JP2007145218A - 車両のエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグ本体の面積を大きくすることなく、車両の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグの乗員保護性能をより高めた車両のエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】車体のルーフのルーフサイドレール２６に沿わせて、複数のバッグ取付部材４６で取付け、カーテン状に展開させる車両のエアバッグ装置は、複数のバッグ取付部材のうち少なくとも一つは、展開したエアバッグ本体に乗員が当たったときに、バッグ下端部５６の高さをほぼ高さＭで維持する方向へのエアバッグ本体１４の移動を許容する、バッグ移動許容部材９２を備えた。バッグ移動許容部材９２は、伸縮部材か、可動部材か、切り離し部材かの何れかである。乗員の車外方向への移動に対して、エアバッグ本体がバッグ取付部材を支点にして車外方向へ振れず、バッグ下端部が上がらない。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の衝突又は横転時に、ドアと乗員の間にカーテン状にエアバッグ本体を展開する車両のエアバッグ装置に関するものである。

車両の衝突又は横転時に乗員を保護するサイドカーテンエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−３６２２９０公報（第９頁、図５）

特許文献１を次図に基づいて説明する。
図１８は、従来の技術の基本構成を説明する図であり、従来の乗員拘束装置２０１は、車両２０２のルーフ２０３に連なるルーフサイドレール２０４に沿って取付けたエアバッグ２０５を備え、エアバッグ２０５をドア２０６のドアガラス２０７と乗員２０８との間に遮るようにカーテン状に展開するものである。

しかし、特許文献１の乗員拘束装置２０１では、エアバッグ２０５の展開の初期段階において、カーテン状に展開したエアバッグ２０５に乗員２０８が矢印ａ１のように当接した場合、エアバッグ２０５は車外方向（矢印ａ２の方向）に矢印ａ３のように揺動して、エアバッグ２０５のバッグ下端部２０９は上方に距離Ｂだけ上がることがあり、距離Ｂに対応する面積だけ乗員を受け止める範囲が減少してしまう。車外方向へ向かう乗員２０３を保護する性能をより高める構造が望まれていた。

本発明は、エアバッグ本体の面積を大きくすることなく、車両の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグの乗員保護性能をより高めた車両のエアバッグ装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体のルーフに沿わせて、折り畳んだ状態のエアバッグ本体を複数のバッグ取付部材で取付け、エアバッグ本体にインフレータからガスを充填することで、エアバッグ本体を車室の側部内面に沿わせてカーテン状に展開させる車両のエアバッグ装置において、複数のバッグ取付部材のうち少なくとも一つは、展開したエアバッグ本体に乗員が当たったときに、バッグ下端部の高さを維持する方向へのエアバッグ本体の移動を許容する、バッグ移動許容部材を備えたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、車体のルーフに沿わせて、折り畳んだ状態のエアバッグ本体を複数のバッグ取付部材で取付け、エアバッグ本体にインフレータからガスを充填することで、エアバッグ本体を車室の側部内面に沿わせてカーテン状に展開させる車両のエアバッグ装置において、複数のバッグ取付部材のうち少なくとも一つを、展開したエアバッグ本体に乗員が当たったときにバッグ下端部とドアライニング上部との当接を可能とするオフセット量だけ、他のバッグ取付部材に対して車外方向及び／又は車体下方にオフセットさせたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、複数のバッグ取付部材のうち少なくとも一つは、展開したエアバッグ本体へ乗員が当たったときに、バッグ下端部の高さを維持する方向へのエアバッグ本体の移動を許容する、バッグ移動許容部材を備えたことを特徴とする。

請求項４に係る発明では、バッグ移動許容部材は、伸縮部材であり、展開したエアバッグ本体に乗員の力が加わることで、伸縮部材が伸びる構成としたことを特徴とする。

請求項５に係る発明では、バッグ移動許容部材は、可動部材であり、展開したエアバッグ本体に乗員の力が加わることで、可動部材が作動する構成としたことを特徴とする。

請求項６に係る発明では、バッグ移動許容部材は、切り離し部材であり、展開したエアバッグ本体に乗員の力が加わることで、切り離し部材が作動する構成としたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車体のルーフに沿わせて、複数のバッグ取付部材で取付け、カーテン状に展開させる車両のエアバッグ装置は、複数のバッグ取付部材のうち少なくとも一つは、展開したエアバッグ本体に乗員が当たったときに、バッグ下端部の高さを維持する方向へのエアバッグ本体の移動を許容する、バッグ移動許容部材を備えたので、乗員の車外方向への移動に対して、エアバッグ本体がバッグ取付部材を支点にして車外方向へ振れず、バッグ下端部が上がらない。その結果、エアバッグ本体の有効面積を減少させることなく、衝撃を吸収することができる。従って、エアバッグ本体の面積を大きくすることなく、車両の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグの乗員保護性能をより高めることができるという利点がある。

