JP6545090B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、ベルト層のタイヤ幅方向の各端部とカーカス層との間に配置される一対のクッションゴムを備える空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with a pair of cushion rubbers disposed between each end of the belt layer in the tire width direction and the carcass layer.
従来、空気入りタイヤとして、ベルト層のタイヤ幅方向の各端部とカーカス層との間に配置される一対のクッションゴムを備える空気入りタイヤが、知られている(例えば、特許文献1)。ところで、タイヤにおいて、特に、ネガティブキャンバーが設定されている場合には、車両装着時の内側部分の摩耗量は、車両装着時の外側部分の摩耗量よりも、大きくなりがちである。したがって、車両装着時の内側部分と外側部分とにおける偏摩耗が発生する。 Conventionally, as a pneumatic tire, a pneumatic tire provided with a pair of cushion rubbers disposed between each end of the belt layer in the tire width direction and the carcass layer is known (for example, Patent Document 1). By the way, in the tire, in particular, when the negative camber is set, the wear amount of the inner part at the time of wearing the vehicle tends to be larger than the wear amount of the outer part at the time of wearing the vehicle. Therefore, uneven wear occurs in the inner and outer portions when the vehicle is mounted.
よって、本発明は、斯かる事情に鑑み、車両装着時の内側部分と外側部分とにおける偏摩耗の発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。 Therefore, in view of such a situation, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing the occurrence of uneven wear in an inner portion and an outer portion at the time of mounting on a vehicle.
空気入りタイヤは、タイヤ内周に沿って配置されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ幅方向の各端部と前記カーカス層との間に配置される一対のクッションゴムと、を備え、前記一対のクッションゴムにおいて、車両装着時に外側に配置される外側クッションゴムの厚み寸法は、車両装着時に内側に配置される内側クッションゴムの厚み寸法よりも、大きい。 The pneumatic tire comprises a carcass layer disposed along the tire inner periphery, a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, each end of the belt layer in the tire width direction, and the carcass layer. And a pair of cushion rubbers disposed therebetween, wherein in the pair of cushion rubbers, the thickness dimension of the outer cushion rubbers disposed on the outer side when the vehicle is mounted is the inner cushion rubber disposed on the inner side when the vehicle is mounted Larger than the thickness dimension of.
また、空気入りタイヤは、前記外側クッションゴムの厚み寸法は、前記内側クッションゴムの厚み寸法の1.1倍〜2.0倍である、という構成でもよい。 In the pneumatic tire, the thickness dimension of the outer cushion rubber may be 1.1 to 2.0 times the thickness dimension of the inner cushion rubber.
また、空気入りタイヤは、前記外側クッションゴムのモジュラスは、前記内側クッションゴムのモジュラスよりも、大きい、という構成でもよい。 In the pneumatic tire, the modulus of the outer cushion rubber may be larger than the modulus of the inner cushion rubber.
また、空気入りタイヤは、前記外側クッションゴムのモジュラスは、前記内側クッションゴムのモジュラスの1.2倍〜2.0倍である、という構成でもよい。 The pneumatic tire may be configured such that the modulus of the outer cushion rubber is 1.2 to 2.0 times the modulus of the inner cushion rubber.
以上の如く、空気入りタイヤは、車両装着時の内側部分と外側部分とにおける偏摩耗の発生を抑制することができる、という優れた効果を奏する。 As described above, the pneumatic tire has the excellent effect of being able to suppress the occurrence of uneven wear in the inner portion and the outer portion when the vehicle is mounted.
以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図1〜図4を参酌して説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致していない。 Hereinafter, one embodiment of a pneumatic tire will be described with reference to FIGS. 1 to 4. In each of the drawings, the dimensional ratio of the drawings and the actual dimensional ratio do not necessarily coincide.
