JP4342555B2 - 連続無段変速機を有する動力装置の制御方法及び装置 - Google Patents

Description

本発明は、連続無段変速機を有する動力装置の制御方法及び装置に関する。関係する装置は、熱エンジンと、「エンジントルク抽出（ｔｉｒａｇｅ）」モード、「エンジンブレーキ（ｒｅｔｒｏ）」モード、「トルク低下（ｒａｍｐａｇｅ ｅｎ ｃｏｕｐｌｅ）」モード、「速度低下（ｒａｍｐａｇｅ ｅｎ ｖｉｔｅｓｓｅ）」モードで動作する連続無段変速機が装備された車両である。

関係する動力装置は、熱エンジンとトランスミッションの間に、クラッチもコンバータも有しない。

「エンジントルク抽出」モードにおいては、熱エンジンは、車両の車輪へ推進トルクを供給する。

「エンジンブレーキ」モードにおいては、運転者は、熱エンジンの制御に対して如何なる意図も示さない。

「トルク低下」モードにおいては、車両は、低速度へ移行し、運転者は、熱エンジンの制御に対して、ブレーキ装置に作用を及ぼす意図を示す。

「速度低下」モードにおいては、運転者は、熱エンジンの制御に対しても、ブレーキ装置に対しても、如何なる意図も示さない。運転者は、ブレーキペダルを踏んでいない。

本発明の装置において使用される連続無段変速機は：
・エネルギのバッファ要素を介して電気的に接続され、電気変速機として作用する２つの電気機械と；
・熱エンジンと、車輪と、電気機械へそれぞれ接続された４つの入／出力軸を有する連鎖と；
から構成される。

複数のアクチュエータが、熱エンジンと２つの電気機械の動作状態を本質的に制御することを可能にする。これらのアクチュエータは、例えば車載の計算機にインプリメンテーションされた監視装置から発生される操作信号を受ける必要がある。

文献ＦＲ ２８３４２４９には、監視装置を、熱エンジンのタイプ、連続無段変速機の特徴及びトラック運転者の行動や運転者の運転スタイルの特徴にも、殆ど依存しなくすることを可能にする、動力装置の監視装置のための３層のアーキテクチャが記載されている。

第１層においては、監視装置は、車両の運転環境を考慮に入れながら、運転者の意志を解釈するための第１手段を有する。

第２層においては、監視装置は、運転者の意志の解釈に応じて決定された指令値を適用するための動力装置の最適動作点を、熱エンジンのタイプから独立に決定するために第１手段と協同する、第２手段を有する。

第３層においては、監視装置は、上述のタイプの連続無段変速機を有する動力装置のアクチュエータの制御信号を決定するために第２手段と協同する、第３手段を有する。
ＦＲ ２８３４２４９

本発明の目的は、監視装置の第３層のレベルにおいて、使用可能な３つのアクチュエータ、すなわち熱エンジンと２つの電気機械の、特に「エンジントルク抽出」モードと、「エンジンブレーキ」モードと、「トルク低下」モードと、「速度低下」モードにおいて、トルク トラッキング（Ｔｏｒｑｕｅ Ｔｒａｃｋｉｎｇ）方法を使用して、監視の上の層から要求される動作点を実現することを可能にする、指令値を計算することを可能にすることにある。

本発明の制御方法は、動力装置の熱エンジンが、電気エネルギのバッファ要素を介して電気的に連結された２つの電気機械を包含する連続無段変速機を通して、車両の車輪へ直接連結された、車両の動力装置に関する。上記制御方法によって、上記車両は上記動力装置によって駆動され、上記動力装置によって制動され、上記動力装置から切り離され、あるいは停止状態に維持される。

監視の上の層から、上記電気エネルギのバッファ要素のエネルギレベルの指令値と上記熱エンジンの回転数の指令値と上記車輪に加えられるトルクの指令値とを供給されて、エンジントルク抽出モードであって、上記動力装置による上記車両の特有の駆動モードである第１のモードにおいては、上記電気エネルギのバッファ要素の充電レベルの測定値と、上記電気機械の回転数及び上記電気機械から供給されるトルクの測定値のみを利用して、上記車輪に加えられるトルクと、上記熱エンジンの回転数を制御する。

エンジンブレーキモードであって、上記動力装置による上記車両の特有の制動モードである第２のモードにおいては、上記熱エンジンは噴射停止状態にあり、上記電気変速機の上記充電レベルの測定値と、上記電気機械の回転数及び上記電気機械から供給されるトルクの測定値のみを利用して、上記熱エンジンの回転数を制御する。

トルク低下モードであって、上記動力装置による上記車両の特有の駆動モードである第３のモードにおいては、上記熱エンジンをアイドリング状態に維持しながら、上記電気変速機の上記充電レベルの測定値と、上記電気機械の回転数及び上記電気機械から供給されるトルクの測定値のみを利用して、上記車輪に加えられるトルクを制御する。

速度低下モードであって、上記動力装置による上記車両の特有の駆動モードである第４のモードにおいては、上記熱エンジンをアイドリング状態に維持しながら、上記電気変速機の上記充電レベルの測定値と、上記電気機械の回転数及び上記電気機械から供給されるトルクの測定値のみを利用して、上記車両の速度を制御する。

本発明によって提供される車両の動力装置の制御方法は、要求される目標値の集合、すなわち、車輪へ加えられるトルクと、熱エンジンの回転数と、エネルギバッファ要素のエネルギレベルの決定された値に、同時に到達することを可能にするための、動力装置ＧＭＰの制御を実現することを可能にする。本発明の制御方法は、熱エンジンとトランスミッションの間に、クラッチまたはコンバータのようなカプラを有しない動力装置ＧＭＰに適用されるという特徴を有する。

また本発明は、
−運転者の意図を解釈するための第１のコントローラと、
−熱エンジンの最適動作点を決定するための第２のコントローラと、
−動力装置のアクチュエータの制御信号を作るための第３のコントローラと、
を有するタイプの、エンジントルク抽出モードにおける連続無段変速機を有する動力装置の制御装置にも関する。

本発明のその他の特徴及び利点は、以下の説明と添付図面によってよりよく理解されるであろう。これらの添付図面において：
−図１は、本発明の方法と装置が適用される車両の主要な要素を表わす模式図であり；
−図２、３は、本発明の方法の様々な局面を説明するためのフローチャートであり；
−図４は、エンジントルク抽出モードにおける、本発明の装置の主要部を表わす模式図であり；
−図５は、図４の第３ブロックの実施の形態を表わす模式図であり；
−図６、７は、エンジンブレーキモードを示し；
−図８、９は、トルク低下モードを示し；
−図１０、１１は、速度低下モードを示す。

以下の文中において、次の記号は以下に示す意味を有する：
・用語＾ａは、変数ａの推定値を意味し；
・用語ａ^※は、変数ａの最適化指令値を意味し；
・用語ａ＃は、変数ａの計算指令値を意味し；
・用語ａ’は、変数ａの時間的な変化を意味し；
・用語Ｔｓは、制御のサンプリング周期を意味する。

図１に、動力装置（ＧＭＰ）が装備された車両のブロック図を示す。動力装置ＧＭＰは、トルクを制御される熱エンジン（ＩＣＥ）４と、連続無段変速機（ＩＶＴ）５から構成される。この連続無段変速機は、４つの機械出力交換経路を有する連鎖１３と、電気変速機２１から構成される。電気変速機２１自身は、トルクを制御され、エネルギバッファ要素１０を介して連結された、２つの電気機械Ｍ_ｅ１１１及びＭ_ｅ２１２から構成される。説明される実施の形態のエネルギバッファ要素（エネルギ蓄積要素）１０はコンデンサであるが、本制御方法は、バッテリやスーパーコンデンサのような、異なるテクノロジのエネルギ蓄積装置を有する連続無段変速機の場合にも適用可能である。

各電気機械Ｍ_ｅ１１１またはＭ_ｅ２１２は、４特性象限（ｗ_ｅ、Ｔ_ｅ）、あるいは換言すれば：
−モータとして、電気機械がエネルギバッファ要素１０から電気エネルギをエンジントルク抽出し、４経路の連鎖へ回転軸１７または１８から機械エネルギを発生するモード；
−ジェネレータとして、電気機械が連鎖１３から機械出力をエンジントルク抽出し、エネルギバッファ要素１０へ向けて電気エネルギをリサイクルするモード；
において動作することができる。

連鎖１３は、次の４つの機械出力交換回転軸：
−エンジンまたはエンジンブレーキとして動作することが可能な熱エンジン４のクランクシャフトと機械出力を交換するための回転軸１５；
−車両の車輪６と機械出力を交換するための回転軸１６；
−２つの電気機械１１、１２のロータと機械出力を交換するための回転軸１７、１８；
を有する。

熱エンジン４は、コントローラ３によってトルクを制御され、電気機械１１、１２は、それぞれコントローラ１９とコントローラ２０によって制御される。連続無段変速機ＩＶＴ５の連鎖１３は、クラッチとブレーキのような、変速機のモードのコントローラによって制御されるカプラを有する。変速機のモードのコントローラについては、上述の本出願人の特許出願において明らかにされており、本出願明細書においては説明しない。

本発明に関する動力装置ＧＭＰの動作の第１モードは、トルクトラッキング（ＴＴ）と呼ばれるエンジントルク抽出モードである。エンジントルク抽出モードの間には、熱エンジンは正のトルクを変速機へ供給する。このモードの間に、本発明の方法によって求められる力学的な対象は、熱エンジンの回転数の調整と、車輪へ供給されるトルクである。本発明の方法によって求められるエネルギ的な対象は、コンデンサの電圧の調整である。

以下の記述において、下記のような意味の記号を使用する：
・ｗ_ｅ１：第１電気機械１１の回転数、
・ｗ_ｅ２：第２電気機械１２の回転数、
・Ｔｄ_ｅ１：第１電気機械Ｍ_ｅ１１１から供給されるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔｄ_ｅ２：第２電気機械Ｍ_ｅ２１２から供給されるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔ_ｅ１＃：第１電気機械Ｍ_ｅ１１１に対するトルク指令値、
・Ｔ_ｅ２＃：第２電気機械Ｍ_ｅ２１２に対するトルク指令値、
・ｗ_ｉｃｅ：熱エンジンＩＣＥ４の回転数、
・Ｔ_ｉｃｅ：クランクシャフトに対して加えられる熱エンジン_ＩＣＥのトルク、
・Ｔｄ_ｉｃｅ：熱エンジンＩＣＥ４のトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｔ_ｉｃｅ＃：熱エンジンＩＣＥ４に対するトルク指令値、
・Ｔｏ：動力装置ＧＭＰから車輪に加えられるトルク、
・Ｔ_ｄｗｈ：車輪へ加えられるトルクに対して加えられる擾乱トルク、
・Ｗ：コンデンサのエネルギレベル、
・ｊ（Ｔ_ｅ１，Ｔ_ｅ２，ｗ_ｅ１，ｗ_ｅ２）：コンデンサ１０によって電気機械と交換される出力と、２つの電気機械Ｍ_ｅ１、Ｍ_ｅ２とそれらの貯蔵コンデンサを含む電気変速機の損失とによって定義されるスカラー関数、
・ＰｄＷ：コンデンサの動特性に対して加えられる擾乱出力。

