JP2007245886A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、リム組みのし易さと、リム組み後のフィット性とを両立可能な空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can achieve both ease of rim assembly and fit after rim assembly.
車両の車輪において、空気入りタイヤとリムとの嵌合は非常に重要な位置づけにある。リムとの嵌合の状態によってタイヤのエアシール性が損なわれるのは当然として、微小舵角時の応答性や限界時の運動性能、比較的低次(1次、2次)の振動モードの発生に伴う乗心地性能に影響が出るのは既知であり、タイヤ及び自動車業界においては、いかに上手く均一な嵌合を得るかに工夫を争う状況にある。 In a vehicle wheel, the fitting between the pneumatic tire and the rim is very important. Naturally, the air sealability of the tire is impaired by the state of fitting with the rim, and the response at the minute steering angle, the performance at the limit, and the generation of relatively low-order (primary and secondary) vibration modes It is known that the ride performance associated with the vehicle will be affected, and the tire and automobile industries are struggling to devise how to obtain a uniform fit.
空気入りタイヤのリムへの嵌合は、ビード部がリムを締め付けることによって成されている。理想的な嵌合とは十分なビードコア下(径方向内側)の部材の変形とリムとの同心性を持つことである。リム外周に対してビード部の内周を小さめに設定し作製し、タイヤ嵌合時には、空気の充填に伴いタイヤが膨張しながらリム底部の斜面をビード部が潰れながらリムフランジ側へ滑り上がる事でエアシールとタイヤ位置決めを行っている。 The fitting of the pneumatic tire to the rim is performed by the bead portion tightening the rim. The ideal fit is to have sufficient concentricity with the rim and deformation of the member below the bead core (inward in the radial direction). The inner circumference of the bead portion is set to be smaller than the outer circumference of the rim, and when the tire is fitted, the tire expands as the air is filled, and the slope of the bottom of the rim slides up to the rim flange side while the bead portion is crushed. The air seal and the tire positioning are performed.
それゆえ、ビードコアは内周精度と折れ曲がらない様にまず十分な剛性を持つことが第1に要求される。また、嵌合はリムフランジとビード背面は隙間無く密着し、タイヤ〜リム〜車両の緩衝装置〜ハンドルの間で振動と力を正確に伝達する必要がある。
タイヤがリムに嵌合した状態でリムフランジとビード背面に隙間が生じている場合がかなりの頻度で発生している。原因は色々あり、(1)リム組み時の潤滑剤が十分でなく部分的に引っ掛かった、(2)ビードの内周設定に問題があり、リムフランジを滑り上がらなかった、等が考えられる。
(1)、(2)の例は不具合がありその結果として嵌合不良となった例であるが、適切なタイヤで適切な潤滑剤を確保していても嵌合に問題があるケースがある。
Therefore, first, the bead core is required to have sufficient rigidity so as not to bend the inner circumference accuracy. Further, in the fitting, the rim flange and the back of the bead are in close contact with each other without any gap, and vibration and force must be accurately transmitted between the tire, the rim, the shock absorber of the vehicle, and the handle.
There is a considerable frequency in which a gap is formed between the rim flange and the back of the bead when the tire is fitted to the rim. There are various causes: (1) The lubricant at the time of assembling the rim is partially caught, and (2) there is a problem in the inner circumference setting of the bead, and the rim flange has not been slid up.
The examples of (1) and (2) are examples in which there is a defect and as a result, the fitting is poor, but there is a case where there is a problem in fitting even if an appropriate tire is secured with an appropriate tire. .
通常のリム組みにおいては、タイヤ半周相当の部分をリムフランジにセットし、残り半周をリムハンプを乗り越えさせる作業となる。ハンプの乗り越し時には、ビードコア直下で、ゴム、カーカスプライ、ビードコアの伸び側の変形が生じるのだか、一番最後にハンプを乗り越す部分についてはその両側からの伸び変形が集中するため、伸びの変形から一転、圧縮側の変形が生じる事となる。圧縮変形は、ビード部を可能性として3方向に変位させる。3方向とは、(1)ビードを上に持ち上げる、(2)ビードをタイヤ内側に曲げる、(3)ビードをタイヤ外側の曲げる、である。
このうち(3)に関しては、力としては生じるものの、ビードコアの形状(断面)からくる曲げ易さ、曲げた方向にリムフランジが存在するという点から発生は少なく、主に(2)、時折(1)+(2)の変形が生じる事となる。
In a normal rim assembly, the part corresponding to the half circumference of the tire is set on the rim flange, and the remaining half circumference is over the rim hump. When the hump is passed over, deformation on the stretch side of the rubber, carcass ply, and bead core occurs directly under the bead core, or the stretch deformation from both sides concentrates on the last part over the hump. One turn, compression side deformation will occur. Compression deformation displaces the bead portion in three directions as a possibility. The three directions are (1) lifting the bead upward, (2) bending the bead to the inside of the tire, and (3) bending the bead to the outside of the tire.