図1に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ともいう)1は、ビード2aを有する一対のビード部2と、各ビード部2からタイヤ径方向D2の外側に延びるサイドウォール部3と、一対のサイドウォール部3のタイヤ径方向D2外方の端部に連接され、トレッド面を構成するトレッド部4とを備えている。なお、タイヤ1は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤであって、リム(図示していない)に装着されている。
As shown in FIG. 1, a pneumatic tire (hereinafter, also simply referred to as a “tire”) 1 according to the present embodiment includes a pair of
図1において、タイヤ幅方向D1は、左右方向である。また、タイヤ径方向D2は、タイヤ1の直径方向であり、タイヤ周方向は、タイヤ回転軸周りの方向である。なお、図1において、タイヤ径方向D2のうち、紙面と平行であるタイヤ径方向D2は、上下方向である。また、タイヤ赤道面S1は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向D1の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面S1と直交する面である。
In FIG. 1, the tire width direction D1 is the left-right direction. The tire radial direction D2 is the diameter direction of the
タイヤ1は、一対のビード2a,2aの間に架け渡されて且つビード2aを包み込むようにタイヤ幅方向D1の内側から外側に巻き上げられているカーカス層5と、カーカス層5の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナーゴム6とを備えている。カーカス層5及びインナーライナーゴム6は、ビード部2、サイドウォール部3、及びトレッド部4に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。
The
カーカス層5は、本実施形態においては、2つのカーカスプライ5a,5bで構成されている。そして、カーカスプライ5a,5bは、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列した複数のプライコードと、プライコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。なお、プライコードには、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維が使用されている。
The
ビード部2は、外表面を構成すべく、カーカス層5のタイヤ幅方向D1の外側に配置されるリムストリップゴム2bを備えている。そして、サイドウォール部3は、外表面を構成すべく、カーカス層5のタイヤ幅方向D1の外側に配置されるサイドウォールゴム3aを備えている。
The
トレッド部4は、地面と接するトレッド面(接地面)を構成すべく、カーカス層5のタイヤ径方向D2の外側に配置されるトレッドゴム7を備えている。また、トレッド部4は、カーカス層5のタイヤ径方向D2の外側で且つトレッドゴム7のタイヤ径方向D2の内側に配置されるベルト部8と、カーカス層5とベルト部8との間に配置される一対のクッションゴム9,10とを備えている。
The
トレッドゴム7は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝7aを備えている。そして、ベルト部8は、カーカス層5を補強すべく、カーカス層5のタイヤ径方向D2の外側に配置されるベルト層11を備えている。また、ベルト部8は、ベルト層11を補強すべく、ベルト層11のタイヤ径方向D2の外側で且つトレッドゴム7のタイヤ径方向D2の内側に配置されるベルト補強部12を備えている。
The
ベルト層11は、少なくとも二層のベルトプライ11a,11bを備えている。本実施形態においては、ベルト層11は、二層のベルトプライ11a,11bを備えている。各ベルトプライ11a,11bは、平行配列した複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。
The
そして、各ベルトプライ11a,11bは、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度(例えば、15°〜35°)で配列されたベルトコードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルトコードには、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維や、スチール等の金属が好適に使用される。
The
ベルト補強部12は、ベルト層11をタイヤ幅方向D1に亘って覆うように配置されている。そして、ベルト補強部12は、補強コードと、補強コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。本実施形態においては、ベルト補強部12は、二つの補強プライ12a,12bを備え、二層構造となっている。
The
なお、ベルト補強部12は、トッピングゴムで被覆された少なくとも1本の補強コードが、タイヤ周方向に沿って螺旋状(タイヤ周方向に対する傾斜角度は0〜5°)に巻回されることで、形成されている。補強コードには、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維が好適に使用される。
In the