システムの状態を記述する変数は、１次元の２つのリスト、またはここでは転置ベクトルの形で表されたベクトルＸ１、Ｘ２；
Ｘ１＝［ｗ_ｅ１，ｗ_ｅ２，Ｔ_ｉｃｅ，Ｔ_ｄｗｈ，Ｔｄ_ｉｃｅ，Ｔｄ_ｅ１，Ｔｄ_ｅ２］ （８）
Ｘ２＝［Ｗ，ＰｄＷ］ （９）
に分けられる。

状態ベクトルＸ１は、
・電気変速機の回転数の値；
・熱エンジンのトルクの値；
・トルクの信号の擾乱の値；
を含んでいる。

状態ベクトルＸ２は、
・変速機の中のエネルギバッファ要素のエネルギ状態を記述する少なくとも１つの値；
・このエネルギ状態の少なくとも１つの擾乱の値；
を含んでいる。

本発明の制御装置２は、電気変速機２１の状態パラメータの３グループ：
−ライン２２を介して、コントローラ１９によって発生される、第１電気機械Ｍ_ｅ１１１の電気出力の状態（Ｔ_ｅ１、ｗ_ｅ１）；
−ライン２３を介して、コントローラ２０によって発生される、第２電気機械Ｍ_ｅ２１２の電気出力の状態（Ｔ_ｅ２、ｗ_ｅ２）；
−エネルギバッファ要素１０の充電レベル（Ｕｃａｐａ）；
のベクトルＶを入力として受ける。

制御装置２は、応答として、本発明の方法を適用して、動力装置１のアクチュエータのための制御信号、すなわち：
−熱エンジンの回転数に関する制御目標に到達することを可能にする、ライン７を介して熱エンジン４のコントローラ３へ向けて発生される制御信号；
−熱エンジンの回転数に関する制御目標と、車輪へ加えられるトルクＴｏの制御目標とに、同時に到達することを可能にする、ライン８、９を介して電気変速機２１のコントローラへ向けて発生される制御信号；
を返送する。

望ましい実施の形態においては、ライン７を介して発生される制御信号は、熱エンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ＃の信号である。

望ましい実施の形態においては、ライン８、９を介して発生される制御信号は、それぞれ電気機械Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２のコントローラ１９、２０の適当な入力へ向けて発生される、一対のトルク指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃の信号である。

図２に、本発明の制御方法によって実行される主要な操作のシーケンスを示す。

整備の操作の際には、本発明の制御装置の構成が定められた後に初期化され、整備の操作の際以外では初期化のみされる、開始段階Ｓ１における制御開始操作に続いて、制御は、３つのアクチュエータの指令値Ｔ_ｉｃｅ＃、Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃が、後に説明する測定ベクトルＺに基づいて計算される、計算段階Ｓ２へ移行する。このため、本発明の方法は、あらかじめ定められた関数ｆ（）によって表される。関数ｆ（）は、その表現が、制御の目標に応じた記述の情報に基づいて、解析的に、またはアルゴリズムによって決定され、使用可能な３つのアクチュエータ、すなわち熱エンジンと２つの電気機械の、特にエンジントルク抽出モードにおいて、トルク トラッキング（Ｔｏｒｑｕｅ Ｔｒａｃｋｉｎｇ）方法を使用して、監視の上の層から要求される動作点を実現させることを可能にする、指令値を計算することであると理解される。

これらの値が計算段階Ｓ２において一旦計算されると、これらの値は動力装置の３つのコントローラへ伝達される。すなわち、熱エンジンのコントローラに対してＴ_ｉｃｅ ＃が、第１電気機械のコントローラに対してＴ_ｅ１ ＃が、また第２電気機械のコントローラに対してＴ_ｅ２ ＃が伝達される。次いで、制御は、特定の駆動モードの終わりをテストするテスト段階Ｓ３へ移行する。実際、本発明の方法は、選択された他の駆動モードの後で止めることができる。テスト段階Ｓ３の結果がＮｏであれば、制御は、上述の段階Ｓ２におけるその評価の際の関数ｆ（）のアーギュメントから、その後に変化された変数の瞬間的な値を測定する、測定段階Ｓ４へ移行する。ベクトルＺの中で、様々な測定値が照合される。望ましい実施の形態においては、ベクトルＺは：
−望ましくは端子間の電圧によって測定される、連続無段変速機の電気変速機のエネルギのバッファ要素の中に蓄積されたエネルギのレベル；
−電気変速機の２つの電気機械の各々について、トルクＴ_ｅ１またはＴ_ｅ２と、回転速度ｗ_ｅ１またはｗ_ｅ２；
を含む。

テスト段階Ｓ３の結果がＹｅｓであれば、制御は、本発明の制御装置が不活性化される終了段階Ｓ５へ移行する。

特有の実施の形態においては、本発明の方法は、以下の段階を有する：
−電気変速機２１の充電レベルＵｃａｐａと、車輪に加えられるトルクＴｏと、熱エンジンの回転数ｗ_ｉｃｅの決定段階、
−指令値に応じて決定される、充電レベルと、車輪へ加えられるトルクと、熱エンジンの回転数の調整による中間の値の取得段階、
−中間の値の、電気変速機２１のトルク指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃の信号と、熱エンジン４のトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ＃の信号への分離段階。

特有の実施の形態においては、本発明の方法は、
−電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ｗ_ｅ１、ｗ_ｅ２）、
−熱エンジン（４）の回転数（ｗ_ｉｃｅ）、
−熱エンジン（４）のクランクシャフトに加えられるトルク（Ｔ_ｉｃｅ）、
−電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の電磁的なトルク（Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２）、
−電気変速機の充電レベル（Ｕｃａｐａ）、
−電気変速機の電気出力の交換の修正係数、
−クランクシャフトと車輪に加えられるトルクの修正係数、
の決定された値を利用して、中間の値の信号の分離を実行することからなる。

図３に、図２を使用して説明した、関数ｆ（）による動力装置の指令値を算定するための、計算段階Ｓ２の実施の形態を示す。

決定段階Ｓ８において、本発明の方法は、熱エンジンの回転数の推定値＾ｗ_ｉｃｅと、コンデンサのエネルギレベルの推定値＾Ｗと、車輪に加えられるトルクの推定値＾Ｔｏと、与えられた動力装置の連続無段変速機の電気変速機を表す電気機械連鎖のシミュレーションの量を集合させる推定ベクトル＾Ｘｆの、推定を実行することからなる。推定ベクトル＾Ｘｆは、図４を使用して、説明及び定義される。

決定段階Ｓ８が一旦実行されると、決定段階Ｓ８で推定されたデータと、動力装置の動作点の要求に対応する２つの指令値に基づいて、調整段階Ｓ９が実行される。これらの指令値は、本出願人の先のフランス特許出願第０１．１６９１５に記載された方法において定義された３層のアーキテクチャに特に適応された特有の実施の形態においては、それぞれ、熱エンジンの回転数の指令値ｗ_ｉｃｅ ^※と、車輪に加えられるトルクの指令値Ｔｏ^※である。調整段階Ｓ９は、後に定義する調整アルゴリズムを適用して、中間の値のベクトルＶ^※を生じる。

調整段階Ｓ９が一旦実行されると、調整段階Ｓ９で作られた中間の値の変数に基づいて、分離段階Ｓ１０が実行される。分離段階Ｓ１０は、動力装置の調整された動作点（ｗ_ｉｃｅ、Ｔｏ）が達成されるように、動力装置のコントローラへ送られる指令値の対、すなわち：
−熱エンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ＃；
−各電気機械に対するトルク指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃；
を生じる。分離のアルゴリズムは、後に説明する。

図４に、本発明の制御装置２の主要な装置の特有の実施の形態を示す。本発明の特有の実施の形態においては、これらの装置は、本出願人の先のフランス特許出願第０１．１６９１５に記載され、最適指令信号（ｗ_ｉｃｅ ^※、Ｔｏ^※）の二重項の形の動力装置の最適動作点を受ける、第３層のコントローラＣＯＳの主要部分を構成する。最適動作点は、動力装置のタイプが何であっても、アクセルペダルの踏み込み角度のようなパラメータを考慮に入れた運転者の意志の解釈と、運転のレギュレータおよび車両の走行速度または車両が位置している勾配のような車両の環境パラメータの検出との少なくとも一方に応じて、最適動作点のコントローラによって決定される。運転者の意志の解釈と環境パラメータの検出は、車両制御のコントローラに委ねられる。

本発明による制御装置２において実行される制御構造は、本出願人の名において出願されたフランス特許出願第０１．１６９１５に示された、３指令値の多変数制御構造に基礎を置く。本発明の目的は、熱エンジンが、連続無段変速機から切り離されることなく、上の２つの層から制御される「エンジントルク抽出」モードにおける、制御の中間層（ＣＯＳ）を構築することにある。

熱エンジンの動作点の最適化を実行する監視装置またはコントローラＯＰＦは、第３層のコントローラＣＯＳの入力へ、熱エンジンの回転数の指令値を供給する。監視装置またはコントローラＩＶＣは、車輪へ加えられるトルクの指令値も供給する。また、たいていの場合電気変速機のエネルギバッファの役割をするコンデンサの電圧の指令値を設ける。これらの３つの指令値と、車両の走行速度または車両が位置している勾配のような車両の環境を表わす利用可能な測定値から、コントローラＣＯＳは、本発明が係る「エンジントルク抽出」モードにおける、動力装置ＧＭＰの３つの主要なアクチュエータ、すなわち２つの電気機械（Ｍｅ１、Ｍｅ２）と熱エンジンに関するトルクの指令値を生成する。

第１層において、車両の環境、特に車両の移動速度に応じて、モジュールが運転者の意図の解釈を実行する。特に、アクセルペダルの踏み込み角度またはブレーキペダルの踏み込み角度がゼロであることを検知して、「エンジントルク抽出」モードにあることを明らかにする。

図４に、本発明の制御装置２の主要な装置の実施の特有の形態、すなわち：
・システムの状態を表す変数の決定装置３６、
・調整装置３４、
・分離装置３５、
を示す。

これらの装置のパラメータの決定は、直接利用可能であるために充分簡単で、適切な物理現象の全体を表すために充分複雑な、自動化（Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ）の意味で、概念の表現のモデルの形をした、車両の行動のモデルに根拠を置く。その選択は、一方では沢山の理論的な決定に基づいて導かれ、また、上述の目標に到達することを可能にする実際的なテストによって導かれた。上述の概念のモデルは、非線形多変数モデルである。

決定装置３６は、５入力ゲート：
第１電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１＃の信号を受ける入力ゲートａ；
第２電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ２＃の信号を受ける入力ゲートｂ；
熱エンジンのトルクの指令値Ｔ_ｉｃｅ＃の信号を受ける入力ゲートｃ；
電気機械の電気的な状態ｗ_ｅ１、ｗ_ｅ２、Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２を特徴付けるベクトルを受ける入力ゲートｄ；
スーパーコンデンサの端子間電圧の測定信号Ｕｃａｐａを受ける入力ゲートｅ；
を有する。

