JP2007234337A - 燃料電池システム - Google Patents

Abstract

【課題】燃料電池から蓄電手段への充電を適切に制御する技術を提供する。
【解決手段】燃料電池システム１０において、燃料の反応により発電し蓄電手段６０２を含む電子機器６０に電力を供給することのできる燃料電池２０と、燃料電池２０にて発電した電力の電子機器６０への供給を制御する制御部３０と、燃料電池２０または電子機器６０が使用される環境に応じた情報を検出する気圧センサ４０と、を備え、制御部３０は、気圧センサ４０により検出された情報に基づいて燃料電池２０から電子機器６０が備える蓄電手段６０２への充電を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料電池システムに関する。より具体的には、蓄電手段を含む機器に電力を供給することのできる燃料電池を備える燃料電池システムに関する。

燃料電池は、燃料および酸化剤から電気エネルギーを発生させる装置であり、高い発電効率を得ることができる。燃料電池の主な特徴としては、従来の発電方式のように熱エネルギーや運動エネルギーの過程を経ない直接発電が挙げられる。このため、燃料電池は、小規模でも高い発電効率が期待できる。また、窒化化合物等の排出が少なく、騒音や振動も小さいので環境性が向上する。このように、燃料電池は、燃料の持つ化学エネルギーを有効に利用でき、環境に優しい特性を持っているので、２１世紀を担うエネルギー供給システムとして期待され、宇宙用から自動車用、携帯機器用まで、大規模発電から小規模発電まで、種々の用途に使用できる将来有望な新しい発電システムとして注目され、実用化に向けて技術開発が本格化している。

また、燃料電池の小型化、軽量化が図られつつあることで、携帯機器用の電源としての用途開発も進められている。例えば、近年、燃料電池の一形態として、ダイレクトメタノール燃料電池（Direct Methanol Fuel Cell:ＤＭＦＣ）が注目を集めている。ＤＭＦＣは、燃料であるメタノールを改質することなく、アノードへ直接供給し、メタノールと酸素との電気化学反応により電力を得る。メタノールは水素に比べて、単位体積あたりのエネルギーが高く、また、貯蔵に適しており、爆発などの危険性も低いため、自動車や携帯機器などの電源への利用が期待されている。

しかしながら、ＤＭＦＣをはじめとする燃料電池では、その運転条件によって出力が変動してしまうことがある。特に、携帯機器の電源として用いる燃料電池は、携帯機器とともに移動することが多く、刻々と変化する種々の運転条件で使用されることとなる。

そこで、燃料電池の運転条件が変化した場合でも適切な燃料電池の運転を行うために、特許文献１には、燃料電池へ供給する酸化ガスの温度が所定の上限値を上回らないように、吸入酸化ガス温度と大気圧値とに基づいて燃料電池の運転を制御する燃料電池システムの制御装置が開示されている。

また、特許文献２には、燃料電池を搭載したノート型のパーソナルコンピュータにおいてガス漏れ等の異常が発生した場合に、燃料電池側に設けられた表示装置を用いて異常発生等の通知を行う燃料電池ユニットが開示されている。
特開２００５−７１９３９号公報 特開２００４−２６５８３４号公報

ところで、燃料電池を電源として携帯機器等の電子機器を駆動する際には、その電力を
電子機器の駆動だけでなく２次電池等の蓄電手段への充電に用いることが考えられる。

しかしながら、燃料電池の運転条件が変化している状態で発電を行うと、運転条件によって出力が変動する場合があるため、蓄電手段へ充電を行う回路に出力変動を緩和する制御回路が必要となる可能性がある。例えば、燃料電池を電源とした電子機器を飛行機に持ち込んだ場合、離陸時の機内では大きな気圧変化が発生し運転条件が変化するため、飛行機内においては燃料電池から蓄電手段への充電を制限することが望まれる。

本発明は上述の事情を鑑みなされたもので、その目的とするところは、燃料電池から蓄電手段への充電を適切に制御する技術の提供にある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の燃料電池システムは、燃料の反応により発電し、蓄電手段への充電と蓄電手段からの放電と蓄電手段への充電の停止とを切り替え可能な切り替え部を含む機器に電力を供給することのできる燃料電池と、前記燃料電池にて発電した電力の前記機器への供給を制御する制御部と、前記燃料電池または前記機器が使用される環境に応じた情報を検出する検出部と、を備える。前記制御部は、前記検出部により検出された情報に基づいて燃料電池から前記機器が備える蓄電手段への充電を制御するために制御信号を出力する。

