JP2007326402A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 抵コストで簡易に車軸管内部からの潤滑オイルの漏出を防止すると共に、車軸管内部へ外部から泥水などが侵入するのを防止する。
【解決手段】 スプラッシュガードＳＧ１の内径端部に突起ＳＧ１ａを形成し、この突起ＳＧ１ａを、これと凹凸嵌合する凹溝を形成しており、厚みがスプラッシュガードＳＧ１よりも大きいゴムｇ１に嵌合させる。この内径端部にゴムｇ１を取り付けたスプラッシュガードＳＧ１を、外方部材４と車軸管ＡＴ１との間に挟持し、さらに外方部材４を車軸管ＡＴ１にボルトにて固定することで、外方部材４、スプラッシュガードＳＧ１、車軸管Ａ１を相互間で締め付ける。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動車等に利用される、スプラッシュガード及び封止装置を備えた車輪用軸受装置に関するものである。

車輪用軸受装置は、車輪用軸受、軸で主要部が構成され、トラックなどの車軸管を備える車両の場合、車輪用軸受装置は車軸管に取り付けられる。

車軸管の内部には軸を潤滑する潤滑オイルが封入され、この潤滑オイルが外部に漏出したり、車軸管内部に外部からの泥水などが浸入したりするのを防ぐために、車輪用軸受装置には封止装置が備えられる。

さらに、車輪用軸受と車軸管との間にはスプラッシュガード（マッドガードとも呼ばれる）が挟持され、このスプラッシュガードは、自動車などの走行時、タイヤからの泥跳ねなどから車体を保護する。

以下、図６、図７を用いて、封止装置を備えた従来の車輪用軸受装置の構造について説明する。なお、以下の説明では、図３〜図５以外の図において、車輪側（図の左側）をアウトボード側、車両中央側（図の右側）をインボード側とする。

図６は封止装置Ｓ４を備えた従来の車輪用軸受装置（断面図）を示す。この車輪用軸受装置５０は、車輪用軸受５１、ハブ輪５２、軸Ａ４で主要部が構成される。車輪用軸受５１は外方部材６０、内方部材６１、内方部材６１の外周面に形成された内側軌道面６１ａと外方部材６０の内周面に形成された外側軌道面６０ａとの間に介在された転動体５５で主要部が構成され、ハブ輪５２の外周に嵌合される。このハブ輪５２の内周面には軸Ａ４がスプライン嵌合により挿嵌される。

この軸Ａ４は、封止ボックスＳＢ４で覆われており、この封止ボックスＳＢ４の内部には潤滑オイルが封入される。

この潤滑オイルから車輪用軸受装置５０に搭載されるエンコーダ５９を絶縁し、前記エンコーダ５９による信号に悪影響が出ないようにするために、車輪用軸受５１のインボード側には封止装置Ｓ４が設けられる。

図７に図６の封止装置Ｓ４を拡大した図を示す。この封止装置Ｓ４は、第１シールド５３、第２シールド５４、封止要素（Ｏリング５６、スプリング５７、ラバー製ライニング５８）で主要部が構成される。第１シールド５３と第２シールド５４はクランク状の壁部を備える。これらシールド５３、５４と封止要素との協働で、エンコーダ５９が封止ボックスＳＢ４内部に封入される潤滑オイルから絶縁される。また、潤滑オイルの外部への漏出が、Ｏリング５６により防止される。
特開２００５−１８０６９７

さて、これまでに図６、図７を用いて従来技術を説明してきたが、上記の構造の車輪用軸受装置５０であると、封止装置Ｓ４に封止要素であるＯリング５６やライニング部材５８などを別部品として装着する必要があり、コストがかかること、また、封止装置Ｓ４の取り付け作業時、Ｏリング５６の装着忘れや、このＯリング５６の第１シールド５３を構成する壁部と封止ボックスＳＢ４との間への噛み込みが発生するなどの問題があった。

そこで本発明は、封止装置の部品点数を削減して、低コストで簡易に車軸管内部への外部からの泥水などの侵入を防止すると共に、車軸管内部からの潤滑オイルの漏出を防止することを目的とする。