請求項２に係る発明では、車体のルーフに沿わせて、複数のバッグ取付部材で取付け、カーテン状に展開させる車両のエアバッグ装置は、複数のバッグ取付部材のうち少なくとも一つを、展開したエアバッグ本体に乗員が当たったときにバッグ下端部とドアライニング上部との当接を可能とするオフセット量だけ、他のバッグ取付部材に対して車外方向及び／又は車体下方にオフセットさせたので、乗員が、オフセット位置に展開したエアバッグ本体に当接しても、エアバッグ本体のドア側への移動量は小さく、エアバッグ本体の変形を抑制することができ、エアバッグ本体の展開時の形状を保つ支持能力を向上させることができる。従って、エアバッグ本体の面積を大きくすることなく、車両の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグの乗員保護性能をより高めることができるという利点がある。

請求項３に係る発明では、複数のバッグ取付部材のうち少なくとも一つは、展開したエアバッグ本体へ乗員が当たったときに、バッグ下端部の高さを維持する方向へのエアバッグ本体の移動を許容する、バッグ移動許容部材を備えたので、オフセットとバッグ移動許容部材との複合作用によって、エアバッグ本体の変形をより確実に抑制することができ、下方へ向かって加わる荷重に対して、エアバッグ本体の展開時の形状を保つ支持能力をより向上させることができる。従って、エアバッグ本体の面積を大きくすることなく、車両の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグの乗員保護性能をさらに高めることができるという利点がある。

請求項４に係る発明では、伸縮部材を例えば、ゴム材とし、ゴム材をエアバッグ本体に連ねて配置することで、エアバッグ本体を取付ける車体の構造若しくはルーフサイドレールの構造をほとんど変更することなく採用することができるという利点がある。

また、エアバッグ本体を取付ける車体の構造若しくはルーフサイドレールの構造をほとんど変更することなく、且つ、追加部材を必要とすることなく採用することができ、車体の構造若しくはルーフサイドレールの構造に対して生産コストの増加を抑制することができる。

さらに、伸縮部材（ゴム材）が伸びるので、弾性による衝撃吸収効果が追加され、乗員Ｍ１を保護する保護性能を高めることができる。

伸縮部材を例えば、エアバッグ本体に連ねてエアバッグ本体と同材で一体に形成した折り畳み部とし、折り畳み部を例えば三つ折りに折り畳んで糸で縫製する。その結果、エアバッグ本体を取付ける車体の構造若しくはルーフサイドレールの構造をほとんど変更することなく採用することができるという利点がある。

また、エアバッグ本体と同材で一体に形成した折り畳み部とすることで、エアバッグ本体を取付ける車体の構造若しくはルーフサイドレールの構造をほとんど変更することなく、且つ、追加部材を必要とすることなく採用することができ、車体の構造若しくはルーフサイドレールの構造に対して生産コストの増加を抑制することができる。

さらに、エアバッグ本体と同材で一体に形成した折り畳み部とすることで、エアバッグ本体を縫製する際に、同時に縫製することができ、バッグ移動許容部材の形成に手間がかからない。

請求項５に係る発明では、可動部材を例えば、ルーフ側とエアバッグ本体との間にスライド構造を配置することで、バッグ下端部の高さを維持する方向へエアバッグ本体が移動する際の抵抗を小さくすることができ、より確実にエアバッグ本体を移動させることができるという利点がある。

請求項６に係る発明では、切り離し部材を例えば、破断する構成若しくは外れる構成とすることで、バッグ下端部の高さを維持する方向へエアバッグ本体が移動する際の移動距離を大きくすることができ、エアバッグ本体の面積を大きくすることなく、車両の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグの乗員保護性能をより確実に高めることができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明の車両のエアバッグ装置（第１の実施の形態）を説明する図である。
エアバッグ装置（第１の実施の形態）１１は、車両１２に採用したもので、車両１２の衝突又は横転時に、図１に示すように、車両１２の車室１３の右にカーテン状にエアバッグ本体１４が展開し、乗員Ｍ１，Ｍ２を保護するサイドカーテンエアバッグである。車室の右にエアバッグ本体１４を展開すると同時に、車室の左にエアバッグ本体１４と同様のエアバッグ本体（図に示していない）を展開する。Ｈ１は乗員Ｍ１の頂部、Ｈ２は乗員Ｍ２の頂部を示す。

車両１２は、例えば、３列シートを採用した自動車で、車体１６に配置した運転席１７を含む１列目シート１８と、１列目シート１８の後に配置した２列目シート１９と、２列目シート１９の後に配置した３列目シート２１と、エアバッグ装置（第１の実施の形態）１１と、エアバッグ装置（第１の実施の形態）１１を所定の情報に基づいて制御する制御装置２２と、を備える。

