JP2007209114A - 電源回路の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】インバータをDC/DCコンバータでプリチャージする電源回路において、SMRの接点の損傷を防止するようにDC/DCコンバータの目標電圧を制御する。
【解決手段】ECUは、走行用バッテリ電圧VBを検知するステップ(S200)と、目標電圧補正値VH_mを読出すステップ(S300)と、DC/DCコンバータの目標出力電圧VH_tをVB−VH_mにより算出するステップ(S400)と、DC/DCコンバータから平滑コンデンサをプリチャージするステップ(S500)と、プリチャージ後のSMRオン直前のインバータ電圧からSMRオン直後のインバータ電圧を減算した値を目標電圧補正値VH_mに加算して目標電圧補正値VH_mを更新するステップ(S1000)とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図2
【解決手段】ECUは、走行用バッテリ電圧VBを検知するステップ(S200)と、目標電圧補正値VH_mを読出すステップ(S300)と、DC/DCコンバータの目標出力電圧VH_tをVB−VH_mにより算出するステップ(S400)と、DC/DCコンバータから平滑コンデンサをプリチャージするステップ(S500)と、プリチャージ後のSMRオン直前のインバータ電圧からSMRオン直後のインバータ電圧を減算した値を目標電圧補正値VH_mに加算して目標電圧補正値VH_mを更新するステップ(S1000)とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図2
Description
本発明は、電気自動車、燃料電池車、ハイブリッド車などの走行用モータを搭載した車両に関し、特に、バッテリと負荷とを接続および遮断する電源回路を制御する装置に関する。
エンジンに代えて走行用モータを搭載した電気自動車(走行用モータを燃料電池で動作させる燃料電池自動車を含む)が開発されて実用化されつつあり、また、エンジンに加えて走行用モータを搭載したハイブリッド自動車が開発されて実用化されている(以下の説明では、これらの自動車を代表させてハイブリッド車と記載する)。このようなハイブリッド車は、走行用モータへの電力を出力する走行用バッテリを備えている。この走行用バッテリは、たとえば複数のバッテリを直列に接続したもので、モータを回転させるために必要な200〜300V程度の高電圧を出力する。なお、この走行用バッテリの電圧をさらに昇圧して(たとえば500V程度まで昇圧して)走行用モータに供給するものもある。
さらに詳しくは、ハイブリッド車には、モータに供給する電力を蓄える走行用バッテリが搭載され、モータはインバータに接続され、インバータは走行用バッテリに接続されている。インバータと走行用バッテリとの間には、インバータと走行用バッテリとの電気的接続を断接するSMR(System Main Relay)が設けられている。このSMRには、走行用バッテリの正極側に設けられた正側SMRと、走行用バッテリの負極側に設けられた負側SMRと、正側SMRに並列接続され、抵抗が直列接続されたプリチャージ用SMRが存在する。このインバータの入力側の端子間には、電圧の変動を平滑化してインバータの作動を安定させるべく大容量の電解コンデンサ(平滑コンデンサ)が設けられる。ハイブリッド車両を走行させる際に、イグニッションスイッチの操作によりメインSMRを閉じて(正側SMRと負側SMRとを閉じて)コンデンサを充電するが、コンデンサを走行用バッテリで直接充電すると大電流が流れてSMRの接点が損傷する可能性がある。そこで、先ずプリチャージ用SMRを閉じて制限抵抗等で電流を制限しながらコンデンサをプリチャージし、プリチャージが終了した後にメインSMRを閉じることによりSMRの接点の損傷を防止している。
また、このようなハイブリッド車であっても、エンジンのみを走行源とする一般的な車両と同じように、電力を必要とする機器として、電装機器(ECU(Electronic Control
Unit)、灯火装置、エアコンディショナ、パワーウィンドウ、オーディオ)等の補機を搭載している。この補機へ供給される電力は、走行用モータと補機との動作電圧が異なるので、高電圧の走行用バッテリから直接供給することができない。そのため、一般的な車両と同じように、電気自動車やハイブリッド自動車にも、出力電圧が12V系のバッテリ(鉛蓄電池であることが多い)が搭載されて、補機へ電力が供給される。
Unit)、灯火装置、エアコンディショナ、パワーウィンドウ、オーディオ)等の補機を搭載している。この補機へ供給される電力は、走行用モータと補機との動作電圧が異なるので、高電圧の走行用バッテリから直接供給することができない。そのため、一般的な車両と同じように、電気自動車やハイブリッド自動車にも、出力電圧が12V系のバッテリ(鉛蓄電池であることが多い)が搭載されて、補機へ電力が供給される。
このような12V系のバッテリ(以下、補機用バッテリと記載する)を搭載したハイブリッド車においては、直流電力の電圧を変圧するDC/DCコンバータが、走行用バッテリと補機用バッテリとの間に設けられる場合がある。回生制動時にモータジェネレータにより発電された電力により充電された走行用バッテリの電力を降圧して、12V系の補機に供給するようにしたり、補機用バッテリを充電するようにしたりする。