本発明に係る車輪用軸受装置は、内方部材、その内方部材の外周に配置された外方部材、及び前記内方部材の外周面に形成された内側軌道面と前記外方部材の内周面に形成された外側軌道面との間に介在された転動体とからなる車輪用軸受と、前記車輪用軸受の外方部材に取り付けられた車軸管と、前記車軸管と前記外方部材との突合わせ面間に挟持されたスプラッシュガードとを備え、前記スプラッシュガードの内径端部に、前記車軸管と前記外方部材との間を密封する密封手段を設けたことを特徴とするものである（請求項１）。

上記の車輪用軸受装置であると、スプラッシュガードの内径端部に、車軸管と外方部材との間を密封する密封手段を設けたことにより、スプラッシュガードが車軸管と外方部材との間に挟持され、外方部材が車軸管にボルトにて固定されると、車軸管、スプラッシュガード、外方部材が相互間で締め付けあって密着するため、密封手段により車軸管と外方部材との間が密封される。

次に、スプラッシュガード内径端部に設ける密封手段を、弾性部材からなるものとした（請求項２）。

上記の車輪用軸受装置であると、自動車等の走行時の振動で、車軸管と外方部材との間でスプラッシュガードにガタが生じても、スプラッシュガードの内径端部に取り付けた弾性部材が弾性変形して、スプラッシュガードと車軸管及び外方部材との間に入り込むため、車軸管と外方部材との間が確実に密封される。

次に、スプラッシュガードの内径端部に設ける密封手段の厚みを、スプラッシュガードの厚みよりも大きくした（請求項３）。

上記の車輪用軸受装置であると、車軸管と外方部材との間にスプラッシュガードが挟持され、外方部材が車軸管にボルトにて固定されるため、車軸管、スプラッシュガード、外方部材が相互間で締め付けあって密着する。この際、スプラッシュガードの内径端部に設けた密封手段は、スプラッシュガードの厚みよりも大きいため、密封手段の弾性による変形が大きくなる。このため、この部分で車軸管及び外方部材との密着度が高くなり、車軸管と外方部材との間の密封度がより一層高くなる。

次に、スプラッシュガードの内径端部に設ける密封手段を、加硫接着により取り付けたゴムとした（請求項４）。

上記の車輪用軸受であると、車軸管と外方部材との間でスプラッシュガードにガタが生じても、スプラッシュガードに取り付けたゴムが弾性変形して、スプラッシュガードと車軸管及び外方部材との間に入り込むため、車軸管と外方部材との間が確実に密封される。また、この車輪用軸受装置の場合、ゴムの取り付けが加硫接着によらないものと比較すると弾性変形しやすく、車軸管と外方部材との間でスプラッシュガードにガタが生じても、スプラッシュガードに取り付けたゴムは弾性変形して、スプラッシュガードと車軸管及び外方部材との間に入り込みやすいため、ゴムが加硫接着により取り付けられない場合よりも車軸管と外方部材との間の密封度が高くなる。

本発明の車輪用軸受装置によれば、スプラッシュガードの内径端部に、車軸管と外方部材との間を密封する密封手段を設けたことにより、車軸管と外方部材との間が密封される。これにより、車軸管と外方部材との間から、車軸管内部に封入された潤滑オイルが漏出したり、車軸管内部に外部からの泥水などが浸入したりするのを防止することができる。

さらに本発明の車輪用軸受装置であると、スプラッシュガードに、車軸管と外方部材との間を密封する密封手段を設けるため、密封手段と同機能を果たす封止装置を構成するＯリングなどを車輪用軸受装置に別部品として設ける必要がなくなる。これにより製造コストの削減と封止装置の車輪用軸受装置への組付け作業の簡易化が可能となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して説明する。

図１に本発明の第１の実施形態（断面図）を示す。この車輪用軸受装置１は、車輪用軸受２、ハブ輪３、軸Ａ１で主要部が構成される。車輪用軸受２は外方部材４、内方部材５、内方部材５の外周面に形成された内側軌道面５ａと外方部材４の内周面に形成された外側軌道面４ａとの間に介在された転動体６で主要部が構成され、ハブ輪３の外周に嵌合される。このハブ輪３の内周面には軸Ａ１が挿嵌される。

