギバッファ要素の端子間の電圧Ｕｃａｐａの値は、段階Ｓ１の際には使用されない。
段階Ｓ１は、機械的な調整の目標のみが考慮され、アイドリングのコントローラによって間接的に制御される熱エンジンに対する制御は、そこから生じないことによって特徴付けられる。

第１段階においては、本発明の制御方法は、中間の制御信号ｕ_０を作ることからなる。この機械的な制御を実行するために、本発明の制御方法は、変速機の電気機械のトルクの推定値と、前の計算ステップにおいて推定された機械的な制御信号の以前の値と、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗを考慮に入れることからなる。

次に、段階Ｓ２においては、本発明の制御方法は、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗと、機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の修正値と、変速機の電気機械のトルクの推定値＾Ｔ_ｅ１と＾Ｔ_ｅ２と、コントローラ１９、２０へ実際に適用されるトルクの指令値Ｔ_ｅ１ ^＃とＴ_ｅ２ ^＃を作ることからなる。このエネルギ的な制御段階を実行するために、本発明の制御方法は、システムのセンサからのベクトルＺ（図１９）における測定量の測定信号に加えて、前の機械的な段階において計算された中間の制御信号ｕ_ｏを考慮に入れることからなる。

段階Ｓ３においては、「速度低下」モードにおける駆動モードの終了が決定されたときに、本発明の制御が終わったかどうかを決定するために、ループの終了のテストを実行する。

このテスト結果が「ＹＥＳ」であれば、終わりの段階Ｓ５が実行されて制御が緩められる。

段階Ｓ３のテスト結果が「ＮＯ」であれば、制御はこのループの中に留まり、測定ベクトルＺ＝（Ｔ_ｅ１，Ｔ_ｅ２，ω_ｅ１，ω_ｅ２，Ｕｃａｐａ）の新しい改訂（段階Ｓ４）が実行され、制御は段階Ｓ１のループの始に戻る。

望ましい実施の１形態においては、段階Ｓ１は、相次ぐ３段階：
−２つの電気機械の回転速度の推定値＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２を取得する段階Ｓ１１；
−車輪の回転数の測定値ω_ｗｈ ^＊に依存する、（Ｖ_１）＝調整（ω_ｗｈ ^＊）の形の関係式に従って従来技術において利用可能な調整関数を用いて実行される、あらかじめ定められた調整関数を適用して得られる、値（Ｖ_１）の作成の段階Ｓ１２；
−段階Ｓ１２で計算された値Ｖ_１に依存する、（ｕ_ｏ）＝分離（Ｖ_１）の形の関係式に従って従来技術において利用可能な分離関数を用いて実行される、あらかじめ定められた分離関数を適用して得られる、値（ｕ_ｏ）の作成段階Ｓ１３；
に細分化される。

望ましい実施の１形態においては、段階Ｓ２は、相次ぐ３段階：
−ｕ_ｗ＝ｆ（Ｕｃａｐａ）の形の関係式に従って、エネルギバッファ要素の端子間の測定電圧に依存する、前もって記録されるかプログラムされた、あらかじめ定められた関数ｆ（）に基づくエネルギ的な中間の制御信号ｕ_ｗの作成段階Ｓ２１；
−２つの電気機械の回転軸に存在している正または負のトルクの及びそれらの擾乱の推定ベクトルが、（＾Ｔ_ｅ１，＾Ｔ_ｅ２，＾Ｔｄ_ｅ１，＾Ｔｄ_ｅ２）＝ｇ（Ｔ_ｅ１ ^＃，Ｔ_ｅ２ ^＃，Ｔ_ｅ１，Ｔ_ｅ２）の形の関係式に従って、電気機械のトルクの指令値と測定値に依存する、前もって記録されるかプログラムされた、あらかじめ定められた関数ｇ（）に基づいて決定される、段階Ｓ２２；
−変速機の電気機械のトルクの指令値のベクトルが、分離（ｄｅｃｏｕｐｌａｇｅ）として当業者に知られた関数を具体化するが、段階Ｓ１３の関数、分離（）、とは異なって、エネルギ的な調整の対象においてのみこれを実行し、段階Ｓ２１において計算されたエネルギ的な中間の制御信号ｕ_ｗと、段階Ｓ１３において計算された機械的な制御信号ｕ_ｏと、（Ｔ_ｅ１ ^＃，Ｔ_ｅ２ ^＃）＝分離＿エネルギ（ｕ_ｗ，ｕ_ｏ，＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２，＾Ｔｄ_ｅ１，＾Ｔｄ_ｅ２）の形の関係式に従う、変速機の２つの電気機械の回転数とトルクの擾乱の推定とに依存する、前もって記録されるかプログラムされた、あらかじめ定められた関数、分離＿エネルギ（）に基づいて計算される段階Ｓ２３；
に細分化される。