特開2003−61209号公報(特許文献1)は、このようなハイブリッド車両の電源装置を開示する。この電源装置は、第1の蓄電装置(走行用バッテリ)と、第1の蓄電
装置より低電圧で充放電される第2の蓄電装置(補機用バッテリ)と、第1の蓄電装置からの電圧を開閉スイッチを介して入力するインバータ回路と、第1の蓄電装置とインバータ回路との間に並列に設けられた平滑コンデンサと、平滑コンデンサと第2の蓄電装置との間に設けられ、第1の蓄電装置または、平滑コンデンサに蓄えられた電気エネルギーを電圧変換して第2の蓄電装置に供給し、かつ第2の蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーを電圧変換して平滑コンデンサに供給するDC/DCコンバータと、インバータ回路への通電を開始する前に、DC/DCコンバータを制御して、第1の蓄電装置の蓄電電圧から所定の許容電圧範囲の電圧になるまで平滑コンデンサを充電した後、開閉スイッチを閉成させる電子制御装置とを備える。
装置より低電圧で充放電される第2の蓄電装置(補機用バッテリ)と、第1の蓄電装置からの電圧を開閉スイッチを介して入力するインバータ回路と、第1の蓄電装置とインバータ回路との間に並列に設けられた平滑コンデンサと、平滑コンデンサと第2の蓄電装置との間に設けられ、第1の蓄電装置または、平滑コンデンサに蓄えられた電気エネルギーを電圧変換して第2の蓄電装置に供給し、かつ第2の蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーを電圧変換して平滑コンデンサに供給するDC/DCコンバータと、インバータ回路への通電を開始する前に、DC/DCコンバータを制御して、第1の蓄電装置の蓄電電圧から所定の許容電圧範囲の電圧になるまで平滑コンデンサを充電した後、開閉スイッチを閉成させる電子制御装置とを備える。
この車両の電源装置によれば、DC/DCコンバータに双方向に電圧変換する機能を追加してパワードライブユニット(インバータ回路)に設けられた平滑コンデンサの初期充電をDC/DCコンバータにて行なうので、従来の電源装置に用いられている突入電流抑制用の抵抗(制限抵抗)およびスイッチ(プリチャージ用SMR)を削減できる。その結果、車両の電源装置を安価に提供できる。
特開2003−61209号公報
しかしながら、上述した公報は、双方向DC/DCコンバータを介して、インバータ入力側の平滑コンデンサをプリチャージした後に、SMRをオンすることが開示されているに過ぎない。このような構成とした場合、確かにプリチャージ回路が不要になるものの、走行用バッテリの電圧を検知する電圧センサの公差や、DC/DCコンバータの出力電圧の制御精度によっては、走行用バッテリ電圧と平滑コンデンサ電圧との間に差が発生した状態で、メインSMRがオンにされると(特にこのような状態が繰り返されると)、メインSMRに大電流が流れてメインSMRの接点が損傷する可能性がある。
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、インバータをDC/DCコンバータでプリチャージする電源回路において、開閉スイッチ(SMR)の接点の損傷を防止するようにDC/DCコンバータの目標電圧を制御するとともに、この電源回路の異常を検知する制御装置を提供することである。
第1の発明に係る制御装置は、第1の蓄電機構と、第1の蓄電機構より低電圧で充放電される第2の蓄電機構と、第1の蓄電機構からの電力が開閉スイッチを介して入力されるインバータ回路と、第1の蓄電機構とインバータ回路との間に並列に設けられた平滑コンデンサと、第2の蓄電機構に蓄えられた電気エネルギを電圧変換して平滑コンデンサに電力を供給するDC/DCコンバータとを含む電源回路を制御する。この制御装置は、第1の蓄電機構からインバータ回路への通電を開始する前に、DC/DCコンバータからの出力電圧を制御して平滑コンデンサを充電するためのプリチャージ制御手段と、平滑コンデンサが充電された後、開閉スイッチを閉じるように制御するための制御手段と、開閉スイッチを閉じる前後における平滑コンデンサの電圧を検知するための検知手段と、検知された平滑コンデンサの電圧に基づいて、DC/DCコンバータの目標出力電圧を設定するための設定手段とを含む。
第1の発明によると、たとえば、プリチャージが完了して、開閉スイッチが閉じられる直前の平滑コンデンサの電圧と開閉スイッチが閉じられた直後の平滑コンデンサの電圧とに電圧差が発生していると、開閉スイッチを閉じた時に大電流が流れて開閉スイッチの接点を溶着させる可能性がある。このような状態は、たとえば第1の蓄電機構の電圧を検知する電圧センサが実際よりも高めや低めに電圧を検知する傾向があると発生する(このほ
