JP2007170548A - 液体燃料貯蔵装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】低温の液体燃料を貯蔵する液体燃料貯蔵装置において、液体燃料の冷熱を有効利用する。
【解決手段】液体燃料を貯蔵する第１容器１１と、液体燃料または液体燃料が気化した気体燃料と、空気とを熱交換する熱交換器１６、２０と、第１容器を覆うように設けられ、熱交換器１６、２０による熱交換で液化した空気を貯蔵する第２容器１２と、第２容器１２から空気を外部に取り出す低温空気供給配管２８とを備える液体燃料貯蔵装置において、低温空気供給配管２８を介して外部に取り出された空気を冷房に用いる。
【選択図】図１

Description

本発明は、水素などの液体燃料を貯蔵する液体燃料貯蔵装置に関する。
燃料電池システムを備える移動体（燃料電池車両）においては、１回の充填当たりの航続距離を如何に大きくするかが主要課題の一つである。そのために、燃料電池システムの効率を向上させたり、燃料としての水素搭載量を増加する必要がある。移動体では搭載スペースが限られているので、水素貯蔵タンクを大型化することは困難であり、水素貯蔵タンクの水素充填密度を向上させる必要がある。
現在、燃料電池車両に搭載されているのは、高圧水素ガス（３５ＭＰａ、７０ＭＰａ程度）が充填される高圧水素ガスタンクまたは液体水素が充填される液体水素タンクである。液体水素タンクは、水素充填密度を高圧水素ガスタンクより大きくできる利点があるが、液体水素を−２５３℃前後で貯蔵する必要がある。このため、外部からの熱の侵入が大きいと液体水素が気化してタンク内圧が上昇してしまうため、気化した水素ガス（ボイルオフガス）を廃棄しなければならないという課題がある。
このような問題に対し、水素注出時の冷熱を利用して液体空気を貯蔵し、液体空気を液体水素の周囲に配置することで水素のボイルオフを低減する方法が提案されている（特許文献１参照）。
特表２００４−５１２４８２号公報
しかしながら、特許文献１の方法では、液体空気を水素のボイルオフ抑制に使用するだけで、液体空気の冷熱を充分に活用できていなかった。これは、液体水素に限らず、液体空気を利用して低温の液体燃料を貯蔵する場合についても言えることである。
本発明は上記点に鑑み、液体空気を利用して低温の液体燃料を貯蔵する液体燃料貯蔵装置において、液体空気の冷熱を有効利用することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、液体燃料を貯蔵する第１容器（１１）と、液体燃料または液体燃料が気化した気体燃料と、空気とを熱交換する熱交換器（１６、２０）と、第１容器を覆うように設けられ、熱交換器（１６、２０）による熱交換で液化した空気を貯蔵する第２容器（１２）と、第２容器（１２）から空気を外部に取り出す低温空気供給配管（２８）とを備え、低温空気供給配管（２８）を介して外部に取り出された空気が冷房に用いられることを第１の特徴としている。
このように、液体燃料の周囲に配置された液体空気を冷房に利用することで、液体空気を液体燃料への熱の侵入防止とは異なる用途に用いることができ、液体空気の冷熱を有効利用することができる。
本発明は、低温空気供給配管（２８）を開閉する空気供給調整弁（３０）と、開閉弁（３０）の作動を制御する制御手段（３２）とを備えることを第２の特徴としている。これにより、低温空気供給配管（２８）を介して外部に取り出される低温空気の供給量を調整することができる。
本発明は、第２容器（１２）に貯蔵された液化した空気の貯蔵量を検出する液体空気貯蔵量検出手段（３１）を備え、制御手段（３２）は、第２容器（１２）の液体空気貯蔵量が第１容器（１１）に貯蔵された液体燃料の気化防止に充分な貯蔵量であると判定した場合に、開閉弁（３０）を開放し、第２容器（１２）の液体空気貯蔵量が第１容器（１１）に貯蔵された液体燃料の気化防止に充分な貯蔵量でないと判定した場合には、開閉弁（３０）を閉鎖することを第３の特徴としている。
これにより、液体燃料の気化防止に必要最低限の液体空気量を維持することができ、液体燃料への熱の侵入を防止して液体燃料の気化を防止しつつ、液体空気を有効利用することができる。
本発明の第３の特徴において、液体空気貯蔵量検出手段として液体空気の液面を検出する液面センサ（３１）を用いることができる。