図２１に示された制御装置２（図１９参照）の部分である第３層のコントローラは：
−機械的制御装置１００；
−エネルギ的制御装置１０１；
を有する。

機械的制御装置１００は、５入力ゲート：
−車輪の回転数すなわち回転速度指令値ω_ｗｈ ^＊を受ける入力ゲートａ；
−電気機械の回転速度の測定値ω_ｅ１、ω_ｅ２を受ける入力ゲートｃ；
−エネルギ的制御装置１０１に接続され、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗを受ける入力ゲートｄ；
−エネルギ的制御装置１０１に接続され、先行する機械的な制御信号値ｕ_ｏ（ｎ）を受ける入力ゲートｅ；
−エネルギ的制御装置１０１に接続され、電気機械のトルクの推定値＾Ｔ_ｅ１、＾Ｔ_ｅ２を受ける入力ゲートｆ；
を有する。

機械的制御装置１００は、２出力ゲート：
−エネルギ的制御装置１０１へ、機械的な制御信号ｕ_ｏを供給する出力ゲートＳ１；
−エネルギ的制御装置１０１へ、２つの電気機械の回転速度の推定値＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２を供給する出力ゲートＳ２；
を有する。

エネルギ的制御装置１０１は、４入力ゲート：
−機械的制御装置１００の出力ゲートＳ１に接続された入力ゲートａ；
−電気機械のトルクの測定値Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２を受ける入力ゲートｂ；
−機械的制御装置１００の出力ゲートＳ２に接続され、電気機械の回転速度の推定値＾ω_ｅ１、＾ω_ｅ２を受ける入力ゲートｃ；
−連続無断変速機の電気変速機のエネルギバッファ要素の端子間の測定電圧Ｕｃａｐａを受ける入力ゲートｄ；
を有する。

エネルギ的制御装置１０１は、４出力ゲート：
−電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃を供給する出力ゲートＳ１；
−機械的制御装置１００の入力ゲートｄに接続され、機械的制御装置１００へエネルギ的な制御信号ｕ_ｗを供給する出力ゲートＳ２；
−機械的制御装置１００の入力ゲートｅへ接続され、機械的制御装置１００へ機械的な制御信号ｕ_ｏの修正値ｕ_ｏ（ｎ）を供給する出力ゲートＳ３；
−機械的制御装置１００の入力ゲートｆへ接続され、機械的制御装置１００へ電気機械のトルクの推定値＾Ｔ_ｅ１、＾Ｔ_ｅ２を供給する出力ゲートＳ４；
を有する。

図２２に、第３層ＣＯＳの制御装置２（図１９）の機械的制御装置１００を構成する主要な装置の実施の特定の形態、すなわち：
−システムの状態を表す変数の決定装置３６、
−調整装置３４、
−分離装置３５、
を示す。

これらの装置のパラメータの決定は、直接利用可能であるために充分簡単で、適切な物理現象の全体を表すために充分複雑な概念の、車両の行動のモデルに根拠を置く。その選択は、一方では沢山の理論的な決定に基づいて、また、図１９、２０を用いて説明したような、上述の目標に到達することを可能にする実際的なテストによって導かれた。

調整装置３４は、２入力ゲート：
−車輪の回転数の最適値ω_ｗｈ ^※を表す信号を受ける入力ゲートｂ；
−車輪の回転数の推定値＾ω_ｗｈを表すを受ける入力ゲートｆ；
を有する。

調整装置３４は、中間制御信号Ｖ_１の出力ゲートＳ１を有する。

分離装置３５は、３入力ゲート：
−調整装置３４の出力ゲートＳ１から出る、中間制御信号Ｖ_１を受ける入力ゲートａ；
−機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の修正値を受ける入力ゲートｃ；
−ベクトルＸｆの推定ベクトル＾Ｘｆの信号を受ける入力ゲートｅ；
を有する。