本実施形態に係るタイヤ1は、タイヤ赤道面S1に対して非対称となる構造である。斯かるタイヤ1は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リムに装着される際に、タイヤ1の左右何れを車両に対面するかを指定したものである。なお、トレッド部4のタイヤ外表面に形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面S1に対して対称となる構造でもよく、非対称となる構造でもよい。
The
車両への装着の向きは、サイドウォール部3に表示されている。具体的には、サイドウォールゴム3aは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部を有している。本実施形態においては、車両装着時に内側(図1における左側)に配置される一方のサイドウォール部3は、車両内側となる旨の表示(例えば、「INSIDE」等)を付されており、また、車両装着時に外側(図1における右側)に配置される他方のサイドウォール部3は、車両外側となる旨の表示(例えば、「OUTSIDE」等)を付されている。
The direction of attachment to the vehicle is displayed on the
なお、タイヤ幅方向D1のうち、車両装着時に内側への方向は、車両内側方向D11といい、車両装着時に外側への方向は、車両外側方向D12という。そして、一対のクッションゴム9,10のうち、車両装着時に内側に配置されるクッションゴム9は、内側クッションゴム9といい、車両装着時に外側に配置されるクッションゴム10は、外側クッションゴム10いう。
In the tire width direction D1, a direction toward the inside when the vehicle is mounted is referred to as a vehicle inside direction D11, and a direction toward the outside when the vehicle is mounted is referred to as a vehicle outside direction D12. Of the pair of
図2及び図3に示すように、クッションゴム9,10は、ベルト層11のタイヤ幅方向D1の端部とカーカス層5との間に配置されている。具体的には、クッションゴム9,10は、少なくとも、複数のベルトプライ11a,11bの端部うち、タイヤ幅方向D1で最外に配置されている端部(本実施形態においては、ベルトプライ11bの端部)とカーカス層5との間に配置されている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
また、クッションゴム9,10は、少なくとも、複数のベルトプライ11a,11bのうち、タイヤ径方向D2で最内に配置されているベルトプライ11bの端部とカーカス層5との間に配置されている。なお、クッションゴム9,10のゴム材質(例えば、モジュラス、ゴム硬度等)は、トレッドゴム7におけるクッションゴム9,10と接する部分のゴム材質と異なっている。
Further, the
外側クッションゴム10の厚み寸法W2は、内側クッションゴム9の厚み寸法W1よりも大きくなっている。これにより、車両装着時の外側部分の接地長を長くすることができるため、車両装着時の内側部分と外側部分とにおける偏摩耗の発生を抑制することができる。なお、クッションゴム9,10の厚み寸法W1,W2は、ベルト層11の端部からカーカス層5への垂線(ベルト層11の端部を通るカーカス層5の法線)L1の方向における、ベルト層11の端部からカーカス層5までの距離をいう。
The thickness dimension W2 of the
斯かる「ベルト層11の端部」は、複数のベルトプライ11a,11bの端部うち、タイヤ幅方向D1で最外に配置されている端部(本実施形態においては、ベルトプライ11bの各端部)である。また、斯かる「カーカス層5」は、複数のカーカスプライ5a,5bのうち、クッションゴム9,10と接するカーカスプライ5aである。
The “end portion of the
外側クッションゴム10の厚み寸法W2は、内側クッションゴム9の厚み寸法W1に対して特に限定されないが、内側クッションゴム9の厚み寸法W1の1.1倍〜2.0倍であることが好ましい。本実施形態においては、外側クッションゴム10の厚み寸法W2は、内側クッションゴム9の厚み寸法W1の1.3倍としている。
The thickness dimension W2 of the
例えば、内側クッションゴム9の厚み寸法W1は、2.0mm〜4.0mmであることが好ましく、外側クッションゴム10の厚み寸法W2は、2.5mm〜8.0mmであることが好ましい。本実施形態においては、内側クッションゴム9の厚み寸法W1は、3mmであり、外側クッションゴム10の厚み寸法W2は、4mmである。
For example, the thickness dimension W1 of the
クッションゴム9,10の厚み寸法W1,W2は、ベルト層11の端部で最大となるように、形成されている。そして、クッションゴム9,10は、タイヤ子午面で切断した断面形状が三角形状となるように、形成されている。
The thickness dimensions W1 and W2 of the
外側クッションゴム10のタイヤ子午面で切断した断面において、ベルト層11の端部からカーカス層5への垂線L1に対して、タイヤ幅方向D1の外側の面積S2は、タイヤ幅方向D1の内側の面積S3の100〜150%であることが好ましく、100〜120%であることがより好ましい。本実施形態においては、タイヤ幅方向D1の外側の面積S2は、タイヤ幅方向D1の内側の面積S3の100%である。
The area S2 of the outer side in the tire width direction D1 with respect to the perpendicular L1 from the end of the