この態様によると、燃料電池や機器が使用される環境に応じて燃料電池から蓄電手段への充電を制御することができるので、例えば、燃料電池が使用される環境が急激に変化したことを検出した場合や、燃料電池による蓄電手段への充電が好ましくない環境を検出した場合には、燃料電池から機器が備える蓄電手段への充電を制限することができる。

また、前記制御部は、前記機器が備え、該機器が使用される環境に応じた情報を検出する検出部からの情報に基いて、燃料電池から前記機器が備える蓄電手段への充電を制御するために制御信号を出力してもよい。

これによると、燃料電池や機器が使用される環境に応じて燃料電池から蓄電手段への充電を制御することができるので、例えば、燃料電池が使用される環境が急激に変化したことを検出した場合や、燃料電池による蓄電手段への充電が好ましくない環境を検出した場合には、燃料電池から機器が備える蓄電手段への充電を制限することができる。また、検出部を燃料電池システムが備えていない場合でも、制御部が、機器が備える検出部からの情報に基づいて燃料電池から蓄電手段への充電を制御することができるので、燃料電池システムの構成を簡便にし、コストを低減することができる。

前記検出部は、気圧を検出するための気圧センサであってもよい。これによれば、燃料電池や機器が使用される環境に応じた情報を簡便に検出することができる。

前記制御部は、前記気圧センサが検出した気圧の情報に基づいて算出された気圧の低下率が基準値以上の場合、前記燃料電池から前記蓄電手段への充電を停止する制御を行う。これによれば、機器とともに燃料電池システムが移動中において環境の変化による燃料電池の出力の変動が生ずるような場合に、そのまま燃料電池から蓄電手段への充電が続けられることを防止できる。そのため、不安定な出力状態での充電による蓄電手段の劣化を抑制することができる。また、燃料電池システムを飛行機で使用する際に燃料電池から蓄電手段への充電が制限されるような場合に、離陸時の気圧の低下率が基準値以上となるように基準値を設定しておくことで、より確実に燃料電池から蓄電手段への充電を停止することができる。

前記制御部は、前記気圧センサが検出した気圧の情報に基づいて算出された気圧の低下率が基準値以上の場合、前記燃料電池による発電を停止する制御を行う。これによれば、機器とともに燃料電池システムが移動中において環境の変化による燃料電池の出力の変動が生ずるような場合に、燃料電池による発電そのものを停止することで、より確実に燃料電池から蓄電手段への充電が続けられることを防止できる。そのため、不安定な出力状態での充電による蓄電手段の劣化を抑制することができる。また、燃料電池システムを飛行機で使用する際に燃料電池から蓄電手段への充電が制限されるような場合に、離陸時の気圧の低下率が基準値以上となるように基準値を設定しておくことで、離陸後に燃料電池による発電が停止され、より確実に燃料電池から蓄電手段への充電を停止することができる。

前記検出部は、加速度を検出するための加速度センサであってもよい。これによれば、燃料電池や機器が使用される環境に応じた情報を簡便に検出することができる。

前記制御部は、前記加速度センサが検出した加速度が基準値以上である時間が基準時間以上継続した場合、前記燃料電池から前記蓄電手段への充電を停止する制御を行う。これによれば、機器とともに燃料電池システムが移動中において環境の変化による燃料電池の出力の変動が生ずるような場合に、そのまま燃料電池から蓄電手段への充電が続けられることを防止できる。そのため、不安定な出力状態での充電による蓄電手段の劣化を抑制することができる。また、燃料電池システムを飛行機で使用する際に燃料電池から蓄電手段への充電が制限されるような場合に、加速度が基準値以上である時間が基準時間以上継続した場合に飛行機が離陸したと判断し、より確実に燃料電池から蓄電手段への充電を停止することができる。

前記制御部は、前記加速度センサが検出した加速度が基準値以上である時間が基準時間以上継続した場合、前記燃料電池による発電を停止する制御を行う。これによれば、機器とともに燃料電池システムが移動中において環境の変化による燃料電池の出力の変動が生ずるような場合に、燃料電池による発電そのものを停止することで、より確実に燃料電池から蓄電手段への充電が続けられることを防止できる。そのため、不安定な出力状態での充電による蓄電手段の劣化を抑制することができる。また、燃料電池システムを飛行機で使用する際に燃料電池から蓄電手段への充電が制限されるような場合に、加速度が基準値以上である時間が基準時間以上継続した場合に飛行機が離陸したと判断し、離陸後に燃料電池による発電が停止され、より確実に燃料電池から蓄電手段への充電を停止することができる。