車体１６は、ルーフ２４と、サイドボデー２５（ルーフサイドレール２６、フロントピラー２７、センタピラー２８、リヤピラー２９）を備え、サイドボデー２５に前ドア３２並びに後ドア３４を開閉自在に取付けた。
前ドア３２は、ドアガラス３５と、ドアガラス３５を支持する窓の下部（ドアライニング上部）３６と、を有する。
後ドア３４は、ドアガラス３７と、ドアガラス３７を支持する窓の下部（ドアライニング上部）３８と、を有する。

図２は、図１の２−２線断面図である。
図３は、図１の３−３線断面図である。図１を併用して説明する。
ルーフ２４は、ルーフサイドレール２６に掛止する内装材４１を備え、ルーフサイドレール２６に掛止する内装材４１の端部４２側にエアバッグ開口部４３を形成した。

エアバッグ装置（第１の実施の形態）１１は、具体的には、エアバッグ本体１４と、エアバッグ本体１４のバッグ上端部４５をルーフサイドレール２６に連結する複数のバッグ取付部材４６・・・（・・・は複数を示す。以下同様。）と、インフレータ（ガス発生装置）４７と、を備える。通常は、エアバッグ本体１４を折り畳んだ状態でルーフサイドレール２６に沿って取付けるとともに、ルーフ２４とエアバッグ開口部４３との間に収納したものである。図上にバッグ取付部材４６の符号を一部だけ記載した。

インフレータ（ガス発生装置）４７は、既存の構成と同様である。
エアバッグ本体１４は、気密性を有した布製等の、柔軟性を有するシートからなり、インフレータ（ガス発生装置）４７に接続した前後２個のガス入口部５１，５２と、１列目シート１８に対応する位置で膨張する前部バッグ部５３と、前部バッグ部５３に連なり、２列目シート１９に対応する位置で膨張する中央バッグ部５４と、中央バッグ部５４に連なり、３列目シート２１に対応する位置で膨張する後部バッグ部５５とを、備える。

また、エアバッグ本体１４は、展開（膨脹）した状態で、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６を前ドア３２の窓の下部３６から高さ（距離）Ｅ１（図４参照）だけ下方（矢印ｂ１の方向）に配置するとともに、後ドア３４の窓の下部３８から距離Ｅ１だけ下方（矢印ｂ１の方向）に配置した。

さらに、エアバッグ本体１４は、車体１６のフロントピラー２７にエアバッグ本体１４の先端の前ストラップ５７を取付け、車体１６のリヤピラー２９にエアバッグ本体１４の後端５８を取付け、展開（膨脹）した状態のときに、前ストラップ５７及び後端５８によってエアバッグ本体１４に引っ張り力を付与する。Ｔｓは前ストラップ５７と後端５８を通るテンション線を示し、テンション線Ｔｓの位置に引っ張り力を作用させる。

図中、６１は前非膨張部、６２は１列目シート１８に座る乗員を対象に配置した第１膨脹部、６３は中央非膨張部、６４は２列目シート１９に座る乗員を対象に配置した第２膨脹部、６５は後非膨張部、６６は３列目シート２１に座る乗員を対象に配置した第３膨脹部を示す。

ここで、複数のバッグ取付部材４６・・・をそれぞれ前から順に第１〜第１１バッグ取付部材７１〜７９，８１，８２とし、バッグ取付部材４６はルーフサイドレール２６に取付けた支持部材８３を含み、第１〜第１１バッグ取付部材７１〜７９，８１，８２のそれぞれの支持部材８３を一体に長尺に成形したものを長尺支持部材８４とする。つまり、長尺支持部材８４をルーフサイドレール２６に固定した。

次に第１〜第１１バッグ取付部材７１〜７９，１，８２を説明する。
第２バッグ取付部材７２（図２参照）は、エアバッグ本体１４のバッグ上端部４５に連ねてエアバッグ本体１４と同材で一体に形成した第１接続部本体８６と、第１接続部本体８６に連ねて形成した第２接続部本体８７と、第２接続部本体８７をルーフサイドレール２６に取付けるための長尺支持部材８４と、からなり、エアバッグ本体１４をルーフサイドレール２６に固定する。８８はボルトを示す。
第１、第６、第８〜第１１バッグ取付部材７１，７６，７８〜８２の構成は、第２バッグ取付部材７２と同様である。

第４バッグ取付部材７４（図３参照）は、１列目シート１８に対応する位置に配置したもので、エアバッグ本体１４のバッグ上端部４５に連ねてエアバッグ本体１４と同材で一体に形成した第１接続部本体９１と、第１接続部本体９１とルーフサイドレール２６との間に配置したバッグ移動許容部材９２と、からなる。
第３、第５バッグ取付部材７３，７５の構成は、第４バッグ取付部材７４と同様である。
第７バッグ取付部材７７の構成は、第４バッグ取付部材７４と同様であるが、２列目シート１９に対応する位置に配置したものである。