かにDC/DCコンバータの制御精度もこのような状態の要因となる)。たとえば、第1の蓄電機構の実際の電圧が190Vであるにもかかわらず、電圧センサが200Vであると検知してしまうと、DC/DCコンバータの目標出力電圧が200Vでプリチャージされる。開閉スイッチが閉じる直前の平滑コンデンサの電圧は200Vであるが、開閉スイッチが閉じた直後の平滑コンデンサの電圧は190Vになる。この電圧差のために開閉スイッチに電流が流れる。このため、開閉スイッチが閉じる直前の平滑コンデンサの電圧である200Vから開閉スイッチが閉じた直後の平滑コンデンサの電圧である190Vを減算して補正値(+10V)を算出する。この補正値を用いて次回のプリチャージ時において、第1の蓄電機構の実際の電圧が190Vであるにもかかわらず、電圧センサが200Vであると検知してしまったときに、検知値である200Vから補正値である+10Vを減算して、目標出力電圧を算出する。このようにすると、第1の蓄電機構の電圧が200Vであると検知されても190Vでプリチャージされ、開閉スイッチを閉じる前後で電圧差が生じないので、開閉スイッチに電流が流れることがない。その結果、インバータをDC/DCコンバータでプリチャージする電源回路において、開閉スイッチの接点の損傷を防止するようにDC/DCコンバータの目標電圧を制御する制御装置を提供することができる。
かにDC/DCコンバータの制御精度もこのような状態の要因となる)。たとえば、第1の蓄電機構の実際の電圧が190Vであるにもかかわらず、電圧センサが200Vであると検知してしまうと、DC/DCコンバータの目標出力電圧が200Vでプリチャージされる。開閉スイッチが閉じる直前の平滑コンデンサの電圧は200Vであるが、開閉スイッチが閉じた直後の平滑コンデンサの電圧は190Vになる。この電圧差のために開閉スイッチに電流が流れる。このため、開閉スイッチが閉じる直前の平滑コンデンサの電圧である200Vから開閉スイッチが閉じた直後の平滑コンデンサの電圧である190Vを減算して補正値(+10V)を算出する。この補正値を用いて次回のプリチャージ時において、第1の蓄電機構の実際の電圧が190Vであるにもかかわらず、電圧センサが200Vであると検知してしまったときに、検知値である200Vから補正値である+10Vを減算して、目標出力電圧を算出する。このようにすると、第1の蓄電機構の電圧が200Vであると検知されても190Vでプリチャージされ、開閉スイッチを閉じる前後で電圧差が生じないので、開閉スイッチに電流が流れることがない。その結果、インバータをDC/DCコンバータでプリチャージする電源回路において、開閉スイッチの接点の損傷を防止するようにDC/DCコンバータの目標電圧を制御する制御装置を提供することができる。
第2の発明に係る制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、設定手段は、開閉スイッチを閉じる前の電圧と開閉スイッチを閉じた後の電圧との電圧差に基づいて、目標出力電圧を設定するための手段を含む。
第2の発明によると、開閉スイッチを閉じる前の電圧と開閉スイッチを閉じた後の電圧との電圧差を、第1の蓄電機構の電圧から減算して目標出力電圧と設定する。このため、第1の蓄電機構の電圧を検知する電圧センサの公差が大きくても、実際の第1の蓄電機構の電圧に基づいてプリチャージされ、開閉スイッチを閉じる前後で電圧差が生じないので、開閉スイッチに電流が流れることがない。
第3の発明に係る制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、設定手段は、開閉スイッチを閉じる前の電圧から開閉スイッチを閉じた後の電圧を減算した電圧差を累積した補正値を算出して、補正値に基づいて目標出力電圧を設定するための手段を含む。
第3の発明によると、開閉スイッチを閉じる前の電圧から開閉スイッチを閉じた後の電圧を減算した電圧差が算出される。この電圧差を累積して補正値を算出する。このため、電圧センサの電圧検知傾向が変化しても、また、DC/DCコンバータの制御精度が変化しても、累積された補正値が用いられるので、開閉スイッチを閉じる前後で電圧差が生じないように補正値を変化させることができる。
第4の発明に係る制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、設定手段は、開閉スイッチを閉じる前の電圧から開閉スイッチを閉じた後の電圧を減算した電圧差を累積した補正値を算出して、第1の蓄電機構の電圧から補正値を減算することにより、目標出力電圧を設定するための手段を含む。
第4の発明によると、開閉スイッチを閉じる前の電圧から開閉スイッチを閉じた後の電圧を減算した電圧差が算出される。この電圧差を累積して補正値を算出して、第1の蓄電機構の電圧から補正値を減算する。このため、電圧センサの電圧検知傾向が変化しても、また、DC/DCコンバータの制御精度が変化しても、累積された補正値が用いられるので、開閉スイッチを閉じる前後で電圧差が生じないように補正値を変化させることができる。
第5の発明に係る制御装置は、第3または4の発明の構成に加えて、補正値に基づいて
、電源回路が異常であると判断するための判断手段をさらに含む。
、電源回路が異常であると判断するための判断手段をさらに含む。
第5の発明によると、補正値の絶対値があまりにも大きいと、すなわち、電圧センサの最大誤差を越えるような補正値であったり、DC/DCコンバータにおける最も良好でない制御精度を越えるような補正値であると、電源回路に異常が発生したと判断することができる。