決定装置３６は４出力ゲート：
分離装置３５の入力ゲートｅへ伝達されるベクトル＾Ｘｆの形の推定信号を発生する出力ゲートＳ１；
それぞれ、調整装置３４の入力ゲートｆと分離装置３５の入力ゲートｄへ伝達される、熱エンジンの回転数の推定値＾ｗ_ｉｃｅとその時間微分＾ｗ‘_ｉｃｅを発生する出力ゲートＳ２；
調整装置の入力ゲートｅへ伝達される、エネルギバッファ要素のエネルギレベルの推定値＾Ｗとその時間微分＾Ｗ‘の対を発生する出力ゲートＳ３；
調整装置３４の入力ゲートｄへ伝達されるエンジントルクの推定値＾Ｔｏの信号を発生する出力ゲートＳ４；
を有する。

決定装置３６は、９ベクトル成分を有する下記のベクトル：
＾Ｘｆ＝［＾Ｗ ＾ｗ_ｅ１ ＾ｗ_ｅ２ ＾Ｔ_ｉｃｅ ＾Ｔ_ｅ１ ＾Ｔ_ｅ２ ＾Ｔ_ｄｗｈ ＾Ｔｄ_ｉｃｅ ＾Ｐ_ｄＷ］ （１６）
によって表される、推定ベクトル＾Ｘｆの信号を構成する役割を有する、＾Ｘｆの構成回路を有する。

これらの信号の推定値は、線形システムの自動化工学（Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ）として知られる技術を使用することによって、選ばれた概念モデルから構成される線形監視装置によって計算される。このようなシステムの状態の再構成に関する文献、特にフィリップ ド ラルミナ著：「自動化工学（Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ）−線形システムの制御」エルメス サイエンス出版２０００、第２版（Ｐｈｉｌｉｐｐｅ ｄｅ Ｌａｒｍｉｎａｔ， “Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ −Ｃｏｍｍａｎｄｅ ｄｅｓ ｓｙｓｔｅｍｓ ｌｉｎｅａｉｒｅｓ”， ２° ｅｄｉｔｉｏｎｓ， Ｈｅｒｍｅｓ， Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｐｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ ２０００）を参照することができる。

この監視装置のゲインは、決定装置の調整パラメータを構成する。

調整装置３４は、６入力ゲート：
エネルギバッファ１０の端子間電圧の指令値の信号を受ける入力ゲートａ；
エンジンの回転数の指令値ｗ_ｉｃｅ ^※の信号を受ける入力ゲートｂ；
エンジントルクの指令値Ｔｏ^※の信号を受ける入力ゲートｃ；
エンジンのトルクの推定値＾Ｔｏの信号を受ける入力ゲートｄ；
エネルギレベルの推定値＾Ｗとその微分＾Ｗ’を受ける入力ゲートｅ；
エンジンの回転数の推定値＾ｗ_ｉｃｅとその微分＾ｗ’_ｉｃｅを受ける入力ゲートｆ；
を有する。

調整装置３４は、３出力ゲート：
中間の値の制御信号Ｖ_１の出力ゲートＳ１；
中間の値の制御信号Ｖ_２の出力ゲートＳ２；
中間の値の制御信号Ｖ_３の出力ゲートＳ３；
を有する。

調整装置３４は、３指令値：
−バッファ要素のエネルギレベルの指令値Ｗ^※；
−エンジンの回転数の指令値ｗ_ｉｃｅ ^※；
−エンジントルクの指令値Ｔｏ^※；
から、各指令値にそれぞれ対応する、３つの中間の値の制御信号（Ｖ_１、Ｖ_２、Ｖ_３）を構成し、決定装置から供給される情報を元にして：
−信号Ｖ_１は、コンデンサ１０の端子間電圧のような、エネルギバッファ要素の充電の指令値を元にして、微分比例型の調整器を組み込んだ回路によって計算され；
−信号Ｖ_２は、熱エンジンの回転数の指令値と熱エンジンの回転数の推定値を元にして、微分比例型の調整器を組み込んだ回路によって計算され；
−信号Ｖ_３は、車輪に加えられるトルクの指令値と、車輪に加えられるトルクの推定値を元にして、比例型の調整器を組み込んだ回路によって計算される。

分離装置３５は、５入力ゲート：
調整装置３４の出力ゲートＳ１から出る、中間の値の制御信号Ｖ_１を受ける入力ゲートａ；
調整装置３４の出力ゲートＳ２から出る、中間の値の制御信号Ｖ_２を受ける入力ゲートｂ；
調整装置３４の出力ゲートＳ３から出る、中間の値の制御信号Ｖ_３を受ける入力ゲートｃ；
熱エンジンの回転数の推定値＾ｗ_ｉｃｅまたはその時間微分＾ｗ’_ｉｃｅを受ける入力ゲートｄ；
制御の推定ベクトル＾Ｘｆの信号を受ける入力ゲートｅ；
を有する。

分離装置３５は、３出力ゲート：
第１電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１＃の出力ゲートＳ１；
第２電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ２＃の出力ゲートＳ２；
熱エンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ＃の出力ゲートＳ３；
を有する。

調整装置３４によって作り出される中間の値の制御信号（Ｖ_１、Ｖ_２、Ｖ_３）と、決定装置３６から供給されるシステムの状態に関する推定ベクトル＾Ｘｆを元にして、分離装置３５は、熱エンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ＃と、電気変速機２１の２つの電磁トルク指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃の信号を構築する。本発明の方法に関する段階は、以下の下部段階：
−特に、エイ．イシドリ著：「非線形制御システム」、第２版、スプリンガー出版、１９８９（Ａ．Ｉｓｉｄｏｒｉ，“Ｎｏｎ Ｌｉｎｅａｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ”，２ｄ Ｅｄｉｔｉｏｎ， Ｓｐｒｉｎｇｅｒ−Ｖｅｒｌａｇ， １９８９）に記載されている方法のような、中間制御のトリプレット（ｕ_１、ｕ_２、ｕ_３）を作るための、出力の逐次微分による概念モデルの反転に基づく中間の値の制御信号（Ｖ_１、Ｖ_２、Ｖ_３）の分離段階；
−電磁トルク指令値（Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃）のダブレットの形の、車輪へ加えられるトルクの制御信号を作るための、最初の２つの中間信号（ｕ_１、ｕ_２）の積分段階；
−熱エンジンの回転数に依存する最大熱エンジントルクによる信号ｕ_３の飽和段階であって、熱エンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ＃の信号は、離散遅延演算子（ｏｐｅｒａｔｅｕｒ ｒｅｔａｒｄ ｄｉｓｃｒｅｔ）によって信号ｕ_３から導出される段階；
を有する。

図５に、本発明の分離装置３５の実施の特有の形態を示す。

３調整信号Ｖ_１、Ｖ_２、Ｖ_３が、ベクトル集合器１４０へ送られる。ベクトル集合器１４０の出力は、分離モジュールである回路１４１の第１入力端子へ、３信号を逐次伝達する。回路１４１は、出力の逐次微分による概念モデルの反転を実行する。

モデルの反転を行う回路１４１は、推定ベクトル＾Ｘｆを受ける入力端子ｅ（３５）に接続された第２入力端子も有する。従って、反転は、調整信号Ｖ_１、Ｖ_２、Ｖ_３の成分についてと、推定ベクトル＾Ｘｆの成分について、同時に作用する。

モデルの反転に相当する３出力信号は、それぞれｕ_１、ｕ_２、ｕ_３と表示され、ベクトル分離器１４２へ送られる。ベクトル分離器１４２の第１出力端子は、値の第１ペアｕ_１、ｕ_２を選択する。第１ペアｕ_１、ｕ_２は、変速機の電気機械のコントローラ回路へ送られる２つの指令値（Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃）の信号を得るために、積分回路１４３−１４７へ供給される。

この実施の特有の形態においては、積分回路は、システムのサンプリング周期である時定数Ｔｓによって調整される、ゲインモジュール１４３を有する。成分ｕ_１、ｕ_２を同様に処理したゲインモジュール１４３の出力信号は、加算器１４４の入力端子へ送られる。加算器１４４の出力端子は、飽和回路１４６の第１入力端子へ接続される。推定ベクトル＾Ｘｆも、成分２と３の選択ブロック１４５の入力端子へ供給される。選択ブロック１４５の出力端子は、飽和回路１４６の第２入力端子へ直接接続される。この図から、飽和回路１４６は、一方では反転成分ｕ_１、ｕ_２の値を元にして、また他方では２つの電気機械の回転速度の推定値＾ｗ_ｅ１、＾ｗ_ｅ２の成分を元にして作用することが分かる。

また、分離装置３５は、入力端子が、エンジンの回転数の推定値＾ｗ_ｉｃｅと、その時間微分の推定値＾ｗ’_ｉｃｅを表す値の対を受ける、成分１の選択ブロック１４９を有する。

成分の選択ブロック１４９の出力端子は、このようにして、エンジンの回転数の推定値＾ｗ_ｉｃｅの信号を、飽和回路１４８の第１入力端子へ送る。飽和回路１４８の第２入力端子は、モデルの第３信号ｕ_３を受けるために、ベクトル分離器１４２へ接続される。飽和回路１４８は、エンジントルクの指令値を決定する、Ｔ_ｉｃｅ制御の飽和信号の作成手段を有する。

本発明の方法のシーケンスを尊重することを可能にするために、分離装置３５の出力端子Ｓ３（３５）にエンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ＃を準備するための離散遅延を適用する回路１５０を、飽和回路１４８の出力端子に接続する。

一般的に、本発明の分離装置３５は：
−あらかじめ定められた、充電レベルと、車輪へ加えられるトルクと、熱エンジンの回転数の調整から生じた、中間の値を集合させるベクトル集合器１４０；
−ベクトル集合器１４０の出力と定められた変数の集合を受ける、非線形の分離モジュール１４１；
−分離モジュール１４１の２つの第１出力に、システムのサンプリング周期Ｔｓに等しいゲインを適用するモジュール１４３；
−モジュール１４３の出力に、分離装置３５の第１出力信号を加える加算器１４４；
−加算器１４４の出力に、各電気機械毎に定められた回転数に依存する、最大電磁トルクに応じた飽和を適用する飽和回路１４６；
−２つの電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃の信号を作るために、飽和回路１４６の出力信号に遅延を適用する回路１４７；
−モジュール１４１の第３出力に、熱エンジンの定められた回転数に依存する、熱エンジンの最大トルクに応じた飽和を適用する飽和回路１４８；
−熱エンジンのトルク指令値Ｔ_ｉｃｅ＃の信号を作るために、飽和回路１４８の出力信号に遅延を適用する回路１５０；
を有する。

実施の特有の形態においては、本発明の方法によって実行される特殊な駆動モードは、動力装置によって供給されるトルク（Ｔｏ）を制御しながらアイドリングの調整を確保する。