分離装置３５は、機械的な制御信号ｕ_ｏを供給する出力ゲートＳ１を有する。

分離装置３５の実施の特定の形態は、後に説明する図２３に示されている。

推定ベクトル＾Ｘｆの決定装置３６は、システムの状態を表す主要な変数を含有する推定ベクトル＾Ｘｆの信号を構築する役割を有する。

決定装置３６は、２入力ゲート：
−電気機械の電気的な状態ω_ｅ１、ω_ｅ２、Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２を特徴付けるベクトルを受ける入力ゲートｄ；
−エネルギ的な制御信号ｕ_ｗを受ける入力ゲートｅ；
を有する。

決定装置３６は３出力ゲート：
−分離装置３５の入力ゲートｅへ伝達されるベクトル＾Ｘｆの形の推定信号を発生する出力ゲートＳ１；
−調整装置３４の入力ゲートｆへ伝達される、車輪の回転数の推定値＾ω_ｗｈを発生する出力ゲートＳ２；
−２つの電気機械の回転数の推定値を発生する出力ゲートＳ３；
を有する。

図２３に、機械的な制御信号ｕ_ｏの計算を実行すること可能にする回路の実施の特定の形態を示す。

機械的制御の分離装置３５の回路は、逐次微分によってモデルの反転演算を実行する第１の回路１１０を有する。第１の回路１１０は、３入力パラメータ：
−中間制御信号Ｖ_１；
−ベクトルＸｆの推定ベクトル＾Ｘｆ；
−機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）の前の値；
を受ける。

第１の回路１１０は、上記に言及したように、機械的な制御信号ｕ_ｏを作るために離散積分回路１１１の入力へ供給される中間制御信号ｕ_１を作る。

図２４に、図２１に示したようなエネルギ的制御装置１０１の実施の特定の形態を示す。

上記に明らかにしたような本発明の制御方法は、以下の連続する３段階で実行されるエネルギ的な制御信号ｕ_ｗの計算段階を有する。

第１段階においては、エネルギ的計算装置１２０が、エネルギバッファ要素の端子間の測定電圧Ｕｃａｐａに基づいて、エネルギ的な制御信号ｕ_ｗの第１の推定値を作る。

第２段階においては、トルク決定装置１２１が、電気機械のトルクＴ_ｅ１、Ｔ_ｅ２とそれらの擾乱を推定する。

第１段階と第２段階の後で実施する必要がある第３段階においては、本発明の制御方法は、エネルギ的分離装置１２２によって、エネルギ的な分離を実行することからなる。エネルギ的分離は、第１段階においてエネルギ的計算装置１２０によって作られたエネルギ的な制御信号ｕ_ｗの第１の推定値と、電気機械のトルクの擾乱の推定値＾Ｔｄ_ｅ１、＾Ｔｄ_ｅ２と、電気機械の回転速度の推定値と、機械的な制御信号とに基づいて、特定のアルゴリズムによって実行される。エネルギ的分離装置１２２は、出力として：
−修正された機械的な制御信号ｕ_ｏ（ｎ）；
−エネルギ的な制御信号ｕ_ｗ；
−電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃；
を作る。

エネルギ的分離装置１２２は、機械的制御によるエネルギ的制御の擾乱の不在を保証しながら、電気機械のトルクの制御ベクトルを作成するための手段を有する。この機械的制御とエネルギ的制御の隔離手段は、次式を計算する装置によって実行される。

