JP2007223480A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire.
最近、グローバル化が進み、タイヤの仕向け地も低温から高温まで様々な地域へ展開される。そのため、より過酷な条件で使用されるケースが増え、トレッドの溝底部にクラックが発生する要因になっている。 Recently, globalization has progressed, and tire destinations are being developed in various regions from low to high temperatures. For this reason, the number of cases used under harsher conditions increases, which causes cracks at the groove bottom of the tread.
トレッド溝底部のクラックを低減するための従来手法としては、トレッドを形成するゴム組成物において、老化防止剤や耐候性ワックスを増量する方法がある。しかしながら、老化防止剤やワックスの増量は、低燃費性の悪化につながり、また、タイヤの剛性が低下することにより操縦安定性が低下してしまう。 As a conventional method for reducing cracks at the bottom of the tread groove, there is a method of increasing the amount of an anti-aging agent and weathering wax in the rubber composition forming the tread. However, an increase in the anti-aging agent and the wax leads to a deterioration in fuel efficiency, and the steering stability is lowered due to a decrease in tire rigidity.
また、長期間効果のある老化防止剤を使用する方法もあるが、かかる老化防止剤の使用はコストアップとなる。更に、トレッド用ゴム組成物のゴム成分として耐候性ゴムを使用する方法があるが、耐候性ゴムは、破壊特性に問題があり、耐摩耗性やカット・チップ性等の低下の原因になり、更には低燃費性やグリップ性の悪化を招く。その他、走行時のトレッド溝底部の局所的な歪みを低減する方法もあるが、かかる歪み低減はタイヤ構造(形状)による影響が大きく、汎用性がない。 There is also a method of using an anti-aging agent that is effective for a long time, but the use of such an anti-aging agent increases the cost. Furthermore, although there is a method of using weather resistant rubber as the rubber component of the rubber composition for tread, the weather resistant rubber has a problem in fracture characteristics, which causes a decrease in wear resistance and cut / chip property, In addition, low fuel consumption and grip properties are deteriorated. In addition, there is a method of reducing local distortion at the bottom of the tread groove during traveling, but such distortion reduction is greatly influenced by the tire structure (shape) and is not versatile.
ところで、下記特許文献1には、空気入りタイヤのサイド部及び/又はトレッド部の耐久性、耐クラック性等を改良するとともに転がり抵抗を低減するために、イソオレフィンにパラメチルスチレンを反応させハロゲン化してなるゴムとジエン系ゴムと含むゴム組成物の薄層で、タイヤのサイド部やトレッド部の外表面を被覆することが提案されている。しかしながら、この技術では、応力集中の影響が大きい溝底部のクラックに対して該応力を十分に吸収できないと考えられ、よって、本発明の対象とする上記溝底部のクラックを抑制する上で不十分であり、また、操縦安定性の向上効果は得られない。 By the way, in Patent Document 1 below, in order to improve the durability and crack resistance of the side portion and / or tread portion of a pneumatic tire, and reduce rolling resistance, a halogen is produced by reacting isoolefin with paramethylstyrene. It has been proposed to coat the outer surface of the side part or tread part of a tire with a thin layer of a rubber composition containing a rubber and a diene rubber. However, with this technique, it is considered that the stress cannot be sufficiently absorbed with respect to the crack at the bottom of the groove that is greatly affected by the stress concentration, and thus is insufficient for suppressing the crack at the bottom of the groove that is the subject of the present invention. Moreover, the improvement effect of steering stability cannot be obtained.