斯かる構成によれば、外側クッションゴム10において、タイヤ幅方向D1の外側部分(ベルト層11と接していない部分)が、タイヤ幅方向D1の内側部分(ベルト層11とカーカス層5とに挟まれている部分)を支持することができる。これにより、外側クッションゴム10の厚み寸法W2を適切に確保することができる。
According to such a configuration, in the
外側クッションゴム10のモジュラスは、内側クッションゴム9のモジュラスよりも大きくなっている。これにより、外側クッションゴム10が剛性を有しているため、例えば、旋回時の操縦安定性能を向上させることができ、しかも、内側クッションゴム9が、比較的軟らかく形成され、例えば、緩衝効果を有するため、耐久性能を向上させることができる。本実施形態においては、斯かる「モジュラス」は、JISK6251に準拠して23℃で測定した100%引張モジュラスとしている。
The modulus of the
外側クッションゴム10のモジュラスは、内側クッションゴム9のモジュラスに対して特に限定されないが、内側クッションゴム9のモジュラスの1.2倍〜2.0倍であることが好ましい。本実施形態においては、外側クッションゴム10のモジュラスは、内側クッションゴム9のモジュラスの1.5倍としている。
The modulus of the
例えば、内側クッションゴム9のモジュラスは、1.5MPa〜4.0MPaであることが好ましく、外側クッションゴム10のモジュラスは、2.0MPa〜6.0MPaであることが好ましい。本実施形態においては、内側クッションゴム9のモジュラスは、2.4MPaであり、外側クッションゴム10のモジュラスは、3.6MPaである。
For example, the modulus of the
また、本実施形態においては、外側クッションゴム10のモジュラスは、トレッドゴム7における外側クッションゴム10と接する部分のモジュラスよりも大きくなっている。これにより、例えば、旋回時の操縦安定性能を効果的に向上させることができる。なお、外側クッションゴム10のモジュラスは、トレッドゴム7における外側クッションゴム10と接する部分のモジュラスよりも小さくてもよい。
Further, in the present embodiment, the modulus of the
また、本実施形態においては、内側クッションゴム9のモジュラスは、トレッドゴム7における内側クッションゴム9と接する部分のモジュラスよりも小さくなっている。これにより、例えば、耐久性能を効果的に向上させることができる。なお、内側クッションゴム9のモジュラスは、トレッドゴム7における内側クッションゴム9と接する部分のモジュラスよりも大きくてもよい。
Further, in the present embodiment, the modulus of the
以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、タイヤ内周に沿って配置されるカーカス層5と、前記カーカス層5のタイヤ径方向D2の外側に配置されるベルト層11と、前記ベルト層11のタイヤ幅方向D1の各端部と前記カーカス層5との間に配置される一対のクッションゴム9,10と、を備え、前記一対のクッションゴム9,10において、車両装着時に外側に配置される外側クッションゴム10の厚み寸法W2は、車両装着時に内側に配置される内側クッションゴム9の厚み寸法W1よりも、大きい。
From the above, the
斯かる構成によれば、一対のクッションゴム9,10は、ベルト層11のタイヤ幅方向D1の各端部とカーカス層5との間に配置されている。そして、一対のクッションゴム9,10において、車両装着時に外側に配置される外側クッションゴム10の厚み寸法W2は、車両装着時に内側に配置される内側クッションゴム9の厚み寸法W1よりも大きくなっている。これにより、車両装着時の外側部分の接地長を長くすることができるため、車両装着時の内側部分と外側部分とにおける偏摩耗の発生を抑制することができる。
According to such a configuration, the pair of
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、前記外側クッションゴム10の厚み寸法W2は、前記内側クッションゴム9の厚み寸法W1の1.1倍〜2.0倍である、という構成である。
In the
斯かる構成によれば、外側クッションゴム10の厚み寸法W2が、内側クッションゴム9の厚み寸法W1の1.1倍〜2.0倍であるため、車両装着時の外側部分の接地長と、車両装着時の内側部分の接地長とがより均等になる。これにより、車両装着時の内側部分と外側部分とにおける偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。
According to such a configuration, since the thickness dimension W2 of the
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、前記外側クッションゴム10のモジュラスは、前記内側クッションゴム9のモジュラスよりも、大きい、という構成である。
In the
斯かる構成によれば、外側クッションゴム10のモジュラスが、内側クッションゴム9のモジュラスよりも大きくなっている。これにより、厚み寸法W2が大きい外側クッションゴム10のモジュラスが、大きく設定されているため、外側クッションゴム10は、剛性を有している。したがって、例えば、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。
According to such a configuration, the modulus of the
しかも、厚み寸法W1が小さい内側クッションゴム9のモジュラスが、小さく設定されているため、内側クッションゴム9は、比較的軟らかく形成される。したがって、内側クッションゴム9は、例えば、緩衝効果を有するため、耐久性能を向上させることができる。
Moreover, since the modulus of the