「エンジンブレーキ」モードでは、熱エンジンは、本発明の本来の意味における制御装置から独立なコントローラの制御の下に、噴射停止の動作モードにある。そこで、このような駆動状態が検出されたときには、制御装置２は、熱エンジンの制御を、噴射停止回転数の自律的なコントローラ２６に委ねる。噴射停止のコントローラ２６は、それ自身、特有のラインによって、熱エンジン４のコントローラ３のアイドリングの制御に該当する入力へ接続される。同時に、本発明の制御装置２は、バッファ要素１０の充電の調整目標を追及することを可能にする、トルク指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃の信号を作ることによって、熱エンジンの回転数の調整の目標の制御を実行する。

整備の操作の際には、本発明の制御装置の構成が定められた後に初期化され、整備の操作の際以外では初期化のみされる、開始段階Ｓ１における制御開始操作に続いて、制御は、２つのアクチュエータの指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃が、後に説明する測定ベクトルＺに基づいて計算される、計算段階Ｓ２へ移行する。このため、本発明の方法は、あらかじめ定められた関数ｆ_{ｒｅｔｒｏ}（）によって表される。関数ｆ_{ｒｅｔｒｏ}（）は、その表現が、制御の目標に応じた記述の情報に基づいて、解析的に、またはアルゴリズムによって決定され、電気機械に関する使用可能な２つのアクチュエータの指令値を計算することであると理解され、特に駆動モード「エンジンブレーキ」において監視の上層から要求される動作点を実現させることを可能にする。

これらの値の対が計算段階Ｓ２において一旦計算されると、これらの値は動力装置の２つのコントローラへ伝達される。すなわち、第１電気機械のコントローラに対してＴ_ｅ１ ＃が、また第２電気機械のコントローラに対してＴ_ｅ２ ＃が伝達される。次いで、制御は、特定の駆動モードの終わりをテストするテスト段階Ｓ３へ移行する。実際、本発明の方法は、選択された他の駆動モードの後で止めることができる。テスト段階Ｓ３の結果がＮｏであれば、制御は、上述の段階Ｓ２におけるその評価の際の関数ｆ（）のアーギュメントから、その後に変化された変数の瞬間的な値を測定する、測定段階Ｓ４へ移行する。ベクトルＺの中で、様々な測定値が照合される。望ましい実施の形態においては、ベクトルＺは：
−望ましくは端子間の電圧によって測定される、連続無段変速機の電気変速機のエネルギのバッファ要素の中に蓄積されたエネルギのレベル；
−電気変速機の２つの電気機械の各々について、トルクＴ_ｅ１またはＴ_ｅ２と、回転速度ｗ_ｅ１またはｗ_ｅ２；
を含む。

テスト段階Ｓ３の結果がＹｅｓであれば、制御は、本発明の制御装置が不活性化される終了段階へ移行する。

エンジンブレーキモードにおいては、本発明の方法は、以下の段階を有する：
−電気変速機（２１）の充電レベルと、熱エンジンの回転数（ｗ_ｉｃｅ）の決定段階、
−指令値に応じて決定される、充電レベルと、熱エンジンの回転数の調整による中間の値の取得段階、
−中間の値の、電気変速機の制御信号への分離段階。

特有の実施の形態においては、本発明の方法は、
−電気機械の回転数、
−熱エンジンのクランクシャフトに加えられるトルク、
−電気機械の電磁的なトルク、
−電気変速機の充電レベル、
−変速機の中における電気出力の交換の修正係数、
−クランクシャフトと車輪に加えられるトルクの修正係数、
の決定された値を利用して、中間の値の信号の分離を実行することからなる。

決定段階Ｓ８において、本発明の方法は、熱エンジンの回転数の推定値＾ｗ_ｉｃｅと、コンデンサのエネルギレベルの推定値＾Ｗと、与えられた動力装置の連続無段変速機の電気変速機を表す電気機械連鎖のシミュレーションの量を集合させる推定ベクトル＾Ｘｆの、推定を実行することからなる。推定ベクトル＾Ｘｆは、図６を使用して、説明及び定義される。

決定段階Ｓ８が一旦実行されると、決定段階Ｓ８で推定されたデータと、動力装置の動作点の要求に対応する１つの指令値に基づいて、調整段階Ｓ９が実行される。これらの指令値は、本出願人の先のフランス特許出願第０１．１６９１５に記載された方法において定義された３層のアーキテクチャに特に適応された特有の実施の形態においては、熱エンジンの回転数の指令値ｗ_ｉｃｅ ^※である。調整段階Ｓ９は、後に定義する調整アルゴリズムを適用して、中間の値のベクトルＶ^※を生じる。

調整段階Ｓ９が一旦実行されると、調整段階Ｓ９で作られた中間の値の変数に基づいて、分離段階Ｓ１０が実行される。分離段階Ｓ１０は、本発明の制御装置２の支配の下に、動力装置の調整された動作点（ｗ_ｉｃｅ）が達成されるように、動力装置のコントローラへ送られる指令値の対、すなわち各電気機械に対するトルク指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃を生じる。分離のアルゴリズムは、後に説明する。

図６に、本発明の制御装置２の主要な装置の特有の実施の形態を示す。本発明の特有の実施の形態においては、これらの装置は、本出願人の特許文献ＦＲ ２８３４２４９に記載され、指令値（ｗ_ｉｃｅ ^※、Ｔｏ^※）の信号の二重項の形の動力装置の最適動作点を受ける、第３層のコントローラＣＯＳの主要部分を構成する。最適動作点は、動力装置のタイプが何であっても、アクセルペダルの踏み込み角度のようなパラメータを考慮に入れた運転者の意志の解釈と、運転のレギュレータおよび車両の走行速度または車両が位置している勾配のような車両の環境パラメータの検出との少なくとも一方に応じて、最適動作点のコントローラによって決定される。運転者の意志の解釈と環境パラメータの検出は、車両制御のコントローラに委ねられる。

本発明による制御装置２において実行される制御構造は、特許文献ＦＲ ２８３４２４９に示された、３指令値の多変数制御構造に基礎を置く。エンジンブレーキモードでは、熱エンジンが、上の２つの層から制御されないが、連続無段変速機から切り離されることなく、噴射停止状態で作動する、制御の中間層（ＣＯＳ）を構築する。

熱エンジンの動作点の最適化を実行する監視装置またはコントローラＯＰＦは、第３層のコントローラＣＯＳの入力へ、熱エンジンの回転数の指令値を供給する。また、たいていの場合電気変速機のエネルギバッファの役割をするコンデンサの電圧の指令値を設ける。これらの２つの指令値と、車両の速度または車両が位置している勾配のような車両の環境を表わす利用可能な測定値から、コントローラＣＯＳは、「エンジンブレーキ」モードにおける、動力装置ＧＭＰの２つの主要なアクチュエータ、すなわち２つの電気機械（Ｍｅ１、Ｍｅ２）に関するトルクの指令値を生成する。

第１層において、車両の環境、特に車両の移動速度の検出に応じて、モジュールが運転者の意図の解釈を実行する。特に、アクセルペダルの踏み込み角度及びブレーキペダルの踏み込み角度がゼロであることを検知して、「エンジンブレーキ」モードにあることを明らかにする。

図６に、本発明の制御装置２の主要な装置の実施の特有の形態、すなわち：
・システムの状態を表す変数の決定装置３６、
・調整装置３４、
・分離装置３５、
を示す。

これらの装置のパラメータの決定は、直接利用可能であるために充分簡単で、適切な物理現象の全体を表すために充分複雑な、自動化工学（Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ）の意味で、概念の表現のモデルの形をした、車両の行動のモデルに根拠を置く。その選択は、一方では沢山の理論的な決定に基づいて導かれ、また、他方では、上述の目標に到達することを可能にする実際的なテストによって導かれた。上述の概念のモデルは、非線形多変数モデルである。

決定装置３６は、４入力ゲート：
第１電気機械に対するトルク指令値Ｔ_ｅ１＃の信号を受ける入力ゲートａ；
第２電気機械に対するトルク指令値Ｔ_ｅ２＃の信号を受ける入力ゲートｂ；
電気機械の電気的な状態ｗ_ｅ１、ｗ_ｅ２、Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２を特徴付けるベクトルを受ける入力ゲートｄ；
スーパーコンデンサの端子間電圧の測定信号Ｕｃａｐａを受ける入力ゲートｅ；
を有する。

決定装置３６は３出力ゲート：
分離装置３５の入力ゲートｅへ伝達されるベクトル＾Ｘｆの形の推定信号を発生する出力ゲートＳ１；
調整装置３４の入力ゲートｆへ伝達される、エンジンの回転数の推定値＾ｗ_ｉｃｅを発生する出力ゲートＳ２；
調整装置３４の入力ゲートｅへ伝達される、エネルギバッファ要素のエネルギレベルの推定値＾Ｗを発生する出力ゲートＳ３；
決定装置３６は、９ベクトル成分を有する下記のベクトル：
＾Ｘｆ＝［＾Ｗ ＾ｗ_ｅ１ ＾ｗ_ｅ２ ＾Ｔ_ｉｃｅ ＾Ｔ_ｅ１ ＾Ｔ_ｅ２ ＾Ｔ_ｄｗｈ ＾Ｔｄ_ｉｃｅ ＾Ｐ_ｄＷ］ （１６）
によって表される、推定ベクトル＾Ｘｆの信号を構成する役割を有する、＾Ｘｆの構成装置を有する。

これらの信号の推定値は、線形システムの自動化工学（Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ）として知られる技術を使用することによって、選ばれた概念モデルから構成される線形監視装置によって計算される。このようなシステムの状態の再構成に関する文献、特にフィリップ ド ラルミナ著：「自動化工学（Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ）−線形システムの制御」エルメス サイエンス出版２０００、第２版（Ｐｈｉｌｉｐｐｅ ｄｅ Ｌａｒｍｉｎａｔ， “Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ −Ｃｏｍｍａｎｄｅ ｄｅｓ ｓｙｓｔｅｍｓ ｌｉｎｅａｉｒｅｓ”， ２° ｅｄｉｔｉｏｎｓ， Ｈｅｒｍｅｓ， Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｐｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ ２０００）を参照することができる。

この監視装置のゲインは、決定装置の調整パラメータを構成する。

調整装置３４は、４入力ゲート：
エネルギバッファ１０の端子間電圧の指令値の信号を受ける入力ゲートａ；
エンジンの回転数の指令値ｗ_ｉｃｅ ^※の信号を受ける入力ゲートｂ；
エネルギバッファ要素のエネルギレベルの推定値＾Ｗを受ける入力ゲートｅ；
エンジンの回転数の推定値＾ｗ_ｉｃｅの信号を受ける入力ゲートｆ；
を有する。

調整装置３４は、２出力ゲート：
中間の値の制御信号Ｖ_１の出力ゲートＳ１；
中間の値の制御信号Ｖ_２の出力ゲートＳ２；
を有する。

調整装置３４は、第１の中間の値の制御信号Ｖ_１の計算装置と、第２の中間の値の制御信号Ｖ_２の計算装置との、２つの中間の値の制御信号計算装置を有する。

第１の中間の値の制御信号Ｖ_１の計算装置は、コンデンサ１０の端子における電圧のような、エネルギバッファ要素の電圧の指令値から、比例タイプの調整計算を、各計算サイクル毎に実行する。