本発明は、第２容器（１２）から排出される液化した空気を低温空気供給配管（２８）に送り出す空気供給ポンプ（２９）を備え、制御部（３２）は、開閉弁（３０）を開放する際に、空気供給ポンプ（２９）を作動させることを第４の特徴としている。これにより、低温空気供給配管（２８）から確実に低温空気を供給することができる。
本発明は、低温空気供給配管（２８）から供給される空気を室内に直接導入することを第５の特徴としている。これにより、低温空気を直接的に冷房に用いることができる。
本発明は、制御手段（３２）は、室内の要求冷房負荷に応じて、第２容器（１２）からの液体空気の供給量を制御することを第６の特徴としている。このように、液体空気の供給量を変化させるだけで室内の冷房能力を変化させることができるので、比較的簡単に冷房能力をコントロールできる。
本発明は、低温空気供給配管（２８）から外部に取り出された空気が保冷容器（４０）の内部に供給され、保冷容器（４０）の内容物を冷却するように構成されていることを第６の特徴としている。これにより、低温空気を保冷庫の冷却に用いることができる。
本発明は、保冷容器（４０）内の温度を検出する温度センサ（４７）を備え、制御手段（３２）は、温度センサ（４７）にて検出した保冷容器（４０）内の温度に基づいて、第２容器（１２）からの液体空気の供給量を制御することを第７の特徴としている。このように、液体空気の供給量を変化させるだけで保冷庫の冷却能力を変化させることができる。
本発明は、液体燃料は液体水素であり、車両の駆動源として用いられる燃料電池の燃料として用いられるように構成されていることを第８の特徴としている。これにより、液体水素の気化防止のための液体空気を車室内の冷房等に用いることができ、冷凍サイクルを用いた既存の空調装置の負担軽減を図ることができる。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１、図２に基づいて説明する。本第１実施形態は、本発明の液体燃料貯蔵装置を燃料電池の燃料である水素を液体状態で貯蔵する液体水素貯蔵装置に適用したものであり、燃料電池を電源として走行する電気自動車（燃料電池車両）に搭載される。なお、本実施形態の車両は、蒸発器、圧縮機、凝縮器、減圧手段等からなる周知の冷凍サイクルを用いて車室内の冷房を行う空調装置が搭載されている。
図１は、本実施形態の液体水素貯蔵装置１０の概念図である。図１に示すように、液体水素貯蔵装置１０は、層状に構成されている。液体水素貯蔵装置１０の最内層には液体水素が貯蔵される第１容器１１が設けられ、第１容器１１の外側には液体空気が貯蔵される第２容器１２が設けられ、第２容器１２の外側の最外層には断熱部材からなる断熱部１３が設けられている。また、第１容器１１と第２容器１２の間は真空になっている。第１容器１１には、下方に液体水素１１ａが存在しており、液体水素１１ａが気化した場合には、上方に気体水素１１ｂが存在する。
このように、液体水素を貯蔵する第１容器１１の周囲に、液体空気を貯蔵する第２容器１２と断熱部１３を層状に設けることで、外部からの熱が第１容器１１に侵入することをできるだけ防ぐことができ、第１容器１１内の液体水素が気化することをできるだけ防ぐことができる。
第２容器１２には、液体空気が気化した場合に第２容器１２から気体空気を排出するための空気排出管１４が設けられている。気体空気排出管１４は、第２容器１２の上部と外部とを連通させるように構成されている。気体空気排出管１４には、リリーフ弁１５が設けられている。リリーフ弁１５は、通常時は閉弁状態を維持する常閉式の弁機構であって、第２容器１２の圧力が予め設定された所定値以上に異常上昇すると、リリーフ弁１５が開弁して第２容器１２の圧力の上昇を抑制するようになっている。
第２容器１２には、第１熱交換器１６が設けられている。第１熱交換器１６には、第１容器１１から液体水素を取り出したり、第１容器１１に水素を注入するための液体水素注入排出管１７ａと、第１容器１１から気体水素を取り出すための気体水素排出管１７ｂとが通過するように構成されている。第１熱交換器１６では、第２容器１２内の空気と、液体水素注入排出管１７ａを通過する液体水素および気体水素排出管１７ｂを通過する液体水素との間で熱交換が行われる。