前記燃料がメタノール、あるいはメタノールを含む水溶液であってもよい。これによれば、簡易な構成で持ち運びのし易い燃料電池システムを提供することができる。

なお、上述した各要素を適宜組み合わせたものも、本件特許出願によって特許による保護を求める発明の範囲に含まれうる。

本発明によれば、燃料電池から蓄電手段への充電を適切に制御することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、以下の各実施形態では、燃料電池の一形態として、固体高分子形であるダイレクトメタノール燃料電池（Direct Methanol Fuel Cell:ＤＭＦＣ）を例に説明するが、燃料電池としてはＤＭＦＣに限らず、リン酸形、アルカリ形、溶融炭酸塩形、固体酸化物形等を用いることも可能である。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る燃料電池システム１０および電子機器６０の全体構成を示す図である。燃料電池システム１０は、燃料の反応により発電し、蓄電手段への充電と蓄電手段からの放電と蓄電手段への充電の停止とを切り替え可能な切り替え部を含む機器に電力を供給することのできる燃料電池２０と、燃料電池２０にて発電した電力の機器への供給を制御する制御部３０と、燃料電池２０が使用される環境に応じた情報を検出する検出部としての気圧センサ４０と、燃料電池２０で発電した電力を接続されている機器へ安定して供給するためのＤＣ／ＤＣコンバータ５０と、を備える。

燃料電池２０は、燃料電池スタック２０２、バッファタンク２０４、燃料用ポンプ２０６、酸化剤用ポンプ２０８、燃料タンク２１０および分離回収手段２１２を有する。

燃料電池スタック２０２は、メタノール溶液および空気を用いて電気化学反応により電力を発生する。燃料電池スタック２０２は、積層型でもよく平面配列型でもよい。また、燃料電池２０は、燃料用ポンプ２０６、酸化剤用ポンプ２０８などの動力係を省略した、所謂、パッシブ型の燃料電池でもよい。

燃料タンク２１０は、燃料電池スタック２０２に供給されるメタノール水溶液を貯留する。燃料タンク２１０に貯留されたメタノール水溶液は、バッファタンク２０４にて、濃度が調整された後、燃料用ポンプ２０６により燃料電池スタック２０２のアノードに供給される。

燃料電池スタック２０２での反応後に残った未反応の燃料は、分離回収手段２１２を経てバッファタンク２０４に回収される。このように、燃料電池スタック２０２に供給されるメタノール水溶液は、燃料電池スタック２０２とバッファタンク２０４とを含む循環系を流通する。一方、酸化剤用ポンプ２０８は外部から空気を取り込み、燃料電池スタック２０２のカソードに供給する。メタノールと空気の反応により生じた水や二酸化炭素などの生成物は、分離回収手段２１２にて二酸化炭素が分離回収され外部に放出されるとともに、バッファタンク２０４にて水が回収され、その後のメタノールの希釈に用いられる。

燃料タンク２１０は、バッファタンク２０４に貯留されたメタノール水溶液よりも濃度が高い高濃度のメタノール水溶液を貯蔵する。例えば、バッファタンク２０４内のメタノール水溶液の濃度が、1mol/Lのとき、燃料タンク２１０内の高濃度のメタノール水溶液の濃度を22mol/Lとすることができる。

制御部３０は、燃料電池２０を構成するポンプやバルブ等の駆動部を燃料電池２０の動作に応じて制御する。また、制御部３０は、燃料電池２０が発電した電力を後述する電子機器６０の電圧に合わせるためのＤＣ／ＤＣコンバータ５０を制御する。

気圧センサ４０は、燃料電池２０を使用する環境として気圧を検出するものであり、例えば、振動型、ピエゾ抵抗型、容量型などを用いることができる。本実施形態では、圧力変化により電気抵抗が変化するピエゾ抵抗型半導体素子を用いている。これにより、気圧センサ４０の小型化、集積化を図ることができる。また、燃料電池２０や機器が使用される環境に応じた情報を簡便に検出することができる。

図２は、ピエゾ抵抗型半導体素子の概略構成を示す断面図である。図２に示すように、気圧センサ４０は、ガラス基板４０２とダイアフラム４０４と配線４０６とを有する。ガラス基板４０２とダイアフラム４０４との間には密封された空間が設けられておりほぼ真空になっている。ダイアフラム４０４上にはピエゾ抵抗素子からなるセンサ部４０４ａが形成されており、圧力が加わりダイアフラム４０４が変形すると、ピエゾ抵抗素子の抵抗値が変化する。そして、配線４０６に電流を流してセンサ部４０４ａの電圧を測定することで、気圧を求めることができる。