この軸Ａ１は、車軸管ＡＴ１で覆われており、この車軸管ＡＴ１の内部には潤滑オイルが封入される。

この車軸管ＡＴ１の内部に封入される潤滑オイルから車輪用軸受装置１に搭載されるエンコーダ７を絶縁し、エンコーダ７による信号に悪影響が出ないようにするために、車輪用軸受２のインボード側には封止装置Ｓ１が設けられる。

また、外方部材４と車軸管ＡＴ１との間にはスプラッシュガードＳＧ１が挟持され、さらに外方部材４が車軸管ＡＴ１にボルト（図示せず）にて固定されるため、外方部材４、スプラッシュガードＳＧ１、車軸管ＡＴ１が相互間で締め付けあって密着している。

次に封止装置Ｓ１とスプラッシュガードＳＧ１の構造について、図２、図３を用いて説明する。

図２は図１の封止装置Ｓ１の拡大図である。この封止装置Ｓ１は、第１シールド８、第２シールド９、封止要素であるスプリング１０で主要部が構成される。第１シールド８、第２シールド９はクランク状の壁部を備える。これらシールド８、９と封止要素であるスプリング１０との協働で、車軸管ＡＴ１内部に封入されている潤滑オイルからエンコーダ７を絶縁する。

図３（Ｂ）は図１のスプラッシュガードＳＧ１の内径部の拡大図である。この図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のスプラッシュガードＳＧ１の内径端部に取り付けたゴムｇ１が弾性変形した状態の図である。

図３（Ａ）のスプラッシュガードＳＧ１であるが、この内径端部に突起ＳＧ１ａが形成され、凹溝を形成したゴムｇ１に嵌合される。なお、このゴムｇ１の厚みは、スプラッシュガードＳＧ１の厚みよりも大きく形成される。

この内径端部にゴムｇ１が取り付けられたスプラッシュガードＳＧ１は、外方部材４と車軸管ＡＴ１との間に挟持され、さらに外方部材４が車軸管ＡＴ１にボルトにて固定されることで、図中の斜線矢印で示したように外方部材４、スプラッシュガードＳＧ１、車軸管ＡＴ１が相互間で締め付けあって密着し、ゴムｇ１が弾性変形して図３（Ｂ）のＧ１の形状になる。このゴムＧ１が外方部材４と車軸管ＡＴ１との間を密封する。このため、外方部材４と車軸管ＡＴ１との間からの、車軸管ＡＴ１内部に封入された潤滑オイルの漏出と、外部からの泥水などの浸入が防止される。

さらに、スプラッシュガードＳＧ１の内径端部に取り付けたゴムｇ１は、弾性変形して外方部材４と車軸管ＡＴ１との間を密封するため、車輪用軸受装置１のインボード側に取り付ける封止装置Ｓ１は、ゴムｇ１と同機能を果たす図７に示した従来の封止装置Ｓ４が備える封止要素のＯリングやラバー製ライニングを省いた構造とすることができる。

図４（Ａ）に本発明の第２の実施形態を示す。以下の実施形態では本発明にかかるスプラッシュガード以外の他の部位は、第１の実施形態と同一の形態、機能を有するため、図とその詳細な説明を省略する。

第２の実施形態では、スプラッシュガードＳＧ２の内径端部に凹溝を設け、突起ｇ２ａを有するゴムｇ２が嵌合されている。また、ゴムｇ２の厚みは、スプラッシュガードＳＧ２の厚みよりも大きく形成される。

この内径端部にゴムｇ２が取り付けられたスプラッシュガードＳＧ２は、外方部材４と車軸管ＡＴ１との間の隙間に挟持され、外方部材４が車軸管ＡＴ１にボルトにて固定されることで、図中の斜線矢印で示したように外方部材４、車軸管ＡＴ１、スプラッシュガードＳＧ２が相互間で締め付けあって密着する。このため、スプラッシュガードＳＧ２の内径端部に取り付けられたゴムｇ２が弾性変形して図４（Ｂ）に示したＧ２の形状となり、外方部材４と車軸管ＡＴ１との間を密封する。これにより、外方部材４と車軸管ＡＴ１との間からの、車軸管ＡＴ１の内部からの潤滑オイルの漏出と、外部からの泥水などの浸入が防止される。

図５（Ａ）に本発明の第３の実施形態を示す。この実施形態では、スプラッシュガードＳＧ３の内径端部に、スプラッシュガードＳＧ３側とは反対側をスプラッシュガードＳＧ３の厚みよりも大きくしたゴムｇ３が加硫接着により取り付けられる。