液体水素注入排出管１７ａおよび気体水素排出管１７ｂは三方弁１８により水素共通排出管１９に接続される。水素共通配管１９には、第２熱交換器２０、第３熱交換器２１、水素シャット弁２２が設けられている。水素共通配管１９を通過する水素は、第２熱交換器２０および第３熱交換器２１で昇温される。第２熱交換器２０での熱交換については後述する。第３熱交換器２１には、例えば燃料電池（図示せず）を冷却するための冷却水が通過するようにし、冷却水と水素共通配管１９を通過する水素との間で熱交換を行うように構成することができる。
水素共通配管１９を流れる水素は、第１熱交換器１６、第２熱効果器２０、第３熱交換器２１で順に昇温された後、水素共通配管１９から排出される。水素共通配管１９から排出された水素は、図示しない燃料電池に供給される。燃料電池に対する水素の供給は、水素開閉弁２２を開閉または開度調整することで制御される。燃料電池では、水素と酸素との電気化学反応により発電が行われる。また、液体水素を第１容器１１に充填する場合には、水素開閉弁３３を開くことで、図示しない液体水素供給口より液体水素が第２熱効果器２０、第１熱交換器１６で順に空気を冷却した後に、第１容器１１に液体水素が注入される。
第２容器１２には、外部から空気を導入するための空気吸入管２３が接続されている。空気吸入管２３には、第１空気吸入開閉弁２４、第２空気吸入開閉弁２５が設けられている。空気吸入管２３は第２熱交換器２０を通過するように構成されており、第１空気開閉弁２４は空気吸入管２３における第２熱交換器２０の上流側（第２容器１２から遠い側）に設けられ、第２空気開閉弁２５は空気吸入管２３における第２熱交換器２０の下流側（第２容器１２に近い側）に設けられている。
空気吸入管２３における第２熱交換器２０を通過する部位には、外部と連通する凝縮液排出管２６が設けられている。凝縮液排出管２６には、凝縮液開閉弁２７が設けられている。
第２熱交換器２０では、水素共通配管１９を通過する水素と空気吸入管２３を通過する空気との間で熱交換が行われる。水素の冷熱により空気吸入管２３内の空気が冷却され、る。この熱交換により、空気中に含まれる水分と二酸化炭素が液化し、空気吸入管２３に凝縮液が発生する。空気吸入管２３の凝縮液は、凝縮水開閉弁２７を開放することで凝縮水排出管２６を介して外部に排出される。これにより、空気吸入管２３における第２熱交換器２０の下流側（第２容器１２に近い側）を流れる空気は、ほぼ窒素と酸素から構成される。
空気吸入管２３を流れる空気は、第２熱交換器２０で冷却された後、第２容器１２内に導入され、第１熱交換器１６で液体水素または気体水素によって、さらに冷却される。第１熱交換器１６を流れる水素は、第２熱交換器２０を流れる水素より低温であり、水素の沸点は空気（窒素および酸素）の沸点より低いため、第２容器１２内に導入された空気は液化する。
第２容器１２には内部の空気を外部に排出するための低温空気供給配管２８が接続されている。低温空気供給配管２８は第２容器１２の下部に接続されている。低温空気供給配管２８には、液体空気を送り出すための空気供給ポンプ２９と、低温空気供給配管２８を開閉あるいは開度調整して液体空気の供給を制御する空気供給調整弁３０が設けられている。空気供給ポンプ２９と空気供給調整弁３０は、断熱部１３内に配置される。これにより、空気供給ポンプ２９と空気供給調整弁３０から第２容器１２に熱が侵入することを防止できる。
空気供給調整弁３０を開放し、空気供給ポンプ２９を作動させることで、第２容器１２内の液体空気は低温空気供給配管２８から排出される。また、低温空気供給配管２８は第２容器１２の下部に接続されているので、液体空気は自重により第２容器１２から低温空気供給配管２８に円滑に流れる。
第２容器１２から排出された液体空気は、低温空気供給配管２８を通過する過程で低温空気供給配管２８から熱を受け取って気化し、気体空気として車室内に供給される。気体空気は、気化して膨張する際の圧力によって車室内に送り込まれる。このため、ブロア等の送風手段は不要であり、体格面や振動騒音の面で有利である。
低温空気供給配管２８から排出される空気は車室内に直接供給され、冷房用空気として用いられる。このように、低温空気供給配管２８から冷たい空気が車室内に直接投入されるので、熱交換器を別途設ける必要はない。低温空気供給配管２８は断熱構造となっていることが望ましいが、室内に配置される部位では断熱構造とせず、低温空気供給配管２８から車室内を冷却するようにしてもよい。