次に、本実施形態に係る燃料電池２０が電力を供給する機器として、蓄電手段を有する電子機器、例えば、ノートＰＣを例に説明する。燃料電池２０が適用できる電子機器としては、他に携帯電話、携帯端末（ＰＤＡ）、デジタルカメラ等が挙げられる。

電子機器６０は、電力を蓄えることができる蓄電手段６０２と、蓄電手段６０２への充電と蓄電手段６０２からの放電と蓄電手段への充電の停止との切り替えを行う切り替え回路としての充放電回路６０４と、蓄電手段６０２の充電状態やその他の電力消費部による電力消費量を管理し、充放電回路６０４の切り替え制御を行う管理回路６０６と、ＣＰＵ６０８と、表示部６１０と、記憶部６１２とを有する。ＣＰＵ６０８と表示部６１０と記憶部６１２とは電力消費部である。本実施形態では、制御部３０から気圧センサ４０により検出された情報に基づいて燃料電池２０から電子機器６０が備える蓄電手段６０２への充電を制御するための制御信号が出力され、充放電回路６０４に入力される。

蓄電手段６０２としては、ニッケル水素２次電池、リチウムイオン２次電池、キャパシタ等を用いることができる。表示部６１０としては、液晶や有機ＥＬ等を用いることができる。記憶部６１２としては、ハードディスクドライブ、フラッシュメモリ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を用いることができる。

本実施形態に係る燃料電池システム１０は、制御部３０が、気圧センサ４０により検出された気圧の情報に基づいて燃料電池２０から電子機器６０が備える蓄電手段６０２への充電を制御している。これにより、燃料電池２０や電子機器６０が使用される環境に応じて燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電を制御することができるので、例えば、燃料電池２０が使用される環境が急激に変化したことを検出した場合や、燃料電池２０による蓄電手段６０２への充電が好ましくない環境を検出した場合には、燃料電池２０から電子機器６０が備える蓄電手段６０２への充電を制限することができる。

例えば、燃料電池システム１０を装着したノートＰＣのような電子機器６０を飛行機内に持ち込んだ場合、安全上の観点から燃料電池システム１０が備える燃料電池２０により電子機器６０が備える蓄電手段６０２への充電が制限されることがある。このような場合、使用者が予め燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電を停止する手段を講じていればよいが、手段を講じ忘れることも起きうる。

そこで、本実施形態に係る燃料電池システム１０において、制御部３０は、気圧センサ４０が検出した気圧の情報に基づいて算出された気圧の低下率が基準値以上の場合、燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電を停止する制御を行う。つまり、飛行機内は離陸後約２０分程度かけて１気圧から０．８気圧程度まで低下する。その間、気圧の低下率が４０ｈＰａ／ｍｉｎ程度までの範囲で変化するので、基準値としてこの範囲の値以上であれば、燃料電池システム１０が使用されている環境が飛行機内であることを推測することができる。そこで、その他の環境で誤検知することを防止するため、基準値としては１１〜４０ｈＰａ／ｍｉｎ程度の範囲で設定するとよい。

図３は、本実施形態に係る燃料電池システムによる電子機器の充電停止制御を示すフローチャートである。

図３に示すように、はじめに気圧センサ４０による気圧の情報に基づく信号を取得する（Ｓ１０）。そして、単位時間あたりの気圧の低下率ΔＰを算出し（Ｓ１２）、基準値Ｃ１と比較する（Ｓ１４）。気圧の低下率ΔＰが基準値Ｃ１未満の場合（Ｓ１４のＮ）、環境が飛行機内ではないと判断し、Ｓ１０に戻る。一方、気圧の低下率ΔＰが基準値Ｃ１以上の場合（Ｓ１４のＹ）、環境が飛行機内であると判断し、制御部３０は、燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電を停止する（Ｓ１６）。基準値Ｃ１は、離陸時の気圧の低下率が基準値以上となるように設定しておくとよい。

以上の構成によれば、電子機器６０とともに燃料電池システム１０が移動中において環境の変化による燃料電池２０の出力の変動が生ずるような場合に、そのまま燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電が続けられることを防止できる。そのため、不安定な出力状態での充電による蓄電手段の劣化を抑制することができる。また、燃料電池システム１０を飛行機で使用する際に燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電が制限されるような場合に、離陸時の気圧の低下率が基準値以上となるように基準値を設定しておくことで、より確実に燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電を停止することができる。

