JP2007153188A - 車両制動装置、車両制動方法および制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ効きを全輪についてまとめて推定したときの推定結果の精度に改善の余地がある。
【解決手段】車両制動装置は、車両の走行中、前輪および後輪のそれぞれについて、ブレーキペダルの踏込量から算出される目標制動力を油圧ブレーキの制動力と回生ブレーキの制動力とに配分する割合を決定する制動力配分決定部４２と、決定された配分の割合に応じて油圧ブレーキの油圧を変化させる油圧制御部４６と、決定された配分の割合に応じて走行モータが発生する回生トルクを変化させる回生トルク制御部４８と、車両の減速度、変化させた油圧値および変化させた回生トルク値から車重およびブレーキ効きを推定する推定部５０と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、液圧ブレーキと車両走行用の走行モータを用いた回生ブレーキとを備える車両制動装置、これらのブレーキを用いた車両制動方法、および制動手段としてこれらのブレーキを備える車両に設けられる制御装置に関する。

車両減速時、ドライバはブレーキペダルを踏み込んで各車輪に対して制動力を付与して車両を減速させる。ここで、実際に発生する制動力は、液圧ブレーキの制動能力を示すブレーキ効きおよび車重に影響される。ブレーキ効きおよび車重は、一定であるとは限らず、例えば、一般に、車重は乗員の人数や荷物の量によって変化し、ブレーキ効きは、ブレーキの摩擦面への浸水などにより低下する場合がある。このとき、ブレーキ効きおよび車重を走行中に推定することができれば、これらの値を考慮して、各車輪の液圧ブレーキの液圧を調整しドライバの要求する制動力を発生させることができる。特許文献１では、車両減速度、ブレーキ圧およびドライバのブレーキ操作履歴を考慮してブレーキ効きを判定する技術が開示されている。
特開平５−１０５０７５号公報

特許文献１の技術においては、全輪のブレーキ圧を総合して考慮し、ブレーキ効きを判定するが、その判定結果は必ずしも良好なものとは言えない。液圧は各輪に対して個別に付与されるので、全輪のブレーキ効きがすべて同値となることは稀だからである。つまり、ブレーキ効きを推定する場合においても、全輪のブレーキ圧を総合して考慮して推定してもその結果は良好なものとはなり得ない。

本発明は上述の事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキ効きの推定の精度を高めることにある。

本発明の一態様は、液圧ブレーキと車両走行用の走行モータを用いた回生ブレーキとを備える車両制動装置に関する。この車両制動装置は、車両の走行中、前輪および後輪のそれぞれについて、ブレーキペダルの踏込量から算出される目標制動力を液圧ブレーキの制動力と回生ブレーキの制動力とに配分する割合を変化させ、その割合の変化に応じて液圧ブレーキの液圧および走行モータが発生する回生トルクを変化させ、変化させた液圧値および変化させた回生トルク値を用いて液圧ブレーキの制動能力を示すブレーキ効きを推定する。

この態様によれば、車両走行中に前輪および後輪のそれぞれにおいて液圧および回生トルクを変化させ、その変化した値を考慮してブレーキ効きの推定値が算出される。これによって、前輪および後輪の少なくともいずれか一方を特定してブレーキ効きを推定できる。つまり、全輪の液圧値および回生トルク値を総合して考慮する場合と比較して、より詳細にこれらの値を取得して推定値を算出するので、良好なブレーキ効きの推定結果を得ることができる。
なお、この態様において、変化させた液圧値および変化させた回生トルク値を用いて車重を推定してもよい。これによって、前輪および後輪の少なくともいずれか一方を特定してブレーキ効きを推定できる。つまり、全輪の液圧値および回生トルク値を総合して考慮する場合と比較して、より詳細にこれらの値を取得して推定値を算出するので、良好な車重の推定結果を得ることができる。

本発明の別の態様も、液圧ブレーキと車両走行用の走行モータを用いた回生ブレーキとを備える車両制動装置に関する。この車両制動装置は、車両の走行中、前輪および後輪のそれぞれについて、ブレーキペダルの踏込量から算出される目標制動力を前記液圧ブレーキの制動力と回生ブレーキの制動力とに配分する割合を決定する配分決定手段と、決定された配分の割合に応じて液圧ブレーキの液圧を変化させる液圧制御手段と、決定された配分の割合に応じて走行モータが発生する回生トルクを変化させる回生トルク制御手段と、変化させた液圧値および変化させた回生トルク値からブレーキ効きを推定する推定手段と、を備える。

この態様では、液圧制御手段および回生トルク制御手段は、車両走行中に配分決定手段により決定された配分の割合に応じて、液圧および回生トルクを変化させる。そして、推定手段は、その変化させた値からブレーキ効きの推定値を算出する。これによって、全輪の液圧値および回生トルク値を総合して考慮する場合と比較して、より詳細にこれらの値を取得して推定値を算出するので、良好なブレーキ効きの推定結果を得ることができる。

車両制動装置には、走行モータが２個備えられており、一方の走行モータは前輪に、他方の走行モータは後輪に対して、回生トルクを発生させて制動力を付与し、液圧制御手段は、前輪および後輪のそれぞれについて、決定された配分の割合に応じて液圧ブレーキの液圧を変化させ、回生トルク制御手段は、前輪および後輪のそれぞれについて、決定された配分の割合に応じて走行モータが発生する回生トルクを変化させてもよい。

この態様によれば、前輪および後輪の双方について、液圧ブレーキおよび回生ブレーキによる制動が実行される。これによって、配分決定手段は、前輪および後輪の双方について、より詳細に液圧ブレーキの制動力と回生ブレーキの制動力の配分の割合を設定できる。

配分決定手段は、前輪および後輪のそれぞれに付与される制動力が走行中に一定の値に維持されるように液圧ブレーキの制動力と回生ブレーキの制動力との配分を決定してもよい。この態様によれば、走行中に、液圧制御手段および回生トルク制御手段が決定する配分の割合の変化に応じて液圧および回生トルクを変化させても、前輪および後輪のそれぞれに付与される制動力は一定の値に維持される。つまり、走行中、毎回異なる配分パターンによる制動力配分に応じて複数回ブレーキ制御が実行されても、ドライバのブレーキペダル踏込量とそれに応じて発生する減速度との関係は変化しないので、ドライバの走行感覚を良好に維持できる。

配分決定手段は、前輪および後輪の少なくとも一方に付与される制動力を回生ブレーキのみによりまかなうように配分の割合を決定してもよい。つまり、回生ブレーキのみにより制動力がまわなわれる車輪に関しては、油圧ブレーキの制動力を考慮せずに、ブレーキ効きの推定値を算出できる。これによって、より簡便に推定値を算出できる。

車両制動装置は、推定された車重およびブレーキ効きを用いて再度液圧ブレーキの液圧を制御してもよい。この態様によれば、車両走行中に推定された前輪および後輪のそれぞれのブレーキ効きおよび車重を用いて、ドライバの要求する制動力を発生させる液圧値および回生トルク値を算出して、その算出結果に応じた制動力を車輪に付与できる。これによって、ドライバの要求する車両の減速度を実現できる。