第２の中間の値の制御信号Ｖ_２の計算装置は、熱エンジンの回転数の指令値と熱エンジンの回転数の推定値から、微分比例タイプの調整計算を、各計算サイクル毎に実行する。

分離装置３５は、３入力ゲート：
調整装置３４の出力ゲートＳ１から出る、中間の値の制御信号Ｖ_１を受ける入力ゲートａ；
調整装置３４の出力ゲートＳ２から出る、中間の値の制御信号Ｖ_２を受ける入力ゲートｂ；
制御の推定ベクトル＾Ｘｆの信号を受ける入力ゲートｅ；
を有する。

分離装置３５は、２出力ゲート：
第１電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１＃の出力ゲートＳ１；
第２電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ２＃の出力ゲートＳ２；
を有する。

調整装置３４によって作り出される中間の値の制御信号（Ｖ_１、Ｖ_２）と、決定装置３６から供給されるシステムの状態に関する推定ベクトル＾Ｘｆを元にして、分離装置３５は、電気変速機２１の２つの電磁トルク指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃の信号を構築する。本発明の方法に関する段階は、以下の下部段階：
−特に、エイ．イシドリ著：「非線形制御システム」、第２版、スプリンガー出版、１９８９（Ａ．Ｉｓｉｄｏｒｉ，“Ｎｏｎ Ｌｉｎｅａｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ”，２ｄ Ｅｄｉｔｉｏｎ， Ｓｐｒｉｎｇｅｒ−Ｖｅｒｌａｇ， １９８９）に記載されている方法のような、中間制御の二重項（ｕ１、ｕ２）を作るための、出力の逐次微分による概念モデルの反転に基づく中間の値の制御信号（ｖ１、ｖ２）の分離段階；
−電磁トルク指令値（Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃）の制御信号を作るための、２つの中間信号（ｕ_１、ｕ_２）の積分段階；
を有する。

図７に、本発明の分離装置３５の実施の特有の形態を示す。この図において、図５の要素と同じ要素は同じ名称と参照数字が付されており、説明を省略する。

２調整信号Ｖ_１、Ｖ_２が、ベクトル集合器１４０へ送られる。ベクトル集合器１４０の出力は、回路１４１（分離モジュール）の第１入力端子へ、２信号を逐次伝達する。回路１４１は、出力の逐次微分による概念モデルの反転を実行する。特に、エイ．イシドリ著：「非線形制御システム」、第２版、スプリンガー出版、１９８９を参照されたい。

モデルの反転を行う回路１４１は、推定ベクトル＾Ｘｆを受ける入力端子ｅ（３５）に接続された第２入力端子も有する。従って、反転は、調整信号Ｖ_１、Ｖ_２の成分についてと、推定ベクトル＾Ｘｆの成分について、同時に作用する。

モデルの反転に相当する２出力信号は、それぞれｕ_１、ｕ_２と表示され、変速機の電気機械のコントローラ回路へ送られる２つの制御信号（Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃）を得るために、積分回路１４３−１４７へ供給される。

この実施の特有の形態においては、積分回路は、システムのサンプリング周期である時定数Ｔｓで調整される積分器１４３を有する。成分ｕ_１、ｕ_２を同様に処理した積分器（モジュール）１４３の出力信号は、加算器１４４の入力端子へ送られる。加算器１４４の出力端子は、飽和回路１４６の第１入力端子へ接続される。推定ベクトル＾Ｘｆも、成分２と３の選択ブロック１４５の入力端子へ供給される。選択ブロック１４５の出力端子は、飽和回路１４６の第２入力端子へ直接接続される。この図から、飽和回路１４６は、一方では反転成分ｕ_１、ｕ_２の値を元にして、また他方では２つの電気機械の回転速度の推定値＾ｗ_ｅ１、＾ｗ_ｅ２の成分を元にして作用することが分かる。

トルク低下モードでは、制御装置２は、動力装置１のアクチュエータのための制御信号、すなわち：
−制御装置２が、車両をトルク低下モードと呼ばれる特殊な駆動モードに置いたときに、それ自身は熱エンジン４のコントローラ３へ接続されたアイドリングのコントローラ２６を作動させるためにライン２５を介して発生される制御信号；
−熱エンジンの回転数に関する制御目標と、車輪へ加えられるトルクＴｏの制御目標とに、同時に到達することを可能にする、ライン８、９を介して電気変速機２１のコントローラへ向けて発生される制御信号；
を返送する。

望ましい実施の形態においては、ライン８、９を介して発生される制御信号は、それぞれ電気機械Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２のコントローラ１９、２０の適当な入力へ向けて発生される、一対のトルク指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃の信号である。

本発明の制御装置２は、アイドリングモードにおける燃焼によって発生されるエンジンのトルクを関数Ｔ_ｔｉｃｅの形でモデル化することを可能にする手段、及び燃焼エネルギの回転の力学的エネルギへの変換をモデル化することを可能にするクランクシャフトの管理の部分と、協同する。その表現がモデル化された車両に依存する関数Ｔ_ｔｉｃｅは、本発明のシーケンサによって定められた瞬間ごとに、熱エンジンのトルクＴ_ｉｃｅと熱エンジンの回転速度ｗ_ｉｃｅを表す信号すなわち数値を作る。

整備の操作の際には、本発明の制御装置の構成が定められた後に初期化され、整備の操作の際以外では初期化のみされる、開始段階Ｓ１における制御開始操作に続いて、制御は、２つのアクチュエータの指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃が、後に説明する測定ベクトルＺに基づいて計算される、計算段階Ｓ２へ移行する。このため、本発明の方法は、あらかじめ定められた関数ｆ（）とｆ_ｒａｌ（）によって表される。２つの関数は、その表現が、制御の目標に応じた記述の情報に基づいて、解析的に、またはアルゴリズムによって決定される。制御の目標は、電気機械に対して使用可能な２つのアクチュエータの指令値を計算し、特に「トルク低下」駆動モードにおいて、監視の上の層から要求される動作点を、関係式、（Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃）＝ｆ（Ｚ）に従って実現させることである。一方、アイドリングのコントローラは、関係式、ｗ_ｉｃｅ ^※＝ｆ_ｒａｌ。（）によって表される制御を適用する。この関数の中のアーギュメントは、アイドルングの回転数の管理を可能にするために、当業者に周知である。

これらの値が計算段階Ｓ２において一旦計算されると、これらの値は動力装置の３つのコントローラへ伝達される。すなわち、熱エンジンのコントローラ２６に対してアイドルングの回転数の制御の値が、第１電気機械のコントローラに対してＴ_ｅ１ ＃が、また第２電気機械のコントローラに対してＴ_ｅ２ ＃が伝達される。次いで、制御は、特定の駆動モードの終わりをテストするテスト段階Ｓ３へ移行する。実際、本発明の方法は、選択された他の駆動モードの後で止めることができる。テスト段階Ｓ３の結果がＮｏであれば、制御は、上述の段階Ｓ２におけるその評価の際の関数ｆ（）のアーギュメントから、その後に変化された変数の瞬間的な値を測定する、測定段階Ｓ４へ移行する。ベクトルＺの中で、様々な測定値が照合される。望ましい実施の形態においては、ベクトルＺは：
−望ましくは端子間の電圧によって測定される、連続無段変速機の電気変速機のエネルギのバッファ要素の中に蓄積されたエネルギのレベル；
−電気変速機の２つの電気機械の各々について、トルクＴ_ｅ１またはＴ_ｅ２と、回転速度ｗ_ｅ１またはｗ_ｅ２；
を含む。

テスト段階Ｓ３の結果がＹｅｓであれば、制御は、本発明の制御装置が不活性化される終了段階Ｓ５へ移行する。

特有の実施の形態においては、本発明の方法の中で制御される特有の駆動モードは、熱エンジンから供給されるエネルギを消費させることによって、動力装置によって供給されるトルクを打ち消すことを可能にする。

特有の実施の形態においては、本発明の方法は、以下の段階を有する：
−電気変速機の充電レベルＵｃａｐａと、車輪に加えられるトルクＴｏの決定段階、
−指令値に応じた、充電レベルと、車輪へ加えられるトルクの調整による中間の値の取得段階、
−中間の値の、電気変速機の制御信号への分離段階。

特有の実施の形態においては、本発明の方法は、
−電気機械の回転数、
−熱エンジンのクランクシャフトに加えられるトルク、
−電気機械の電磁的なトルク、
−電気変速機の充電レベル、
−電気変速機２１における電気出力の交換の修正係数、
−クランクシャフトと車輪に加えられるトルクの修正係数、
の決定された値を利用して、中間の信号の分離を実行することからなる。

決定段階Ｓ８において、本発明の方法は、エネルギレベルの推定値＾Ｗと、車輪へ加えられるトルクの推定値＾Ｔｏと、与えられた動力装置の連続無段変速機の電気変速機を表す電気機械連鎖のシミュレーションの量を集合させる推定ベクトル＾Ｘｆの、推定を実行することからなる。推定ベクトル＾Ｘｆは、図８を使用して、説明及び定義される。

決定段階Ｓ８が一旦実行されると、決定段階Ｓ８で推定されたデータと、動力装置の動作点の要求に対応する１つの指令値のデータに基づいて、調整段階Ｓ９が実行される。この指令値は、本出願人の先のフランス特許出願第０１．１６９１５に記載された方法において定義された３層のアーキテクチャに特に適応された特有の実施の形態においては、車輪へ加えられるトルクの指令値Ｔｏ^※である。調整段階Ｓ９は、後に定義する調整アルゴリズムを適用して、中間の値のベクトルＶ^※を生じる。

調整段階Ｓ９が一旦実行されると、調整段階Ｓ９で作られた中間の値の変数に基づいて、分離段階Ｓ１０が実行される。分離段階Ｓ１０は、動力装置の調整された動作点（Ｔｏ）が達成されるように、本発明の制御装置２の支配下にある動力装置のコントローラへ送られる指令値の対、すなわち各電気機械に対するトルク指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃を生じる。分離のアルゴリズムは、後に説明する。

図８に、本発明の制御装置２の主要な装置の特有の実施の形態を示す。本発明の特有の実施の形態においては、これらの装置は、本出願人の先のフランス特許出願第０１．１６９１５に記載され、最適指令信号（ｗ_ｉｃｅ ^※、Ｔｏ^※）の二重項の形の動力装置の最適動作点を受ける、第３層のコントローラＣＯＳの主要部分を構成する。最適動作点は、動力装置のタイプが何であっても、アクセルペダルの踏み込み角度のようなパラメータを考慮に入れた運転者の意志の解釈と、運転のレギュレータおよび車両の走行速度または車両が位置している勾配のような車両の環境パラメータの検出との少なくとも一方に応じて、最適動作点のコントローラによって決定される。運転者の意志の解釈と環境パラメータの検出は、車両制御のコントローラに委ねられる。

トルク低下モードにおいては、熱エンジンは上の２つの層からは制御されないが、連続無段変速機から切り離されることなく、アイドリング回転数で動作する、制御の中間層（ＣＯＳ）を構築する。

