JP2007168518A - タイヤ及びタイヤのマーキング方法。 - Google Patents

Abstract

【課題】耐擦過性や耐久性等に優れたマークを有するタイヤ及びそのマーキング方法の提供。
【解決手段】ユニフォミティ特性を示すマークが側面に付与されたタイヤ２である。このマークは、ＦＶピークマーク６及び／又は軽点マーク８である。このマーク６、８が、金属蒸着物を含む蒸着層１４を有している。好ましくは、マーク６、８は、タイヤ表面と接する接着層１２と、この接着層１２の外側に接する蒸着層１４と、この蒸着層１４の外側に接する着色層１６と、この着色層１６の外側に接する離型層１８とを備えている。好ましくは、マークの全体厚みＴｍに対する、着色層の厚みＴ１と離型層の厚みＴ２とを合計した厚み（Ｔ１＋Ｔ２）の比〔（Ｔ１＋Ｔ２）／Ｔｍ〕は、０．５以上とされる。好ましくは、マーク６、８は、熱転写されたものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ及びタイヤのマーキング方法に関する。

一般に、自動車用タイヤ等のタイヤにおいて、タイヤの側面には、ユニフォミティ特性を示すマークが付与される。ユニフォミティ特性を示すマークとして、ＦＶピークマークと軽点マークとが挙げられる。

ＦＶピークマークは、タイヤハイポイントマークとも称される。ＦＶピークマークは、タイヤのラジアルフォースバリエーション（以下、ＲＦＶともいう）の一次成分が最大となるピーク位置（位相）を示す。通常、ＦＶピークマークの色は、赤色である。通常、ＦＶピークマークの形は、円形である。ＦＶピークマークが環状とされる場合もある。

ＦＶピークマークは、主として新車装着用タイヤ（ＯＥ(Original Equipment)タイヤとも称される）をリム組みする際に利用される。このリム組みは、通常、自動リム組み機によりなされる。新車装着用のホイールには、ローポイントと呼ばれる径が最小となる位相（タイヤ周方向位置）を示すマークが付与されている。リム組みの際、ホイール側のマークの位相と、タイヤのＦＶピークマークの位相とが一致するようにされる。換言すれば、リム組みの際、ホイール側のマークの周方向位置が、タイヤのＦＶピークマークの周方向位置と一致させられる。この一致により、ホイール付きタイヤの剛性バランスが向上する。

軽点マークは、タイヤライトポイントマークとも称される。軽点マークは、タイヤの周方向における重量バランスが最も軽い軽点位置（位相）を示す。通常、軽点マークの色は、黄色である。通常、軽点マークの形は、円形である。軽点マークが環状とされる場合もある。

軽点マークは、主として補修用タイヤ（ＲＥＰ（Replace）タイヤとも称される）をリム組みする際に利用される。このリム組みは、通常、タイヤ小売店などにおいて、作業員によりなされる。リム組みの際、ホイールのバルブ位置の位相と、タイヤの軽点マークの位相とが一致するようにされる。換言すれば、リム組みの際、ホイールのバルブの周方向位置が、タイヤの軽点マークの周方向位置と一致させられる。この一致により、ホイール付きタイヤの重量バランスが向上する。

タイヤの生産工程において、加硫されたタイヤは、検査工程に送られる。この検査工程において、ユニフォミティ検査がなされる。ユニフォミティ検査は、検査機によりなされる。このユニフォミティ検査により、ＲＦＶのピーク位置及び軽点位置が測定される。この測定結果に基づいて、ＦＶピークマーク及び軽点マークがタイヤの側面に付与される（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３４１２０６公報

ＦＶピークマークや軽点マークが付与された後のタイヤは、仕上検査ラインへと移送され、仕上検査がなされる。仕上検査後のタイヤは、例えば、新車装着用タイヤとしてリム組み工場へと輸送される。あるいは、仕上検査後のタイヤは、補修用タイヤとして販売代理店や小売店等へと輸送される。

仕上検査ラインや輸送中等において、タイヤの側面が擦れることがある。この擦れにより、ＦＶピークマークや軽点マークが欠けたり、消えたりすることがある。また、経時劣化等により、ＦＶピークマークや軽点マークの表面にクラック（ひび割れ）が発生することがある。このクラックは、外観上好ましくない。

前述した自動リム組み機は、ＦＶピークマークからの反射光をセンサーで検知することにより、ＦＶピークマークの位置を認識する。認識された位置情報に基づいて、自動リム組み機は、ＦＶピークマークの周方向位置を調整する。センサーにより検知されにくいＦＶピークマークは、自動リム組み機による位相合わせの精度を低下させる。