なお、下記特許文献2には、操縦安定性及び耐摩耗性に優れた高性能空気入りタイヤを得るため、ブロックやリブの周囲部にこれらの中央部よりも高硬度のゴム層を設けることが提案されている。また、下記特許文献3には、パターンノイズ低減性能及び氷雪上性能を低下させることなく操縦安定性を向上させるため、主溝の側壁面及び底面をトレッドよりも高硬度とすることが提案されている。しかしながら、これらの文献2,3は、溝底部のクラックを抑制するものではなく、後述する本願発明の構成およびそれによる格別の作用効果については開示されていない。 In Patent Document 2 below, in order to obtain a high-performance pneumatic tire excellent in handling stability and wear resistance, a rubber layer having a hardness higher than that of the central portion may be provided around the blocks and ribs. Proposed. Patent Document 3 below proposes that the side wall surface and the bottom surface of the main groove have higher hardness than the tread in order to improve the steering stability without reducing the pattern noise reduction performance and the performance on snow and ice. Yes. However, these documents 2 and 3 do not suppress cracks at the bottom of the groove, and do not disclose the configuration of the present invention to be described later and the special effects.
また、下記特許文献4には、ビニルイソプレン単位を含むポリイソプレンのブロックとポリスチレンのブロックとからなるブロック共重合体とジエン系ゴムからなるタイヤ用ゴム組成物が開示されているが、この文献は、操縦安定性とロードノイズ低減を両立するために、上記ゴム組成物からなるゴム層をビードフィラーのタイヤ軸方向外側に埋設するというものであり、後述する本願発明の構成およびそれによる格別の作用効果については開示されていない。
本発明は、低燃費性、グリップ性を悪化させることなく、長期使用におけるトレッドの溝底部でのクラックを低減した空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which cracks at a groove bottom portion of a tread in a long-term use are reduced without deteriorating fuel efficiency and grip performance.
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に溝を備える空気入りタイヤにおいて、ジエン系ゴム80〜50重量%と、ビニルイソプレン単位を含むポリイソプレンのブロックとポリスチレンのブロックとからなるブロック共重合体20〜50重量%とからなるポリマー成分100重量部に対し、フィラーを20〜70重量部配合したゴム組成物からなるゴム膜層が、前記溝の底部に設けられたことを特徴とするものである。 The pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire having grooves on a tread surface, and a block copolymer comprising 80 to 50% by weight of a diene rubber, a polyisoprene block containing a vinylisoprene unit, and a polystyrene block. A rubber film layer made of a rubber composition containing 20 to 70 parts by weight of a filler with respect to 100 parts by weight of a polymer component consisting of 20 to 50% by weight is provided at the bottom of the groove. is there.
本発明によれば、ポリマー成分として、タイヤ用ゴム組成物に通常用いられるジエン系ゴムに、特定のポリイソプレンとポリスチレンのブロック共重合体をブレンドして耐候性のゴム組成物を得て、これをゴム膜層としてトレッドの溝底部に設けたことにより、低燃費性、グリップ性を悪化させることなく、長期使用における溝底部のクラックを低減することができる。 According to the present invention, a weather resistant rubber composition is obtained by blending a specific polyisoprene and polystyrene block copolymer with a diene rubber usually used in a tire rubber composition as a polymer component. By providing a rubber film layer at the bottom of the tread groove, it is possible to reduce cracks at the bottom of the groove during long-term use without deteriorating fuel efficiency and gripping properties.
上記ゴム膜層は、溝の底部及び側壁に設けられていることが好ましく、これにより、低燃費性、グリップ性を悪化させることなく、操縦安定性を改善し、長期使用における溝部のクラックを低減することができる。 The rubber film layer is preferably provided on the bottom and side walls of the groove, thereby improving steering stability and reducing cracks in the groove during long-term use without deteriorating fuel economy and gripping properties. can do.
以上のように、本発明によれば、低燃費性、グリップ性を悪化させることなく、長期使用における溝底部のクラックを低減することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to reduce the cracks in the groove bottom portion during long-term use without deteriorating the fuel efficiency and grip performance.