監視装置またはコントローラＩＶＣは、第３層のコントローラＣＯＳの入力へ、車輪へ加えられるトルクの指令値を供給する。また、たいていの場合電気変速機のエネルギバッファの役割をするコンデンサの電圧の指令値を設ける。これらの２つの指令値と、車両の走行速度または車両が位置している勾配のような車両の環境を表わす利用可能な測定値から、コントローラＣＯＳは、本発明が係る「トルク低下」モードにおける、動力装置ＧＭＰの２つの主要なアクチュエータ、すなわち２つの電気機械（Ｍｅ１、Ｍｅ２）に関するトルクの指令値を生成する。

第１層において、車両の環境、特に車両の移動速度に応じて、モジュールが運転者の意図の解釈を実行する。特に、アクセルペダルの踏み込み角度がゼロで、ブレーキペダルの踏み込み角度がゼロでないことを検知して、「トルク低下」モードにあることを明らかにする。

図８に、本発明の制御装置２の第３層のコントローラＣＯＳを構成する主要な装置の実施の特有の形態、すなわち：
・システムの状態を表す変数の決定装置３６、
・調整装置３４、
・分離装置３５、
を示す。

これらの装置のパラメータの決定は、直接利用可能であるために充分簡単で、適切な物理現象の全体を表すために充分複雑な概念の、車両の行動のモデルに根拠を置く。その選択は、一方では沢山の理論的な決定に基づいて導かれ、また、上述の目標に到達することを可能にする実際的なテストによって導かれた。上述の概念のモデルは、非線形多変数モデルである。

決定装置３６は、４入力ゲート：
第１電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１＃の信号を受ける入力ゲートａ；
第２電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ２＃の信号を受ける入力ゲートｂ；
電気機械の電気的な状態ｗ_ｅ１、ｗ_ｅ２、Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２を特徴付けるベクトルを受ける入力ゲートｄ；
スーパーコンデンサの端子間電圧の測定値Ｕｃａｐａの信号を受ける入力ゲートｅ；
を有する。

決定装置３６は３出力ゲート：
分離装置３５の入力ゲートｅへ伝達されるベクトル＾Ｘｆの形の推定信号を発生する出力ゲートＳ１；
調整装置３４の入力ゲートｄへ伝達される車輪へ加えられるトルクの推定値＾Ｔｏの信号を発生する出力ゲートＳ４；
調整装置の入力ゲートｅへ伝達される、エネルギバッファ要素のエネルギレベルの推定値＾Ｗを発生する出力ゲートＳ３；
を有する。

決定装置３６は、９成分を有する下記のベクトル：
＾Ｘｆ＝［＾Ｗ ＾ｗ_ｅ１ ＾ｗ_ｅ２ ＾Ｔ_ｔｉｃｅ ＾Ｔ_ｅ１ ＾Ｔ_ｅ２ ＾Ｔ_ｄｗｈ ＾ｗ_ｉｃｅ ^※ ＾Ｐ_ｄＷ］ （１６）
によって表される、推定ベクトル＾Ｘｆの信号を構成する役割を有する、推定ベクトル＾Ｘｆの構成装置を有する。

これらの信号の推定値は、線形システムの自動化工学（Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ）として知られる技術を使用することによって、選ばれた概念モデルから構成される線形監視装置によって計算される。このようなシステムの状態の再構成に関する文献、特にフィリップ ド ラルミナ著：「自動化工学（Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ）−線形システムの制御」エルメス サイエンス出版２０００、第２版（Ｐｈｉｌｉｐｐｅ ｄｅ Ｌａｒｍｉｎａｔ， “Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ −Ｃｏｍｍａｎｄｅ ｄｅｓ ｓｙｓｔｅｍｓ ｌｉｎｅａｉｒｅｓ”， ２° ｅｄｉｔｉｏｎｓ， Ｈｅｒｍｅｓ， Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｐｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ ２０００）を参照することができる。

この監視装置のゲインは、決定装置の調整パラメータを構成する。

調整装置３４は、４入力ゲート：
エネルギバッファ１０の端子間電圧の指令値の信号を受ける入力ゲートａ；
車輪へのエンジントルクの指令値Ｔｏ^※の信号を受ける入力ゲートｃ；
エネルギバッファ要素のエネルギレベルの推定値＾Ｗを受ける入力ゲートｅ；
車輪へ加えられるトルクの推定値＾Ｔｏの信号を受ける入力ゲートｄ；
を有する。

調整装置３４は、２出力ゲート：
中間の値の制御信号Ｖ_１の出力ゲートＳ１；
中間の値の制御信号Ｖ_３の出力ゲートＳ３；
を有する。

調整装置３４は、それぞれ第１の中間の値の制御信号Ｖ_１と第３の中間の値の制御信号Ｖ_３の、２つの計算装置を有する。

調整装置３４は、２指令値：
−バッファ要素のエネルギレベルの指令値Ｗ^※；
−車輪へ加えられるトルクの指令値Ｔｏ^※；
から、それぞれ各指令値に対応する、２つの中間の値の制御信号（Ｖ_１、Ｖ_３）を構成し、
決定装置から供給される情報を元にして：
−信号Ｖ_１は、コンデンサ１０の端子間電圧のような、エネルギバッファ要素の充電の指令値を元にして、比例型の調整器を組み込んだ回路によって計算され；
−信号Ｖ_３は、車輪へ加えられるトルクの指令値と、車輪へ加えられるトルクの推定値を元にして、比例型の調整器を組み込んだ回路によって計算される。

分離装置３５は、３入力ゲート：
調整装置３４の出力ゲートＳ１から出る、中間の値の制御信号Ｖ_１を受ける入力ゲートａ；
調整装置３４の出力ゲートＳ３から出る、中間の値の制御信号Ｖ_３を受ける入力ゲートｃ；
制御の推定ベクトル＾Ｘｆの信号を受ける入力ゲートｅ；
を有する。

分離装置３５は、２出力ゲート：
第１電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１＃の出力ゲートＳ１；
第２電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ２＃の出力ゲートＳ２；
を有する。

勿論、上に記載した機能を実行する装置は、従来技術において知られた、プログラムのメモリ及びデータのメモリと協同する、信号処理のプロセッサをもとにして実現される。

図９に、分離装置３５の実施の特有の形態を示す。

２調整信号Ｖ_１、Ｖ_３が、ベクトル集合器１４０へ送られる。ベクトル集合器１４０の出力は、回路１４１（分離モジュール）の第１入力端子へ、２信号を逐次伝達する。回路１４１は、出力の逐次微分による概念モデルの反転を実行する。特に、エイ．イシドリ著：「非線形制御システム」、スプリンガー出版、１９８９（Ａ．Ｉｓｉｄｏｒｉ，“Ｎｏｎ Ｌｉｎｅａｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ”， Ｓｐｒｉｎｇｅｒ−Ｖｅｒｌａｇ， １９８９）を参照されたい。

モデルの反転を行う回路１４１は、推定ベクトル＾Ｘｆを受ける入力端子ｅ（３５）に接続された第２入力端子も有する。従って、反転は、調整信号Ｖ_１、Ｖ_３の成分についてと、推定ベクトル＾Ｘｆの成分について、同時に作用する。

モデルの反転に相当する２出力信号は、それぞれｕ_１、ｕ_２と表示され、変速機の電気機械のコントローラ回路へ送られる２つの指令値（Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃）の信号を得るために、積分回路１４３−１４７の入力へ供給される。

この実施の特有の形態においては、積分回路は、システムのサンプリング周期である時定数Ｔｓで調整されるゲイン（モジュール）１４３を有する。成分ｕ_１、ｕ_２を同様に処理したゲイン１４３の出力信号は、加算器１４４の入力端子へ送られる。加算器１４４の出力端子は、飽和回路１４６の第１入力端子へ接続される。推定ベクトル＾Ｘｆも、成分２と３の選択ブロック１４５の入力端子へ供給される。選択ブロック１４５の出力端子は、飽和回路１４６の第２入力端子へ直接接続される。この図から、飽和回路１４６は、一方では反転成分ｕ_１、ｕ_２の値を元にして、また他方では２つの電気機械の回転速度の推定値＾ｗ_ｅ１、＾ｗ_ｅ２の成分を元にして作用することが分かる。

速度低下モードでは、制御装置２は、動力装置１のアクチュエータのための制御信号、すなわち：
−制御装置２が、車両を速度低下モードと呼ばれる特殊な駆動モードに置いたときに、それ自身は熱エンジン４のコントローラ３へ接続されたアイドリングのコントローラ２６を作動させるためにライン２５を介して発生される制御信号；
−車両の速度に関する制御目標に、同時に到達することを可能にする、ライン８、９を介して電気変速機２１のコントローラへ向けて発生される制御信号；
を返送する。

望ましい実施の形態においては、ライン８、９を介して発生される制御信号は、それぞれ電気機械Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２のコントローラ１９、２０の適当な入力へ向けて発生される、一対のトルク指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃の信号である。

本発明の制御装置２は、アイドリングモードにおける燃焼によって発生されるエンジンのトルクを関数Ｔ_ｔｉｃｅの形でモデル化することを可能にする手段、及び燃焼エネルギの回転の力学的エネルギへの変換をモデル化することを可能にするクランクシャフトの管理の部分と協同する。その表現がモデル化された車両に依存する関数Ｔ_ｔｉｃｅは、本発明のシーケンサによって定められた瞬間ごとに、熱エンジンのトルクＴ_ｉｃｅと熱エンジンの回転速度ｗ_ｉｃｅを表す信号すなわち数値を作る。

整備の操作の際には、本発明の制御装置の構成が定められた後に初期化され、整備の操作の際以外では初期化のみされる、開始段階Ｓ１における制御開始操作に続いて、制御は、２つのアクチュエータの指令値（Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃）が、後に説明する測定ベクトルＺに基づいて計算される、計算段階Ｓ２へ移行する。このため、本発明の方法は、あらかじめ定められた関数ｆ_ｒｖ（）と関数ｆ_ｒａｌ（）によって表される。２つの関数は、制御の目標に応じた記述の情報に基づいて、解析的に、またはアルゴリズムによって決定される。制御の目標は、電気機械に対して使用可能な２つのアクチュエータの指令値を計算し、特に「速度低下」駆動モードにおいて、監視の上の層から要求される動作点を、関係式、（Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃）＝ｆ（Ｚ）に従って実現させることである。一方、アイドリングのコントローラは、関係式、Ｔ_ｉｃｅ＝ｆ_ｒａｌ（）によって表される制御を適用する。この関数の中のアーギュメントは当業者に周知であり、アイドルングの回転数の管理を可能にするようにアレンジされる。

これらの値が計算段階Ｓ２において一旦計算されると、これらの値は動力装置の３つのコントローラへ伝達される。すなわち、熱エンジンのコントローラ２６に対してアイドリングの回転数の制御値が、第１電気機械のコントローラに対してＴ_ｅ１ ＃が、また第２電気機械のコントローラに対してＴ_ｅ２ ＃が伝達される。次いで、制御は、特定の駆動モードの終わりをテストするテスト段階Ｓ３へ移行する。実際、本発明の方法は、選択された他の駆動モードの後で止めることができる。テスト段階Ｓ３の結果がＮｏであれば、制御は、上述の段階Ｓ２におけるその評価の際の関数ｆ_ｒｖ（）のアーギュメントから、その後に移行された変数の瞬間的な値を測定する、測定段階Ｓ４へ移行する。ベクトルＺの中で、様々な測定値が照合される。望ましい実施の形態においては、ベクトルＺは：
−望ましくは端子間の電圧によって測定される、連続無段変速機の電気変速機のエネルギのバッファ要素の中に蓄積されたエネルギのレベル；
−電気変速機の２つの電気機械の各々について、トルクＴ_ｅ１またはＴ_ｅ２と、回転速度ｗ_ｅ１またはｗ_ｅ２；
を含む。