本発明の別の態様は、液圧ブレーキと車両走行用の走行モータを用いた回生ブレーキとを備える車両制動方法に関する。この車両制動方法は、車両の走行中、前輪および後輪のそれぞれについて、ブレーキペダルの踏込量から算出される目標制動力を前記液圧ブレーキの制動力と回生ブレーキの制動力とに配分する割合を決定する配分決定過程と、決定された配分の割合に応じて前輪および後輪の液圧ブレーキの液圧を変化させる液圧制御過程と、決定された配分の割合に応じて走行モータが発生する回生トルクを変化させる回生トルク制御過程と、変化させた液圧値および変化させた回生トルク値からブレーキ効きを推定する推定過程と、を備える。

本発明の別の態様は、制動手段として液圧ブレーキと車両走行用の走行モータによる回生ブレーキとを備える車両に設けられる制御装置に関する。この制御装置は、車両の走行中、前輪および後輪のそれぞれについて、ブレーキペダルの踏込量から算出される目標制動力を液圧ブレーキの制動力と回生ブレーキの制動力とに配分する割合を決定する配分決定手段と、決定された配分の割合に応じて前輪および後輪の液圧ブレーキの液圧を変化させる液圧制御手段と、決定された配分の割合に応じて前記走行モータが発生する回生トルクを変化させる回生トルク制御手段と、変化させた液圧値および変化させた回生トルク値からブレーキ効きを推定する推定手段と、を備える。

本発明の車両制動装置、車両制動方法および制御装置によれば、ブレーキ効きの推定の精度を高めることができる。

（第１の実施の形態）
本実施の形態では、油圧ブレーキと車両走行用の走行モータを用いた回生ブレーキとを備える車両制動装置において、車両走行中に車重およびブレーキ効きを推定して、その結果を用いて油圧ブレーキの油圧および回生ブレーキの回生トルクを制御する例を説明する。以下、これらの制御をまとめて「ブレーキ制御」とも表記する。一般に、車重およびブレーキ効きを推定しないでブレーキ制御を実行する場合、ブレーキ制御量の算出には、車重とブレーキ効きの値として、あらかじめ定められた標準値を用いることが考えられる。しかし、上述したように、車重およびブレーキ効きは常に一定であるとは限らないため、標準値を用いたブレーキ制御によりドライバが要求する制動力を発生させることが困難な場合がある。そこで、以下で説明するように、走行中に車重およびブレーキ効きを推定してその結果を用いてブレーキ制御を実行すれば、より正確な制御量を算出できるので、ドライバが要求する制動力を発生させることができる。

図１は、第１の実施形態に係る車両制動装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、前輪用変速機５を介して動力分割機構３に接続された前輪用電動モータ６と、電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４と接続された後輪用電動モータ１６と、車両１の駆動系全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」といい、電子制御ユニットは、すべて「ＥＣＵ」と称する。）７とを備える。前輪用変速機５には、前輪用ドライブシャフト８を介して車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬが連結される。また、後輪用電動モータ１６に接続された後輪用変速機１５には、後輪用ドライブシャフト１８を介して車両１の駆動輪たる右後輪９ＲＲおよび左後輪９ＲＬが連結される。

エンジン２は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１０により制御される。エンジンＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１０は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。

動力分割機構３は、前輪用変速機５を介して前輪用電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と前輪用変速機５とに振り分ける役割と、前輪用電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。モータジェネレータ４と前輪用電動モータ６および後輪用電動モータ１６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４、前輪用電動モータ６および後輪用電動モータ１６を制御する。なお、上述のハイブリッドＥＣＵ７やエンジンＥＣＵ１０、モータＥＣＵ１４は、何れもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。

ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を前輪用電動モータ６および後輪用電動モータ１６に供給することにより、前輪用電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ、９ＦＬを、後輪用電動モータ１６により左右の後輪９ＲＲ、９ＲＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、前輪用電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。

また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ、９ＦＬから伝わる動力によって前輪用電動モータ６が回転させられ、前輪用電動モータ６が発電機として作動させられる。同様に、後輪９ＲＲ、９ＲＬから伝わる動力によって後輪用電動モータ１６が回転させられ、後輪用電動モータ１６が発電機として作動させられる。すなわち、前輪用電動モータ６、後輪用電動モータ１６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両１を制動する回生ブレーキユニットとして機能する。

本実施形態の車両制動装置は、このような回生ブレーキユニットに加えて、液圧ブレーキユニット２０を備えており、両者を協調させるブレーキ回生協調制御を実行することにより車両１を制動可能なものである。液圧ブレーキユニット２０は、左右の前輪９ＦＲ、９ＦＬおよび左右の後輪９ＲＲ、９ＲＬに対して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対する作動液としてのブレーキオイルの供給源となる液圧発生装置３０と、液圧発生装置３０からのブレーキオイルの液圧を適宜調整して各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに供給することにより、車両１の各車輪に対する制動力を設定可能な液圧アクチュエータ３２とを含む。

上述のように構成された液圧発生装置３０や液圧アクチュエータ３２は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０もＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて液圧発生装置３０や液圧アクチュエータ３２を制御する。

図１に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、油圧センサ５６およびブレーキストロークセンサ２５が含まれる。油圧センサ５６は、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して付与されるブレーキオイルの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ブレーキストロークセンサ２５は、ブレーキペダルの操作量を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。油圧センサ５６およびブレーキストロークセンサ２５の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域（バッファ）に所定量ずつ格納保持される。なお、ブレーキストロークセンサ２５に加えて、ブレーキペダルの操作状態を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチがブレーキＥＣＵ７０に接続されてもよい。

具体的に、車重およびブレーキ効きの推定およびその結果を利用した油圧制御および回生トルク制御について説明する。以下、前輪実油圧値をＰＦｒ、後輪実油圧値をＰＲｒ、実回生トルク値をＴｒ、実減速度をａ、タイヤ径をＲｔ、車重推定値をＭｃ、前輪ブレーキ効き推定値をＫＦｒ、後輪ブレーキ効き推定値をＫＲｒ、車重標準値をＭ、前輪ブレーキ効き標準値をＫＦ、後輪ブレーキ効き標準値をＫＲ、とも表記する。

図２は、ハイブリッドＥＣＵ７の構成を示す機能ブロック図である。ハイブリッドＥＣＵ７は、目標減速度算出部４０、制動力配分決定部４２、制動力算出部４４、油圧制御部４６、回生トルク制御部４８、推定部５０、格納部５２、制動モード設定部５３を含む。目標減速度算出部４０は、ブレーキＥＣＵ７０を介してブレーキストロークセンサ２５から取得したドライバのブレーキペダルの踏込量を用いてドライバの要求する目標減速度を算出する。