Of these, (3) is generated as a force, but is less likely to occur due to the ease of bending from the bead core shape (cross section) and the presence of a rim flange in the bent direction. 1) + (2) deformation occurs.
通常、ビードコアは引張強度1400〜3500N/mm2程度の真っ直ぐなピアノ線(スチールフィラメント)をゴムで被覆し円形に束ねて形成するが、素材が真っ直ぐという点において伸びが少なく、ビードコアがリムフランジやリムハンプを乗り越す際には大きな力をかける必要がある。また、リム組み後のエアシール性、タイヤとリムの間のスリップの発生という観点からビード径を大きくするにも限りがあり、背反する特性の中で最適点を設定しているのが現状である。 Usually, a bead core is formed by covering a straight piano wire (steel filament) with a tensile strength of about 1400-3500 N / mm 2 with rubber and bundling it into a circle. When getting over rim hump, it is necessary to apply great force. In addition, there is a limit to increasing the bead diameter from the viewpoint of air sealability after assembling the rim and occurrence of slip between the tire and the rim, and the current situation is that the optimum point is set among the contradicting characteristics .
通常、ビードコアがハンプを乗り越す際にビードコアが伸ばされることになる。伸びに関しては、ビード直下のゴムが先ず変形し、次にスチールフィラメントが延びる事となる。従来、ビードコアは、スチールフィラメントそのものが伸びており、一部塑性域にまでかかる状況となっている。塑性域にまで伸ばされたビードコアは、ビード部がビードシートにフィットするところで伸びた部分が余りになり(=元の長さに戻らない)、前述のフィット不良を生じさせる事となる。 Normally, the bead core is stretched when the bead core gets over the hump. Regarding the elongation, the rubber directly under the bead is first deformed, and then the steel filament is elongated. Conventionally, the bead core is such that the steel filament itself is stretched and partially extends to the plastic region. In the bead core extended to the plastic region, the portion where the bead portion fits the bead sheet becomes excessive (= not returned to the original length), and the above-mentioned poor fitting is caused.
従来の技術として、最初に変形するビードコア直下のゴムゲージを増す方法がある。この技術によれば、確かにフィット性は良くなるが、ゴムという物質の性格上、経年劣化によるフィットの悪化や、タイヤ修理の際にレバーでゴムをむしり取るという問題があり、一部のタイヤに採用されるに留まっている(特許文献1参照。)
本発明は上記事実を考慮し、リム組みのし易さと、リム組み後のフィット性とを両立可能な空気入りタイヤを提供することが目的である。 In view of the above fact, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both ease of rim assembly and fit after rim assembly.
請求項1に記載の発明は、スチールフィラメントを複数回巻回して形成されるビードコアを備えた空気入りタイヤであって、前記スチールフィラメントが振幅を有している、ことを特徴としている。 The invention according to claim 1 is a pneumatic tire including a bead core formed by winding a steel filament a plurality of times, wherein the steel filament has an amplitude.
次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項1に記載の空気入りタイヤでは、ビードコアが振幅を有する、即ち、複数折れ曲がっているスチールフィラメントで形成されているため、応力の大きくない領域でのビードコアの伸びを大きくしハンプ乗り越しに必要な伸び(弾性限度内)を確保することができ、ビードコアの伸びを塑性域まで達しないようにできると共に、ハンプ乗り越え後のビードコア直下のゴムの圧縮変形を最適に確保できる。即ち、振幅を有するスチールフィラメントから形成されたビードコアは、振幅およびピッチを有する分、真っ直ぐなスチールフィラメントよりも伸び(弾性限度内)を持つことになり、その伸びがリムのハンプを乗り越した際には元に戻る方向に働き、リムとのフィット性を確保できる。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
In the pneumatic tire according to claim 1, since the bead core has an amplitude, that is, is formed of a plurality of bent steel filaments, it is necessary to increase the bead core elongation in a region where stress is not large and to get over the hump. Elongation (within the elastic limit) can be ensured, the elongation of the bead core can be prevented from reaching the plastic region, and the compression deformation of the rubber immediately below the bead core after overcoming the hump can be optimally ensured. In other words, a bead core formed of a steel filament having an amplitude has an elongation (within the elastic limit) compared to a straight steel filament by an amount corresponding to the amplitude and pitch, and when the elongation passes over the hump of the rim. Works in the direction to return to the original, can secure the fit with the rim.