また、上述のＳ１６の工程の代わりに、制御部３０は、気圧センサ４０が検出した気圧の情報に基づいて算出された気圧の低下率が基準値以上の場合、燃料電池２０による発電を停止する制御を行ってもよい。これによれば、電子機器６０とともに燃料電池システム１０が移動中において環境の変化による燃料電池２０の出力の変動が生ずるような場合に、燃料電池２０による発電そのものを停止することで、より確実に燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電が続けられることを防止できる。

（第２の実施形態）
第２の実施形態に係る燃料電池システム１１０は、第１の実施形態に係る燃料電池システム１０における気圧センサ４０の代わりに加速度センサ１４０を備えている点が大きく異なる。なお、以下の説明では、第１の実施形態と重複する内容については適宜省略して説明する。

図４は、第２の実施形態に係る燃料電池システム１１０および電子機器６０の全体構成を示す図である。燃料電池システム１１０は、燃料電池２０が使用される環境に応じた情報を検出する検出部として、加速度を検出するための加速度センサ１４０を用いている。これによれば、燃料電池２０や電子機器６０が使用される環境に応じた情報を簡便に検出することができる。

加速度センサ１４０は、燃料電池２０を使用する環境として加速度を検出するものであり、例えば、圧電式、ピエゾ抵抗式、導電式、ひずみゲージ式などを用いることができる。

本実施形態に係る燃料電池システム１１０は、制御部３０が、加速度センサ１４０により検出された加速度の情報に基づいて燃料電池２０から電子機器６０が備える蓄電手段６０２への充電を制御している。これにより、燃料電池２０や電子機器６０が使用される環境に応じて燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電を制御することができるので、例えば、燃料電池２０が使用される環境が急激に変化したことを検出した場合や、燃料電池２０による蓄電手段６０２への充電が好ましくない環境を検出した場合には、燃料電池２０から電子機器６０が備える蓄電手段６０２への充電を制限することができる。

より具体的には、本実施形態に係る燃料電池システム１０において、制御部３０は、加速度センサ１４０が検出した加速度が基準値以上である時間が基準時間以上継続した場合、燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電を停止する制御を行う。つまり、飛行機内は離陸時に０．３Ｇ以上の加速度がある程度の時間かかる。そこで、加速度センサの値を用いることで、燃料電池システム１０が使用されている環境が飛行機内であることを推測することができる。

図５は、本実施形態に係る燃料電池システムによる電子機器の充電停止制御を示すフローチャートである。

図５に示すように、はじめに加速度センサ１４０による加速度の情報に基づく信号を取得する（Ｓ２０）。そして、加速度Ｇと所定の基準値Ｃ２とを比較する（Ｓ２２）。加速度Ｇが基準値Ｃ２未満の場合（Ｓ２２のＮ）、環境が飛行機内ではないと判断し、Ｓ２０に戻る。一方、加速度Ｇが基準値Ｃ２以上の場合（Ｓ２２のＹ）、加速度Ｇが基準値Ｃ２以上である継続時間Ｔを算出し、基準時間Ｔ０と比較する（Ｓ２４）。

継続時間Ｔが基準時間Ｔ０未満の場合（Ｓ２４のＮ）、環境が飛行機内ではないと判断し、Ｓ２０に戻る。一方、継続時間Ｔが基準時間Ｔ０以上の場合（Ｓ２４のＹ）、環境が飛行機内であると判断し、制御部３０は、燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電を停止する（Ｓ２６）。基準値Ｃ２は、離陸時の加速度Ｇが基準値以上となるように設定しておくとよい。

以上の構成によれば、電子機器６０とともに燃料電池システム１１０が移動中において環境の変化による燃料電池２０の出力の変動が生ずるような場合に、そのまま燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電が続けられることを防止できる。そのため、不安定な出力状態での充電による蓄電手段の劣化を抑制することができる。また、燃料電池システム１１０を飛行機で使用する際に燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電が制限されるような場合に、より確実に燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電を停止することができる。

また、上述のＳ２６の工程の代わりに、制御部３０は、加速度センサ１４０が検出した加速度の情報に基づいて算出された加速度が基準値以上である時間が基準時間以上継続した場合、燃料電池２０による発電を停止する制御を行ってもよい。これによれば、電子機器６０とともに燃料電池システム１１０が移動中において環境の変化による燃料電池２０の出力の変動が生ずるような場合に、燃料電池２０による発電そのものを停止することで、より確実に燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電が続けられることを防止できる。