第6の発明に係る制御装置においては、第5の発明の構成に加えて、判断手段は、補正値が予め定められた範囲内にないと、電源回路が異常であると判断するための手段を含む。
第6の発明によると、補正値が予め定められた範囲内にないことから補正値の絶対値があまりにも大きいことを判断できるので、電源回路に異常が発生したと判断することができる。
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
図1を参照して、本発明の実施の形態に係る電源回路の制御装置が搭載された車両について説明する。
この車両は、走行用バッテリ100と、補機用バッテリ102と、インバータ200と、走行用モータ300と、インバータ手前に設けられた平滑コンデンサ(図示せず、以下、単にコンデンサと記載する場合がある)と、DC/DCコンバータ400と、走行用バッテリ電圧センサ500と、走行用インバータ電圧センサ502と、SMR(1)504と、SMR(2)506と、ECU600とを含む。なお、DC/DCコンバータ400は、双方向DC/DCコンバータとよばれるコンバータであって、昇圧および降圧が可能である。
本実施の形態に係る制御装置は、ECU600が実行するプログラムにより実現される。なお、本実施の形態においては、エンジンについて説明する必要を排除するために、車両は走行用モータ300からの駆動力のみにより走行する電気自動車として説明する。なお、本発明に係る電源回路の制御装置が搭載される車両は電気自動車に限られず、その他、ハイブリッド車、燃料電池車などに搭載してもよい。
走行用バッテリ100は、複数のセルを直列に接続したモジュールをさらに複数直列に接続した組電池である。たとえば、その種類は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池であって、その定格出力電圧は200〜300Vである。なお、走行用バッテリ100の代わりにキャパシタを用いてもかまわない。一方、補機用バッテリ102は、車両に搭載された補機(電装機器であるECU、灯火装置、エアコンディショナ、パワーウィンドウ、オーディオ等)に電力を供給する、走行用バッテリ100よりも定格出力電圧が低い蓄電池(鉛蓄電池であることが多い)である。
インバータ200は、たとえば、6つのIGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)と、IGBTのエミッタ側からコレクタ側に電流を流すように、各IGBTにそれぞれ並列に接続された6つのダイオードとを含む。インバータ200は、ECU600からの制御信号に基づいて各IGBTのゲートをオン/オフ(通電/遮断)することにより、走行用バッテリ100から供給された電流を、直流電流から交流電流に変換し、走行用モ
ータ300に供給する。なお、インバータ200およびIGBTには、周知の技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は行なわない。
ータ300に供給する。なお、インバータ200およびIGBTには、周知の技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は行なわない。
走行用モータ300は、三相交流モータである。走行用モータ300の回転軸は、最終的には車両のドライブシャフト(図示せず)に接続される。車両は、走行用モータ300からの駆動力により走行する。
コンデンサは、インバータ200の手前にインバータ200に並列に接続されている。コンデンサは、走行用バッテリ100から供給された電力、またはインバータ200から供給された電力を平滑化するため、電荷を一旦蓄積する。平滑化された電力は、インバータ200または走行用バッテリ100に供給される。
SMR(1)504は、走行用バッテリ100の正極側に設けられている。SMR(1)504は、DC/DCコンバータ400によるコンデンサのプリチャージが終了した後に接続される正側SMRである。SMR(2)506は、走行用バッテリ100の負極側に設けられている。SMR(2)506は、DC/DCコンバータ400によるコンデンサのプリチャージが終了した後に接続される負側SMRである。
これらのSMR(1)504およびSMR(2)506は、ECU600により制御される。なお、SMR(1)504およびSMR(2)506は、同じタイミングで閉じられたり(SMRがオン)、異なるタイミングで開かれたり(SMRがオフ)する。
ECU600は、イグニッションスイッチ(図示せず)、アクセルペダル(図示せず)の踏込み量、ブレーキペダル(図示せず)の踏込み量などに基づいて、ROM(Read Only Memory)に記憶されたプログラムを実行し、DC/DCコンバータ400、インバータ200、SMR(1)504およびSMR(2)506を制御して、車両を所望の状態で走行させる。ECU600には、走行用バッテリ100の電圧を検知する走行用バッテリ電圧センサ500および走行用インバータ電圧センサ502が接続されている。ECU600は、走行用バッテリ100の電圧を検知するとともに、走行用インバータ200の電圧を検知することによりコンデンサの電圧を検知する。なお、この走行用インバータ電圧センサ502により、SMR(1)504およびSMR(2)506のオン直前(SMR投入直前)の電圧VH_bと、SMR(1)504およびSMR(2)506のオン直後(SMR投入直後)の電圧VH_aとが検知される。