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スチールフィラメントの振幅方向がタイヤ軸方向である、ことを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, an amplitude direction of the steel filament is a tire axial direction.
次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
スチールフィラメントの振幅方向をタイヤ軸方向とすることで、ビードコアを容易に製造することが出来る。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
By making the amplitude direction of the steel filament the tire axial direction, the bead core can be easily manufactured.
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スチールフィラメントは、振幅が0.3〜3.0mmの範囲内、ピッチが振幅の5〜200倍の範囲内である、ことを特徴としている。 The invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the steel filament has an amplitude in a range of 0.3 to 3.0 mm and a pitch of 5 to 200 times the amplitude. It is in the range of.
次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
スチールフィラメントの振幅を0.3〜3.0mmの範囲内、ピッチを振幅の5〜200倍の範囲内とすることで、ビードコアに最適な弾性域を与えることができ、かつリム組み後のフィット性も確保できる。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
By setting the amplitude of the steel filament within the range of 0.3 to 3.0 mm and the pitch within the range of 5 to 200 times the amplitude, it is possible to give the optimum elastic range to the bead core and fit after assembling the rim. Can also be secured.
なお、スチールフィラメントの振幅が0.3mm未満では、振幅が小さすぎて必要な弾性域(リム組みに必要な伸び)が確保できなくなる。一方、スチールフィラメントの振幅が3.0mmを超えると、振幅が大きすぎてビードコアの引張剛性が低下し過ぎてフィット性が低下する。
また、スチールフィラメントのピッチが振幅の5倍未満では、ピッチが細か過ぎ、ビードコアの引張剛性が低下し過ぎてフィット性が低下する。一方、スチールフィラメントのピッチが振幅の200倍を超えると、ピッチが大きすぎて必要な弾性域(リム組みに必要な伸び)が確保できなくなる。
If the amplitude of the steel filament is less than 0.3 mm, the amplitude is too small to ensure a necessary elastic region (elongation necessary for the rim assembly). On the other hand, when the amplitude of the steel filament exceeds 3.0 mm, the amplitude is too large, the tensile rigidity of the bead core is too low, and the fit property is lowered.
On the other hand, if the pitch of the steel filament is less than 5 times the amplitude, the pitch is too fine, the tensile rigidity of the bead core is too low, and the fit is reduced. On the other hand, when the pitch of the steel filament exceeds 200 times the amplitude, the pitch is too large to secure a necessary elastic region (elongation necessary for the rim assembly).
請求項4に記載の発明は、請求項1乃至請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スチールフィラメントは周囲がゴムで被覆されている、ことを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, the steel filament is covered with rubber at the periphery.
次に、請求項4に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
スチールフィラメントの周囲がゴムで被覆されていることで、スチールフィラメントの振幅の凹凸をゴムがなだらかに埋め、プライへの接着性が確保し易くなる。また、一般タイヤと同様に、スチールフィラメントの錆の防止が図られ、スチールフィラメント同士の擦れに対して強くなる。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 4 will be described.
Since the periphery of the steel filament is covered with rubber, the unevenness of the amplitude of the steel filament is gently filled with the rubber, and it becomes easy to ensure adhesion to the ply. Moreover, like a general tire, the rust of the steel filament is prevented, and the steel filament is resistant to rubbing.
請求項5に記載の発明は、請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、軸方向から見た形状が円形である、ことを特徴としている。 According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, the bead core has a circular shape when viewed from the axial direction.
次に、請求項5に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
ビードコアを軸方向から見た時の形状が円形であるため、内周の真円度を確保でき、ビードコアを構成する材料の(振幅を埋めてビードの形状を作る為の)絶対ボリュームが少ないタイヤでも、内周側の精度は比較的出し易い。また、伸びを確保出来ても、絶対的に真円度を取れないと、トータルでは従来品対比で有利と成りえない。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.