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、前記外側クッションゴム10のモジュラスは、前記内側クッションゴム9のモジュラスの1.2倍〜2.0倍である、という構成である。
Moreover, the
斯かる構成によれば、外側クッションゴム10のモジュラスが、内側クッションゴム9のモジュラスの1.2倍〜2.0倍であるため、外側クッションゴム10の剛性と、内側クッションゴム9の軟らかさとを適切にすることがきる。これにより、例えば、旋回時の操縦安定性能と耐久性能との両方を効果的に向上させることができる。
According to such a configuration, since the modulus of the
なお、空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。 In addition, a pneumatic tire is not limited to the structure of above-described embodiment, Moreover, it is not limited to the above-mentioned effect. Of course, the pneumatic tire can be variously modified without departing from the scope of the present invention. For example, as a matter of course, one or a plurality of configurations, methods, and the like according to various modifications described below may be arbitrarily selected and adopted as the configuration, the method, and the like according to the above-described embodiment.
上記実施形態に係る空気入りタイヤ1においては、外側クッションゴム10のモジュラスは、内側クッションゴム9のモジュラスよりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。
In the
例えば、空気入りタイヤにおいては、外側クッションゴム10のモジュラスは、内側クッションゴム9のモジュラスと同じ、又は、内側クッションゴム9のモジュラスよりも大きい、という構成でもよい。なお、例えば、旋回時の操縦安定性能と耐久性能とを向上させるために、外側クッションゴム10のモジュラスは、内側クッションゴム9のモジュラスよりも、大きい、という構成が好ましい。
For example, in a pneumatic tire, the modulus of the
また、空気入りタイヤ1は、車両に装着される際に、ネガティブキャンバーが設定される場合に限られない。例えば、空気入りタイヤ1は、車両に装着される際に、ポジティブキャンバーが設定される場合でもよく、キャンバー角がゼロのゼロキャンバーである場合でもよい。
Further, the
ここで、空気入りタイヤ1の構成と効果を具体的に示すため、空気入りタイヤ1の実施例とその比較例とについて、図4を参酌して、以下に説明する。
Here, in order to specifically show the configuration and effects of the
<耐偏摩耗性能>
各タイヤを車両に装着して一般路を10,000km走行した後、車両内側の周溝7aの平均摩耗量と車両外側の周溝7aの平均摩耗量とを測定した。車両内側の周溝7aの平均摩耗量を車両外側の周溝7aの平均摩耗量で除したものを、比較例の結果を100とする指数で評価し、指数が大きいほど、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
<Uneven wear resistance>
After each tire was mounted on a vehicle and traveled 10,000 km on a general road, the average wear amount of the
<耐久性能>
ECE−R30で定められた条件に準拠してドラム試験を行い、規定の速度、時間条件では故障の発生が認められず、各タイヤが各試験を合格したので、さらに10分ごとに速度を10Km/hずつ増速して故障するまでドラム走行を続け、故障発生時までの走行距離を測定した。比較例の結果を100とする指数で評価し、指数が大きいほど、耐久性能が優れていることを示す。
<Durable performance>
The drum test was conducted in accordance with the conditions defined by ECE-R30, and no failure was found under the specified speed and time conditions, and each tire passed each test, so every 10 minutes, the speed was 10 km. The speed was increased by / h and the drum travel was continued until failure, and the travel distance to the time of failure occurrence was measured. It evaluates by the index which sets the result of a comparative example to 100, and it shows that endurance performance is excellent, so that an index is large.