SMR(1)504およびSMR(2)506は、コイルに対して励磁電流を通電したときに接点を閉じるリレーである。SMR(1)504およびSMR(2)506の動作状態とイグニッションスイッチの位置との関係について説明する。イグニッションスイッチには、OFF(オフ)位置と、ACC位置、ON(オン)位置およびSTA(スタート)位置とがあり、ECU600は、電源遮断時、すなわちイグニッションスイッチのポジションがOFF位置にあるときには、SMR(1)504およびSMR(2)506をオフする。すなわち、SMR(1)504およびSMR(2)506のコイルに対する励磁電流をオフする。なお、イグニッションスイッチのポジションは、OFF位置→ACC位置→ON位置→STA位置の順に切り換えられ、STA位置からON位置へは自動的に戻るものとする。なお、このようなスイッチに、本発明の適用が限定されるものではない。
電源接続時、すなわちイグニッションスイッチのポジションがOFF位置からACC位置およびON位置を経てSTA位置に切り換えられると、ECU600は、先ず、DC/DCコンバータ400を用いて走行用インバータ200のコンデンサを算出された目標電圧でプリチャージする。このとき、ECU600により、走行用インバータ200の電圧は緩やかに上昇するように制御される。このため、突入電流の発生を防止することができ
る。このとき、補機用バッテリ102の電圧が、DC/DCコンバータ400により昇圧されて、走行用インバータ200のコンデンサがプリチャージされる。
る。このとき、補機用バッテリ102の電圧が、DC/DCコンバータ400により昇圧されて、走行用インバータ200のコンデンサがプリチャージされる。
なお、イグニッションスイッチのポジションが、このような4つの位置を有しない場合を含めて、本実施の形態に係る制御装置(ECU600において実行されるプログラムにより実現される)は、プリチャージにおけるDC/DCコンバータ400の目標出力電圧VH_tを精度高く補正する。
ECU600は、走行用インバータ200の電圧(コンデンサの電圧)がほぼ走行用バッテリ電圧VBに等しくなったときに(あるいは、プリチャージの開始から予め定められた時間(後述するプリチャージ時間が経過すると)、プリチャージを完了し、SMR(1)504およびSMR(2)506をオンする。このプリチャージに必要な時間を予め設定しておく。設定された時間をプリチャージ時間と記載する。
一方、イグニッションスイッチのポジションがON位置からOFF位置に切り換えられると、ECU600は、先ずSMR(1)504をオフし、続いてSMR(2)506をオフする。この結果、走行用バッテリ100と走行用インバータ200との間の電気的な接続が遮断され、電源遮断状態となる。このとき、駆動回路側の残存電圧はディスチャージされ、インバータ200の電圧は徐々に約0V(遮断時電圧)に収束する。なお、遮断時電圧は必ずしも0Vである必要はなく、たとえば、2〜3V程度の微弱電圧であっても良い。
DC/DCコンバータ400は、走行用バッテリ100の定格電圧を288V程度として、たとえば、入力電圧240〜400V、定格電圧14V、定格電流120Aのものである。このDC/DCコンバータ400は、走行用の電源である走行用バッテリ100の電圧を、補機用のバッテリ(図示せず)の電圧である12Vに変換する。
DC/DCコンバータ400は、その内部回路402に加えて、たとえば、その内部回路を過電圧から保護する過電圧自己保護回路とを含む。なお、過電圧に加えて過電流に対する自己保護回路を有するようにしてもよい。このような過電圧自己保護回路は、DC/DCコンバータ400の内部に設けられた電圧センサにより検知された入力電圧が、たとえば400Vを超えると機能して、DC/DCコンバータ400の動作を停止させて、内部回路を保護する。過電圧自己保護回路は、電圧が正常範囲(たとえば240〜400V)に戻ると、DC/DCコンバータ400の動作を復帰させる。また、DC/DCコンバータ400からECU600にコンバータ動作情報が送信される。なお、DC/DCコンバータ400には、周知の技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は行なわない。
ECU600は、DC/DCコンバータ400を用いて実行される走行用インバータ200のコンデンサのプリチャージにおける目標電圧を補正する。特に、ECU600は、SMRオン直前の走行用インバータ電圧VH_bとSMRオン直後の走行用インバータ電圧VH_aとの差電圧に基づいて、次回の目標出力電圧VH_tを補正するための目標電圧補正値VH_mを算出する。以下、図2に示すフローチャートを用いて、この目標電圧補正値VH_mの算出処理について詳しく説明する。
図2を参照して、本実施の形態に係る制御装置を実現するために、ECU600が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、たとえば、8msec程度のサイクルタイムで繰り返し実行される。