Since the shape of the bead core when viewed from the axial direction is circular, the roundness of the inner circumference can be secured, and the tire that has a small absolute volume of the material constituting the bead core (to make the bead shape by filling the amplitude) However, the accuracy on the inner circumference side is relatively easy to obtain. Even if the elongation can be secured, it is impossible to achieve an overall advantage compared to conventional products unless the roundness is absolutely obtained.
請求項6に記載の発明は、請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、軸方向から見た形状が多角形である、ことを特徴としている。 A sixth aspect of the present invention is the pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, wherein the bead core has a polygonal shape when viewed from the axial direction. .
次に、請求項6に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
ビードコアを軸方向から見た形状が多角形であるため、多角形の直線状の辺が円弧状となるまでがビードコアの弾性変形領域となり、ビードコアを拡径する際に伸びやすくなる。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 6 will be described.
Since the shape of the bead core viewed from the axial direction is a polygon, the bead core is elastically deformed until the linear side of the polygon becomes an arc, and the bead core is easily stretched when the diameter of the bead core is increased.
請求項7に記載の発明は、請求項1乃至請求項6の何れか1項に記載の空気入りタイヤであって、二輪車用である、ことを特徴とする。 A seventh aspect of the present invention is the pneumatic tire according to any one of the first to sixth aspects, wherein the pneumatic tire is for a motorcycle.
二輪車は、乗り手とタイヤの間に介在する物が少なくタイヤの挙動が乗り手に直接伝わり易い。特に、ハンドルの舵角方向には緩衝する部品が無いため、フィット不良に起因した力の変動がダイレクトに伝わってしまう。したがって、二輪車用の空気入りタイヤに本発明を適用することが効果的となる。 A two-wheeled vehicle has few objects interposed between the rider and the tire, and the behavior of the tire is easily transmitted directly to the rider. In particular, since there are no cushioning parts in the steering angle direction of the steering wheel, force fluctuations due to poor fitting are directly transmitted. Therefore, it is effective to apply the present invention to a pneumatic tire for a motorcycle.
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、リム組みのし易さと、リム組み後のフィット性とを両立することができる、という優れた効果を有する。 As described above, according to the pneumatic tire of the present invention, there is an excellent effect that both ease of rim assembly and fit after rim assembly can be achieved.
次に、本発明の実施形態を図1乃至図2にしたがって説明する。
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10は二輪車用であり、タイヤ赤道面CLに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第1のカーカスプライ12及び第2のカーカスプライ14から構成されたカーカス16を備えている。なお、図1において、符号30は、本実施形態の空気入りタイヤ10を装着するためのリム、符号32はビードシート、符号34はリムフランジ、符号36はハンプ、符号38はウェル部である。
Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 1, the
第1のカーカスプライ12及び第2のカーカスプライ14は、各々両端部分が、ビード部18に埋設されているビードコア20の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
カーカス16のタイヤ半径方向外側には、ベルト層22が設けられている。ベルト層22のコードは、例えば、有機繊維コードや、スチールコードである。ベルト層22のタイヤ径方向外側には厚肉のゴムからなるトレッド26が配置されている。
Both ends of the
A
図2(A)、(B)に示すように、ビードコア20は、波型に型付けされたスチールフィラメント28をゴム32で被覆したものを縦(タイヤ径方向)及び横(タイヤ軸方向)に段及び列をなすように複数回巻回し、軸方向から見て円形となるように形成したものである。なお、波型とは、図2(A)に示すようなジグザグ形状の他、サイン波形状等の他の形状であっても良い。また、ビードコア20の断面形状は、円形、多角形等、従来公知の形状を用いることができる。