Ｔｅ^＃＝ＡＡ．ｕ−＾Ｔｄｅ
ここに：
Ｔｅ^＃は、

によって表わされる、電気機械の２つのトルク指令値を集合させるベクトルであり；
ＡＡは、マトリックス

ここにΩは、車両に関するテストによって得られる調整パラメータ
によって表わされる正方形マトリックスであり、
ｕは、

によって表わされる、機械的指令値とエネルギ的指令値の２つの信号を集合させるベクトルであり；
＾Ｔｄｅは、

によって表わされる、電気機械のトルクの変化の２つの推定値を集合させるベクトルである。

本発明の制御方法と装置が適用される車両の主要な要素を表わす模式図である。 本発明の制御方法のフローチャートである。 本発明の装置の機能ブロック図である。 本発明の装置の機能ブロック図である。 本発明の装置の機能ブロック図である。 本発明の装置の機能ブロック図である。 エンジンブレーキモードにおける、本発明の制御方法と装置が適用される車両の主要な要素を表わす模式図である。 エンジンブレーキモードにおける、本発明の制御方法のフローチャートである。 エンジンブレーキモードにおける、本発明の装置の機能ブロック図である。 エンジンブレーキモードにおける、本発明の装置の機能ブロック図である。 エンジンブレーキモードにおける、本発明の装置の機能ブロック図である。 エンジンブレーキモードにおける、本発明の装置の機能ブロック図である。 トルク低下モードにおける、本発明の制御方法と装置が適用される車両の主要な要素を表わす模式図である。 トルク低下モードにおける、本発明の制御方法のフローチャートである。 トルク低下モードにおける、本発明の装置の機能ブロック図である。 トルク低下モードにおける、本発明の装置の機能ブロック図である。 トルク低下モードにおける、本発明の装置の機能ブロック図である。 トルク低下モードにおける、本発明の装置の機能ブロック図である。 速度低下モードにおける、本発明の制御方法と装置が適用される車両の主要な要素を表わす模式図である。 速度低下モードにおける、本発明の制御方法のフローチャートである。 速度低下モードにおける、本発明の装置の機能ブロック図である。 速度低下モードにおける、本発明の装置の機能ブロック図である。 速度低下モードにおける、本発明の装置の機能ブロック図である。 速度低下モードにおける、本発明の装置の機能ブロック図である。

Claims (27)