テスト段階Ｓ３の結果がＹｅｓであれば、制御は、本発明の制御装置が不活性化される終了段階Ｓ５へ移行する。

特有の実施の形態においては、本発明の方法の中で制御される特有の駆動モードは、熱エンジンから供給されるエネルギを消費させることによって、車両の速度を打ち消すことを可能にする。

特有の実施の形態においては、本発明の方法は、以下の段階を有する：
−電気変速機の充電レベルと、車両の速度の決定段階、
−指令値に応じて決定された、充電レベルの調整と、車両の速度による中間の値の取得段階、
−中間の値の、電気変速機の指令値の信号への分離段階。

特有の実施の形態においては、本発明の方法は、
−電気機械の回転数、
−熱エンジンのクランクシャフトによって加えられるトルク、
−電気機械の電磁的なトルク、
−電気変速機の充電レベル、
−電気変速機２１における電気出力の交換の修正係数、
−クランクシャフトと車輪に加えられるトルクの修正係数、
の決定された値を利用して、中間の値の信号の分離を実行することからなる。

決定段階Ｓ８において、本発明の方法は、車輪の回転速度の推定値＾ｗ_ｗｈと、コンデンサのエネルギレベルの推定値＾Ｗと、車輪に加えられるトルクの推定値＾Ｔｏと、与えられた動力装置の連続無段変速機の電気変速機を表す電気機械連鎖のシミュレーションの量を集合させる推定ベクトル＾Ｘｆの、推定を実行することからなる。推定ベクトル＾Ｘｆは、図１０を使用して、説明及び定義される。

決定段階Ｓ８が一旦実行されると、決定段階Ｓ８で推定されたデータと、動力装置の動作点の要求に対応する２つの指令値に基づいて、調整段階Ｓ９が実行される。これらの指令値は、本出願人の先のフランス特許出願第０１．１６９１５に記載された方法において定義された３層のアーキテクチャに特に適応された特有の実施の形態においては、それぞれ、熱エンジンの回転数の指令値ｗ_ｉｃｅ ^※と、車輪に加えられるトルクの指令値Ｔｏ^※である。調整段階Ｓ９は、後に定義する調整アルゴリズムを適用して、中間の値のベクトルＶ^※を生じる。

調整段階Ｓ９が一旦実行されると、調整段階Ｓ９で作られた中間の値の変数に基づいて、分離段階Ｓ１０が実行される。分離段階Ｓ１０は、動力装置の調整された動作点（ｗ_ｉｃｅ、ｗ_ｗｈ）が達成されるように、本発明の制御装置２に従属している動力装置のコントローラへ送られる指令値の対、すなわち各電気機械に対するトルク指令値Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃を生じる。分離のアルゴリズムは、後に説明する。

図１０に、本発明の制御装置２の主要な装置の特有の実施の形態を示す。本発明の特有の実施の形態においては、これらの装置は、先行文献ＦＲ２８３４２４９に記載され、指令値（ｗ_ｉｃｅ ^※、Ｔｏ^※）の信号の二重項の形の動力装置の最適動作点を受ける、第３層のコントローラＣＯＳの主要部分を構成する。最適動作点は、動力装置のタイプが何であっても、アクセルペダルの踏み込み角度のようなパラメータを考慮に入れた運転者の意志の解釈と、運転のレギュレータおよび車両の走行速度または車両が位置している勾配のような車両の環境パラメータの検出との少なくとも一方に応じて、最適動作点のコントローラによって決定される。運転者の意志の解釈と環境パラメータの検出は、車両制御のコントローラに委ねられる。

「速度低下」モードでは、熱エンジンは、上の２つの層からは制御されないが、連続無段変速機から切り離されることなく、アイドリングの回転数で動作する。

監視装置またはコントローラＩＶＣは、第３層のコントローラＣＯＳの入力へ、車輪の回転数の指令値を供給する。また、たいていの場合電気変速機のエネルギバッファの役割をするコンデンサの電圧の指令値を設ける。これらの２つの指令値と、車両の走行速度または車両が位置している勾配のような車両の環境を表わす利用可能な測定値から、コントローラＣＯＳは、本発明が係る「速度低下」モードにおける、動力装置ＧＭＰの２つの主要なアクチュエータ、すなわち２つの電気機械（Ｍｅ１、Ｍｅ２）に関するトルクの指令値を生成する。

第１層において、車両の環境、特に車両の移動速度に応じて、モジュールが運転者の意図の解釈を実行する。特に、アクセルペダルの踏み込み角度及びブレーキペダルの踏み込み角度がゼロであることを検知して、「速度低下」モードモードにあることを明らかにする。

図１０に、本発明の制御装置２の主要な装置の実施の特有の形態、すなわち：
・システムの状態を表す変数の決定装置３６、
・調整装置３４、
・分離装置３５、
を示す。

これらの装置のパラメータの決定は、直接利用可能であるために充分簡単で、適切な物理現象の全体を表すために充分複雑な概念の、車両の行動のモデルに根拠を置く。その選択は、一方では沢山の理論的な決定に基づいて導かれ、また、上述の目標に到達することを可能にする実際的なテストによって導かれた。

決定装置３６は、４入力ゲート：
第１電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１＃の信号を受ける入力ゲートａ；
第２電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ２＃の信号を受ける入力ゲートｂ；
電気機械の電気的な状態ｗ_ｅ１、ｗ_ｅ２、Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２を特徴付けるベクトルを受ける入力ゲートｃ；
スーパーコンデンサの端子間電圧Ｕｃａｐａの測定信号を受ける入力ゲートｄ；
を有する。

決定装置３６は３出力ゲート：
分離装置３５の入力ゲートｅへ伝達されるベクトル＾Ｘｆの形の推定信号を発生する出力ゲートＳ１；
調整装置３４の入力ゲートｆへ伝達される、車輪の回転数の推定値＾ｗ_ｗｈを発生する出力ゲートＳ２；
調整装置の入力ゲートｅへ伝達される、エネルギバッファ要素のエネルギレベルの推定値＾Ｗを発生する出力ゲートＳ３；
を有する。

決定装置３６は、９ベクトル成分を有する下記のベクトル：
＾Ｘｆ＝［＾Ｗ ＾ｗ_ｅ１ ＾ｗ_ｅ２ ＾Ｔ_ｔｉｃｅ ＾Ｔ_ｅ１ ＾Ｔ_ｅ２ ＾Ｔ_ｄｗｈ ＾ｗ_ｉｃｅ ^※ ＾Ｐ_ｄＷ］ （１６）
によって表される、推定ベクトル＾Ｘｆの信号を構成する役割を有する、＾Ｘｆの構成装置を有する。

これらの信号の推定値は、線形システムの自動化工学（Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ）として知られる技術を使用することによって、選ばれた概念モデルから構成される線形監視装置によって計算される。このようなシステムの状態の再構成に関する文献、特にフィリップ ド ラルミナ著：「自動化工学（Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ）線形システムの制御」エルメス サイエンス出版２０００、第２版（Ｐｈｉｌｉｐｐｅ ｄｅ Ｌａｒｍｉｎａｔ， “Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ −Ｃｏｍｍａｎｄｅ ｄｅｓ ｓｙｓｔｅｍｓ ｌｉｎｅａｉｒｅｓ”， ２° ｅｄｉｔｉｏｎｓ， Ｈｅｒｍｅｓ， Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｐｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ ２０００）を参照することができる。

この監視装置のゲインは、決定装置の調整パラメータを構成する。

調整装置３４は、４入力ゲート：
−エネルギバッファ１０の端子間電圧の指令値の信号を受ける入力ゲートａ；
−車輪の回転速度の最適な指令値ｗ_ｗｈ ^※を表す信号を受ける入力ゲートｂ；
−エネルギバッファのエネルギレベルの推定値＾Ｗの信号を受ける入力ゲートｅ；
−車輪の回転速度の推定値＾ｗ_ｗｈの信号を受ける入力ゲートｆ；
を有する。

調整装置３４は、２出力ゲート：
中間の値の制御信号Ｖ_１の出力ゲートＳ１；
中間の値の制御信号Ｖ_２の出力ゲートＳ２；
を有する。

調整装置３４は、それぞれ第１の中間の値の制御信号Ｖ_１と第２の中間の値の制御信号Ｖ_２の、２つの計算装置を有する。

調整装置３４は、２指令値：
−バッファ要素のエネルギレベルの指令値Ｗ^※；
−車輪の回転速度の指令値ｗ_ｗｈ ^※；
から、それぞれ決定装置から供給される情報を元にして、各指令値に対応する、３つの中間の値の制御信号（Ｖ_１、Ｖ_２）を構成する。すなわち：
−信号Ｖ_１は、コンデンサ１０の端子間電圧のような、エネルギバッファ要素の充電の指令値を元にして、微分比例型の調整器を組み込んだ回路によって計算され；
−信号Ｖ_２は、車輪の回転数の指令値と車輪の回転数の推定値を元にして、比例型の調整器を組み込んだ回路によって計算される。

−分離装置３５は、３入力ゲート：
−調整装置３４の出力ゲートＳ１から出る、中間の値の制御信号Ｖ_１を受ける入力ゲートａ；
−調整装置３４の出力ゲートＳ２から出る、中間の値の制御信号Ｖ_２を受ける入力ゲートｂ；
−制御の推定ベクトル＾Ｘｆの信号を受ける入力ゲートｅ；
を有する。

分離装置３５は、２出力ゲート：
−第１電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ１＃の出力ゲートＳ１；
−第２電気機械のトルク指令値Ｔ_ｅ２＃の出力ゲートＳ２；
を有する。

勿論、上に記載した機能を実行する装置は、従来技術において知られた、プログラムのメモリ及びデータのメモリと協同する、信号処理のプロセッサをもとにして実現される。

図１１に、分離装置３５の実施の特有の形態を示す。

２調整信号Ｖ_１、Ｖ_２が、ベクトル集合器１４０へ送られる。ベクトル集合器１４０の出力は、回路（分離モジュール）１４１の第１入力端子へ、２信号を逐次伝達する。回路１４１は、出力の逐次微分による概念モデルの反転を実行する。特に、エイ．イシドリ著：「非線形制御システム」、スプリンガー出版、１９８９（Ａ．Ｉｓｉｄｏｒｉ，“Ｎｏｎ Ｌｉｎｅａｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ”， Ｓｐｒｉｎｇｅｒ−Ｖｅｒｌａｇ， １９８９）を参照されたい。

モデルの反転を行う回路１４１は、推定ベクトル＾Ｘｆを受ける入力端子ｅ（３５）に接続された第２入力端子も有する。従って、反転は、調整信号Ｖ_１、Ｖ_２の成分についてと、推定ベクトル＾Ｘｆの成分について、同時に作用する。