バッグ移動許容部材９２は、伸縮部材であり、ルーフサイドレール２６に取付けた長尺支持部材８４と、長尺支持部材８４とエアバッグ本体１４の第１接続部本体９１との間に取付けた伸縮部材をなすゴム材９４と、ゴム材９４を第１接続部本体９１側に接続するために第１接続部本体９１に連ねて形成した締結部９５と、からなる。ゴム材９４は、車両１２の衝突又は横転時に、展開したエアバッグ本体１４に頂部Ｈ１，Ｈ２など乗員Ｍ１，Ｍ２が当接して乗員Ｍ１，Ｍ２の力が加わると、エアバッグ本体１４に引っ張れ（図３、矢印ｂ２の方向）、伸びる。９６はボルトを示す。
なお、伸縮部材としては、ゴム以外に、ばねや、ばねとリンクを組み合わせた機構など伸縮するものを挙げることができる。

ここでは、バッグ移動許容部材９２を備えた第３〜第５バッグ取付部材７３〜７５を１列目シート１８に対して３個配置したが、数量は任意である。例えば、第４バッグ取付部材７４を１個のみ配置してもよく、第４、第５バッグ取付部材７４，７５の２個配置してもよい。
２列目シート１９に対して第７バッグ取付部材７７を１個配置したが、第６バッグ取付部材７６をバッグ移動許容部材９２を備えた構成とし、２個以上配置してもよい。

次に本発明のエアバッグ装置（第１の実施の形態）の作用を図４〜図６で説明する。
図４は、本発明のエアバッグ装置（第１の実施の形態）の作用を説明する第１作用図である。図１〜図３を併用して説明する。
車両１２が衝突又は横転し、乗員Ｍ１が車外方向（矢印ｂ３の方向）に振られた場合について説明する。
衝突又は横転を検出した制御装置２２の情報に基づいて、インフレータ（ガス発生装置）４７は作動し、サイドカーテンエアバッグのエアバッグ本体１４内にガスを吹込み始める。エアバッグ本体１４は、ルーフ２４の内装材４１に連なるエアバッグ開口部４３を矢印ｂ４（図３参照）のように開き、図４のように車室１３の側部（前ドア３２、後ドア３４）内面に沿わせてカーテン状に展開する。展開したとき、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６は、前ドア３２の窓の下部３６より高さ（距離）Ｅ１だけ下方に位置する。

図５は、図４の続きを説明する第２作用図である。図１〜図３を併用して説明する。
衝突又は横転すると同時に、車外方向（矢印ｂ３の方向）に振られた乗員Ｍ１の頂部Ｈ１が、展開したエアバッグ本体１４に当接し、エアバッグ本体１４を矢印ｂ５のように車外方向へ向け押すと、バッグ取付部材４６・・・に引っ張り力が加わる。すなわち、第３〜第５バッグ取付部材７３〜７５に引っ張り力が加わると、第３〜第５バッグ取付部材７３〜７５のそれぞれのバッグ移動許容部材９２は引っ張り力に応じて平均距離Ｑだけ作動する。つまり、ゴム材９４は距離Ｑだけ伸びる。その結果、乗員Ｍ１の衝撃力が加わる所のエアバッグ本体１４は、車外方向へ距離Ｊだけ平行移動（矢印ｂ３の方向）するので、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６は、前ドア３２の窓の下部３６から高さ（距離）Ｍ（Ｅ１とほぼ同じ）だけ下方に位置し、バッグ下端部５６の高さを約Ｅ１に維持し、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６を前ドア３２、具体的には窓の下部３６に当接可能な状態を維持することができる。すなわち、乗員Ｍ１の車外方向（矢印ｂ３の方向）への移動に対して、エアバッグ本体１４の有効面積を減少させることなく、衝撃を吸収することができる。

また、第３〜第５バッグ取付部材７３〜７５が引っ張り力に応じて平均距離Ｑだけ作動するのに伴い、前ストラップ５７と後端５８を通るテンション線Ｔｓは、距離Ｊとほぼ同じ距離だけ平行移動（矢印ｂ３の方向）するので、乗員Ｍ１に対する拘束力をより適切に作用させることができる。

なお、乗員Ｍ１の頂部Ｈ１が、展開したエアバッグ本体１４を矢印ｂ５のように押す位置９７は、前ストラップ５７と後端５８を通るテンション線Ｔｓより距離Ｈだけ上に位置する。
また、前ストラップ５７と後端５８によって、テンション線Ｔｓに沿ってエアバッグ本体１４に付与した張り量は、車外方向へエアバッグ本体１４を平行移動（矢印ｂ３の方向）させるだけの量（例えば、距離Ｊ）を含むように設定する。

次により大きな力が加わる衝突又は横転の場合は、第３〜第５バッグ取付部材７３〜７５はより大きい引っ張り力に応じて平均距離Ｑ以上の距離だけ作動（移動）するので、乗員Ｍ１の衝撃力が加わる所のエアバッグ本体１４は、車外方向へ距離Ｊ以上の距離だけ平行移動（矢印ｂ３の方向）するので、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６は、前ドア３２の窓の下部３６より下方に位置し続け、窓の下部３６から高さ（距離）Ｍとほぼ同じ距離だけ下方に位置し、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６を前ドア３２の窓の下部３６に当接させることができ、衝撃を吸収することができる。