低温空気供給配管２８から供給される空気は、車室内における冷却したい所望部位に直接供給されるようにすればよい。例えば乗員の顔に向かって低温の空気を放出するようにすることができる。このように、車室内の所望部位に直接低温の空気を放出することで、効率的な空調システムを実現することができる。さらに、液体空気の供給量を変化させるだけで車室内の冷房能力を変化させることができるので、比較的簡単に冷房能力をコントロールできる。
第２容器１２には、第２容器１２内の液体空気の液面の高さを検出するための液面センサ３１が設けられている。液面センサ３１としては、例えば静電容量式やフロート式等の液面センサを用いることができる。なお、液面センサ３１が本発明の液体空気貯蔵量検出手段に相当している。
本実施形態の液体水素貯蔵装置１０には、各種制御を行う制御手段としての制御部（ＥＣＵ）３２が設けられている。制御部３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。制御部３２には、エアコンＥＣＵ（図示せず）からの冷房要求信号や液面センサ３１からの液面に関する信号等が入力される。また、制御部３２は、水素開閉弁２２、第１空気吸入開閉弁２４、第２空気吸入開閉弁２５、凝縮水開閉弁２７、空気供給ポンプ２９、空気供給調整弁３０等に制御信号を出力するように構成されている。
次に、本実施形態の液体水素貯蔵装置１０の作動について説明する。図２は、制御部３２がＲＯＭ等に格納されたプログラムにしたがって行う車室内冷房制御を示すフローチャートである。
まず、エアコンＥＣＵ（図示せず）からの冷房要求信号に基づいて車室内の冷房が必要であるか否かを判定する（Ｓ１０）。この結果、車室内の冷房が必要でないと判定された場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、処理を終了する。一方、車室内の冷房が必要であると判定された場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、液面センサ３１により第２容器１２内の液体空気の液面高さＬAIRを検出する（Ｓ１１）。
次に、液体空気の液面高さＬAIRが基準高さＬ１を上回っているか否かを判定する（Ｓ１２）。ここで、「基準高さＬ１」とは、第２容器１２の液体空気を本来の目的である第１容器１１に対する熱の侵入防止以外の目的に用いることができるか否かを判定するための基準となる値である。「基準高さＬ１」は、第１容器１２内に外部からの熱の侵入を防止して、液体水素の気化を防止するために最低限必要となる液体空気貯蔵量に相当する液面高さとして設定することができる。また、車両走行中等で燃料電池（図示せず）への水素供給量が多くなると予想される場合には、低温水素との熱交換による液体空気の生産量が多く見込めるので、車両停止中等で燃料電池（図示せず）への水素供給量が少ない場合に比較して基準高さＬ1を低く設定し、液体空気を利用できる範囲を拡大することができる。
Ｓ１２の判定処理の結果、液体空気の液面高さＬAIRが基準高さＬ１を上回ってると判定された場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、第２容器１２内の液体空気を車室内の冷房に用いることができると判断できる。このため、冷房要求信号に基づいて必要冷房能力を算出し、液体空気の供給量（ｃｃ／ｍ）を決定する（Ｓ１３）。必要冷房能力が低い場合には、液体空気の供給量を減少させ、必要冷房能力が高い場合には、液体空気の供給量を増加すればよい。そして、Ｓ１３で決定された供給量に基づいて空気供給ポンプ２９と空気供給調整弁３０を制御し、第２容器１２から液体空気を供給する（Ｓ１４）。具体的には空気供給調整弁３０を開放し、空気供給ポンプ２９を作動させる。
Ｓ１２の判定処理で、液体空気の液面高さＬAIRが基準高さＬ１を上回っていないと判定された場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、第２容器１２内の液体空気を車室内の冷房に用いることができないと判断できる。このため、通常の冷房運転、すなわち冷凍サイクルを用いた空調装置（図示せず）を用いて車室内の冷房を行う（Ｓ１５）。
次に、Ｓ１０に戻り、車室内の冷房が必要でないと判定（Ｓ１０：ＮＯ）されるまで、Ｓ１０〜Ｓ１５の処理を繰り返し行う。