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、一実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図である。このタイヤは、左右一対の環状のビードコア12と、タイヤ周方向に対し直角に配列した多数のコードが延在してなるカーカスプライの少なくとも1層で形成されて両端がそれぞれビードコア12で係止されたカーカス層14と、スチールコード等の非伸長性のベルトコードをタイヤ周方向に対し浅い角度で傾斜配列してなりカーカス層14のクラウン部外周に配されたベルト層16と、ベルト層16のタイヤ半径方向外側に配されたトレッド18とを備えてなる。トレッド18の表面であるトレッド面には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝20が設けられている。そして、この主溝20内の壁面に薄肉のゴム膜層22が設けられている。
FIG. 1 is a half cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment. The tire is formed of a pair of left and right
ゴム膜層22は、図2に拡大して示すように、この実施形態では、主溝20の底部20Aと両側壁20B,20Bにおいてそれらの表面を被覆するように設けられている。側壁20Bに設けるゴム膜層22の高さHは、側壁20Bの高さhの50%以上であることが好ましい。なお、ゴム膜層22は、主溝20の底部20Aのみに設けてもよいが、操縦安定性を改善するためには、側壁20Bにも設けることが好ましい。また、側壁20Bにも設ける場合、図3に示すように、主溝20の肩部20Cに延在するように、即ち、ゴム膜層22の一部がトレッド表面に至るように設けてもよい。更には、図示しないが、ゴム膜層22は、主溝20の内部を含むトレッド18の全面に設けてもよい。主溝20から外側に露出するゴム膜層22は、これが薄膜であるが故に、タイヤの走行初期に摩耗により消滅するので、その後の走行には影響を与えないからである。また、主溝20と交差するように延びる横溝(不図示)を備える場合に、かかる横溝においても同様に溝内の壁面に該ゴム膜層を設けてもよい。
As shown in FIG. 2 in an enlarged manner, the
かかるゴム膜層22は、その厚さが0.2〜1mmであることが好ましい。ゴム膜層22の厚さが0.2mmよりも小さいと、操縦安定性の改善効果や、長期使用における溝部のクラック低減効果を得にくい。逆に、1mmを超えると、低燃費性が悪化し、操縦安定性も損なう傾向がある。ここで、ゴム膜層22の上記厚みは、底部20Aでの厚みであり、0.2〜1mmのゴムシートを未加硫トレッド表面の主溝位置に貼り付けて、加硫成形型で主溝20を成形することで、溝底部に同等厚みを持つ上記ゴム膜層22が形成される。
The
ゴム膜層22を構成するゴム組成物は、ポリマー成分として、ジエン系ゴム(A)と、ビニルイソプレン単位を含むポリイソプレンのブロックとポリスチレンのブロックとからなるブロック共重合体(B)とを用いたものである。このような特有のブロック共重合体(B)をブレンドすることにより、高硬度でかつ高損失係数であり、更に耐候性に優れるゴム組成物が得られる。
The rubber composition constituting the
上記ジエン系ゴム(A)としては、一般にタイヤ用ゴム組成物として用いられている各種のジエン系ゴムを使用することができ、例えば、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴムなどをそれぞれ単独で又は2種以上併用して用いることができる。 As the diene rubber (A), various diene rubbers generally used as tire rubber compositions can be used, such as natural rubber, polyisoprene rubber, polybutadiene rubber, styrene-butadiene rubber, and the like. Can be used alone or in combination of two or more.
上記ブロック共重合体(B)は、イソプレンの重合体部分からなるソフトブロックと、スチレンの重合体部分からなるハードブロックとで構成されるブロック共重合体であり、ソフトブロックを構成するイソプレン単位中にビニルイソプレン単位を含むものである。ここで、ビニルイソプレン単位とは、イソプレンが通常の1,4−結合ではなく、1,2−結合と3,4−結合の少なくとも一方を形成している部分をいう。ソフトブロックは、ビニルイソプレン単位のみで形成されてもよいが、通常は1,4−結合のイソプレン単位も含んでおり、これらはソフトブロック内でランダムに結合されていてもよく、あるいはまた、ビニルイソプレン単位の重合体部分と1,4−結合のイソプレン単位の重合体部分とがブロック的に結合されていてもよい。 The block copolymer (B) is a block copolymer composed of a soft block composed of a polymer portion of isoprene and a hard block composed of a polymer portion of styrene, and in the isoprene unit constituting the soft block. Contain vinyl isoprene units. Here, the vinyl isoprene unit refers to a portion where isoprene forms at least one of a 1,2-bond and a 3,4-bond instead of a normal 1,4-bond. The soft block may be formed only with vinyl isoprene units, but usually also contains 1,4-linked isoprene units, which may be randomly linked within the soft block, or alternatively vinyl. The polymer portion of the isoprene unit and the polymer portion of the 1,4-bonded isoprene unit may be combined in a block manner.