ステップ(以下、ステップをSと略す)100にて、ECU600は、変数iを初期化
(i=1)する。S200にて、ECU600は、走行用バッテリ100の電圧VBを検知する。
(i=1)する。S200にて、ECU600は、走行用バッテリ100の電圧VBを検知する。
S300にて、ECU600は、DC/DCコンバータ400を用いて走行用インバータ300のコンデンサをプリチャージするときの目標電圧補正値VH_m(i−1)をメモリから読出す。なお、i=1のときの目標電圧補正値VH_m(0)は0Vであると想定する。
S400にて、ECU600は、DC/DCコンバータ400の目標出力電圧VH_t(i)を、VH_t(i)=VB−VH_m(i−1)により算出する。すなわち、現在の走行用バッテリ電圧VBから前回の処理ルーチンで算出した目標電圧補正値VH_m(i−1)を減算することにより、今回の処理ルーチンにおけるDC/DCコンバータ400の目標出力電圧VH_t(i)を算出する。S500にて、ECU600は、DC/DCコンバータ400を目標出力電圧VH_t(i)を用いて、目標出力電圧指令信号をDC/DCコンバータ400に出力することにより制御して、コンデンサをプリチャージする。
S600にて、ECU600は、プリチャージが完了して(プリチャージ時間が経過して)、SMRオン直前であるか否かを判断する。プリチャージが完了してSMRオン直前であると(S600にてYES)、処理はS700へ移される。もしそうでないと(S600にてNO)、処理はS600へ戻され、プリチャージが完了してSMRオン直前である状態になるまで待つ。S700にて、ECU600は、走行用インバータ300の電圧(コンデンサの電圧)VH_b(i)を検知する。この後、ECU600は、SMR(1)504およびSMR(2)506をオン状態にする。
S800にて、ECU600は、SMRオン直後であるか否かを判断する。SMRオン直後であると(S800にてYES)、処理はS900へ移される。もしそうでないと(S800にてNO)、処理はS800へ戻され、SMRオン直後である状態になるまで待つ。S900にて、ECU600は、走行用インバータ300の電圧(コンデンサの電圧)VH_a(i)を検知する。
S1000にて、ECU600は、前回の処理ルーチンで算出された目標電圧補正値VH_m(i−1)を、今回の処理ルーチンで算出された目標電圧補正値VH_m(i)に更新する。VH_m(i)は、VH_m(i−1)+(VH_b(i)−VH_a(i))により算出されることにより更新されて、メモリに記憶される。
S1100にて、ECU600は、目標電圧補正値VH_mの更新を継続するか否かを判断する。目標電圧補正値VH_mの更新を継続すると判断されると(S1100にてYES)、処理はS1200へ移される。もしそうでないと(S1100にてNO)、この処理は終了する。なお、目標電圧補正値VH_mの更新を継続しないと判断されるのは、たとえば、ECU600のメモリをクリアされた場合等である。
S1200にて、ECU600は、変数iに1を加算する。その後、処理はS200へ移されて、S200〜S1100の処理が繰り返し実行される。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態にかかる制御装置であるECU600により制御される電源回路の動作について、図3〜図6を参照して説明する。なお、図3および図4にSMR投入後に走行用インバータ電圧VHが低下した例を示し、図5および図6にSMR投入後に走行用インバータ電圧VHが上昇した例を示す。いずれにおいても、SMR投入前に走行用バッテリ電圧VBと走行用インバータ電圧VHと
が一致するようにDC/DCコンバータ400を用いて走行用インバータ300の平滑コンデンサがプリチャージされる。しかしながら、電圧センサの公差や、DC/DCコンバータ400の出力電圧の制御精度によっては、走行用インバータ300の電圧がSMR投入前後で差が発生する。このような場合、本実施の形態に係る制御装置であるECU600は、目標電圧補正値VH_mを更新して、次回の処理ルーチンにおいて、走行用インバータ300の電圧がSMR投入前後で差が発生しないようにしている。
が一致するようにDC/DCコンバータ400を用いて走行用インバータ300の平滑コンデンサがプリチャージされる。しかしながら、電圧センサの公差や、DC/DCコンバータ400の出力電圧の制御精度によっては、走行用インバータ300の電圧がSMR投入前後で差が発生する。このような場合、本実施の形態に係る制御装置であるECU600は、目標電圧補正値VH_mを更新して、次回の処理ルーチンにおいて、走行用インバータ300の電圧がSMR投入前後で差が発生しないようにしている。
図3の時刻t(11)および図5の時刻t(21)からプリチャージ時間が経過するまで(図3の時刻t(12)および図5の時刻t(22)になるまで)、DC/DCコンバータ400によるコンデンサのプリチャージが実行される(S500)。
このプリチャージにおけるDC/DCコンバータ400の目標出力電圧VH_t(i)は、走行用バッテリ電圧VB(S200にて検知された)からメモリに記憶された目標電圧補正値VH_m(i−1)(S300にて読み出された)を減算することにより算出される。なお、図3〜図6は、i=1、2の場合を示す。VH_m(0)=0であるとの想定の下で、図3〜図6に示すように、i=1の場合のVH_t(1)が算出される。