以上のように、液体水素への熱の侵入を防止するための液体空気を車室内の冷房に用いることで、液体空気の冷熱を有効利用することができる。これにより、冷凍サイクルを用いる空調装置（図示せず）の圧縮機の消費電力等を低減でき、システム全体のエネルギー消費量を低減することができる。
例えば車両が夏期に屋外に放置され、車室内が高温になっているような場合には、急速に室内温度を下げる必要があり、冷凍サイクルを用いた空調装置のみによる冷房では、大容量の圧縮機が必要となる。このような場合（クールダウン時）に、本実施形態のように液体空気の冷熱を利用することで、圧縮機を小型化でき、搭載性やコストの面で有利となる。
また、液面センサ３１で液体空気量を検出し、液体水素の気化防止に必要最低限の液体空気量を維持することで、液体水素の気化を防止しつつ、液体空気を有効利用することができる。
また、車両走行中には、燃料電池（図示せず）に水素が連続的に供給されるので、低温水素との熱交換により液体空気が次々に生産される。液体空気が過多の場合には、本実施形態により、液体空気を外部に捨てることが可能となる。これにより、液体空気のオーバーフローを防止できる。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本第２実施形態は、上記第１実施形態と比較して、第２容器１２の液体空気を車室内の冷房以外の用途として保冷庫の冷却に用いる点が異なっている。上記第１実施形態と同様の部分については説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
図３は保冷庫４０の断面図である。保冷庫４０は内容物を低温に保つ機能を有している。保冷庫４０は、保冷庫４０は層状に構成されており、最内層には内容物を収納する保冷容器４１が設けられている。保冷容器４１に収納する内容物は、例えば飲料等とすることができる。保冷容器４１の外側には、低温の空気が供給される空気層４２が設けられ、空気層４２の外側には断熱部４３が設けられている。このように保冷庫４０を層状に構成することで、保冷容器４１に外部からの熱が侵入し難くなる。
保冷庫４０には、空気層４２に空気を導入するための空気導入管４４と空気層４２から空気を排出するための空気排出管４５が設けられている。空気導入管４４は、低温空気供給配管２８（図１参照）に接続されており、空気層４２には第２容器１２から排出される低温空気が導入される。
空気排出管４５には、空気放出弁４６が設けられている。空気放出弁４６は、常時閉弁しており、空気層４２内の圧力が予め設定された所定値以上に上昇した場合に開弁して空気層４２内の圧力上昇を抑制するようになっている。
保冷容器４１には、保冷容器４１内の温度を検出する温度センサ４７が設けられている。温度センサ４７からの温度信号は制御部３２（図１参照）に入力する。制御部３２は温度センサ４７からの温度信号に基づいて保冷容器４１内が一定温度となるように空気供給ポンプ２９と空気供給調整弁３０を制御し、第２容器１２から液体空気を供給する。具体的には空気供給調整弁３０を開放し、空気供給ポンプ２９を作動させる。
以上のように、液体水素への熱の侵入を防止するための液体空気を保冷庫４０の冷却に用いることで、液体空気を有効利用することができる。
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、液体燃料貯蔵装置に貯蔵する液体燃料として液体水素を用いたが、これに限らず、本発明の液体燃料貯蔵装置は沸点が空気より低い燃料であれば適用可能である。
また、上記第１実施形態では、液体空気を気化させた低温気化空気を直接車室内に供給するように構成したが、これに限らず、低温気化空気を冷凍サイクルによる空調装置（図示せず）から供給される空調用空気と混合して車室内に供給してもよく、あるいは冷凍サイクルによる空調装置（図示せず）の構成機器を冷却するために用いてもよい。
低温気化空気を冷凍サイクルによる空調装置から供給される空調用空気と混合して用いる場合には、低温気化空気と冷凍サイクルによる空調装置との冷房負荷比率を算出し、冷房負荷比率に応じて第２容器１２からの液体水素の供給量を決定すればよい。
また、上記各実施形態では、液体空気の冷熱を車室内の冷房または保冷庫の冷却に適用した場合について説明したが、これらの限らず、冷熱が必要な他の用途に液体空気の冷熱を適用することも可能である。