上記ブロック共重合体(B)は、少なくとも2つの上記ポリスチレンのハードブロックの間に、上記ポリイソプレンのソフトブロックを有するトリブロック共重合体であることが好ましい。より詳細には、ハードブロック−ソフトブロック−ハードブロックのトリブロック構造を有するものであれば、ハードブロック−ソフトブロック−ハードブロック−ソフトブロック、ハードブロック−ソフトブロック−ハードブロック−ソフトブロック−ハードブロックのような構造であってもよい。 The block copolymer (B) is preferably a triblock copolymer having a polyisoprene soft block between at least two polystyrene hard blocks. More specifically, a hard block-soft block-hard block-soft block, hard block-soft block-hard block-soft block-hard block, as long as it has a triblock structure of hard block-soft block-hard block. The structure may be as follows.
上記ブロック共重合体(B)は、ビニルイソプレン単位を40重量%以上含有することが好ましい。ビニルイソプレン単位の重量割合が40重量%未満では、ブロック共重合体(B)のガラス転移点が低くなってしまう。また、このブロック共重合体(B)は、グリップ性を良好に確保するという点から、ガラス転移点Tgが−20℃以上であることが好ましい。なお、ガラス転移点の上限は、特に限定されないが、通常は60℃以下、より好ましくは20℃以下である。より詳細には、上記ブロック共重合体(B)は、スチレン単位を10〜30重量%、ビニルイソプレン単位を40〜80重量%、1,4−結合イソプレン単位を0〜40重量%、それぞれ含有することが好ましい。なお、これらの各単位の含有率は、1H−NMRにより赤外法を用いて測定され、ガラス転移点は、JIS K7121に準拠して測定される。 The block copolymer (B) preferably contains 40% by weight or more of vinyl isoprene units. When the weight ratio of the vinyl isoprene unit is less than 40% by weight, the glass transition point of the block copolymer (B) is lowered. In addition, the block copolymer (B) preferably has a glass transition point Tg of −20 ° C. or higher from the viewpoint of ensuring good grip properties. In addition, although the upper limit of a glass transition point is not specifically limited, Usually, it is 60 degrees C or less, More preferably, it is 20 degrees C or less. More specifically, the block copolymer (B) contains 10 to 30% by weight of styrene units, 40 to 80% by weight of vinyl isoprene units, and 0 to 40% by weight of 1,4-linked isoprene units. It is preferable to do. In addition, the content rate of these each unit is measured using an infrared method by < 1 > H-NMR, and a glass transition point is measured based on JISK7121.
上記ゴム組成物において、ポリマー成分は、上記ジエン系ゴム(A)80〜50重量%と、上記ブロック共重合体(B)20〜50重量%からなる。ブロック共重合体(B)が20重量%未満では、操縦安定性の改善効果や、長期使用における溝部のクラック低減効果を得にくい。また、ブロック共重合体(B)が50重量%を超えると、低燃費性が悪化し、操縦安定性も損なう傾向がある。 In the rubber composition, the polymer component is composed of 80 to 50% by weight of the diene rubber (A) and 20 to 50% by weight of the block copolymer (B). When the block copolymer (B) is less than 20% by weight, it is difficult to obtain an effect of improving the steering stability and an effect of reducing the cracks in the groove part in long-term use. On the other hand, if the block copolymer (B) exceeds 50% by weight, the fuel efficiency tends to deteriorate and the steering stability tends to be impaired.