制動力配分決定部４２は、前輪および後輪のそれぞれについて、車両全体に発生させる制動力を油圧ブレーキの制動力と回生ブレーキの制動力とに配分する割合の複数のパターンを記述したテーブル（以下「制動力配分テーブル」ともいう）を有している。制動力配分決定部４２は、制動力配分テーブル６０により設定された制動モードを参照して、複数のパターンのうちいずれかを選択して制動力の配分を決定する。制動モードについては後述する。
制動力算出部４４は、目標減速度算出部４０により算出された目標減速度および制動力配分決定部４２により決定された配分の割合を用いて、前輪および後輪のそれぞれに発生させる油圧ブレーキによる制動力および回生ブレーキによる制動力を算出する。

油圧制御部４６は、制動力算出部４４により算出された油圧ブレーキの制動力の発生に必要な油圧値を前輪および後輪のそれぞれについて算出し、算出結果をブレーキＥＣＵ７０に出力する。ブレーキＥＣＵ７０は、算出された油圧値に応じて油圧ブレーキを作動させるよう液圧ブレーキユニット２０を制御する。このとき、油圧センサ５６は、前輪および後輪の実油圧値ＰＦｒ、ＰＲｒをそれぞれ検出する。
回生トルク制御部４８は、制動力算出部４４により算出された回生ブレーキの制動力の発生に必要な回生トルク値を前輪および後輪のそれぞれについて算出し、算出結果をモータＥＣＵ１４に出力する。モータＥＣＵ１４は、算出された回生トルク値に応じて回生ブレーキを作動させるよう、電力変換装置を介して前輪用電動モータ６および後輪用電動モータ１６を制御する。このとき、回生トルク算出部５８は、前輪用電動モータ６および後輪用電動モータ１６の回生電流から実回生トルク値Ｔｒを算出する。なお、ここでいう実回生トルク値Ｔｒは、前輪で生じた実回生トルク値と後輪で生じた実回生トルク値の合計である。
油圧制御部４６および回生トルク制御部４８のブレーキ制御によって、減速した車両が減速すると、その実減速度はＧセンサ５４によって検出される。

図２を用いて上述した処理は、車両運転中繰り返し実行される。格納部５２は、加速度センサ５４（以下、「Ｇセンサ５４」とも表記する）により検出された実減速度ａ、油圧センサ５６により検出された実油圧値ＰＦｒおよびＰＲｒ、回生トルク算出部５８によって算出された実回生トルク値Ｔｒを複数回の処理分格納する。また、格納部５２には、車両走行開始時に車重の標準値Ｍ、前輪ブレーキ効きの標準値ＫＦ、後輪ブレーキ効きの標準値ＫＲおよびタイヤ径Ｒｔが格納される。

推定部５０は、格納部５２に格納された複数回の処理における実油圧値ＰＦｒおよびＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒ、実減速度ａ、およびタイヤ径Ｒｔを用いて、車重、前輪ブレーキ効きおよび後輪ブレーキ効きを推定する。具体的には、格納部５２に格納されている値を式２に代入して、車重推定値Ｍｃ、前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒおよび後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒを算出する。推定部５０により算出されたこれらの推定値は、油圧制御部４６に入力される。油圧制御部４６は、推定値が入力された後は、これらの推定値を用いて油圧値を算出し、その算出結果をブレーキＥＣＵ７０に出力する。なお、油圧制御部４６は、推定部５０から推定値が入力されるまでは、車重の標準値Ｍ、前輪ブレーキ効きの標準値ＫＦおよび後輪ブレーキ効きの標準値ＫＲを用いて油圧値を算出する。これらの標準値は、格納部５２に格納されている。制動モード設定部５３は、推定部５０によって推定値が算出されるたびに制動モードを設定する。制動モードとは、制動力配分決定部４２が制動力配分のパターンを決定する際に参照される値であり、推定部５０により各種の推定値が算出されるたびに異なる値に設定される。

図３は、制動力配分決定部４２が有する制動力配分テーブル６０を示す図である。具体的には、制動力配分テーブル６０は、目標制動力を１００パーセントとしたとき、前輪および後輪のそれぞれにおいて油圧制動力および回生制動力にその何パーセントが配分されるかを示している。図３に示すように、制動力配分テーブル６０には３つの配分のパターンが記述されている。ここでは、目標制動力の６０パーセントが前輪に、４０パーセントが後輪に配分されている。また、複数の配分パターンのうち、例えば、配分パターンＡは、前輪における油圧ブレーキの制動力と回生ブレーキの制動力との配分は、前者が１０パーセントであり、後者が５０パーセントである。

各パターンにおける油圧制動力の配分に注目すると、図３に示すように、配分パターンＡは、前輪と後輪の配分が等しく、配分パターンＢは、前輪の方が後輪の配分より大きく、配分パターンＣは、後輪の方が前輪の配分より大きくなるように設定されている。また、すべてのパターンにおいて目標制動力の６０パーセントが前輪に４０パーセントが後輪に配分される。つまり、すべてのパターンにおいて前輪と後輪との制動力配分の割合が一定となるように設定されている。これにより、走行中に制動力配分決定部４２によってどのパターンが選択されても、前輪と後輪との制動力配分の割合は変化せず、前輪および後輪のそれぞれに付与される制動力は一定の値に維持される。従って、走行中、毎回異なる配分パターンによる制動力配分に応じて複数回ブレーキ制御が実行されても、ドライバのブレーキペダル踏込量とそれに応じて発生する減速度との関係は変化しないので、ドライバの走行感覚を良好に維持できる。
制動力配分決定部４２は、制動モードが「０」であるとき、配分パターンＡを選択し、制動モードが「１」であるとき、配分パターンＢを選択し、制動モードが「３」であるとき配分パターンＣを選択するものとする。
なお、配分パターンの数は３つに限らず、４つ以上であってもよい。この場合、制動モードの数は、配分パターンの数に応じて設定される。

図４は、第１の実施の形態に係るブレーキ制御の処理の過程を示すフローチャートである。ここでは、ドライバが、運転を開始してから運転中にブレーキ操作を複数回実行した場合に実行されるブレーキ制御をドライバのブレーキ操作に沿って説明する。
まず、ドライバが車両のエンジンを作動させると、イニシャル処理を実行する（Ｓ１０）。ここでは、イニシャル処理として、制動モードを「０」に設定し、格納部５２に格納されているデータをすべてクリアする。そして、格納部５２に車重の標準値Ｍ、前輪ブレーキ効きの標準値ＫＦ、後輪ブレーキ効きの標準値ＫＲを格納する。

ドライバがアクセル操作をして車両が走行を開始した後、ドライバが最初にブレーキペダルを踏み込んだとき（Ｓ１４のＹ）、この時点において制動モードは「０」であるので（Ｓ１６のＹ）、制動力配分決定部４２は、制動力配分テーブル６０から、前輪の油圧と後輪の油圧が等しくなるような配分パターンＡを選択する（Ｓ１８）。このとき、油圧センサ５６により検出される前輪実油圧値ＰＦｒと後輪実油圧値ＰＲｒとの値が等しいとき（Ｓ２０のＹ）、その時点における前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒおよび実減速度ａがデータｄ１として格納部５２に格納される（Ｓ２２）。一方、前輪実油圧値ＰＦｒと後輪実油圧値ＰＲｒとの値が等しくないとき（Ｓ２０のＮ）、Ｓ２２の処理はスキップされる。ここで、前輪実油圧値ＰＦｒと後輪実油圧値ＰＲｒとが等しいか否かは、所定期間これらの値が等しい状態が維持されたか否かで判定される。