図６は、本発明のエアバッグ装置（第１の実施の形態）の作用を説明する第３作用図である。図１、図５を併用して説明する。
１列目シート１８及び２列目シート１９に対応させて、サイドカーテンエアバッグのエアバッグ本体１４を説明する。

衝突又は横転が起きて、１列目シート１８に座る乗員Ｍ１が車外方向（矢印ｂ３の方向）に飛ばされ（図５参照）、乗員Ｍ１の頂部Ｈ１がエアバッグ本体１４の第１膨脹部６２に当接し、押付け力Ｆ１で押すと、１列目シート１８に座る乗員Ｍ１に対応させて配置した第３、第４、第５バッグ取付部材７３，７４，７５のバッグ移動許容部材９２（例えば、ゴム材９４）・・・は、第１膨脹部６２を押す力、つまり、第１膨脹部６２を拘束する第３、第４、第５バッグ取付部材７３，７４，７５を下方に引く力に応じてそれぞれ矢印ｂ７・・・のように伸びるので、図５に示すように、第１膨脹部６２は車外方向へ距離Ｊだけ平行移動（矢印ｂ３の方向）する。その結果、第１膨脹部６２のバッグ下端部５６は、前ドア３２の窓の下部３６から高さ（距離）Ｍだけ下方に位置し、乗員Ｍ１の移動方向（矢印ｂ３の方向）に対する、エアバッグ本体１４の第１膨脹部６２の有効面積を減少させることなく、第１膨脹部６２によって衝撃を吸収することができる。

１列目シート１８に座る乗員Ｍ１とともに、２列目シート１９に座る乗員Ｍ２が車外方向（矢印ｂ３の方向）に飛ばされ（図５参照）、乗員Ｍ２の頂部Ｈ２がエアバッグ本体１４の第２膨脹部６４に当接し、押付け力Ｆ２で押すと、２列目シート１９に座る乗員Ｍ２に対応させて配置した第７バッグ取付部材７７のバッグ移動許容部材９２（例えば、ゴム材９４）は、第２膨脹部６４を押す力、つまり、第２膨脹部６４を拘束する第７バッグ取付部材７７を下方に引く力に応じて矢印ｂ７のように伸びるので、図５に示すように、第２膨脹部６４は車外方向へ距離Ｊとほぼ同じ距離だけ平行移動（矢印ｂ３の方向）する。その結果、第２膨脹部６４のバッグ下端部５６は、後ドア３４の窓の下部３８から距離Ｍとほぼ同じ距離だけ下方に位置し、乗員Ｍ２の移動方向（矢印ｂ３の方向）に対する、エアバッグ本体１４の第２膨脹部６４の有効面積を減少させることなく、第２膨脹部６４によって衝撃を吸収することができる。

このように、エアバッグ装置（第１の実施の形態）１１では、第１〜第１１バッグ取付部材７１〜７９，１，８２は、少なくとも一つ、この一例では第３、第４、第５バッグ取付部材７３，７４，７５の三つは、展開したエアバッグ本体１４に乗員Ｍ１の力（押付け力）Ｆ１が加わると、ルーフサイドレール２６との拘束を解除するバッグ移動許容部材９２を備え、バッグ移動許容部材９２の作動によって拘束を解除されたエアバッグ本体１４の一部（例えば、第１膨脹部６２）が前ドア３２に向け（矢印ｂ３の方向）て移動し、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６を前ドア３２、具体的には前ドア３２の窓の下部３６に当接可能な構成としたので、乗員Ｍ１の車外方向（矢印ｂ３の方向）への移動に対して、エアバッグ本体１４の有効面積を減少させることなく、衝撃を吸収することができる。つまり、エアバッグ本体１４の面積を大きくすることなく、車両１２の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグ（エアバッグ装置）１１の乗員保護性能をより高めることができる。

また、バッグ移動許容部材９２は、エアバッグ本体１４のバッグ上端部４５を接続部本体８６を介して取付ける伸縮部材であり、展開したエアバッグ本体１４に乗員Ｍ１の力（押付け力）Ｆ１が加わることで、伸縮部材が伸びる構成としたので、エアバッグ本体１４を取付ける車体１６の構造若しくはルーフサイドレール２６の構造をほとんど変更することなく採用することができる。

また、展開したエアバッグ本体１４に乗員Ｍ１の力が加わることで、伸縮部材が伸びるので、弾性による衝撃吸収効果が追加され、乗員Ｍ１を保護する保護性能を高めることができる。

次に第２の実施の形態について説明する。
図７（ａ）、（ｂ）は、第２の実施の形態を説明する図である。（ａ）は第２の実施の形態の斜視図、（ｂ）は第２の実施の形態の作用図である。上記図１〜図６に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