1. 車両の車輪へ直接連結された熱エンジンと、２つの電気機械を包含する電気変速機を有する連続無段変速機を含んでなる車両の動力装置の制御方法であって、上記制御方法に従って、上記車両は上記動力装置によって駆動され、上記動力装置によって制動され、上記動力装置から切り離され、あるいは停止状態に維持される、車両の動力装置の制御方法において、上記動力装置による上記車両の特定の駆動モードにおいて、電気エネルギのバッファ要素の充電レベル（Ｕｃａｐａ）の測定値と、上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ω_ｅ１、ω_ｅ２）及び上記電気機械から供給されるトルク（Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２）の測定値のみを利用して、
   ・第１段階において、上記熱エンジンのトルク（Ｔ_ｉｃｅ ^＃）を計算し、上記車輪へ加えられるトルクと上記熱エンジンの回転数を同時に調整しながら、推定された機械的な特徴を表わす機械的な制御信号（ｕ_０）を作成し；次いで、
   ・第２段階において、上記機械的な制御信号に基づいて第１及び第２の上記電気機械のトルク（Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃）を計算し、エネルギレベルを調整するエネルギ的な制御信号を作成する；
   ことからなることを特徴とする、車両の動力装置の制御方法。
2. 上記特定の駆動モードは、上記動力装置から供給される、上記車輪に加えられるトルク（Ｔｏ）を制御しながら、上記熱エンジンのアイドリングの調整を確保することを可能にすることを特徴とする、請求項１に記載の車両の動力装置の制御方法。
3. 以下の段階：
   −上記車輪に加えられるトルク（Ｔｏ）と、上記電気変速機（２１）の電気機械の回転数と、上記熱エンジンの回転数（ω_ｉｃｅ）の決定段階、
   −指令値に応じて決定される、上記車輪へ加えられるトルクと、上記熱エンジンの回転数の調整による、中間の値（Ｖ_１、Ｖ_２）の取得段階、
   −上記中間の値（Ｖ_１、Ｖ_２）の、上記機械的な制御信号（ｕ_０）へと、上記熱エンジン（４）の制御信号（Ｔ_ｉｃｅ ^＃）への分離段階、
   を有することを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の動力装置の制御方法。
4. 制御方法の上記第２段階は、以下の段階：
   −上記電気変速機（２１）のエネルギバッファ要素の電圧の測定値に基づくエネルギ的な制御信号（ｕ_ｗ）の計算段階；
   −先行周期における上記電気機械のトルクの測定値と制御信号（Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃）に基づく、第１及び第２の上記電気変速機（２１）のトルク（＾Ｔ_ｅ１、＾Ｔ_ｅ２）とそれらの修正係数（＾Ｔｄ_ｅ１、＾Ｔｄ_ｅ２）の決定段階；
   −上記電気変速機（２１）の２つの電気機械の決定された回転数と修正係数に基づく、エネルギ的な制御信号と上記第１段階において作成された機械的な制御信号（ｕ_０）のエネルギ的な分離段階；
   を有することを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の動力装置の制御方法。
5. 上記第１段階において、上記決定段階は、先行周期における上記第２段階において計算されたエネルギ的な制御信号（ｕ_ｗ）を利用し、上記中間の値の分離段階は、決定された以下の値：
   −上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ω_ｅ１、ω_ｅ２）；
   −上記熱エンジン（４）の回転数（ω_ｉｃｅ）；
   −上記熱エンジン（４）のクランクシャフトに加えられるトルク（Ｔ_ｉｃｅ）；
   −先行周期における上記第２段階のエネルギ的な分離段階において修正された機械的な制御信号（ｕ_ｏ（ｎ））；
   −上記電気機械のロータに加えられるトルクの修正係数；
   −上記クランクシャフトと上記車輪に加えられるトルクの修正係数；
   を利用することを特徴とする、請求項４に記載の車両の動力装置の制御方法。
6. 上記動力装置による上記車両の特定の駆動モードにおいて、上記電気エネルギのバッファ要素の充電レベル（Ｕｃａｐａ）の測定値と、上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ω_ｅ１、ω_ｅ２）及び上記電気機械から供給されるトルク（Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２）の測定値のみを利用して、
   ・第１段階において、上記熱エンジンの回転数を調整しながら、機械的な特徴を表わす機械的な制御信号（ｕ_０）を作成し；次いで、
   ・第２段階において、上記機械的な制御信号に基づいて第１及び第２の上記電気機械のトルク（Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃）を計算し、エネルギレベルを調整するエネルギ的な制御信号を作成する；
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の動力装置の制御方法。
7. 上記制御の第１段階は、以下の段階：
   −上記電気変速機(２１)の電気機械の回転数と上記熱エンジンの回転数（ω_ｉｃｅ）の決定段階；