この内径端部にゴムｇ３が取り付けられたスプラッシュガードＳＧ３は、外方部材４と車軸管ＡＴ１との間の隙間に挟持され、外方部材４が車軸管ＡＴ１にボルトにて固定されると、斜線矢印で示したように外方部材４、車軸管ＡＴ１、スプラッシュガードＳＧ３が相互間で締め付けあって密着する。これによりスプラッシュガードＳＧ３の内径端部に取り付けたゴムｇ３の、スプラッシュガードＳＧ３よりも厚みを大きくした部分が弾性変形して図５（Ｂ）のゴムＧ３の形状になる。このゴムＧ３のＸで示した部分が、外方部材４と車軸管ＡＴ１との間を密封する。この密封部分は、ゴムｇ３が加硫接着によりスプラッシュガードＳＧ３の内径端部に取り付けられるため、このゴムｇ３の弾性力が高く、ゴムＧ３のＸ部分での外方部材４及び車軸管ＡＴ１との密着度は高くなる。このため、外方部材４と車軸管ＡＴ１との間が強く密封されている。これにより、スプッシュガードの内径端部に取り付けるゴムが加硫接着によらない場合と比較すると、外方部材４と車軸管ＡＴ１との間から、車軸管ＡＴ１内部に封入される潤滑オイルの漏出と、外部からの泥水などの浸入がより防止される。

なお、ゴムｇ３の厚みは、全体をスプラッシュガードＳＧ３の厚みより大きくしてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明を行ったが、これらの実施形態はあくまで例示であり、特許請求の範囲に記載の意味及び範囲内の全ての変更を含む。

例えば、上記の実施形態では、スプラッシュガードに設ける密封手段を全てゴムによるものとしたが、これに限らず弾性変形する弾性部材を広く利用することができる。

あるいは上記第１の実施形態、第２の実施形態において、スプラッシュガードへのゴムの取り付けを加硫接着によるものとすることもできる。

本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す断面図である。 図１の封止装置の拡大図である。 （Ａ）は本発明に係るスプラッシュガードの第１の実施形態を示す。（Ｂ）は外方部材が車軸管にボルトにて固定された時の（Ａ）の状態を示す。 （Ａ）は本発明に係るスプラッシュガードの第２の実施形態を示す。（Ｂ）は外方部材が車軸管にボルトにて固定された時の（Ａ）の状態を示す。 （Ａ）は本発明に係るスプラッシュガードの第３の実施形態を示す。（Ｂ）は外方部材が車軸管にボルトにて固定された時の（Ａ）の状態を示す。 従来における車輪用軸受装置の断面図である。 図４の封止装置の拡大図である。

符号の説明

１ 車輪用軸受装置
２ 車輪用軸受
４ 外方部材
４ａ 外側軌道面
５ 内方部材
５ａ 内側軌道面
６ 転動体
ＡＴ１ 車軸管
ＳＧ１、ＳＧ２、ＳＧ３、ＳＧ４ スプラッシュガード
ｇ１、ｇ２、ｇ３、ｇ４、Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４ ゴム
ＳＧ１ａ、ｇ２ａ、Ｇ２ａ 突起

Claims (4)

1. 内方部材、その内方部材の外周に配置された外方部材、及び前記内方部材の外周面に形成された内側軌道面と前記外方部材の内周面に形成された外側軌道面との間に介在された転動体からなる車輪用軸受と、
   前記車輪用軸受の外方部材に取り付けられた車軸管と、
   前記車軸管と前記外方部材との突合わせ面間に挟持されたスプラッシュガードとを備え、
   前記スプラッシュガードの内径端部に、前記車軸管と前記外方部材との間を密封する密封手段を設けたことを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記密封手段は弾性部材からなることを特徴とする請求項1記載の車輪用軸受装置。
3. 前記密封手段の厚みを、前記スプラッシュガードの厚みよりも大きくしたことを特徴とする請求項１もしくは請求項２何れか記載の車輪用軸受装置。
4. 前記密封手段は、スプラッシュガードの内径端部に加硫接着されたゴムとしたことを特徴とする請求項１〜３何れか記載の車輪用軸受装置。

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