次に、油圧制御部４６は、Ｓ１８において選択された配分パターンＡにおける油圧ブレーキの配分に基づいて、油圧制御を実行する（Ｓ２４）。後述するように、油圧制御には、油圧の制御量を算出する過程において、車重および前後輪のブレーキ効きが用いられる。これらの値についてすでに推定値が算出されているときは、推定車重Ｍｃ、前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒおよび後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒを用いるが、この時点では、まだ推定処理が実行されていないため、車重標準値Ｍ、前輪ブレーキ効き標準値ＫＦおよび後輪ブレーキ効き標準値ＫＲを用いる。
回生トルク制御部４８は、Ｓ１８において選択された配分パターンＡにおける回生ブレーキの配分に基づいて、回生トルク制御を実行する（Ｓ２６）。この後も、ドライバは運転を継続するものとする。つまり、エンジン２の作動は停止していないので（Ｓ２８のＮ）、Ｓ１４の処理に戻る。

ドライバがブレーキペダル操作を中止したとき（Ｓ１４のＮ）、その時点において、１回ブレーキペダル操作がされたこととなる（Ｓ４４のＹ）。格納部５２にはデータ１のみが格納されているので（Ｓ４６のＮ）、Ｓ４８における車重の推定およＳ５０におけるブレーキ効きの推定の処理は実行されない。次に、制動モードがインクリメントされ（Ｓ５２）、制動モードは「１」となる。ここで、制動モードは「３」以上ではないので（Ｓ５４のＮ）、Ｓ５６における制動モードを「０」に設定する処理はスキップされる。
なお、ドライバが運転を開始してから、まだ一度もブレーキ操作をしていない場合には（Ｓ４４のＮ）、Ｓ４６からＳ５６は処理をスキップされる。

この後も、ドライバは運転を継続するものとし（Ｓ２８のＮ）、Ｓ１４の処理に戻る。ドライバがブレーキペダルを踏み込んだとき、つまり、運転を開始してから２回目のブレーキ操作を実行したとき（Ｓ１４のＹ）、この時点において制動モードは「０」ではなく（Ｓ１６のＮ）、「１」である（Ｓ３０のＹ）。この場合、制動力配分決定部４２は、制動力配分テーブル６０から、前輪の油圧が後輪の油圧より大きくなるような配分パターンＢを選択する（Ｓ３２）。このとき、油圧センサ５６により検出される前輪実油圧値ＰＦｒが後輪実油圧値ＰＲｒより大きいとき（Ｓ３４のＹ）、その時点における前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒおよび実減速度ａがデータｄ２として格納部５２に格納される（Ｓ３６）。一方、前輪実油圧値ＰＦｒが後輪実油圧値ＰＲｒより大きくないとき（Ｓ３４のＮ）、Ｓ３６の処理はスキップされる。ここで、前輪実油圧値ＰＦｒが後輪実油圧値ＰＲｒより大きいか否かは、所定期間、前輪実油圧値ＰＦｒが後輪実油圧値ＰＲｒより大きい状態が維持されたか否かで判定される。

次に、油圧制御部４６は、Ｓ３２において選択された配分パターンＢにおける油圧ブレーキの配分に基づいて、油圧制御を実行する（Ｓ２４）。この時点においても、まだ、推定車重Ｍｃ、前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒおよび後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒは算出されていないため、油圧制御部４６は、油圧制御量の算出に車重標準値Ｍ、前輪ブレーキ効き標準値ＫＦおよび後輪ブレーキ効き標準値ＫＲを用いる。
回生トルク制御部４８は、Ｓ１８において選択された配分パターンＡにおける回生ブレーキの配分に基づいて、回生トルク制御を実行する（Ｓ２６）。この後も、ドライバは運転を継続するものとする。つまり、エンジン２の作動は停止していないので（Ｓ２８のＮ）、Ｓ１４の処理に戻る。

ドライバが２回目のブレーキペダル操作を中止したとき（Ｓ１４のＮ）、その時点において、２回ブレーキペダル操作がされたこととなる（Ｓ４４のＹ）。格納部５２にはデータ１およびデータ２のみが格納されているので（Ｓ４６のＮ）、Ｓ４８における車重の推定およＳ５０におけるブレーキ効きの推定の処理は実行されない。次に、制動モードがインクリメントされ（Ｓ５２）、制動モードは「２」となる。ここで、制動モードは「３」以上ではないので（Ｓ５４のＮ）、Ｓ５６における制動モードを「０」に設定する処理はスキップされる。この後も、ドライバは運転を継続するものとし（Ｓ２８のＮ）、Ｓ１４の処理に戻る。

ドライバがブレーキペダルを踏み込んだとき、つまり、運転を開始してから３回目のブレーキ操作を実行したとき（Ｓ１４のＹ）、この時点において制動モードは「０」ではなく（Ｓ１６のＮ）、「１」でもなく（Ｓ３０のＮ）、「２」である。この場合、制動力配分決定部４２は、制動力配分テーブル６０から、前輪の油圧が後輪の油圧より小さくなるような配分パターンＣを選択する（Ｓ３８）。このとき、油圧センサ５６により検出される前輪実油圧値ＰＦｒが後輪実油圧値ＰＲｒより小さいとき（Ｓ４０のＹ）、その時点における前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒおよび実減速度ａがデータｄ３として格納部５２に格納される（Ｓ４２）。一方、前輪実油圧値ＰＦｒが後輪実油圧値ＰＲｒより小さくないとき（Ｓ４０のＮ）、Ｓ４２の処理はスキップされる。ここで、前輪実油圧値ＰＦｒが後輪実油圧値ＰＲｒより小さいか否かは、所定期間、前輪実油圧値ＰＦｒが後輪実油圧値ＰＲｒより小さい状態が維持されたか否かで判定される。

ドライバが３回目のブレーキペダル操作を中止したとき（Ｓ１４のＮ）、その時点において、３回ブレーキペダル操作がされたこととなる（Ｓ４４のＹ）。ブレーキペダル操作は３回されており、格納部５２にはデータｄ１、データｄ２およびデータｄ３が格納されているので（Ｓ４６のＹ）。推定部５０は、データｄ１〜ｄ３、およびタイヤ径の値Ｒｔを用いて車重の推定（Ｓ４８）および前後輪のブレーキ効きの推定を実行する（Ｓ５０）。

ここで、Ｓ４８およびＳ５０において実行される推定処理について具体的に説明する。
一般に、前輪ブレーキ効き、後輪ブレーキ効きおよび車重について以下の式１が成立することが知られている。