   −指令値に応じて決定される上記熱エンジンの回転数の調整による中間の値（Ｖ_１）の取得段階；
   −上記中間の値（Ｖ_１）の機械的な制御信号（ｕ_０）への分離段階；
   を有することを特徴とする、請求項６に記載の車両の動力装置の制御方法。
8. 上記制御の第２段階は、
   −上記電気変速機（２１）のエネルギバッファ要素の電圧の測定値に基づく、エネルギ的な制御信号（ｕ_ｗ）の計算段階；
   −先行周期における上記電気機械のトルクの測定値と制御信号（Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃）に基づく、第１及び第２の上記電気変速機（２１）のトルク（＾Ｔ_ｅ１、＾Ｔ_ｅ２）とそれらの修正係数（＾Ｔｄ_ｅ１、＾Ｔｄ_ｅ２）の決定段階；
   −上記電気変速機（２１）の２つの電気機械の決定された回転数と修正係数に基づく、上記エネルギ的な制御信号（ｕ_ｗ）と上記第１段階において作成された、上記機械的な制御信号（ｕ_０）のエネルギ的な分離段階；
   を有することを特徴とする、請求項６または７に記載の車両の動力装置の制御方法。
9. 上記第１段階において、上記決定段階は、先行周期における上記第２段階において計算されたエネルギ的な制御信号（ｕ_ｗ）を利用し、上記中間の値の分離段階は、決定された以下の値：
   −上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ω_ｅ１、ω_ｅ２）；
   −上記熱エンジン（４）のクランクシャフトに加えられるトルク（Ｔ_ｉｃｅ）；
   −先行周期における上記第２段階のエネルギ的な分離段階において修正された機械的な制御信号（ｕ_ｏ（ｎ））；
   −上記電気機械のロータに加えられるトルクの修正係数；
   −上記クランクシャフトと上記車輪に加えられるトルクの修正係数；
   を利用することを特徴とする、請求項８に記載の車両の動力装置の制御方法。
10. 上記動力装置による上記車両の特定の駆動モードにおいて、上記電気エネルギのバッファ要素の充電レベル（Ｕｃａｐａ）の測定値と、上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ω_ｅ１、ω_ｅ２）及び上記電気機械から供給されるトルク（Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２）の測定値のみを利用して、
    ・第１段階において、上記車輪へ加えられるトルクを調整しながら、推定される機械的な特徴を表わす機械的な制御信号（ｕ_０）を作成し；次いで、
    ・第２段階において、上記機械的な制御信号（ｕ_０）に基づいて第１及び第２の上記電気機械のトルク（Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃）を計算し、エネルギレベルを調整するエネルギ的な制御信号（ｕ_ｗ）を作成する；
    ことを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１つに記載の車両の動力装置の制御方法。
11. 上記特定の駆動モードは、上記熱エンジンから供給されるエネルギを消費させることによって、上記動力装置から供給されるトルクを低下させることを可能にすることを特徴とする、請求項１０に記載の車両の動力装置の制御方法。
12. 上記制御の第１段階は、以下の段階：
    −上記車輪に加えられるトルク（Ｔｏ）と、上記電気変速機（２１）の電気機械の回転数の決定段階、
    −指令値に応じて決定される、上記車輪へ加えられるトルクの調整による、中間の値（Ｖ_２）の取得段階、
    −上記中間の値（Ｖ_２）の、上記機械的な制御信号（ｕ_０）への分離段階、
    を有することを特徴とする、請求項１０または１１に記載の車両の動力装置の制御方法。
13. 制御方法の上記第２段階は、以下の段階：
    −上記電気変速機（２１）のエネルギバッファ要素の電圧の測定値に基づく上記エネルギ的な制御信号（ｕ_ｗ）の計算段階；
    −先行周期における上記電気機械のトルクの測定値と制御信号（Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃）に基づく、第１及び第２の上記電気変速機（２１）のトルク（＾Ｔ_ｅ１、＾Ｔ_ｅ２）とそれらの修正係数（＾Ｔｄ_ｅ１、＾Ｔｄ_ｅ２）の決定段階；
    −上記電気変速機（２１）の２つの電気機械の決定された回転数と修正係数に基づく、上記エネルギ的な制御信号（ｕ_ｗ）と上記第１段階において作成された上記機械的な制御信号（ｕ_０）とのエネルギ的な分離段階；
    を有することを特徴とする、請求項１０または１１に記載の車両の動力装置の制御方法。
14. 上記第１段階において、上記決定段階は、先行周期における上記第２段階において計算されたエネルギ的な制御信号（ｕ_ｗ）を利用し、上記中間の値の分離段階は、決定された以下の値：
    −上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ω_ｅ１、ω_ｅ２）；
    −上記熱エンジン（４）のクランクシャフトに加えられるトルク（Ｔ_ｉｃｅ）；
    −先行周期における上記第２段階のエネルギ的な分離段階において修正された機械的な制御信号（ｕ_ｏ（ｎ））；
    −上記電気機械のロータに加えられるトルクの修正係数；