図3および図4においては、VH_t(1)=VB−VH_m(0)であるので、210−0=210Vとなる。また、走行用バッテリ電圧VBは同じであると想定しているので、図5および図6においても、VH_t(1)=VB−VH_m(0)であるので、210−0=210Vとなる。
DC/DCコンバータ400によるコンデンサのプリチャージが実行された後であって、SMRオン直前になると(S600にてYES)、インバータ300の電圧VH_b(i)が検知される(S700)。たとえば、図3および図4においては、VH_b(1)=200V、図5および図6においては、VH_b(1)=200Vである。
この状態でSMRがオン状態にされて(図3では時刻t(13)、図5では時刻t(23))、SMRオン直後に(S800にてYES)、インバータ300の電圧VH_a(i)が検知される(S900)。たとえば、図3および図4においては、VH_a(1)=190V、図5および図6においては、VH_a(1)=210Vである。
SMR直前に検知されたインバータ300の電圧VH_b(i)と、SMR直後に検知されたインバータ300の電圧VH_a(i)とに基づいて、目標電圧補正値VH_m(i)が算出される(S1000)。VH_m(i)=VH_m(i−1)+(VH_b(i)−VH_a(i))により算出される。このような処理が繰り返し実行される。
たとえば、図3および図4においては、
VH_b(1)=200V、
VH_a(1)=190V、
VH_m(0)=0Vであるので、
VH_m(1)=0+(200−190)=+10Vになる。このため、次回(i=2)の目標出力電圧VH_t(2)は、VB−VH_m(i−1)により算出されるので、
VH_t(2)=VB−VH_m(1)=210−10=200Vとなる(10V下げて時刻t(14)から時刻t(15)までプリチャージ)。そして、i=2におけるSMRオン(時刻t(16))の直前のインバータ300の電圧VH_b(i)および直後のインバータ300の電圧VH_a(i)が検知される。このとき、DC/DCコンバータ300によるプリチャージ時における目標出力電圧を10V下げているので、
VH_b(2)=190V、
VH_a(2)=190Vと修正される。このとき、
VH_m(1)=+10Vであるので、
VH_m(2)=+10+(190−190)=+10Vになる。
VH_b(1)=200V、
VH_a(1)=190V、
VH_m(0)=0Vであるので、
VH_m(1)=0+(200−190)=+10Vになる。このため、次回(i=2)の目標出力電圧VH_t(2)は、VB−VH_m(i−1)により算出されるので、
VH_t(2)=VB−VH_m(1)=210−10=200Vとなる(10V下げて時刻t(14)から時刻t(15)までプリチャージ)。そして、i=2におけるSMRオン(時刻t(16))の直前のインバータ300の電圧VH_b(i)および直後のインバータ300の電圧VH_a(i)が検知される。このとき、DC/DCコンバータ300によるプリチャージ時における目標出力電圧を10V下げているので、
VH_b(2)=190V、
VH_a(2)=190Vと修正される。このとき、
VH_m(1)=+10Vであるので、
VH_m(2)=+10+(190−190)=+10Vになる。
たとえば、図5および図6においては、
VH_b(1)=200V、
VH_a(1)=210V、
VH_m(0)=0Vであるので、
VH_m(1)=0+(200−210)=−10Vになる。このため、次回(i=2)の目標出力電圧VH_t(2)は、VB−VH_m(i−1)により算出されるので、
VH_t(2)=VB−VH_m(1)=210−(−10)=210Vとなる(10V上げて時刻t(24)から時刻t(25)までプリチャージ)。そして、i=2におけるSMRオン(時刻t(26))の直前のインバータ300の電圧VH_b(i)および直後のインバータ300の電圧VH_a(i)が検知される。このとき、DC/DCコンバータ300によるプリチャージ時における目標出力電圧を10V上げているので、
VH_b(2)=210V、
VH_a(2)=210Vと修正される。このとき、
VH_m(1)=−10Vであるので、
VH_m(2)=−10+(210−210)=−10Vになる。
VH_b(1)=200V、
VH_a(1)=210V、
VH_m(0)=0Vであるので、
VH_m(1)=0+(200−210)=−10Vになる。このため、次回(i=2)の目標出力電圧VH_t(2)は、VB−VH_m(i−1)により算出されるので、
VH_t(2)=VB−VH_m(1)=210−(−10)=210Vとなる(10V上げて時刻t(24)から時刻t(25)までプリチャージ)。そして、i=2におけるSMRオン(時刻t(26))の直前のインバータ300の電圧VH_b(i)および直後のインバータ300の電圧VH_a(i)が検知される。このとき、DC/DCコンバータ300によるプリチャージ時における目標出力電圧を10V上げているので、
VH_b(2)=210V、
VH_a(2)=210Vと修正される。このとき、