（第３の実施形態）
第３の実施形態に係る燃料電池システム２２０は、第２の実施形態に係る燃料電池システム１１０が備えている加速度センサ１４０からの情報を用いる代わりに電子機器６０が備えている加速度センサ６１４からの情報を用いている点が大きく異なる。なお、以下の説明では、第１の実施形態および第２の実施形態と重複する内容については適宜省略して説明する。

図６は、第３の実施形態に係る燃料電池システム２２０および電子機器１６０の全体構成を示す図である。本実施形態に係る燃料電池システム２２０においては、制御部３０は、電子機器１６０が備え電子機器１６０が使用される環境に応じた情報を検出する検出部としての加速度センサ６１４からの情報に基づいて燃料電池２０から電子機器１６０が備える蓄電手段６０２への充電を制御する。これによれば、燃料電池２０や電子機器６０が使用される環境に応じた情報を簡便に検出することができる。

電子機器１６０が備える加速度センサ６１４としては、例えば、ハードディスクドライブが落下衝撃対策として備える加速度センサや、デジタルカメラ、ＰＤＡ等のカメラが手ぶれ防止機能として備える加速度センサを用いることができる。

これによれば、燃料電池２０や電子機器１６０が使用される環境に応じて燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電を制御することができるので、例えば、燃料電池２０が使用される環境が急激に変化したことを検出した場合や、燃料電池２０による蓄電手段６０２への充電が好ましくない環境を検出した場合には、燃料電池２０から電子機器１６０が備える蓄電手段６０２への充電を制限することができる。また、加速度センサを燃料電池システム２２０が備えていない場合でも、制御部３０が、電子機器１６０が備える加速度センサ６１４からの情報に基づいて燃料電池２０から蓄電手段６０２への充電を制御することができるので、燃料電池システム２２０の構成を簡便にし、コストを低減することができる。

本発明は、上述の各実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうるものである。

例えば、上述の第３の実施形態では、電子機器１６０に備えられている検出部として加速度センサ６１４の場合について説明したが、その代わりに気圧センサを用いることも可能である。

また、環境に応じた情報を検出する検出部として、燃料電池システムは、ＧＰＳレシーバを備えてもよい。これにより、使用環境の位置が正確に判別でき、燃料電池から蓄電手段への充電をより精度よく制御することができる。

第１の実施形態に係る燃料電池システムおよび電子機器の全体構成を示す図である。 ピエゾ抵抗型半導体素子の概略構成を示す断面図である。 第１の実施形態に係る燃料電池システムによる電子機器の充電停止制御を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る燃料電池システムおよび電子機器の全体構成を示す図である。 第２の実施形態に係る燃料電池システムによる電子機器の充電停止制御を示すフローチャートである。 第３の実施形態に係る燃料電池システムおよび電子機器の全体構成を示す図である。

符号の説明

１０ 燃料電池システム、 ２０ 燃料電池、 ３０ 制御部、 ４０ 気圧センサ、 ５０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、 ６０ 電子機器、 １１０ 燃料電池システム、 １４０ 加速度センサ、 １６０ 電子機器、 ２０２ 燃料電池スタック、 ２０４ バッファタンク、 ２０６ 燃料用ポンプ、 ２０８ 酸化剤用ポンプ、 ２１０ 燃料タンク、 ２１２ 分離回収手段、 ２２０ 燃料電池システム、 ６０２ 蓄電手段、 ６０４ 充放電回路、 ６０６ 管理回路、 ６０８ ＣＰＵ、 ６１０ 表示部、 ６１２ 記憶部、 ６１４ 加速度センサ。

Claims (4)

1. 燃料の反応により発電し、蓄電手段への充電と蓄電手段からの放電と蓄電手段への充電の停止とを切り替え可能な切り替え部を含む機器に電力を供給することのできる燃料電池と、
   前記燃料電池にて発電した電力の前記機器への供給を制御する制御部と、
   前記燃料電池または前記機器が使用される環境に応じた情報を検出する検出部と、を備え、
   前記制御部は、前記検出部により検出された情報に基づいて燃料電池から前記機器が備える蓄電手段への充電を制御するために制御信号を出力する、
   ことを特徴とする燃料電池システム。
2. 前記検出部は、気圧を検出するための気圧センサであることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システム。
3. 前記検出部は、加速度を検出するための加速度センサであることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システム。
4. 前記燃料がメタノールであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の燃料電池システム。

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