以上よりなるポリマー成分100重量部に対し、フィラーは20〜70重量部配合される。フィラーの配合量が20重量部未満では、トレッドゴム配合に比べて十分な補強性が得られない。逆に70重量部を超えると、薄いシートの作成が難しく、作成できるとしても作業効率が悪化し、また、低燃費性が悪化する。 The filler is blended in an amount of 20 to 70 parts by weight per 100 parts by weight of the polymer component. When the blending amount of the filler is less than 20 parts by weight, sufficient reinforcement cannot be obtained as compared with the tread rubber blending. On the other hand, if it exceeds 70 parts by weight, it is difficult to produce a thin sheet, and even if it can be produced, the working efficiency deteriorates and the fuel efficiency deteriorates.
フィラーとしては、カーボンブラック、シリカが挙げられ、これらはそれぞれ単独でもブレンドして用いてもよい。フィラーは、窒素吸着比表面積(N2SA)が40〜200m2/gであることが好ましい。ここで、窒素吸着比表面積は、JIS K6217に準拠して測定される。 Examples of the filler include carbon black and silica, which may be used alone or in combination. The filler preferably has a nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) of 40 to 200 m 2 / g. Here, the nitrogen adsorption specific surface area is measured according to JIS K6217.
上記ゴム組成物には、硫黄などの加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸など、タイヤ用ゴム組成物に一般に用いられている各種添加剤を配合することができる。 The rubber composition may contain various additives generally used in tire rubber compositions such as vulcanizing agents such as sulfur, vulcanization accelerators, anti-aging agents, zinc oxide, and stearic acid. .
以上よりなるゴム組成物は、常法に従いシート状に成形された後、未加硫のトレッド表面に対し主溝の位置に合わせて貼り付けて、タイヤ成形型内で加硫成形することにより、主溝20の成型とともに主溝20内の壁面に上記ゴム膜層22として形成される。
The rubber composition composed of the above is formed into a sheet according to a conventional method, and then attached to the unvulcanized tread surface according to the position of the main groove, and vulcanized and molded in a tire mold. The
なお、トレッド18を構成するゴム組成物としては、各種のトレッド用ゴム組成物を用いることができ、特に限定されない。例えば、ポリマー成分として、スチレン−ブタジエンゴムの単独、又はスチレン−ブタジエンゴム50重量%以上と他のジエン系ゴム50重量%以下とのブレンドゴムを用いることができる。他のジエン系ゴムとしては、特に限定はなく、天然ゴムの他、イソプレンゴム、ブタジエンゴムなどのジエン系合成ゴムが挙げられ、これらはそれぞれ単独で用いても2種以上併用してもよい。かかるトレッド用ゴム組成物には、カーボンブラック、シリカなどのフィラーの他、オイル、酸化亜鉛、ステアリン酸、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤など、タイヤトレッド用ゴム組成物において一般に使用される各種添加剤を配合することができる。
In addition, as a rubber composition which comprises the
以下、本発明の実施例を示すが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。 Examples of the present invention will be described below, but the present invention is not limited to these examples.
1.ゴム膜層22を構成するゴム組成物
バンバリーミキサーを使用し、一般的方法に従って、下記表1に示す配合I〜VIIのゴム組成物を調製した。表1の各成分の詳細は以下の通りである。
1. Rubber composition constituting
・SBR:JSR製スチレン−ブタジエンゴム「SBR1712」、
・EPDM:JSR製エチレン−プロピレン−ジエン共重合体ゴム「EP33」、
・ハロゲン化ゴム:EXXON製「EXXPRO90−10」(イソブチレンとパラメチルスチレンの共重合体を臭素化したポリマー)。
SBR: Styrene-butadiene rubber “SBR1712” manufactured by JSR,
EPDM: JSR ethylene-propylene-diene copolymer rubber “EP33”,
Halogenated rubber: “EXXPRO90-10” manufactured by EXXON (a polymer obtained by brominating a copolymer of isobutylene and paramethylstyrene).