第２の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｂは、前から３番目の第３バッグ取付部材７３Ｂ及び４番目の第４バッグ取付部材７４Ｂを備えたことを特徴とする。
第３バッグ取付部材７３Ｂは、エアバッグ本体１４のバッグ上端部４５の第１接続部本体９１と、第１接続部本体９１とルーフサイドレール２６との間に配置したバッグ移動許容部材９２Ｂと、からなる。
第４バッグ取付部材７４Ｂは第３バッグ取付部材７３Ｂと同様である。

バッグ移動許容部材９２Ｂは、伸張部材であり、ルーフサイドレール２６に取付けた長尺支持部材８４と、エアバッグ本体１４の第１接続部本体９１に連ねてエアバッグ本体１４と同材で一体に形成した伸縮部材をなす折り畳み部１０１と、からなる。
折り畳み部１０１は、長さＬｂに形成したもので、長さＬｂは第２バッグ取付部材７２の第２接続部本体８７の長さＬより距離ｂだけ長い。折り畳み部１０１を三つ折りに折り畳んで長さＬｂを長さＬとほぼ等しい長さとしたものである。１０２は三つ折りに折り畳んだ状態を保つ縫製に用いた糸を示す。

次に第２の実施の形態の作用を図７、図４〜図６で説明する。
衝突又は横転すると同時に、車外方向（矢印ｂ３の方向）に振られた乗員Ｍ１の頂部Ｈ１が、展開したエアバッグ本体１４に当接し、エアバッグ本体１４を矢印ｂ５のように車外方向へ向け押すと、第３バッグ取付部材７３Ｂ及び第４バッグ取付部材７４Ｂに引っ張り力が加わり、第３、第４バッグ取付部材７３Ｂ，７４Ｂのそれぞれのバッグ移動許容部材９２Ｂ，９２Ｂ、具体的には、折り畳んだ折り畳み部１０１を保持する糸１０２は引っ張り力によって破断する。その結果、折り畳み部１０１，１０１は折り畳む前の長さとなり、乗員Ｍ１の衝撃力が加わる所のエアバッグ本体１４は、車外方向へ距離Ｊｂ（距離Ｊと同様）だけ平行移動（矢印ｂ３の方向）するので、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６は、前ドア３２の窓の下部３６から高さ（距離）Ｍｂ（距離Ｍと同様）だけ下方に位置し、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６を前ドア３２、具体的には窓の下部３６に当接可能な状態を維持することができる。すなわち、乗員Ｍ１の車外方向（矢印ｂ３の方向）への移動に対して、エアバッグ本体１４の有効面積を減少させることなく、衝撃を吸収することができる。
つまり、エアバッグ本体１４の面積を大きくすることなく、車両１２の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグ（エアバッグ装置）１１Ｂの乗員保護性能をより高めることができる。

このように、第２の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｂでは、バッグ移動許容部材９２Ｂは、伸張部材であり、展開したエアバッグ本体１４に乗員Ｍ１の力（押付け力）Ｆ１が加わることで、伸張部材が伸びる構成としたので、エアバッグ本体１４の面積を大きくすることなく、車両１２の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグ（エアバッグ装置）１１Ｂの乗員保護性能をより高めることができる。

また、第２の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｂでは、バッグ移動許容部材９２Ｂは、エアバッグ本体１４の第１接続部本体９１に連ねてエアバッグ本体１４と同材で一体に形成した折り畳み部１０１としたので、エアバッグ本体１４を取付ける車体１６の構造若しくはルーフサイドレール２６の構造をほとんど変更することなく採用することができる。

さらに、第２の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｂでは、エアバッグ本体１４を取付ける車体１６の構造若しくはルーフサイドレール２６の構造をほとんど変更することなく、且つ、追加部材を必要とすることなく採用することができ、車体１６の構造若しくはルーフサイドレール２６の構造に対して生産コストの増加を抑制することができる。

その上、第２の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｂでは、バッグ移動許容部材９２Ｂは、エアバッグ本体１４の第１接続部本体９１に連ねてエアバッグ本体１４と同材で一体に形成した折り畳み部１０１としたので、エアバッグ本体１４を縫製する際に、同時に縫製することができ、バッグ移動許容部材９２Ｂの形成に手間がかからない。

次に第３の実施の形態について説明する。
図８（ａ）、（ｂ）は、第３の実施の形態を説明する図である。（ａ）は第３の実施の形態の斜視図、（ｂ）は分解図である。上記図１〜図６に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

第３の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｃは、前から３番目の第３バッグ取付部材７３Ｃ及び４番目の第４バッグ取付部材７４Ｃを備えたことを特徴とする。
第３バッグ取付部材７３Ｃは、エアバッグ本体１４のバッグ上端部４５の第１接続部本体９１と、第１接続部本体９１とルーフサイドレール２６との間に配置したバッグ移動許容部材９２Ｃと、からなる。
第４バッグ取付部材７４Ｃは第３バッグ取付部材７３Ｃと同様である。