    −上記クランクシャフトと上記車輪に加えられるトルクの修正係数；
    を利用することを特徴とする、請求項１３に記載の車両の動力装置の制御方法。
15. 上記動力装置による上記車両の特定の駆動モードにおいて、上記電気エネルギのバッファ要素の充電レベル（Ｕｃａｐａ）の測定値と、上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ω_ｅ１、ω_ｅ２）及び上記電気機械から供給されるトルク（Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２）の測定値のみを利用して、
    ・第１段階において、上記車輪の回転速度を調整しながら、推定される機械的な特徴を表わす機械的な制御信号（ｕ_０）を作成し；次いで、
    ・第２段階において、上記機械的な制御信号（ｕ_０）に基づいて第１及び第２の上記電気機械のトルク（Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃）を計算し、エネルギレベルを調整するエネルギ的な制御信号（ｕ_ｗ）を作成する；
    ことを特徴とする、請求項１〜１４のいずれか１つに記載の車両の動力装置の制御方法。
16. 上記特定の駆動モードは、上記熱エンジンから供給されるエネルギを消費させることによって、上記車両の速度を低下させることを可能にすることを特徴とする、請求項１５に記載の車両の動力装置の制御方法。
17. 上記制御の第１段階は、以下の段階：
    −上記車輪の回転速度と、上記電気変速機(２１)の電気機械の回転数の決定段階；
    −指令値に応じて決定される上記車輪の回転速度（ω_ｗｈ）の調整による中間の値（Ｖ_１）の取得段階；
    −上記中間の値（Ｖ_１）の機械的な制御信号（ｕ_０）への分離段階；
    を有することを特徴とする、請求項１５または１６に記載の車両の動力装置の制御方法。
18. 上記制御の第２段階は、
    −上記電気変速機（２１）のエネルギバッファ要素の電圧の測定値に基づく、エネルギ的な制御信号（ｕ_ｗ）の計算段階；
    −先行周期における上記電気機械のトルクの測定値と制御信号（Ｔ_ｅ１ ^＃、Ｔ_ｅ２ ^＃）に基づく、第１及び第２の上記電気変速機（２１）のトルク（＾Ｔ_ｅ１、＾Ｔ_ｅ２）とそれらの修正係数（＾Ｔｄ_ｅ１、＾Ｔｄ_ｅ２）の決定段階；
    −上記電気変速機（２１）の２つの電気機械の決定された回転数と修正係数に基づく、上記エネルギ的な制御信号（ｕ_ｗ）と上記第１段階において作成された上記機械的な制御信号（ｕ_０）のエネルギ的な分離段階；
    を有することを特徴とする、請求項１５または１６に記載の車両の動力装置の制御方法。
19. 上記第１段階において、上記決定段階は、先行周期における上記第２段階において計算されたエネルギ的な制御信号（ｕ_ｗ）を利用し、上記中間の値の分離段階は、決定された以下の値：
    −上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ω_ｅ１、ω_ｅ２）；
    −上記熱エンジン（４）のクランクシャフトに加えられるトルク（Ｔ_ｉｃｅ）；
    −先行周期における上記第２段階のエネルギ的な分離段階において修正された機械的な制御信号（ｕ_ｏ（ｎ））；
    −上記電気機械のロータに加えられるトルクの修正係数；
    −上記車輪に加えられるトルクの修正係数；
    を利用することを特徴とする、請求項１８に記載の車両の動力装置の制御方法。
20. −運転者の意図を解釈するための第１コントローラ(２０)と、
    −動力装置の最適動作点を決定するための第２コントローラ（２２）と、
    −動力装置のアクチュエータの制御信号を作成する第３コントローラ（２５）と、
    を有する、請求項１から５のいずれか１つに記載の車両の動力装置の制御方法を実行するための動力装置のアクチュエータの制御装置において：
    上記第３コントローラ（２５）は、
    −上記熱エンジンのトルクの指令値を作成するための機械的制御装置（１００）；
    −上記連続無断変速機の電気変速機の電気機械のトルクの指令値を作成するための、上記機械的制御装置に連結された、エネルギ的制御装置（１０１）；
    を有することを特徴とする、車両の動力装置のアクチュエータの制御装置。
21. 上記機械的制御装置（１００）の分離装置（３５）は：
    −少なくとも１つの以下の信号：
    −上記動力装置の状態の推定値（＾Ｘｆ）；
    −上記動力装置の状態の指令値の点（Ｔｏ^＊、ω_ｉｃｅ ^＊）と上記指令値の推定値に基づく調整によって得られる中間制御信号（Ｖ_１、Ｖ_２）の値；
    −先行段階におけるエネルギ的制御信号の設定の際の機械的な制御信号（ｕ_ｏ（ｎ））の計算値；
    を受ける非線形の分離モジュール（１１０）であって、上記分離モジュール（１１０）は、機械的制御から派生する第１中間信号（ｕ_１）と第２中間信号（ｕ_２）を作成する、分離モジュール（１１０）と、
    −第１の派生信号（ｕ_１）に離散積分を適用して機械的制御信号（ｕ_０）の値を作成するモジュール（１１１）と、
    −上記分離モジュール（１１０）の第２出力に、熱エンジンの推定回転数（＾ω_ｉｃｅ）に応じて飽和を適用するモジュール（１１２）と、
    −飽和回路（１１２）の出力信号に、熱エンジンのトルクの制御信号（Ｔ_ｉｃｅ ^＃）を作成するように、遅延を適用する回路（１１３）と、