式１においては、推定される対象である前輪ブレーキ効きＫＦｒ、後輪ブレーキ効きＫＲｒおよび車重Ｍｃが未知数である。これらの値をすべて推定するためには、式１において既知のパラメータである前輪実液圧値ＰＦｒ、後輪実液圧値ＰＲｒ、実減速度ａ、タイヤ径Ｒｔおよび実回生トルク値Ｔｒの組み合わせの値を異ならせて式１を３つ作る必要がある。その３つの式１を解けば、前輪ブレーキ効きＫＦｒ、後輪ブレーキ効きＫＲｒおよび車重Ｍｃを推定できる。ここで、その３つの式１をまとめて行列式で表現すると以下の式２が得られる。

ここで、同一の番号を付したパラメータは、互いに対応している。例えば、前輪実液圧ＰＦｒ１、後輪実液圧ＰＲｒ１、実回生トルクＴｒ１は、走行中ドライバがブレーキ操作をしたとき同時に得られる液圧および回生トルクであり、液圧および回生トルクをその値にした結果得られた実加速度が、実加速度ａ１である。

推定部５０は、タイヤ径Ｒｔ、データｄ１〜ｄ３として格納されていた配分パターンＡ〜Ｃのそれぞれに対応する前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒおよび実減速度ａを式２に代入して、車重推定値Ｍｃ、前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒおよび後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒを算出する。ここで、配分パターンＡに対応する各種の検出値は、式２におけるＰＦｒ１、ＰＲｒ１、ａ１およびＴｒ１に代入し、配分パターンＢに対応する各種の検出値は、式２におけるＰＦｒ２、ＰＲｒ２、ａ２およびＴｒ２に代入し、配分パターンＣに対応する各種の検出値は、式２におけるＰＦｒ３、ＰＲｒ３、ａ３およびＴｒ３に代入するものとする。ここで、すべての数値が代入された結果、行列Ｘが正則行列とならないときには、式２を解くことはできないため、Ｓ４８およびＳ５０の推定を算出する処理は実行されず、Ｓ５２の処理に進むものとする。
次に、制動モードがインクリメントされ（Ｓ５２）、制動モードは「３」となる。ここで、制動モードは「３」以上であるので、（Ｓ５４のＹ）、制動モードは「０」に設定される（Ｓ５６）。

この後も、ドライバは運転を継続するものとし（Ｓ２８のＮ）、Ｓ１４の処理に戻る。ドライバがブレーキペダルを踏み込んだとき、つまり、運転を開始してから４回目のブレーキ操作を実行したとき（Ｓ１４のＹ）、この時点において制動モードは「０」である（Ｓ１６のＹ）。制動力配分決定部４２は、制動力配分テーブル６０から、前輪の油圧と後輪の油圧が等しくなるような配分パターンＡを選択する（Ｓ１８）。

そして、油圧センサ５６により検出される前輪実油圧値ＰＦｒと後輪実油圧値ＰＲｒとの値が等しいとき（Ｓ２０のＹ）、その時点における前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒおよび実減速度ａがデータｄ１として格納部５２に格納される（Ｓ２２）。つまり、格納部５２において、１回目のブレーキ操作において格納されたデータｄ１に、４回目のブレーキ操作におけるデータｄ１が上書される。新たにデータｄ１が格納された時点において、格納部５２には、４回目のブレーキ操作時の各種の検出値がデータｄ１として、２回目のブレーキ操作時の各種の検出値がデータｄ２として、３回目のブレーキ操作時の各種の検出値がデータｄ３として格納されている。

これと同様の処理は、Ｓ３６および制動力配分決定部４２においても実行される。つまり、ドライバがブレーキ操作を実行するたびに、データｄ１、ｄ２およびｄ３がこの順に更新される。これによって、Ｓ４８およびＳ５０における推定処理において式２に代入される値は、その時点で最新の値となる。これらの値は、油圧制御および回生トルク制御が実行された結果、得られるデータのうち最新のデータであるので、これらの値を用いて推定された結果は、その時点において制御結果反映された最も精度が高いものとなる。
一方、前輪実油圧値ＰＦｒと後輪実油圧値ＰＲｒとの値が等しくないとき（Ｓ２０のＮ）、Ｓ２２の処理はスキップされる。

次に、油圧制御部４６は、Ｓ１８において選択された配分パターンＡにおける油圧ブレーキの配分に基づいて、油圧制御を実行する（Ｓ２４）。ここで、Ｓ４８およびＳ５０において、推定車重Ｍｃ、前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒおよび後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒが算出されているので、油圧制御部４６は、これらの推定値を用いて油圧制御量を算出する。これによって、車重および前後輪のブレーキ効きの推定結果を用いる分、標準値を用いる場合と比較して、より精度の高い油圧制御量を算出できる。
回生トルク制御部４８は、Ｓ１８において選択された配分パターンＡにおける回生ブレーキの配分に基づいて、回生トルク制御を実行する（Ｓ２６）。この後も、ドライバは運転を継続するものとする。つまり、エンジン２の作動は停止していないので（Ｓ２８のＮ）、Ｓ１４の処理に戻る。
この後も、ドライバがブレーキ操作を繰り返すたびに上述の処理が実行される。そして、ドライバが運転を中止したとき、例えば、ドライバがエンジンの作動を停止させたとき（Ｓ２８のＹ）、上述の処理は終了される。

図５は、図４におけるＳ２４の油圧制御の詳細を示すフローチャートである。目標減速度算出部４０は、ドライバのブレーキペダルの踏込量からドライバの要求する減速度、すなわち目標減速度を算出する（Ｓ６０）。制動力算出部４４は、目標減速度と制動力配分決定部４２により決定された配分パターンの制動力配分を用いて、前輪および後輪のそれぞれについて、目標減速度による減速を実現するために必要な油圧ブレーキによる制動力を算出する（Ｓ６２）。Ｓ６２のおいて目標減速度から制動力を算出するとき、車重の値が必要となる。ここで、すでに車重推定値Ｍｃが算出されている場合はこの値が用いられ、まだ車重推定値Ｍｃが算出されていない場合には、車重標準値Ｍが用いられる。

油圧制御部４６は、前輪および後輪のそれぞれについて、Ｓ６２にて算出された制動力を実現するための油圧値を算出して、その値に応じて液圧ブレーキユニット２０を作動させるような制御を実行する（Ｓ６４）。油圧値の算出には、前輪および後輪のブレーキ効きが用いられる。ここで、すでに前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒおよび後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒが推定されている場合にはその値が用いられ、まだ、これらの推定値が算出されていない場合には、前輪ブレーキ効き標準値ＫＦおよび後輪ブレーキ効き標準値ＫＲが用いられる。

上述のように、ドライバがブレーキ操作を繰り返すたびに図４および図５のフローチャートに示した処理が実行される。つまり、油圧制御が実行された結果が反映された前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒおよび実減速度ａが、推定部５０による推定車重Ｍｃ、前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒおよび後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒの算出に用いられ、その推定結果が油圧制御に反映される。これによって、車両運転中に油圧制御の結果の精度と車重および前後輪のブレーキ効きの推定結果の精度とが高まり、目標減速度による車両の減速を実現できる。