また、上記第１実施形態では、低温空気供給配管２８から空気を供給する際に、空気供給調整弁３０を開放するとともに、空気供給ポンプ２９を作動させるように構成したが、空気供給ポンプ２９を省略することもできる。この場合には、空気供給調整弁３０を開放することで、空気自体が気化するときに発生する圧力により低温の空気が輸送され、車室内等に供給することができる。
各実施形態の液体水素貯蔵装置の概念図である。 第１実施形態の車室内冷房制御を示すフローチャートである。 第２実施形態の保冷庫の断面図である。
符号の説明
１０…液体水素貯蔵装置、１１…第１容器、１２…第２容器、１３…断熱部、１４…
１６…第１熱交換器、２０…第２熱交換器、２１…第３熱交換器、２８…低温空気供給配管、２９…空気供給ポンプ、３０…空気供給調整弁、３１…液面センサ、３２…制御部、４０…保冷庫、４１…保冷容器、４７…温度センサ。

Claims (10)

  1. 液体燃料を貯蔵する第１容器（１１）と、
    前記液体燃料または前記液体燃料が気化した気体燃料と、空気とを熱交換する熱交換器（１６、２０）と、
    前記第１容器を覆うように設けられ、前記熱交換器（１６、２０）による熱交換で液化した空気を貯蔵する第２容器（１２）と、
    前記第２容器（１２）から空気を外部に取り出す低温空気供給配管（２８）とを備え、
    前記低温空気供給配管（２８）を介して外部に取り出された空気が冷房に用いられることを特徴とする液体燃料貯蔵装置。
  2. 前記低温空気供給配管（２８）を開閉する空気供給調整弁（３０）と、前記開閉弁（３０）の作動を制御する制御手段（３２）とを備えることを特徴とする請求項１に記載の液体燃料貯蔵装置。
  3. 前記第２容器（１２）に貯蔵された液化した空気の貯蔵量を検出する液体空気貯蔵量検出手段（３１）を備え、
    前記制御手段（３２）は、前記第２容器（１２）の液体空気貯蔵量が前記第１容器（１１）に貯蔵された液体水素の気化防止に充分な貯蔵量であると判定した場合に、前記開閉弁（３０）を開放し、前記第２容器（１２）の液体空気貯蔵量が前記第１容器（１１）に貯蔵された液体水素の気化防止に充分な貯蔵量でないと判定した場合には、前記開閉弁（３０）を閉鎖することを特徴とする請求項３に記載の液体燃料貯蔵装置。
  4. 前記第２容器（１２）から排出される液化した空気を前記低温空気供給配管（２８）に送り出す空気供給ポンプ（２９）を備え、
    前記制御部（３２）は、前記開閉弁（３０）を開放する際に、前記空気供給ポンプ（２９）を作動させることを特徴とする請求項２または３に記載の液体燃料貯蔵装置。
  5. 前記液体空気貯蔵量検出手段が、液体空気の液面を検出する液面センサ（３１）であることを特徴とする請求項３または４に記載の液体燃料貯蔵装置。
  6. 前記低温空気供給配管（２８）から供給される空気を室内に直接導入することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の液体燃料貯蔵装置。
  7. 前記制御手段（３２）は、室内の要求冷房負荷に応じて、前記第２容器（１２）からの液体空気の供給量を制御することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載液体燃料貯蔵装置。
  8. 前記低温空気供給配管（２８）から外部に取り出された空気が保冷容器（４０）の内部に供給され、前記保冷容器（４０）の内容物を冷却するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の液体燃料貯蔵装置。
  9. 前記保冷容器（４０）内の温度を検出する温度センサ（４７）を備え、
    前記制御手段（３２）は、前記温度センサ（４７）にて検出した前記保冷容器（４０）内の温度に基づいて、前記第２容器（１２）からの液体空気の供給量を制御することを特徴とする請求項８に記載の液体燃料貯蔵装置。
  10. 前記液体燃料は液体水素であり、車両の駆動源として用いられる燃料電池の燃料として用いられるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の液体燃料貯蔵装置。
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