本実施形態のビードコア20は、スチールフィラメント28が全周に渡ってタイヤ軸方向に振幅を有している。スチールフィラメント28は、振幅Aを0.3〜3.0mmの範囲内に設定し、ピッチ(波型の場合、山から谷までの距離。図2(A)参照。)Pを振幅Aの5〜200倍の範囲内に設定することが好ましい。本実施形態のスチールフィラメント28は、直径φ1.00mmのものを用いている。本実施形態のビードコア20は、スチールフィラメント28の形状が従来と異なるだけであり、製造方法は従来通りである。
As shown in FIGS. 2 (A) and 2 (B), the
In the
(作用)
本実施形態の空気入りタイヤ10は、ビードコア20が最適な振幅A、及びピッチPを有するスチールフィラメント28で形成されているため、リム30に組み付ける際に、ビード部18がハンプ36を乗り越す際にビードコア20が弾性限度内で伸び、ハンプ36を乗り越え易いため、リム組み作業性が良い。つまり、波型のスチールフィラメント28の振幅Aが零になるまでがビードコア20の弾性域となる。また、ハンプ乗り越え後においては、ビードコア20は元に戻るため、ビードコア直下のゴムの圧縮変形を適正に保つことができ、リム30とのフィット性を確保できる。
(Function)
In the
二輪車は、乗り手と空気入りタイヤ10との間に介在する物が少なく、空気入りタイヤ10の挙動が乗り手に直接伝わり易いため、リム30に対してフィット性の良い本実施形態の空気入りタイヤ10を装着することが好ましい。
Since the two-wheeled vehicle has few objects interposed between the rider and the
本実施形態では、スチールフィラメント28の振幅Aをタイヤ軸方向としているので、ビードコア20を容易に製造することが出来る。
In this embodiment, since the amplitude A of the
スチールフィラメント28の周囲がゴム32で被覆されているので、スチールフィラメント28の振幅Aの凹凸をゴム32がなだらかに埋め、カーカスプライへの接着性が確保し易くなる。また、一般タイヤと同様に、スチールフィラメント28の錆の防止が図られ、スチールフィラメント28同士の擦れに対して強くなり、耐久性に優れる。
Since the circumference of the
軸方向から見た時のビードコア20の形状が円形であるため、内周の真円度を確保でき、ビードコア20を構成するゴム32が少なくても、内周側の精度は比較的出し易い。なお、伸びを確保出来ても、絶対的に真円度を取れないと、トータルでは従来品対比で有利と成りえない。
Since the shape of the
スチールフィラメント28の振幅Aを0.3〜3.0mmの範囲内、ピッチPを振幅Aの5〜200倍の範囲内とすることで、ビードコア20に最適な弾性域を与えることができ、かつリム組み後のフィット性も確保できる。
By setting the amplitude A of the
なお、スチールフィラメント28の振幅Aが0.3mm未満では、振幅Aが小さすぎて必要な弾性域(リム組みに必要な伸び)が確保できなくなる。一方、スチールフィラメント28の振幅Aが3.0mmを超えると、振幅Aが大きすぎてビードコア20の引張剛性が低下し過ぎてフィット性が低下する。スチールフィラメント28のピッチPが振幅Aの5倍未満では、ピッチPが細か過ぎ、ビードコア20の引張剛性が低下し過ぎてフィット性が低下する。一方、スチールフィラメント28のピッチPが振幅Aの200倍を超えると、ピッチPが大きすぎて必要な弾性域(リム組みに必要な伸び)が確保できなくなる。
If the amplitude A of the
[その他の実施形態]
上記実施形態では、スチールフィラメント28の振幅Aがタイヤ軸方向であったが、本発明はこれに限らず、振幅Aはタイヤ径方向等、タイヤ軸方向とは異なる方向であっても良い。
上記実施形態では、二輪車用の空気入りタイヤに本発明を適用した例を示したが、四輪用等の他の用途の空気入りタイヤに適用可能であるのは勿論である。
[Other Embodiments]
In the above embodiment, the amplitude A of the
In the said embodiment, although the example which applied this invention to the pneumatic tire for two-wheeled vehicles was shown, it is needless to say that it is applicable to the pneumatic tire of other uses, such as for four wheels.
上記実施形態では、軸方向から見たビードコア20の形状が円形であったが、図4に示すように、多角形であっても良い。軸方向から見た形状が多角形とされたビードコア20は、内部のスチールフィラメント28の形状も全て多角形である、多角形の直線状の辺が円弧状となるまでがビードコア20の弾性変形領域となり、前述した実施形態と同様に、ビードコア20は拡径する際に伸びやすくなる。このような多角形のビードコア20は、従来通りビードコア20を円形に形成した後、多角形に癖付けすることで製造できる。
In the above embodiment, the shape of the
(試験例)
本発明の効果を確かめるために、従来構造の空気入りタイヤ、及び本発明の適用された空気入りタイヤを用意し、種々の評価を行った。
以下に試験タイヤの構造を説明する。
・従来構造の空気入りタイヤ:ビードコアのスチールフィラメントが真っ直ぐなもの。
・実施例1構造(図2参照):スチールフィラメントの振幅Aがタイヤ径方向。振幅Aは0.48mm、ピッチPは140mm、ビード内径は1370mm。ビードコアの断面形状は円形。
・実施例2構造(図3参照):スチールフィラメントの振幅Aがタイヤ径方向。振幅Aは0.48mm、ピッチPは105mm、ビード内径は1366mm。ビードコアの断面形状は円形。
・実施例3構造:ビードコア(スチールフィラメント)の軸方向から見た形状が多角形。振幅Aは1.0mm、ピッチPは120mm、ビード内径は1370mm。
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, a pneumatic tire having a conventional structure and a pneumatic tire to which the present invention was applied were prepared and subjected to various evaluations.