<操縦安定性能>
各タイヤを車両に装着し、ドライ路面の旋回走行を実施した。そして、ドライバーの官能試験により、旋回時の挙動が直線的な応答性で、車両の揺れが少ないほど優れるという評価内容で、操縦安定性能を評価した。比較例の結果を100とする指数で評価し、指数が大きいほど、操縦安定性能が優れていることを示す。
Steering stability performance
Each tire was attached to a vehicle, and a turning on a dry road surface was performed. And the steering stability performance was evaluated by the evaluation content that the behavior at the time of turning was a linear response by the sensory test of a driver, and it was excellent, so that there was little rocking of a vehicle. The result of the comparative example is evaluated by an index of 100, and the larger the index is, the better the steering stability is.
<実施例1〜8>
実施例1は、上記実施形態に係るタイヤ(外側クッションゴム10の厚み寸法W2が内側クッションゴム9の厚み寸法W1の1.3倍であり、外側クッションゴム10のモジュラスが内側クッションゴム9のモジュラスの1.5倍である)である。
実施例2は、実施例1に係るタイヤに対して、外側クッションゴム10の厚み寸法W2が内側クッションゴム9の厚み寸法W1の1.1倍である、という構成に変更したタイヤである。
実施例3は、実施例1に係るタイヤに対して、外側クッションゴム10の厚み寸法W2が内側クッションゴム9の厚み寸法W1の2.0倍である、という構成に変更したタイヤである。
実施例4は、実施例1に係るタイヤに対して、外側クッションゴム10の厚み寸法W2が内側クッションゴム9の厚み寸法W1の2.5倍である、という構成に変更したタイヤである。
実施例5は、実施例1に係るタイヤに対して、外側クッションゴム10のモジュラスが内側クッションゴム9のモジュラスの1.2倍である、という構成に変更したタイヤである。
実施例6は、実施例1に係るタイヤに対して、外側クッションゴム10のモジュラスが内側クッションゴム9のモジュラスの2.0倍である、という構成に変更したタイヤである。
実施例7は、実施例1に係るタイヤに対して、外側クッションゴム10のモジュラスが内側クッションゴム9のモジュラスの1.0倍である、という構成に変更したタイヤである。
実施例8は、実施例1に係るタイヤに対して、外側クッションゴム10のモジュラスが内側クッションゴム9のモジュラスの3.0倍である、という構成に変更したタイヤである。
Examples 1 to 8
Example 1 relates to the tire according to the above embodiment (the thickness dimension W2 of the
The second embodiment is a tire in which the thickness dimension W2 of the
The third embodiment is a tire in which the thickness dimension W2 of the
The fourth embodiment is a tire in which the thickness dimension W2 of the
The fifth embodiment is a tire in which the modulus of the
Example 6 is a tire in which the modulus of the
The seventh embodiment is a tire in which the modulus of the
The eighth embodiment is a tire in which the modulus of the
<比較例>
比較例は、実施例1に係るタイヤに対して、外側クッションゴム10の厚み寸法W2が内側クッションゴム9の厚み寸法W1と同じであり、且つ、外側クッションゴム10のモジュラスが内側クッションゴム9のモジュラスと同じである、という構成に変更したタイヤである。
Comparative Example
In the comparative example, the thickness dimension W2 of the
<評価結果>
実施例1〜8は、比較例に対して、耐偏摩耗性能を向上できている。このように、実施例1〜8は、外側クッションゴム10の厚み寸法W2が内側クッションゴム9の厚み寸法W1よりも大きいため、耐偏摩耗性能を向上させることができている。
<Evaluation result>
Examples 1 to 8 can improve the uneven wear resistance performance as compared to the comparative example. Thus, in Examples 1 to 8, since the thickness dimension W2 of the
また、タイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。 Further, more preferable embodiments of the tire will be described below.