（第２の実施の形態）
第１の実施の形態では、上述したように式２における行列Ｘが正則とならない場合があり得る。例えば、格納部５２に格納されたデータを行列Ｘに代入した結果、行列Ｘの３列のうちに要素が同じ列が現れたような場合、行列Ｘは正則とはならないため、式２を解くことができず、車重推定値Ｍｃ、前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒおよび後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒを算出できない。第２の実施の形態では、行列Ｘが必ず正則となるようにして、毎回車重推定値Ｍｃ、前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒおよび後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒを算出できるようにする。具体的には、すべての制動力配分パターンにおいて、前輪および後輪のうち少なくとも一方の油圧ブレーキの配分を０パーセントに設定し、行列Ｘが必ず正則な行列となるようにする。

第２の実施の形態における車両制動装置が適用された車両の構成、および車両に搭載されるハイブリッドＥＣＵ７の構成は、基本的には、第１の実施の形態と同様である。第２の実施の形態では、制動力配分決定部４２が有する制動力配分テーブルに記述された配分パターンおよびブレーキ制御の処理の一部が、第１の実施の形態と異なるので、ここでは、その相違点を中心に説明する。

図６は、第２の実施の形態における制動力配分決定部４２が有する制動力配分テーブル６２を示す図である。同図に示すように、制動力配分テーブル６２には、配分パターンＤ，ＥおよびＦの３つのパターンが記述されている。ここでは、目標制動力の６０パーセントが前輪に、４０パーセントが後輪に配分されている。
各パターンにおける油圧制動力の配分に注目すると、図６に示すように、配分パターンＤは、前輪と後輪の配分が目標制動力の０パーセント、配分パターンＥは、前輪の配分が０パーセント、配分パターンＦは、後輪の配分が０パーセントとなるように設定されている。つまり、配分パターンＤでは前輪および後輪の双方において、配分パターンＥでは後輪において、配分パターンＦでは前輪において、制動力が回生ブレーキのみによってまかなわれる。

また、すべてのパターンでは、目標制動力の６０パーセントが前輪に、４０パーセントが後輪に配分されている。つまり、第１の実施の形態と同様に、すべてのパターンが前輪と後輪との制動力配分の割合が一定となるように設定されている。これにより、走行中に制動力配分決定部４２によってどのパターンが選択されても、前輪と後輪との制動力配分の割合は変化せず、前輪および後輪のそれぞれに付与される制動力は一定の値に維持される。従って、走行中、毎回異なる配分パターンによる制動力配分に応じて複数回ブレーキ制御が実行されても、ドライバのブレーキペダル踏込量とそれに応じて発生する減速度との関係は変化しないので、ドライバの走行感覚を良好に維持できる。
第２の実施形態では、制動力配分決定部４２は、制動モードが「０」であるとき、配分パターンＤを選択し、制動モードが「１」であるとき、配分パターンＥを選択し、制動モードが「３」であるとき配分パターンＦを選択するものとする。
なお、配分パターンの数は３つに限らず、４つ以上であってもよい。この場合、制動モードの数は、配分パターンの数に応じて設定される。

図７は、第２の実施の形態に係るブレーキ制御の処理の過程を示すフローチャートである。同図において、図４のフローチャートのステップと同様の処理が実行されるステップには同一番号を付して、その説明を一部省略する。ここでは、第１の実施の形態との相違点である制動力配分および推定処理を中心に説明する。

第２の実施形態においても、第１の実施形態と同様に、配分パターンＤ、Ｅ、Ｆのそれぞれに対応する前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒおよび実減速度ａがデータｄ１、データｄ２およびデータｄ３として格納部５２に格納される。ただし、第２の実施形態では、データｄ１〜ｄ３が順次格納されるたびに、車重、後輪ブレーキ効きおよび前輪ブレーキ効きの少なくともいずれかの推定値が算出される。このとき、車重推定値Ｍｃは式３にデータｄ１を代入して算出され、前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒは式４にデータｄ２および車重推定値Ｍｃを代入して算出され、後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒは式５にデータｄ２、車重推定値Ｍｃおよび後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒを代入して算出される。以下に式３、式４、式５を示す。

これらの式は、式１と対応しており、各パラメータも式１と同様である。

ドライバがアクセル操作をして車両が走行を開始した後、ドライバが最初にブレーキペダルを踏み込んだとき（Ｓ１４のＹ）、この時点において制動モードは「０」であるので（Ｓ１６のＹ）、制動力配分決定部４２は、制動力配分テーブル６２から、前輪および後輪の油圧の配分が０である配分パターンＤを選択する（Ｓ７０）。ここで、油圧センサ５６により検出される前輪実油圧値ＰＦｒおよび後輪実油圧値ＰＲｒの値が０であれば（Ｓ７２のＹ）、その時点における前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒおよび実減速度ａがデータｄ１として格納部５２に格納される（Ｓ７４）。一方、前輪実油圧値ＰＦｒおよび後輪実油圧値ＰＲｒの値が０でないとき（Ｓ７２のＮ）、Ｓ７４の処理はスキップされる。ここで、前輪実油圧値ＰＦｒおよび後輪実油圧値ＰＲｒの値が０であるか否かは、所定期間これらの値が０である状態が維持されたか否かで判定される。

次に、油圧制御部４６は、Ｓ７０において選択された配分パターンＤにおける油圧ブレーキの配分に基づいて、油圧制御を実行する（Ｓ２４）。油圧制御における処理は、第１の実施形態において図５のフローチャートに示した処理と同様である。この時点では、まだ推定処理が実行されていないため、油圧制御には、車重標準値Ｍ、前輪ブレーキ効き標準値ＫＦおよび後輪ブレーキ効き標準値ＫＲが用いられる。回生トルク制御部４８は、配分パターンＤにおける回生ブレーキの配分に基づいて、回生トルク制御を実行する（Ｓ２６）。

ドライバがブレーキペダル操作を中止したとき（Ｓ１４のＮ）、その時点において、１回ブレーキペダル操作がされたこととなる（Ｓ４４のＹ）。ここで、推定部５０は、データｄ１が格納部５２に格納されているので（Ｓ８８のＹ）、車重推定値Ｍｃを算出する（Ｓ９０）。具体的には、データｄ１として格納されている前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒおよび実減速度ａを式３に代入する。このとき、前輪実油圧値ＰＦｒおよび後輪実油圧値ＰＲｒの双方の値は０であるので、推定部５０は車重推定値Ｍｃの値を確実に算出できる。まだ、データｄ１が格納されていないときは（Ｓ８８のＮ）、Ｓ９０の処理はスキップされる。