バッグ移動許容部材９２Ｃは、可動部材であり、ルーフサイドレール２６に取付けた長尺支持部材８４Ｃと、長尺支持部材８４Ｃに形成したガイド長孔１０３と、ガイド長孔１０３に嵌合し、必要に応じてスライド（矢印ｃ１の方向）するスライド部材１０４と、スライド部材１０４に取付けたボルト１０５，１０５と、ボルト１０５，１０５でエアバッグ本体１４を取付けるために、エアバッグ本体１４の第１接続部本体９１に連ねて形成した締結部１０６と、からなるスライド構造である。

ガイド長孔１０３は、規制凸部１０７・・・を所定のピッチで複数形成した長孔である。１０８は待機位置、Ｓｍは最大スライド量を示す。
スライド部材１０４は、ガイド長孔１０３に嵌合する軸部１１１を本体１１２に取付け、軸部１１１の直径を規制凸部１０７の寸法より大きくした。軸部１１１の直径若しくは規制凸部１０７の寸法によって摺動抵抗を調節する。１１３は軸部１１１の端に、ガイド長孔１０３に通した後、嵌める抜け止め部材を示す。

なお、可動部材（バッグ移動許容部材）９２Ｃは、規制凸部１０７を有するガイド長孔１０３と、ガイド長孔１０３に嵌合する軸部１１１とを備えた構成としたが、スライド構造であればよく、可動部材の構成は任意である。例えば、レール機構、トグル機構、シリンダ機構などの直動機構を採用してもよい。

次に第３の実施の形態の作用を説明する。
図９は、第３の実施の形態の作用を説明する図である。図８、図４〜図６を併用して説明する。
衝突又は横転すると同時に、車外方向（矢印ｂ３の方向）に振られた乗員Ｍ１の頂部Ｈ１が、展開したエアバッグ本体１４に当接し、エアバッグ本体１４を矢印ｂ５のように車外方向へ向け力Ｆｃで押すと、第３バッグ取付部材７３Ｃ及び第４バッグ取付部材７４Ｃに引っ張り力が加わり、それぞれのバッグ移動許容部材９２Ｃ，９２Ｃが作動する。具体的には、バッグ移動許容部材９２Ｃの軸部１１１に、力Ｆｃの分力が下方（矢印ｃ２の方向）に向け加わり、分力が所定の力に達すると、軸部１１１は規制凸部１０７を通過し始め、待機位置１０８からスライド量Ｓ１だけスライドするので、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６は、前ドア３２の窓の下部３６から高さ（距離）Ｍｃ（距離Ｍとほぼ同様）だけ下方に位置し、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６を前ドア３２、具体的には窓の下部３６に当接可能な状態を維持することができる。すなわち、乗員Ｍ１の車外方向（矢印ｂ３の方向）への移動に対して、エアバッグ本体１４の有効面積を減少させることなく、衝撃を吸収することができる。
つまり、エアバッグ本体１４の面積を大きくすることなく、車両１２の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグ（エアバッグ装置）１１Ｃの乗員保護性能をより高めることができる。

このように、第３の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｃでは、バッグ移動許容部材９２Ｃは、可動部材であり、展開したエアバッグ本体１４に乗員Ｍ１の力（押付け力）Ｆｃが加わることで、可動部材が作動する構成としたので、エアバッグ本体１４の面積を大きくすることなく、車両１２の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグ（エアバッグ装置）１１Ｃの乗員保護性能をより高めることができる。

また、第３の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｃでは、可動部材（バッグ移動許容部材）９２Ｃを用いることで、可動部材の摺動抵抗を任意に調節して小さくすることができ、結果的に、より確実にバッグ移動許容部材を作動させることができる。

次に第４の実施の形態について説明する。
図１０（ａ）、（ｂ）は、第４の実施の形態を説明する図である。（ａ）は第４の実施の形態の斜視図、（ｂ）は作用図である。上記図１〜図６に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

第４の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｄは、前から３番目の第３バッグ取付部材７３Ｄ及び４番目の第４バッグ取付部材７４Ｄを備えたことを特徴とする。
第３バッグ取付部材７３Ｄは、エアバッグ本体１４のバッグ上端部４５の第１接続部本体９１と、第１接続部本体９１とルーフサイドレール２６との間に配置したバッグ移動許容部材９２Ｄと、からなる。
第４バッグ取付部材７４Ｄは第３バッグ取付部材７３Ｄと同様である。

バッグ移動許容部材９２Ｄは、切り離し部材であり、ルーフサイドレール２６に取付けた長尺支持部材８４と、エアバッグ本体１４の第１接続部本体９１に連ねてエアバッグ本体１４と同材で一体に形成した切り離し部材をなす切り離し部１１４と、からなる。
切り離し部１１４は、第１接続部本体９１との境界に破断部１１５を形成し、破断部１１５に連ねて締結部１１６を形成し、締結部１１６を長尺支持部材８４に取付けた部位である。破断部１１５は縁にレ形の切り込みを形成し、切り込み間に孔を開けた部位である。