モデルの反転に相当する２出力信号は、それぞれｕ_１、ｕ_２と表示され、変速機の電気機械のコントローラ回路へ送られる２つの指令値（Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃）の信号を得るために、積分回路１４３−１４７の入力へ供給される。

この実施の特有の形態においては、積分回路は、システムのサンプリング周期である時定数Ｔｓで調整されるゲイン（モジュール）１４３を有する。成分ｕ_１、ｕ_２を同様に処理したゲイン１４３の出力信号は、加算器１４４の入力端子へ送られる。加算器１４４の出力端子は、飽和回路１４６の第１入力端子へ接続される。推定ベクトル＾Ｘｆも、成分２と３の選択ブロック１４５の入力端子へ供給される。選択ブロック１４５の出力端子は、飽和回路１４６の第２入力端子へ直接接続される。この図から、飽和回路１４６は、一方では反転成分ｕ_１、ｕ_２の値を元にして、また他方では２つの電気機械の回転速度の推定値＾ｗ_ｅ１、＾ｗ_ｅ２の成分を元にして作用することが分かる。

本発明の方法と装置が適用される車両の主要な要素を表わす模式図である。 本発明の方法の様々な局面を説明するためのフローチャートである。 本発明の方法の様々な局面を説明するためのフローチャートである。 エンジントルク抽出モードにおける、本発明の装置の主要部を表わす模式図である。 図４の第３ブロックの実施の形態を表わす模式図である。 エンジンブレーキモードにおける、本発明の装置の主要部を表わす模式図である。 図６の第３ブロックの実施の形態を表わす模式図である。 トルク低下モードにおける、本発明の装置の主要部を表わす模式図である。 図８の第３ブロックの実施の形態を表わす模式図である。 速度低下モードにおける、本発明の装置の主要部を表わす模式図である。 図１０の第３ブロックの実施の形態を表わす模式図である。

Claims (16)

1. 車両の車輪へ直接連結された熱エンジンと、２つの電気機械を包含する電気変速機を有する連続無段変速機を含んでなる車両の動力装置の制御方法であって、上記制御方法に従って、上記車両は上記動力装置によって駆動され、上記動力装置によって制動され、上記動力装置から切り離され、あるいは停止状態に維持される、車両の動力装置の、監視の上の層から要求される動作点を実現する制御方法において、上記監視の上の層から、電気エネルギのバッファ要素のエネルギレベルの指令値（Ｗ ^※ ）と上記熱エンジンの回転数の指令値（ｗ _ｉｃｅ ^※ ）と上記車輪に加えられるトルクの指令値（Ｔｏ ^※ ）とを供給されて、上記動力装置による上記車両の特有の駆動モードである第１のモードにおいては、上記電気エネルギのバッファ要素の充電レベル（Ｕｃａｐａ）の測定値と、上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ｗ_ｅ１、ｗ_ｅ２）及び上記電気機械から供給されるトルク（Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２）の測定値のみを利用して、上記車輪に加えられるトルク（Ｔｏ）と、上記熱エンジンの回転数（ｗ_ｉｃｅ）を制御することからなり、上記第１のモードは、上記動力装置から供給される、上記車輪に加えられるトルク（Ｔｏ）を制御しながら、上記熱エンジンのアイドリングの調整を確保することを可能にすることを特徴とする、車両の動力装置の制御方法。
2. 以下の段階：
   −上記電気変速機（２１）の充電レベル（Ｕｃａｐａ）と、上記車輪に加えられるトルク（Ｔｏ）と、上記熱エンジンの回転数（ｗ_ｉｃｅ）の決定段階、
   −指令値に応じて決定される、上記充電レベルと、上記車輪へ加えられるトルクと、上記熱エンジンの回転数の調整による中間の値の取得段階、
   −上記中間の値の、上記電気変速機（２１）のトルク指令値（Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃）の信号と、上記熱エンジン（４）のトルク指令値（Ｔ_ｉｃｅ＃）の信号への分離段階、
   を有することを特徴とする、請求項１に記載の車両の動力装置の制御方法。
3. 上記中間の値の信号の分離段階は、
   −上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ｗ_ｅ１、ｗ_ｅ２）、
   −上記熱エンジン（４）の回転数（ｗ_ｉｃｅ）、
   −上記熱エンジン（４）のクランクシャフトへ加えられるトルク（Ｔ_ｉｃｅ）、
   −上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の電磁的なトルク（Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２）、
   −上記電気変速機の充電レベル（Ｕｃａｐａ）、
   −上記電気変速機の中における電気出力の交換の修正係数、
   −上記クランクシャフトと上記車輪に加えられるトルクの修正係数、
   の決定された値を利用することを特徴とする、請求項２に記載の車両の動力装置の制御方法。
4. 上記動力装置による上記車両の特有の制動モードである第２のモードを設け、上記第２のモードにおいては、上記熱エンジンは噴射停止状態にあり、上記電気変速機の上記充電レベルの測定値と、上記電気機械の回転数及び上記電気機械から供給されるトルクの測定値のみを利用して、上記熱エンジンの回転数を制御することを特徴とする、請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の動力装置の制御方法。
5. 以下の段階：
   −上記電気変速機（２１）の充電レベルと、上記熱エンジンの回転数（ｗ_ｉｃｅ）の決定段階、
   −指令値に応じて決定される、上記充電レベルと、上記熱エンジンの回転数の調整による中間の値の取得段階、
   −上記中間の値の、上記電気変速機の制御信号への分離段階、
   を有することを特徴とする、請求項４に記載の車両の動力装置の制御方法。
6. 上記中間の値の信号の分離段階は、
   −上記電気機械の回転数、
   −上記熱エンジンのクランクシャフトへ加えられるトルク、
   −上記電気機械の電磁的なトルク、
   −上記電気変速機の充電レベル、
   −上記電気変速機の中における電気出力の交換の修正係数、
   −上記クランクシャフトと上記車輪に加えられるトルクの修正係数、
   の決定された値を利用することを特徴とする、請求項５に記載の車両の動力装置の制御方法。
7. 上記動力装置による上記車両の特有の駆動モードである第３のモードを設け、上記第３のモードに従って、上記熱エンジンをアイドリング状態に維持しながら、上記電気変速機（２１）の上記充電レベルの測定値と、上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数及び上記電気機械から供給されるトルクの測定値のみを利用して、上記車輪に加えられるトルクを制御することを特徴とする、請求項１から６のいずれか１つに記載の車両の動力装置の制御方法。
8. 上記第３のモードは、上記熱エンジンから供給されるエネルギを消費させることによって、上記動力装置から供給されるトルクを打ち消すことを可能にすることを特徴とする、請求項７に記載の車両の動力装置の制御方法。
9. 以下の段階：
   −上記電気変速機の充電レベルと、上記車輪に加えられるトルクの決定段階、
   −指令値に応じて決定される、上記充電レベルと、上記車輪へ加えられるトルクの調整による中間の値の取得段階、
   −上記中間の値の、上記電気変速機の制御信号への分離段階、
   を有することを特徴とする、請求項７または８に記載の車両の動力装置の制御方法。
10. 上記中間の値の信号の分離段階は、
    −上記電気機械の回転数、
    −上記熱エンジンのクランクシャフトへ加えられるトルク、
    −上記電気機械の電磁的なトルク、
    −上記電気変速機の充電レベル、
    −上記電気変速機（２１）の中における電気出力の交換の修正係数、
    −上記クランクシャフトと上記車輪に加えられるトルクの修正係数、
    の決定された値を利用することを特徴とする、請求項９に記載の車両の動力装置の制御方法。
11. 上記動力装置による上記車両の特有の駆動モードである第４のモードを設け、上記第４のモードに従って、上記熱エンジンをアイドリング状態に維持しながら、上記電気変速機（２１）の上記充電レベルの測定値と、上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数及び上記電気機械から供給されるトルクの測定値のみを利用して、上記車両の速度を制御することを特徴とする、請求項１から１０のいずれか１つに記載の車両の動力装置の制御方法。
12. 上記第４のモードは、上記熱エンジンから供給されるエネルギを消費させることによって、上記車両の速度を低下することを可能にすることを特徴とする、請求項１１に記載の車両の動力装置の制御方法。
13. 以下の段階：
    −上記電気変速機の充電レベルと、上記車両の速度の決定段階、
    −指令値に応じて決定される、上記充電レベルと、上記車両の速度の調整による中間の値の取得段階、
    −上記中間の値の、上記電気変速機の制御信号への分離段階、
    を有することを特徴とする、請求項１１または１２に記載の車両の動力装置の制御方法。
14. 上記中間の値の信号の分離段階は、
    −上記電気機械の回転数、
    −上記熱エンジンのクランクシャフトへ加えられるトルク、
    −上記電気機械の電磁的なトルク、
    −上記電気変速機の充電レベル、
    −上記電気変速機（２１）の中における電気出力の交換の修正係数、
    −上記クランクシャフトと上記車輪に加えられるトルクの修正係数、
    の決定された値を利用することを特徴とする、請求項１３に記載の車両の動力装置の制御方法。
15. 請求項１から１４のいずれか１つに記載の車両の動力装置の制御方法を実行するための、第１〜第３のコントローラを有する動力装置の制御装置において、
    上記第３のコントローラは、
    −調整装置（３４）、
    −分離装置（３５）、
    −決定装置（３６）、
    を有し、
    上記分離装置（３５）は、
    −上記調整装置（３４）によって実行されて決定された上記充電レベルと上記車輪へ加えられるトルクの、上記調整装置（３４）から発生される、中間の値の変数（Ｖ_１〜Ｖ_３）を集合させるベクトル集合器（１４０）、
    −上記ベクトル集合器（１４０）の出力と、上記決定装置（３６）によって実行されて決定された変数の集合の推定ベクトル（＾Ｘｆ）を受ける、非線形の分離モジュール（１４１）、
    −上記分離モジュール（１４１）の２つの第１出力に、システムのサンプリング周期（Ｔｓ）に等しいゲインを適用するモジュール（１４３）、
    −上記モジュール（１４３）の出力信号に、上記分離装置の出力信号を加える加算器（１４４）、
    −上記加算器（１４４）の出力に、各上記電気機械毎に決定された回転数に依存する最大電磁トルクに応じて飽和を適用する飽和回路（１４６）、
    −上記飽和回路（１４６）の出力信号に、２つの上記電気機械のトルクの指令値（Ｔ_ｅ１＃、Ｔ_ｅ２＃）の信号を生じるように、遅延を適用する回路（１４７）、
    を有する、
    ことを特徴とする、車両の動力装置の制御装置。
16. −上記分離モジュール（１４１）の第３出力に、上記熱エンジンの決定された回転数に依存する熱エンジンの最大トルクに応じて飽和を適用する飽和回路（１４８）、
    −上記飽和回路（１４８）の出力信号に、上記熱エンジンのトルクの指令値（Ｔ_ｉｃｅ＃）の信号を生じるように、遅延を適用する回路（１５０）、
    を有する、
    ことを特徴とする、請求項１５に記載の車両の動力装置の制御装置。

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