本発明の目的は、耐擦過性や耐久性等に優れたマークを有するタイヤ及びそのマーキング方法の提供にある。

本発明に係るタイヤは、その側面にユニフォミティ特性を示すマークが付与されている。このマークが、金属蒸着物を含む蒸着層を有している。ユニフォミティ特性を示すマークとして、ＦＶピークマークと軽点マークとが例示される。

好ましくは、上記マークは、ＦＶピークマークである。ＦＶピークマークに本発明が適用されると、自動リム組み機におけるマークの認識性が高められうる。より好ましくは、ＦＶピークマークと軽点マークとの両方に本発明が適用される。

好ましくは、上記マークは、タイヤ表面と接着する接着層と、この接着層の外側に接する上記蒸着層と、この蒸着層の外側に接する着色層と、この着色層の外側に接する離型層とを備えている。好ましくは、上記マークは、熱転写されたものである

本発明に係るタイヤのマーキング方法は、熱転写テープを用いて、ユニフォミティ特性を示すマークをタイヤの側面に熱転写するタイヤのマーキング方法であって、上記熱転写テープは、タイヤ表面と接着しうる接着層と、この接着層の一方側に接する上記蒸着層と、この蒸着層の一方側に接する着色層と、この着色層の一方側に接する離型層と、この離型層の一方側に接するベースフィルムとを備えている。

ユニフォミティ特性を示すマークの耐擦過性や耐久性などが向上しうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。なお、以下において、タイヤの径方向を単に「径方向」ともいい、タイヤの周方向を単に「周方向」ともいう。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の側面図である。図１において、タイヤ２は、１本の外周輪郭線と１本の内周輪郭線とにより簡略的に示されている。タイヤ２は、自動車用タイヤである。

タイヤ２の側面４には、ＦＶピークマーク６が付与されている。ＦＶピークマーク６の色は、赤色である。ＦＶピークマーク６は、円形である。ＦＶピークマーク６の直径は、通常１０〜１５ｍｍである。図１において、赤色の部分がハッチングにより示されている。ＦＶピークマーク６は、図示されないクリンチャーラインの近傍に設けられている。ＦＶピークマーク６は、クリンチャーラインの径方向外側に位置している。クリンチャーラインは、リム組み後においてタイヤとホイールとのフィッティングを確認するためのものである。ＦＶピークマーク６は、リム組み後においても側面から見える位置に設けられている。ＦＶピークマーク６は、サイドウォールの表面に設けられてもよいし、クリンチの表面に設けられてもよい。

更に、タイヤ２の側面４には、軽点マーク８が付与されている。軽点マーク８の色は、黄色である。軽点マーク８は、円形である。軽点マーク８の直径は、通常５〜１０ｍｍである。図１において、黄色の部分がハッチングにより示されている。通常、軽点マーク８の径方向位置は、ＦＶピークマーク６のそれと略同一とされる。軽点マーク８は、図示されないクリンチャーラインの近傍に設けられている。軽点マーク８は、クリンチャーラインの径方向外側に位置している。軽点マーク８は、リム組み後においても側面から見える位置に設けられている。軽点マーク８は、サイドウォールの表面に設けられてもよいし、クリンチの表面に設けられてもよい。

なお、軽点マーク８及びＦＶピークマーク６以外に、検査済みマークが側面４に付与される場合もある。この検査済みマークは、ユニフォミティ検査やその他の外観検査等の検査が終了したことを示すものである。典型的な検査済みマークは、濃い緑色（深緑色）である。

図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。ＦＶピークマーク６の断面図と、軽点マーク８の断面図とは同一である。図２は、ＦＶピークマーク６近傍におけるタイヤの断面図であると同時に、軽点マーク８近傍におけるタイヤの断面図である。