・ブロック共重合体1:クラレ社製「ハイブラー5125」(ポリスチレンとビニルイソプレンが結合したトリブロック共重合体。スチレン単位の含有量=20重量%、1,4−結合イソプレン単位の含有量=36重量%、ビニルイソプレン単位の含有量=44重量%、ガラス転移点Tg=−17℃)。 Block copolymer 1: “Hybler 5125” (manufactured by Kuraray Co., Ltd.) (triblock copolymer in which polystyrene and vinylisoprene are bonded. Content of styrene unit = 20% by weight, content of 1,4-bonded isoprene unit = 36 % By weight, vinyl isoprene unit content = 44% by weight, glass transition point Tg = −17 ° C.).
・ブロック共重合体2:クラレ社製「ハイブラー5127」(ポリスチレンとビニルイソプレンが結合したトリブロック共重合体。スチレン単位の含有量=20重量%、1,4−結合イソプレン単位の含有量=24重量%、ビニルイソプレン単位の含有量=56重量%、ガラス転移点Tg=8℃)。 Block copolymer 2: “Hibler 5127” manufactured by Kuraray Co., Ltd. (Triblock copolymer in which polystyrene and vinylisoprene are bonded. Content of styrene units = 20% by weight, content of 1,4-bonded isoprene units = 24 % By weight, vinyl isoprene unit content = 56% by weight, glass transition point Tg = 8 ° C.).
・カーボンブラック:三菱化学社製「ダイアブラックN330」(N2SA=79m2/g)、
・オイル:ジャパンエナジー社製「JOMOプロセスNC−140」。
Carbon black: “Dia Black N330” (N 2 SA = 79 m 2 / g) manufactured by Mitsubishi Chemical Corporation
Oil: “JOMO Process NC-140” manufactured by Japan Energy.
各ゴム組成物には、共通配合として、ポリマー成分100重量部に対し、酸化亜鉛(三井金属鉱業社製「酸化亜鉛3種」)3重量部、ステアリン酸(花王社製「ルナックS−25」)2重量部、老化防止剤(フレキシス社製「サントフレックス6C」)1重量部、加硫促進剤CBS(住友化学社製「ソクシノールCZ」1重量部、硫黄(三新化学工業社製「サンフェルEX」)3重量部を配合した。 In each rubber composition, as a common compound, 3 parts by weight of zinc oxide (“Zinc oxide type 3” manufactured by Mitsui Kinzoku Mining Co., Ltd.) and stearic acid (“Lunac S-25” manufactured by Kao Co., Ltd.) per 100 parts by weight of polymer component 2 parts by weight, 1 part by weight of anti-aging agent (“Santflex 6C” manufactured by Flexis), 1 part by weight of vulcanization accelerator CBS (“Soxinol CZ” manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.), sulfur (“Sanfel manufactured by Sanshin Chemical Industry Co., Ltd.) EX ") 3 parts by weight were blended.
得られた各ゴム組成物について、160℃×15分で加硫して所定形状の試験片を作製し、得られた試験片を用いて、硬度と動的弾性率(損失係数)を以下の方法により測定した。結果を表1に示す。 About each obtained rubber composition, it vulcanizes | cures at 160 degreeC x 15 minutes, and produces the test piece of a predetermined shape, Hardness and a dynamic elastic modulus (loss coefficient) are used for the following test piece. Measured by the method. The results are shown in Table 1.
・硬度:JIS K 6253に準拠したスプリング式硬さ試験タイプAを使用して、温度23℃で測定した。 Hardness: Measured at a temperature of 23 ° C. using a spring type hardness test type A according to JIS K 6253.