VH_m(1)=−10Vであるので、
VH_m(2)=−10+(210−210)=−10Vになる。
以上のようにして、DC/DCコンバータを用いて走行用インバータのコンデンサをプリチャージするときのDC/DCコンバータからの目標出力電圧を、走行用バッテリ電圧および前回処理時の目標電圧補正値を用いて補正するようにした。この目標電圧補正値は、前回処理時の目標電圧補正値に、今回処理時のSMRオン前後の走行用インバータの電圧の差を反映させて更新するようにしている。このため、SMR前後で走行用インバータの電圧に差が発生しないように、DC/DCコンバータからの目標出力電圧を補正できる。このようにすると、電圧センサの公差や、DC/DCコンバータ400の出力電圧の制御精度によっては、走行用インバータ300の電圧がSMR投入前後で差が発生することを回避できる。
<変形例>
なお、図2のS1000において算出された目標電圧補正値VH_m(i)を用いて、電源回路の異常を検知するようにしても良い。すなわち、電圧センサ(特に、走行用バッテリ電圧センサ500)の最大公差、DC/DCコンバータ300の出力電圧の制御における最大偏差(目標値に対する差)を考慮しても、目標電圧補正値VH_m(i)が算出される可能性がない値になった場合、電源回路が異常であると判断する。すなわち、算出された目標電圧補正値VH_m(i)に対して上限側のしきい値と下限側のしきい値とを設定しておいて、目標電圧補正値VH_m(i)がこれらのいずれかのしきい値を越えた場合、電源回路が異常であると判断する。
なお、図2のS1000において算出された目標電圧補正値VH_m(i)を用いて、電源回路の異常を検知するようにしても良い。すなわち、電圧センサ(特に、走行用バッテリ電圧センサ500)の最大公差、DC/DCコンバータ300の出力電圧の制御における最大偏差(目標値に対する差)を考慮しても、目標電圧補正値VH_m(i)が算出される可能性がない値になった場合、電源回路が異常であると判断する。すなわち、算出された目標電圧補正値VH_m(i)に対して上限側のしきい値と下限側のしきい値とを設定しておいて、目標電圧補正値VH_m(i)がこれらのいずれかのしきい値を越えた場合、電源回路が異常であると判断する。
このようにすると、DC/DCコンバータを介して走行用インバータのコンデンサをプリチャージする電源回路の異常を検知することができる。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
100 走行用バッテリ、102 補機用バッテリ、200 インバータ、300 走行用モータ、400 DC/DCコンバータ、500 走行用バッテリ電圧センサ、502 走行用インバータ電圧センサ、504 SMR(1)、506 SMR(2)、600 ECU。
Claims (6)
- 第1の蓄電機構と、前記第1の蓄電機構より低電圧で充放電される第2の蓄電機構と、前記第1の蓄電機構からの電力が開閉スイッチを介して入力されるインバータ回路と、前記第1の蓄電機構と前記インバータ回路との間に並列に設けられた平滑コンデンサと、前記第2の蓄電機構に蓄えられた電気エネルギを電圧変換して前記平滑コンデンサに電力を供給するDC/DCコンバータとを含む電源回路の制御装置であって、
前記第1の蓄電機構から前記インバータ回路への通電を開始する前に、前記DC/DCコンバータからの出力電圧を制御して前記平滑コンデンサを充電するためのプリチャージ制御手段と、
前記平滑コンデンサが充電された後、前記開閉スイッチを閉じるように制御するための制御手段と、
前記開閉スイッチを閉じる前後における前記平滑コンデンサの電圧を検知するための検知手段と、
前記検知された平滑コンデンサの電圧に基づいて、前記DC/DCコンバータの目標出力電圧を設定するための設定手段とを含む、電源回路の制御装置。 - 前記設定手段は、前記開閉スイッチを閉じる前の電圧と前記開閉スイッチを閉じた後の電圧との電圧差に基づいて、前記目標出力電圧を設定するための手段を含む、請求項1に記載の電源回路の制御装置。
- 前記設定手段は、前記開閉スイッチを閉じる前の電圧から前記開閉スイッチを閉じた後の電圧を減算した電圧差を累積した補正値を算出して、前記補正値に基づいて前記目標出力電圧を設定するための手段を含む、請求項1に記載の電源回路の制御装置。
- 前記設定手段は、前記開閉スイッチを閉じる前の電圧から前記開閉スイッチを閉じた後の電圧を減算した電圧差を累積した補正値を算出して、前記第1の蓄電機構の電圧から前記補正値を減算することにより、前記目標出力電圧を設定するための手段を含む、請求項1に記載の電源回路の制御装置。
- 前記電源回路の制御装置は、前記補正値に基づいて、前記電源回路が異常であると判断するための判断手段をさらに含む、請求項3または4に記載の電源回路の制御装置。
- 前記判断手段は、前記補正値が予め定められた範囲内にないと、前記電源回路が異常であると判断するための手段を含む、請求項5に記載の電源回路の制御装置。
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-
2006
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