ＦＶピークマーク６及び軽点マーク８は、タイヤ本体１０の側面４上に設けられている。ＦＶピークマーク６は、４層構造の積層体である。ＦＶピークマーク６は、接着層１２と、金属蒸着物を含む蒸着層１４と、着色層１６と、離型層１８とを備える。接着層１２は、ＦＶピークマーク６とタイヤ本体１０とを接着している。蒸着層１４は、接着層１２と接している。着色層１６は、蒸着層１４と接している。離型層１８は、着色層１６と接している。積層順は、タイヤ本体１０側から順に、接着層１２、蒸着層１４、着色層１６、離型層１８である。このように、ＦＶピークマーク６は、蒸着層１４を備える。離型層１８は、透明又は半透明である。タイヤ２において、着色層１６の色が視覚により認識される。軽点マーク８の構造はＦＶピークマーク６のそれと同様である。軽点マーク８は、接着層１２と、金属蒸着物を含む蒸着層１４と、着色層１６と、離型層１８とを備える。接着層１２は、軽点マーク８とタイヤ本体１０とを接着している。蒸着層１４は、接着層１２と接している。着色層１６は、蒸着層１４と接している。離型層１８は、着色層１６と接している。積層順は、タイヤ本体１０側から順に、接着層１２、蒸着層１４、着色層１６、離型層１８である。このように、軽点マーク８は、蒸着層１４を備える。離型層１８は、透明又は半透明である。タイヤ２において、着色層１６の色が視覚により認識される。

典型的なＦＶピークマーク６では、着色層１６は赤色である。一方、典型的な軽点マーク８では、着色層１６は黄色である。軽点マーク８の構成は、着色層１６が黄色である以外はＦＶピークマーク６と同一である。ＦＶピークマーク６についての説明は、着色層の色に関する説明を除き、軽点マーク８にも適用される。軽点マーク８についての説明は、着色層の色に関する説明を除き、ＦＶピークマーク６にも適用される。

接着層１２は、ＦＶピークマーク６とタイヤ本体１０とを接着している。接着層１２により、ＦＶピークマーク６は剥がれにくい。接着層１２の蒸着層１４は、金属蒸着物を含む。金属蒸着物を構成する金属は特に限定されず、アルミニウム、金、銀、銅、ニッケル、鉄及び白金又はそれらの化合物が例示されうる。コストの低さと入手の容易性との観点から、アルミニウム及びアルミニウム化合物が好ましい。

蒸着層１４と着色層１６とは、明確に区別できない状態であってもよい。蒸着層１４と着色層１６との境界が不明瞭であってもよい。更に、蒸着層１４が着色されていてもよい。蒸着層１４において、金属蒸着物と顔料とが混在していてもよい。金属蒸着物自体が着色されていてもよい。蒸着層１４が着色されている場合、着色層１６は無くてもよい。

着色層１６は、顔料を含む。着色層１６として、周知の塗料が例示される。好ましい着色層１６の材質として、水溶性樹脂と酸化ケイ素からなる顔料が例示される。

接着層１２は、マーク６、８をタイヤ側面に接着するための接着物質を含む。この接着物質として、周知の接着剤、融着剤、粘着剤等が例示される。タイヤ表面に対する接着性及び転写の確実性の観点から、好ましい接着物質として、アクリル樹脂が例示される。接着層１２と蒸着層１４との境界が不明瞭であってもよい。更に、接着層が蒸着層であってもよい。蒸着層に接着剤又は粘着剤を含有させることにより、接着層が蒸着層となりうる。蒸着層が接着剤又は粘着剤を含み、且つ蒸着層が着色されている場合、マーク６、８は、蒸着層１層のみから構成されていてもよい。

離型層１８は、後述されるように、熱転写テープ（インクリボン）からの転写を容易とする役割を果たす。本発明において、離型層１８は必ずしも必須ではない。離型層１８は、転写容易性の他、着色層１６を保護する役割を果たす。離型層１８により、マーク６、８は、色落ちしにくくなる。離型層１８により、マーク６、８の耐擦過性が向上する。離型層１８は、加熱されることにより、ベースフィルム２０から容易に分離する。好ましい離型層１８の材質として、ワックスやエポキシ等の樹脂等が例示される。

蒸着層１４は、マーク６、８の光輝性を向上させる。蒸着層１４は、マーク６、８の光の反射率を向上させる。反射率の向上により、自動リム組み機のセンサーによるＦＶピークマーク６の検知精度が高まる。検知精度が高まることにより、自動リム組み機によるタイヤ２とホイールとの位相合わせの精度が高まる。

蒸着層１４は、着色層１６の密着性を高める。蒸着層１４により、マーク６、８は、色落ちしにくくなる。蒸着層１４は、マーク６、８の耐擦過性を向上させる。

蒸着層１４は、着色層１６の耐久性を高める。蒸着層１４により、マーク６、８の経時劣化が抑制される。蒸着層１４により、マーク６、８のひび割れや欠けが抑制される。

図２においてＴｍで示されるのは、マーク６、８の全体厚みである。図２においてＴ１で示されるのは、離型層１８の厚みである。図２においてＴ２で示されるのは、着色層１６の厚みである。図２においてＴ３で示されるのは、蒸着層１４の厚みである。図２においてＴ４で示されるのは、接着層１２の厚みである。