まず、実施例1〜3及び5〜8に係るタイヤにおいては、外側クッションゴム10の厚み寸法W2は、内側クッションゴム9の厚み寸法W1の1.1〜2.0倍である、という構成である。それに対して、実施例4に係るタイヤにおいては、外側クッションゴム10の厚み寸法W2は、内側クッションゴム9の厚み寸法W1の2.5倍である、という構成である。
First, in the tires according to Examples 1 to 3 and 5 to 8, the thickness dimension W2 of the
そして、実施例4に係るタイヤにおいては、耐偏摩耗性能を向上させることができているのに対して、実施例1〜3及び5〜8に係るタイヤにおいては、耐偏摩耗性能を非常に効果的に向上させることができている。これにより、タイヤにおいては、外側クッションゴム10の厚み寸法W2は、内側クッションゴム9の厚み寸法W1の1.1倍〜2.0倍である、という構成が好ましい。
And although the tire according to Example 4 can improve the uneven wear resistance, in the tires according to Examples 1 to 3 and 5 to 8, the uneven wear resistance is very high. It has been able to improve effectively. Thus, in the tire, the thickness dimension W2 of the
また、実施例1〜6に係るタイヤにおいては、外側クッションゴム10のモジュラスは、内側クッションゴム9のモジュラスの1.2倍〜2.0倍である、という構成である。それに対して、実施例7に係るタイヤにおいては、外側クッションゴム10のモジュラスは、内側クッションゴム9のモジュラスの1.0倍である、という構成であり、実施例8に係るタイヤにおいては、外側クッションゴム10のモジュラスは、内側クッションゴム9のモジュラスの3.0倍である、という構成である。
In the tire according to Examples 1 to 6, the modulus of the
そして、実施例7に係るタイヤにおいては、耐久性能を維持することができている一方、操縦安定性能を少し低下させており、また、実施例8に係るタイヤにおいては、耐久性能及び操縦安定性能を維持することができているのに対して、実施例1〜6に係るタイヤにおいては、耐久性能及び操縦安定性能を向上させることができている。これにより、タイヤにおいては、外側クッションゴム10のモジュラスは、内側クッションゴム9のモジュラスの1.2倍〜2.0倍である、という構成が好ましい。
And in the tire concerning Example 7, while being able to maintain endurance performance, steering stability is lowered a little, and, in the tire concerning Example 8, endurance performance and steering stability performance are carried out. In the tires according to Examples 1 to 6, the durability performance and the steering stability performance can be improved. Thus, in the tire, the modulus of the
1…空気入りタイヤ、2…ビード部、2a…ビード、2b…リムストリップゴム、3…サイドウォール部、3a…サイドウォールゴム、4…トレッド部、5…カーカス層、5a…カーカスプライ、5b…カーカスプライ、6…インナーライナーゴム、7…トレッドゴム、7a…周溝、8…ベルト部、9…内側クッションゴム、10…外側クッションゴム、11…ベルト層、11a…ベルトプライ、11b…ベルトプライ、12…ベルト補強部、12a…補強プライ、12b…補強プライ、D1…タイヤ幅方向、D2…タイヤ径方向、D11…車両内側方向、D12…車両外側方向、S1…タイヤ赤道面、W1…厚み寸法、W2…厚み寸法
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ幅方向の各端部と前記カーカス層との間に配置される一対のクッションゴムと、を備え、
前記一対のクッションゴムにおいて、車両装着時に外側に配置される外側クッションゴムの厚み寸法は、車両装着時に内側に配置される内側クッションゴムの厚み寸法よりも、大きい、空気入りタイヤ。 A carcass layer disposed along the inner periphery of the tire,
A belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer;
A pair of cushion rubbers disposed between each end of the belt layer in the tire width direction and the carcass layer;
In the pair of cushion rubbers, a pneumatic tire in which a thickness dimension of an outer cushion rubber disposed outside at the time of mounting on a vehicle is larger than a thickness dimension of an inner cushion rubber disposed at the inside at the time of mounting on a vehicle.
The pneumatic tire according to claim 3, wherein the modulus of the outer cushion rubber is 1.2 to 2.0 times the modulus of the inner cushion rubber.
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