次に、データｄ２が格納されているときは（Ｓ９２のＹ）、後輪実油圧値ＰＲｒが算出されるが（Ｓ９４）、１回目のブレーキ操作が終わった時点ではデータｄ２は格納されていないため（Ｓ９２のＮ）、Ｓ９４の処理はスキップされる。また、データｄ３が格納されているときは（Ｓ９６のＹ）、前輪実油圧値ＰＦｒが算出されるが（Ｓ９８）、１回目のブレーキ操作が終わった時点では、データｄ３は格納されていないため（Ｓ９６のＮ）、Ｓ９８の処理はスキップされる。
次に、制動モードがインクリメントされ（Ｓ５２）、制動モードは「１」となる。制動モードは「３」以上ではないので（Ｓ５４のＮ）、Ｓ５６における制動モードを「０」に設定する処理はスキップされる。

ドライバが、２回目のブレーキ操作を実行したとき（Ｓ１４のＹ）、制動モードは「０」ではなく（Ｓ１６のＮ）、「１」であるので（Ｓ３０のＹ）、制動力配分決定部４２は、制動力配分テーブル６２から、前輪の油圧配分が０である配分パターンＥを選択する（Ｓ７６）。ここで、油圧センサ５６により検出される前輪実油圧値ＰＦｒの値が０であれば（Ｓ７８のＹ）、その時点における前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒおよび実減速度ａがデータｄ２として格納部５２に格納される（Ｓ８０）。一方、前輪実油圧値ＰＦｒが０でないとき（Ｓ７８のＮ）、Ｓ８０の処理はスキップされる。ここで、前輪実油圧値ＰＦｒが０であるか否かは、所定期間この値が０である状態が維持されたか否かで判定される。

次に、油圧制御部４６は、Ｓ７６において選択された配分パターンＥにおける油圧ブレーキの配分に基づいて、油圧制御を実行する（Ｓ２４）。この時点では、Ｓ９０にて車重推定値Ｍｃは算出されており、前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒおよび後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒは算出されていない。油圧制御には、車重推定値Ｍｃ、前輪ブレーキ効き標準値ＫＦおよび後輪ブレーキ効き標準値ＫＲが用いられる。回生トルク制御部４８は、配分パターンＥにおける回生ブレーキの配分に基づいて、回生トルク制御を実行する（Ｓ２６）。

ドライバがブレーキペダル操作を中止したとき（Ｓ１４のＮ）、その時点において、２回ブレーキペダル操作がされたこととなる（Ｓ４４のＹ）。ここで、データｄ１が格納部５２に格納されているので（Ｓ８８のＹ）、推定部５０は車重推定値Ｍｃを算出する（Ｓ９０）。また、データｄ２が格納部５２に格納されているので（Ｓ９２のＹ）、推定部５０は後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒを算出する（Ｓ９４）。具体的には、データｄ２として格納されている前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒ、実減速度ａおよびＳ９０において算出された車重推定値Ｍｃを式４に代入する。このとき、前輪実油圧値ＰＦｒの値は０であるので、推定部５０は後輪実油圧値ＰＲｒの値を確実に算出できる。
２回目のブレーキ操作が終わった時点では、データｄ３は格納されていないため（Ｓ９６のＮ）、Ｓ９８の処理はスキップされる。次に、制動モードがインクリメントされ（Ｓ５２）、制動モードは「２」となる。制動モードは「３」以上ではないので（Ｓ５４のＮ）、Ｓ５６における制動モードを「０」に設定する処理はスキップされる。

ドライバが、３回目のブレーキ操作を実行したとき（Ｓ１４のＹ）、制動モードは「０」ではなく（Ｓ１６のＮ）、「２」であるので（Ｓ３０のＮ）、制動力配分決定部４２は、制動力配分テーブル６２から、後輪の油圧配分が０である配分パターンＦを選択する（Ｓ８２）。ここで、油圧センサ５６により検出される後輪実油圧値ＰＲｒの値が０であれば（Ｓ８４のＹ）、その時点における前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒおよび実減速度ａがデータｄ３として格納部５２に格納される（Ｓ８６）。一方、後輪実油圧値ＰＲｒが０でないとき（Ｓ８４のＮ）、Ｓ８６の処理はスキップされる。ここで、後輪実油圧値ＰＲｒが０であるか否かは、所定期間この値が０である状態が維持されたか否かで判定される。

次に、油圧制御部４６は、Ｓ８２において選択された配分パターンＦにおける油圧ブレーキの配分に基づいて、油圧制御を実行する（Ｓ２４）。この時点では、Ｓ９０にて車重推定値Ｍｃが、Ｓ９４にて後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒは算出されており、前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒは算出されていない。油圧制御には、車重推定値Ｍｃ、後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒおよび前輪ブレーキ効き標準値ＫＦが用いられる。回生トルク制御部４８は、配分パターンＦにおける回生ブレーキの配分に基づいて、回生トルク制御を実行する（Ｓ２６）。

ドライバがブレーキペダル操作を中止したとき（Ｓ１４のＮ）、その時点において、３回ブレーキペダル操作がされたこととなる（Ｓ４４のＹ）。ここで、データｄ１が格納部５２に格納されているので（Ｓ８８のＹ）、推定部５０は車重推定値Ｍｃを算出する（Ｓ９０）。また、データｄ２が格納部５２に格納されているので（Ｓ９２のＹ）、推定部５０は後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒを算出する（Ｓ９４）。さらに、データｄ３が格納部５２に格納されているので（Ｓ９６のＹ）、推定部５０は前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒを算出する（Ｓ９８）。具体的には、データｄ３として格納されている前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒ、実減速度ａ、Ｓ９０において算出された車重推定値Ｍｃ、Ｓ９４のおいて算出された後輪実油圧値ＰＲｒを式５に代入する。このとき、後輪実油圧値ＰＲｒの値は０であるので、推定部５０は前輪実油圧値ＰＦｒの値を確実に算出できる。
次に、制動モードがインクリメントされ（Ｓ５２）、制動モードは「３」となる。制動モードは「３」以上なので（Ｓ５４のＹ）、制動モードは「０」に設定される（Ｓ５６）。

この後も、ドライバは運転を継続し（Ｓ２８のＮ）、４回目のブレーキ操作を実行すると（Ｓ１６のＹ）、上述の処理が繰り返される。第１の実施の形態と同様に、４回目のブレーキ操作以降はデータｄ１、ｄ２およびｄ３がこの順に更新される。格納部５２には、データｄ１〜ｄ３が常時格納されているので、油圧制御には車重推定値Ｍｃ、前輪実油圧値ＰＦｒおよび後輪実油圧値ＰＲｒが用いられる。
そして、ドライバが運転を中止したとき、例えば、ドライバがエンジンの作動を停止させたとき（Ｓ２８のＹ）、上述の処理は終了される。

上述のように、ドライバがブレーキ操作を繰り返すたびに図７のフローチャートに示した処理が実行される。つまり、油圧制御が実行された結果が反映された前輪実油圧値ＰＦｒ、後輪実油圧値ＰＲｒ、実回生トルク値Ｔｒおよび実減速度ａが、推定部５０による推定車重Ｍｃ、前輪ブレーキ効き推定値ＫＦｒおよび後輪ブレーキ効き推定値ＫＲｒの算出に用いられ、その推定結果が油圧制御に反映される。これによって、車両運転中に油圧制御の結果の精度と車重および前後輪のブレーキ効きの推定結果の精度とが高まり、目標減速度による車両の減速を実現できる。