マークの全体厚みＴｍに対する、離型層１８の厚みＴ１と着色層１６の厚みＴ２とを合計した厚み（Ｔ１＋Ｔ２）の比〔（Ｔ１＋Ｔ２）／Ｔｍ〕は、０．５以上であるのが好ましい。比〔（Ｔ１＋Ｔ２）／Ｔｍ〕が０．５以上とされることにより、光反射率又はマークの耐久性が高まる。蒸着層１４又は接着層１２の厚みを確保しやすくする観点から、比〔（Ｔ１＋Ｔ２）／Ｔｍ〕は０．８以下が好ましい。

過度の厚み増加によるマークの剥がされやすさを抑制する観点から、マークの全体厚みＴｍは１０μｍ以下が好ましい。各層の厚みを確保しやすくする観点から、マークの全体厚みＴｍは１．０μｍ以上が好ましい。

マークの全体厚みＴｍの過度の増加を抑制する観点から、離型層の厚みＴ１は［Ｔｍ×０．５］ｍｍ以下が好ましい。転写の確実性を向上させるとともにマークの耐久性を向上させる観点から、離型層の厚みＴ１は［Ｔｍ×０．１］ｍｍ以上が好ましい。

マークの全体厚みＴｍの過度の増加を抑制する観点から、着色層の厚みＴ２は［Ｔｍ×０．５］ｍｍ以下が好ましい。色欠けを抑制する観点から、着色層の厚みＴ２は［Ｔｍ×０．１］ｍｍ以上が好ましい。

マークの全体厚みＴｍの過度の増加を抑制するとともに、離型層の厚みＴ１や着色層の厚みＴ２の厚みを確保しやすくする観点から、蒸着層の厚みＴ３は［Ｔｍ×０．３］ｍｍ以下が好ましい。光輝性又は反射性を高める観点から、蒸着層の厚みＴ３は［Ｔｍ×０．１］ｍｍ以上が好ましい。

マークの全体厚みＴｍの過度の増加を抑制するとともに、離型層の厚みＴ１や着色層の厚みＴ２の厚みを確保しやすくする観点から、接着層の厚みＴ４は、［Ｔｍ×０．３］ｍｍ以下が好ましい。マークの固着力を高める観点から、接着層の厚みＴ４は［Ｔｍ×０．１］ｍｍ以上が好ましい。

前述したように、タイヤ２の製造工程においては、ユニフォミティ特性が検査される。この検査は、専用の検査機により行われる。この検査は、タイヤを回転させながら行われる。この検査により、ＦＶピークマーク６が付与されるべき位相と、軽点マーク８が付与されるべき位相とが決定する。次に、タイヤ２は、製造工程の下流に進み、マーキング装置（図示されない）へと移動する。このマーキング装置により、上記検査機が決定した位相に、マーク６、８が付与される。

マーキング装置は、マーク６、８を熱転写する。マーク６、８は、熱転写テープ（インクリボン）からタイヤに熱転写されたものである。以下、マーク６、８のマーキング方法について説明がなされる。

図３は、熱転写テープ２２の平面図であり、図４は、熱転写テープ２２の断面図である。熱転写テープ２２は、ベースフィルム２０を有する。ベースフィルム２０は、周知の樹脂フィルムである。耐熱性及び離型性の観点から、好ましいベースフィルム２０の材質として、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）が例示される。なお、図３は、ベースフィルム２０側から見た平面図である。ベースフィルム２０は、透明である。

ベースフィルム２０の上に、マーク６、８を構成する材料が配置されている。熱転写により、ベースフィルム２０上の材料がタイヤ表面に転写される。ＦＶピークマーク６用の熱転写テープ２２と、軽点マーク８用の熱転写テープ２２は、それぞれ別々である。ＦＶピークマーク６用の熱転写テープ２２は、着色層１６が赤色である。軽点マーク８用の熱転写テープ２２は、着色層１６が黄色である。ＦＶピークマーク６用のテープと軽点マーク８用のテープとの積層構造の相違は、着色層１６の色のみである。