・動的弾性率:ユービーエム社製の動的粘弾性測定装置を使用し、初期伸張率10%、振幅5%、周波数10Hzにて、温度25℃と60℃での損失係数tanδを測定した。
2.空気入りタイヤの作製及び評価
下記表2に示すゴム膜層構成に従い、上記ゴム組成物からなるシート(厚み0.2mm又は0.5mm)を、未加硫のトレッド表面に対し主溝の位置に合わせて貼り付けて、タイヤ成形型内で加硫成形することにより、図1及び図2に示すように主溝20内の壁面にゴム膜層22を備える空気入りラジアルタイヤ(タイヤサイズ:215/60R16)を成形した。なお、比較例1は、ゴム膜層22を設けずにタイヤを成形したコントロールである。
2. Production and Evaluation of Pneumatic Tire According to the rubber film layer configuration shown in Table 2 below, the sheet made of the rubber composition (thickness 0.2 mm or 0.5 mm) is placed at the position of the main groove with respect to the unvulcanized tread surface. A pneumatic radial tire having a
トレッド本体のゴム組成物としては、スチレン−ブタジエンゴム(旭化成ケミカルズ製「タフデン2830」)96.25重量部、天然ゴム(RSS#3)30重量部、シリカ(東ソー・シリカ製「ニップシールAQ」)60重量部、カーボンブラック(三菱化学社製「ダイアブラックN330」)10重量部、オイル(ジャパンエナジー社製「JOMOプロセスNC−140」)3.75重量部、シランカップリング剤(デグサ製「Si75」)4.8重量部、酸化亜鉛(三井金属鉱業製「酸化亜鉛3種」)3重量部、ステアリン酸(花王製「ルナックS−25」)2重量部、老化防止剤(フレキシス製「サントフレックス6C」)2重量部、ワックス(日本精鑞製「OZOACE0355)2重量部、加硫促進剤D(大内新興化学工業製「ノクセラーD」)2.0重量部、加硫促進剤CBS(住友化学製「ソクシノールCZ」)1.8重量部、硫黄(三新化学工業製「サンフェルEX」)1.5重量部とした。 As the rubber composition of the tread body, 96.25 parts by weight of styrene-butadiene rubber (“Toughden 2830” manufactured by Asahi Kasei Chemicals), 30 parts by weight of natural rubber (RSS # 3), silica (“Nip Seal AQ” manufactured by Tosoh Silica) 60 parts by weight, carbon black ("Dia Black N330" manufactured by Mitsubishi Chemical Corporation) 10 parts by weight, oil ("JOMO Process NC-140" manufactured by Japan Energy Co., Ltd.) 3.75 parts by weight, silane coupling agent ("Si75" manufactured by Degussa) ) 4.8 parts by weight, 3 parts by weight of zinc oxide (“Zinc Oxide 3 types” manufactured by Mitsui Mining & Mining), 2 parts by weight of stearic acid (“Lunac S-25” manufactured by Kao), anti-aging agent (“Sant” manufactured by Flexis) Flex 6C ") 2 parts by weight, Wax (" OZOACE0355 "manufactured by Nippon Seiki), Vulcanization Accelerator D (Ouchi Shinsei Chemical Industry) Nocceler D ") 2.0 parts by weight, vulcanization accelerator CBS (manufactured by Sumitomo Chemical Co." Soxinol CZ ") 1.8 parts by weight, and a sulfur (available from Sanshin Chemical Industry Ltd.," Sanferu EX ") 1.5 parts by weight.
作製した各ラジアルタイヤについて、転がり抵抗と湿潤路面での制動距離と操縦安定性とトレッド溝底クラックを下記方法に従い評価した。結果を表2に示す。 For each of the produced radial tires, rolling resistance, braking distance on a wet road surface, steering stability, and tread groove bottom crack were evaluated according to the following methods. The results are shown in Table 2.
・転がり抵抗(低燃費性):使用リムを16×6 1/2JJとしてタイヤを装着し、空気圧230kPa、荷重450kgfとして、転がり抵抗測定ドラムにて23℃、80km/hで走行させたときの転がり抵抗を測定した。結果は、比較例1の値を100とした指数で表示し、指数が小さいほど、転がり抵抗が小さく、よって低燃費性に優れることを示す。 -Rolling resistance (low fuel consumption): Rolling when running at 23 ° C and 80 km / h on a rolling resistance measurement drum with tires mounted with a rim of 16 x 6 1/2 JJ, air pressure of 230 kPa and load of 450 kgf Resistance was measured. The results are expressed as an index with the value of Comparative Example 1 being 100, and the smaller the index, the smaller the rolling resistance, and thus the better the fuel efficiency.