上述したように、第１の実施の形態においては、前輪の油圧および後輪の油圧の双方の配分が０とならないパターンが選択されるので、行列Ｘが正則とならず式２を解けない場合がある。この場合、行列Ｘが正則となるような値が行列Ｘの各要素に代入されるまで、各推定値は算出されない。第２の実施形態においては、前輪の油圧および後輪の油圧の少なくともいずれか一方の配分が０となるようなパターンが選択されるので、式２における行列Ｘは正則となり、式３、式４および式５は必ず解ける。つまり、第２の実施の形態では、データｄ１〜ｄ３の値を式３〜５のそれぞれに１回代入すれば推定値を算出できる。これによって、推定値の算出の高速化を実現できる。

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。例えば、以下のような変形例が考えられる。

第１および第２の実施形態においては、液圧ブレーキとして油圧ブレーキを用いる例を説明したが、液圧ブレーキはこれには限られない。また、第１および第２の実施形態においては、前輪用電動モータ６および後輪用電動モータ１６の２つの電動モータが車両１に設けられたが、電動モータの数はこれには限られず、例えば、前輪用電動モータ６のみ、または後輪用電動モータ１６のみを設けてもよく、各輪に電動モータが設けられてもよい。

第１の実施形態に係る車両制動装置が適用された車両を示す概略構成図である。 第１の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。 第１の実施形態に係る制動力配分テーブルを示す図である。 第１の実施の形態に係るブレーキ制御の処理の過程を示すフローチャートである。 図４におけるＳ２４の油圧制御の詳細を示すフローチャートである。 第２の実施の形態における制動力配分テーブルを示す図である。 第２の実施の形態に係るブレーキ制御の処理の過程を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両、 ２ エンジン、 ３ 動力分割機構、 ４ モータジェネレータ、 ５ 前輪用変速機、 ６ 前輪用電動モータ、 ７ ハイブリッドＥＣＵ、 ８ 前輪用ドライブシャフト、 ９ＦＲ 右前輪、 ９ＦＬ 左前輪、 ９ＲＲ 右後輪、 ９ＲＬ 左後輪、 １０ エンジンＥＣＵ、 １１ 電力変換装置、 １２ バッテリ、 １４ モータＥＣＵ、 １５ 後輪用変速機、 １６ 後輪用電動モータ、 １８ 後輪用ドライブシャフト、 ２０ 液圧ブレーキユニット、 ２５ ブレーキストロークセンサ、 ３０ 液圧発生装置、 ３２ 液圧アクチュエータ、 ４０ 目標減速度算出部、 ４２ 制動力配分決定部、 ４４ 制動力算出部、 ４６ 油圧制御部、 ４８ 回生トルク制御部、 ５０ 推定部、 ５２ 格納部、 ５４ Ｇセンサ、 ５６ 油圧センサ、 ５８ 回生トルク算出部、 ６０、６２ 制動力配分テーブル。

Claims (8)

1. 液圧ブレーキと車両走行用の走行モータを用いた回生ブレーキとを備える車両制動装置であって、
   車両の走行中、前輪および後輪のそれぞれについて、ブレーキペダルの踏込量から算出される目標制動力を前記液圧ブレーキの制動力と前記回生ブレーキの制動力とに配分する割合を変化させ、
   その割合の変化に応じて液圧ブレーキの液圧および前記走行モータが発生する回生トルクを変化させ、
   変化させた液圧値および変化させた回生トルク値を用いて液圧ブレーキの制動能力を示すブレーキ効きを推定することを特徴とする車両制動装置。
2. 液圧ブレーキと車両走行用の走行モータを用いた回生ブレーキとを備える車両制動装置であって、
   車両の走行中、前輪および後輪のそれぞれについて、ブレーキペダルの踏込量から算出される目標制動力を前記液圧ブレーキの制動力と前記回生ブレーキの制動力とに配分する割合を決定する配分決定手段と、
   決定された配分の割合に応じて液圧ブレーキの液圧を変化させる液圧制御手段と、
   決定された配分の割合に応じて前記走行モータが発生する回生トルクを変化させる回生トルク制御手段と、
   変化させた液圧値および変化させた回生トルク値から液圧ブレーキの制動能力を示すブレーキ効きを推定する推定手段と、
   を備えることを特徴とする車両制動装置。
3. 前記走行モータが２個備えられており、一方の走行モータは前輪に、他方の走行モータは後輪に対して、回生トルクを発生させて制動力を付与し、
   前記液圧制御手段は、前輪および後輪のそれぞれについて、前記決定された配分の割合に応じて液圧ブレーキの液圧を変化させ、
   前記回生トルク制御手段は、前輪および後輪のそれぞれについて、前記決定された配分の割合に応じて走行モータが発生する回生トルクを変化させることを特徴とする請求項２に記載の車両制動装置。
4. 前記配分決定手段は、前輪および後輪のそれぞれに付与される制動力が走行中に一定の値に維持されるように液圧ブレーキの制動力と回生ブレーキの制動力との配分を決定することを特徴とする請求項２または３に記載の車両制動装置。
5. 変形例
   前記配分決定手段は、前輪および後輪の少なくとも一方に付与される制動力を回生ブレーキのみによりまかなうように前記配分の割合を決定することを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の車両制動装置。
6. 推定された車重およびブレーキ効きを用いて再度液圧ブレーキの液圧を制御することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両制動装置。
7. 液圧ブレーキと車両走行用の走行モータを用いた回生ブレーキとを備える車両制動方法であって、
   車両の走行中、前輪および後輪のそれぞれについて、ブレーキペダルの踏込量から算出される目標制動力を前記液圧ブレーキの制動力と前記回生ブレーキの制動力とに配分する割合を決定する配分決定過程と、
   決定された配分の割合に応じて前輪および後輪の液圧ブレーキの液圧を変化させる液圧制御過程と、
   決定された配分の割合に応じて前記走行モータが発生する回生トルクを変化させる回生トルク制御過程と、
   変化させた液圧値および変化させた回生トルク値から液圧ブレーキの制動能力を示すブレーキ効きを推定する推定過程と、
   を備えることを特徴とする車両制動方法。
8. 制動手段として液圧ブレーキと車両走行用の走行モータによる回生ブレーキとを備える車両に設けられる制御装置であって、
   前記車両の走行中、前輪および後輪のそれぞれについて、ブレーキペダルの踏込量から算出される目標制動力を前記液圧ブレーキの制動力と前記回生ブレーキの制動力とに配分する割合を決定する配分決定手段と、
   決定された配分の割合に応じて前輪および後輪の液圧ブレーキの液圧を変化させる液圧制御手段と、
   決定された配分の割合に応じて前記走行モータが発生する回生トルクを変化させる回生トルク制御手段と、
   変化させた液圧値および変化させた回生トルク値から液圧ブレーキの制動能力を示すブレーキ効きを推定する推定手段と、
   を備えることを特徴とする制御装置。

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