図５は、マーク６、８が熱転写される工程を示す概略図である。マーキング装置は、ヘッド２４を備えている。図５においては、ヘッド２４を除きマーキング装置の記載が省略されている。ヘッド２４は、所定のストロークで上下動する。ヘッド２４は、加熱されうる。ヘッド２４が、熱転写テープ２２をタイヤ本体１０に圧着する（図５の（ｂ）参照）。ヘッド２４は、熱転写テープ２２のベースフィルム２０側から熱転写テープ２２を圧着する。所定の圧着温度Ｔ、圧着圧力Ｐ及び圧着時間Ｍで、圧着がなされる。圧着温度Ｔは、圧着時における圧着面２６の温度に等しい。圧着の際、ヘッド２４は、熱転写テープ２２のベースフィルム２０側に当接する。マークの形状は、ヘッド２４における圧着面２６の形状に依存する。圧着面２６は、マークと同じ形状の平面である。即ち圧着面２６は、マーク６、８と同じ直径を有する円形の平面である。圧着により、圧着面２６により加熱された部分が、熱転写テープ２２から抜き出される。抜き出された部分が、ベースフィルム２０を離れ、タイヤ表面へと転写される。ベースフィルム２０を除く全ての層がタイヤ表面に転写される。転写後の熱転写テープ２２には、マーク６、８が転写した跡（以下、転写跡ともいう）２８が残る。この転写跡２８が、図３において破線ハッチングで示されている。

一つのタイヤ２について圧着が終わると、ヘッド２４が熱転写テープ２２から離れる（図５の（ａ）参照）。次に、熱転写テープ２２は、所定の送り距離Ｄだけ、一方側から他方側へと送られる（図５（ａ）の矢印参照）。熱転写テープ２２が送られることにより、転写跡のない部分が圧着面２６の下側にセットされる。この状態で、他のタイヤ２に圧着がなされる（図５（ｂ）参照）。この動作が繰り返されることにより、１本の熱転写テープ２２から多数のタイヤにマークが熱転写される。

熱転写テープ２２の送り距離Ｄは、転写されるマークの直径ｄよりも５〜１０ｍｍ長く設定されるのが好ましい。５ｍｍ以上とされることにより、送り距離Ｄの誤差による転写ミスが抑制される。１０ｍｍ以下とされることにより、熱転写テープ２２の無駄が抑制される。

圧着圧力Ｐは、５ｋｇｆ／ｃｍ^２以下が好ましく、より好ましくは、４ｋｇｆ／ｃｍ^２程度とされるのがよい。圧着圧力Ｐが５ｋｇｆ／ｃｍ^２以下とされることにより、タイヤを内側から支持することなく容易に熱転写がなされうる。転写の確実性の観点から、圧着圧力Ｐは、１ｋｇｆ／ｃｍ^２以上とされるのが好ましい。

転写の確実性を向上させ、部分的なマークの欠けや転写ミスを抑制する観点から、圧着温度Ｔは、１３０℃以上が好ましく、１４０℃以上がより好ましい。マークの一部又は全部が溶けてマークの位置ずれや歪みが発生することを抑制する観点から、圧着温度Ｔは、２００℃以下が好ましい。また、２００℃以下であれば、タイヤ本体１０の品質に影響を与えることもない。

転写の確実性を向上させ、部分的なマークの欠けや転写ミスを抑制する観点から、圧着時間Ｍは、２秒以上が好ましく、３秒以上がより好ましい。マークの一部又は全部が溶けてマークの位置ずれや歪みが発生することを抑制する観点から、圧着時間Ｍは、１０秒以下が好ましく、５秒以下がより好ましい。。また、圧着時間Ｍが１０秒以下であれば、タイヤの生産性が向上する。タイヤの生産ラインを順次流れる第一のタイヤと、第一のタイヤの直後に流れる第二のタイヤがある場合を考える。前述したユニフォミティ特性の検査に要する時間は、１０秒よりも長い。よって、圧着時間Ｍが１０秒以下とされることにより、第二のタイヤのユニフォミティ特性の検査時間中に、第一のタイヤのマーキングを終了させることができる。

熱転写テープ２２のテープ幅Ｗ（図３参照）は、マーク６、８の直径に応じて適宜調整される。好ましくは、テープ幅Ｗとマークの直径ｄとの差（Ｗ−ｄ）は、２〜３ｍｍ程度とされるのがよい。差（Ｗ−ｄ）が２ｍｍ以上とされることにより、ヘッド２４の当接位置のテープ幅方向のズレが吸収されやすくなり、転写ミスが抑制される。差（Ｗ−ｄ）が３ｍｍ以下とされることにより、テープ材料の無駄が抑制される。