・湿潤路面での制動距離(グリップ性):使用リムを16×6 1/2JJとして2500ccのテスト車に装着し、湿潤アスファルト路面にて、時速80km/hから制動するまでの距離を測定した。結果は、比較例1の値を100とした指数で表示し、指数が大きいほど制動距離が短く、グリップ性に優れることを示す。 -Braking distance on the wet road surface (grip property): The rim used was set to 16 × 6 1/2 JJ on a 2500 cc test vehicle, and the distance until braking from 80 km / h on a wet asphalt road surface was measured. The results are expressed as an index with the value of Comparative Example 1 being 100, and the larger the index, the shorter the braking distance and the better the grip.
・操縦安定性:使用リムを16×6 1/2JJとして2500ccのテスト車に装着し、テストドライバーによる官能評価により操縦安定性を評価した。評価は、比較例1をコントロールとして、これと同等のものを±0、やや劣るものを−1、劣るものを−2、やや優れるものを+1、優れるものを+2とした。 Steering stability: The rim used was 16 × 6 1/2 JJ, mounted on a 2500cc test car, and the steering stability was evaluated by sensory evaluation with a test driver. In the evaluation, Comparative Example 1 was used as a control, and the equivalent of this was set to ± 0, slightly inferior to −1, inferior to −2, slightly superior to +1, and superior to +2.
・トレッド溝底クラック:タイヤを80℃で4週間熱老化した後、空気圧230kPa、荷重450kgfとして、ドラムにて10000km走行させた後に、主溝内のクラック発生の有無を確認した。
表2に示すように、本発明に係る実施例1〜4の空気入りタイヤであると、コントロールである比較例1に対し、低燃費性の悪化を極力抑えながら、グリップ性が向上しており、また、操縦安定性が改善されるとともに、トレッド溝部でのクラックの発生が抑制されていた。これに対し、ゴム膜層22に上記ブロック共重合体(B)を用いていない比較例2,3(ここで、比較例3は上記特許文献1と同じハロゲン化ゴムを用いたもの)では、操縦安定性の改善効果はなく、また、トレッド溝底部にクラックが発生していた。 As shown in Table 2, when the pneumatic tires of Examples 1 to 4 according to the present invention are compared to Comparative Example 1 as a control, the grip performance is improved while suppressing the deterioration of fuel efficiency as much as possible. In addition, the handling stability was improved and the occurrence of cracks in the tread groove was suppressed. On the other hand, in Comparative Examples 2 and 3 where the block copolymer (B) is not used for the rubber film layer 22 (where Comparative Example 3 uses the same halogenated rubber as in Patent Document 1), There was no effect of improving steering stability, and cracks occurred at the bottom of the tread groove.
本発明は、低燃費性、グリップ性を悪化させることなく、操縦安定性を改善し、長期使用における溝部のクラック発生を低減することができるので、乗用車用ラジアルタイヤを始めとして各種空気入りタイヤに利用することができる。 The present invention can improve steering stability without reducing fuel economy and gripping properties, and can reduce the occurrence of cracks in grooves during long-term use. Therefore, it can be applied to various pneumatic tires including radial tires for passenger cars. Can be used.
18…トレッド、20…主溝、20A…底部、20B…側壁、22…ゴム膜層 18 ... tread, 20 ... main groove, 20A ... bottom, 20B ... side wall, 22 ... rubber film layer
Claims (4)
The block copolymer is a triblock copolymer having the polyisoprene block between at least two polystyrene blocks, the vinyl isoprene unit content is 40% by weight or more, and glass The pneumatic tire according to claim 1, wherein the transition point is −20 ° C. or higher.
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