    を有することを特徴とする、請求項２０に記載の車両の動力装置のアクチュエータの制御装置。
22. −運転者の意図を解釈するための第１コントローラ(２０)と、
    −動力装置の最適動作点を決定するための第２コントローラ（２２）と、
    −動力装置のアクチュエータの制御信号を作成する第３コントローラ（２５）と、
    を有する、請求項１から９のいずれか１つに記載の車両の動力装置の制御方法を実行するための動力装置のアクチュエータの制御装置において：
    上記第３コントローラ（２５）は、
    −推定された機械的な特性を表す機械的な制御信号（ｕ_ｏ）を作成するための機械的制御装置（１００）；
    −上記連続無断変速機の電気変速機の電気機械のトルクの指令値を作成するための、上記機械的制御装置に連結された、エネルギ的制御装置（１０１）；
    を有することを特徴とする、車両の動力装置のアクチュエータの制御装置。
23. 上記機械的制御装置（１００）の分離装置（３５）は：
    −少なくとも１つの以下の信号：
    −上記動力装置の状態の推定値（＾Ｘｆ）；
    −上記動力装置の状態の指令値の点（ω_ｉｃｅ ^＊）と上記指令値の推定値に基づく調整によって得られる中間制御信号（Ｖ_１）の値；
    −先行段階におけるエネルギ的制御信号の設定の際の機械的な制御信号（ｕ_ｏ（ｎ））の計算値；
    を受ける非線形の分離モジュール（１１０）であって、上記分離モジュール（１１０）は、機械的制御から派生する第１中間信号（ｕ_１）を作成する、分離モジュール（１１０）と、
    −第１の派生信号（ｕ_１）に離散積分を適用して機械的制御信号（ｕ_０）の値を作成するモジュール（１１１）と、
    を有することを特徴とする、請求項２２に記載の車両の動力装置のアクチュエータの制御装置。
24. −運転者の意図を解釈するための第１のコントローラ(２０)と、
    −動力装置の最適動作点を決定するための第２コントローラ（２２）と、
    −動力装置のアクチュエータの制御信号を作成するための第３コントローラ（２５）と、
    を有する、請求項１から１４のいずれか１つに記載の車両の動力装置の制御方法を実行するための動力装置のアクチュエータの制御装置において：
    上記第３コントローラ（２５）は、
    −機械的な特性を表す機械的な制御信号（ｕ_ｏ）を作成するための機械的制御装置（１００）；
    −上記連続無断変速機の電気変速機の電気機械のトルクの指令値を作成するための、上記機械的制御装置に連結された、エネルギ的制御装置（１０１）；
    を有することを特徴とする、車両の動力装置のアクチュエータの制御装置。
25. 上記機械的制御装置（１００）の分離装置（３５）は：
    −少なくとも１つの以下の信号：
    −上記動力装置の状態の推定値（＾Ｘｆ）；
    −上記車輪へ加えられるトルクの指令値の点（Ｔｏ^＊）と上記指令値の推定値に基づく調整によって得られる中間制御信号（Ｖ_２）の値；
    −先行段階におけるエネルギ的制御信号の設定の際の機械的な制御信号（ｕ_ｏ（ｎ））の計算値；
    を受ける非線形の分離モジュール（１１０）であって、上記分離モジュール（１１０）は、機械的制御から派生する中間信号（ｕ_１）を作成する、分離モジュール（１１０）と、
    −上記派生信号（ｕ_１）に離散積分を適用して機械的制御信号（ｕ_０）の値を作成するモジュール（１１１）と、
    を有することを特徴とする、請求項２４に記載の車両の動力装置のアクチュエータの制御装置。
26. −運転者の意図を解釈するための第１コントローラ(２０)と、
    −動力装置の最適動作点を決定するための第２コントローラ（２２）と、
    −動力装置のアクチュエータの制御信号を作成するための第３コントローラ（２５）と、
    を有する、請求項１から１９のいずれか１つに記載の車両の動力装置の制御方法を実行するための動力装置のアクチュエータの制御装置において：
    上記第３コントローラ（２５）は、
    −機械的な特性を表す機械的な制御信号（ｕ_ｏ）を作成するための機械的制御装置（１００）；
    −上記連続無断変速機の電気変速機の電気機械のトルクの指令値を作成するための、上記機械的制御装置に連結された、エネルギ的制御装置（１０１）；
    を有することを特徴とする、車両の動力装置のアクチュエータの制御装置。
27. 上記機械的制御装置（１００）の分離装置（３５）は：
    −少なくとも１つの以下の信号：
    −上記動力装置の状態の推定値（＾Ｘｆ）；
    −上記車輪の回転速度の指令値の点（ω_ｗｈ ^＊）と上記指令値の推定値に基づく調整によって得られる中間制御信号（Ｖ_１）の値；
    −先行段階におけるエネルギ的制御信号の設定の際の機械的な制御信号（ｕ_ｏ（ｎ））の計算値；
    を受ける非線形の分離モジュール（１１０）であって、上記分離モジュール（１１０）は、機械的制御から派生する中間信号（ｕ_１）を作成する、分離モジュール（１１０）と、
    −上記派生信号（ｕ_１）に離散積分を適用して機械的制御信号（ｕ_０）の値を作成するモジュール（１１１）と、
    を有することを特徴とする、請求項２６に記載の車両の動力装置のアクチュエータの制御装置。

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