インクをタイヤ表面に直接スタンプする従来のマーキング方法は、マークの欠けが発生しやすい。マーク欠けが発生すると、マークのやり直しが必要となる場合がある。このやり直しは、タイヤの生産性を低下させる。マーキング方法として熱転写が採用されることにより、マーキングの精度とタイヤの生産性とが高められうる。熱転写されることにより、熱転写テープ２２上にある材料の積層構造が確実にタイヤ表面に転写される。よって、熱転写されたマークは、耐擦過性や耐久性に優れ、自動リム組み機による読み取り精度が高まりやすい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例］
前述した熱転写テープ２２を用い、前述した実施形態と同様にしてマークをタイヤに付与することにより、実施例のタイヤを得た。実施例では、圧着温度Ｔは３秒とされ、圧着圧力Ｐは４（ｋｇｆ／ｃｍ^２）とされた。

［比較例］
図６は、比較例の熱転写テープ３０の断面図であり、図７は、比較例のタイヤのマーク近傍の断面図である。熱転写テープ３０は、接着層３２と、着色層３４と、ベースフィルム３６とが積層されてなる。接着層３２の一方側に着色層３４が積層され、着色層３４の一方側にベースフィルム３６が配置されている。転写された状態では、マーク３５は２層構造である。このマーク３５は、タイヤ本体１０の側面４と接する接着層３２と、この接着層３２に接する着色層３４とからなる（図７参照）。接着層３２は、実施例の接着層１２と同じものである。着色層３４は、実施例の着色層１６と同じものである。ベースフィルム３６は、実施例のベースフィルム２０と同じものである。熱転写テープ２２に代えて熱転写テープ３０を用い、圧着温度Ｔを１３０℃とした以外は実施例と同様にして、比較例のタイヤを得た。

［評価］
ゴム片をマークに擦りつけることにより、マークの耐擦過性を比較した。擦りつける際の条件は、実施例と比較例とで同一とした。マークが完全に消えるまでに要した擦り回数により評価がなされた。実施例と比較例とをそれぞれ１０個ずつ作製して評価した。比較例の擦り回数の平均値を指数化して１００としたとき、実施例の擦り回数の指数は１５０〜１８０となった。この評価結果からも、本発明の優位性は明らかである。

本発明は、四輪車用タイヤや二輪車用タイヤをはじめとして、あらゆるタイヤに適用されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの側面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、本発明の一実施形態に係る熱転写テープの平面図である。 図４は、本発明の一実施形態に係る熱転写テープの断面図である。 図５は、熱転写の工程を説明するための図である。 図６は、比較例に係る熱転写テープの断面図である。 図７は、比較例のタイヤのマーク近傍の断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・側面
６・・・ＦＶピークマーク
８・・・軽点マーク
１０・・・タイヤ本体
１２・・・接着層
１４・・・蒸着層
１６・・・着色層
１８・・・離型層
２０・・・ベースフィルム
２２・・・熱転写テープ
２４・・・マーキング装置のヘッド
２６・・・圧着面
２８・・・転写跡
３０・・・熱転写テープ
３２・・・接着層
３４・・・着色層
３５・・・マーク
３６・・・ベースフィルム

Claims (6)

1. タイヤのユニフォミティ特性を示すマークがタイヤ側面に付与されており、
   このマークが、金属蒸着物を含む蒸着層を有しているタイヤ。
2. 上記マークは、ＦＶピークマークである請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記マークは、タイヤ表面と接する接着層と、この接着層の外側に接する上記蒸着層と、この蒸着層の外側に接する着色層と、この着色層の外側に接する離型層とを備えている請求項１に記載のタイヤ。
4. 上記マークの全体厚みＴｍに対する、上記着色層の厚みＴ１と上記離型層の厚みＴ２とを合計した厚み（Ｔ１＋Ｔ２）の比〔（Ｔ１＋Ｔ２）／Ｔｍ〕は、０．５以上である請求項３に記載のタイヤ。
5. 上記マークは、熱転写されたものである請求項１に記載のタイヤ。
6. 熱転写テープを用いて、ユニフォミティ特性を示すマークをタイヤの側面に熱転写するタイヤのマーキング方法であって、
   上記熱転写テープは、タイヤ表面と接着しうる接着層と、この接着層の一方側に接する上記蒸着層と、この蒸着層の一方側に接する着色層と、この着色層の一方側に接する離型層と、この離型層の一方側に接するベースフィルムとを備えているタイヤのマーキング方法。
   

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