The structure of the test tire will be described below.
・ Conventional pneumatic tire: Bead core steel filament is straight.
-Example 1 structure (refer FIG. 2): The amplitude A of a steel filament is a tire radial direction. The amplitude A is 0.48 mm, the pitch P is 140 mm, and the bead inner diameter is 1370 mm. The bead core has a circular cross-sectional shape.
Example 2 structure (see FIG. 3): The amplitude A of the steel filament is the tire radial direction. The amplitude A is 0.48 mm, the pitch P is 105 mm, and the bead inner diameter is 1366 mm. The bead core has a circular cross-sectional shape.
Example 3 Structure: The shape of the bead core (steel filament) viewed from the axial direction is a polygon. The amplitude A is 1.0 mm, the pitch P is 120 mm, and the bead inner diameter is 1370 mm.
次に、試験方法、及び評価方法を説明する。
・リムフランジ隙間計測:従来通りにリム組みを行い、その後、ビード部背面とリムフランジとの間の隙間を測定。測定値は最大値を示す。
・タイヤ振れ:リム組みしたタイヤを回転させ、タイヤ外周の振れを測定。評価は、従来例の測定値の逆数を100とする指数表示とし、指数の大きいほど振れが少ないことを表している。
・ユニフォミティ:RFVをユニフォミティマシンで測定。従来例の測定値の逆数を100とする指数表示とし、指数の大きいほどユニフォミティに優れていることを表している。
・乗心地:タイヤを実車(排気量1000ccの路上用二輪車)に装着して走行した際のテストライダーの官能評価。評価は、従来例を100とする指数表示とし、指数が大きいほど乗心地が良いことを示している。
・操縦性:タイヤを実車に装着して走行した際の専門ライダーの官能評価。評価は、従来例を100とする指数表示とし、指数が大きいほど操縦性に優れていることを示している。
評価結果は以下の表1、2に示した通りである。
Next, a test method and an evaluation method will be described.
・ Rim flange clearance measurement: Rim assembly is performed as usual, and then the clearance between the back of the bead and the rim flange is measured. The measured value shows the maximum value.
・ Tire runout: Rotate the tires assembled on the rim and measure the runout around the tire. The evaluation is represented by an index with the reciprocal of the measured value of the conventional example being 100, and the larger the index, the smaller the fluctuation.
・ Uniformity: RFV is measured with a uniformity machine. The index is displayed with the reciprocal of the measured value of the conventional example as 100, and the larger the index, the better the uniformity.
-Riding comfort: Sensory evaluation of test riders when running with tires mounted on a real vehicle (1000cc road motorcycle). The evaluation is an index display with the conventional example being 100, and the larger the index, the better the riding comfort.
-Maneuverability: Sensory evaluation of specialized riders when driving with tires attached to the actual vehicle. The evaluation is an index display with the conventional example being 100, and the larger the index, the better the maneuverability.
The evaluation results are as shown in Tables 1 and 2 below.
10 空気入りタイヤ
12 第1のカーカスプライ
14 第2のカーカスプライ
18 ビード部
20 ビードコア
28 スチールフィラメント
32 ゴム
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記スチールフィラメントが振幅を有している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a bead core formed by winding a steel filament multiple times,
A pneumatic tire characterized in that the steel filament has an amplitude.
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JP (1) | JP2007245886A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011042237A (en) * | 2009-08-20 | 2011-03-03 | Bridgestone Corp | Tire, method for manufacturing tire, and molding die for manufacturing tire |
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2006
- 2006-03-15 JP JP2006071090A patent/JP2007245886A/en active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011042237A (en) * | 2009-08-20 | 2011-03-03 | Bridgestone Corp | Tire, method for manufacturing tire, and molding die for manufacturing tire |
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