次に第４の実施の形態の作用を図１０（ｂ）、図４〜図６を併用して説明する。
衝突又は横転すると同時に、車外方向（矢印ｂ３の方向）に振られた乗員Ｍ１の頂部Ｈ１が、展開したエアバッグ本体１４に当接し、エアバッグ本体１４を矢印ｂ５のように車外方向へ向け押すと、第３バッグ取付部材７３Ｄ及び第４バッグ取付部材７４Ｄに引っ張り力が加わり、それぞれの破断部１１５，１１５が破断する。その結果、乗員Ｍ１の衝撃力が加わる所のエアバッグ本体１４は、車外方向へ距離Ｊｄ（距離Ｊを参照）だけ平行移動（矢印ｂ３の方向）するので、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６は、前ドア３２の窓の下部３６から高さ（距離）Ｍｄ（距離Ｍを参考）だけ下方に位置し、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６を前ドア３２、具体的には窓の下部３６に当接可能な状態を維持することができる。すなわち、乗員Ｍ１の車外方向（矢印ｂ３の方向）への移動に対して、エアバッグ本体１４の有効面積を減少させることなく、衝撃を吸収することができる。
つまり、エアバッグ本体１４の面積を大きくすることなく、車両１２の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグ（エアバッグ装置）１１Ｄの乗員保護性能をより高めることができる。

このように、第４の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｄでは、バッグ移動許容部材９２Ｄは、切り離し部材であるところの切り離し部１１４を形成し、展開したエアバッグ本体１４に乗員Ｍ１の力（押付け力）Ｆ１が加わることで、切り離し部１１４が作動する構成としたので、エアバッグ本体１４の面積を大きくすることなく、車両１２の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグ（エアバッグ装置）１１Ｄの乗員保護性能をより高めることができる。

また、第４の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｄでは、バッグ移動許容部材９２Ｄは、切り離し部材であるところの切り離し部１１４を形成したので、切り離し部１１４の破断部１１５の破断によってエアバッグ本体１４を車外方向へ平行移動（矢印ｂ３の方向）させる距離Ｊｄ（距離Ｊを参照）を大きくすることができ、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６を前ドア３２の窓の下部３６よりさらに（距離Ｍ以上）下方へずらすことができる。従って、乗員を拘束する拘束性能をより確実に高めることができる。

さらに、第４の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｄでは、バッグ移動許容部材９２Ｄは、切り離し部材であるところの切り離し部１１４を、エアバッグ本体１４の第１接続部本体９１に連ねてエアバッグ本体１４と同材で一体に形成したので、エアバッグ本体１４を製造する際に、同時に製造することができ、バッグ移動許容部材（切り離し部材）９２Ｄの形成に手間がかからない。

次に第５の実施の形態について説明する。
図１１（ａ）、（ｂ）は、第５の実施の形態を説明する図である。（ａ）は第５の実施の形態の斜視図、（ｂ）は第５の実施の形態の分解図である。上記図１〜図６に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

第５の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｅは、前から３番目の第３バッグ取付部材７３Ｅ及び４番目の第４バッグ取付部材７４Ｅを備えたことを特徴とする。
第３バッグ取付部材７３Ｅは、エアバッグ本体１４のバッグ上端部４５の第１接続部本体９１と、第１接続部本体９１とルーフサイドレール２６との間に配置したバッグ移動許容部材９２Ｅと、からなる。
第４バッグ取付部材７４Ｅは第３バッグ取付部材７３Ｅと同様である。

バッグ移動許容部材９２Ｅは、切り離し部材であり、ルーフサイドレール２６に取付けた長尺支持部材８４Ｅと、長尺支持部材８４Ｅに形成した逃がし部１１８と、逃がし部１１８に沿って長尺支持部材８４Ｅに取付けた切り離し部材１２１と、切り離し部材１２１にエアバッグ本体１４を取付けるために、エアバッグ本体１４の第１接続部本体９１に連ねて形成した締結部１２２と、からなる。
切り離し部材１２１には、破断部１２３を形成した。

次に第５の実施の形態の作用を説明する。
図１２は、第５の実施の形態の作用を説明する図である。図１１、図４〜図６を併用して説明する。
衝突又は横転すると同時に、車外方向（矢印ｂ３の方向）に振られた乗員Ｍ１の頂部Ｈ１が、展開したエアバッグ本体１４に当接し、エアバッグ本体１４を矢印ｂ５のように車外方向へ向け押すと、第３バッグ取付部材７３Ｅ及び第４バッグ取付部材７４Ｅに引っ張り力が加わり、それぞれの破断部１２３，１２３が破断する。その結果、乗員Ｍ１の衝撃力が加わる所のエアバッグ本体１４は、車外方向へ距離Ｊｅ（距離Ｊを参照）だけ平行移動（矢印ｂ３の方向）するので、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６は、前ドア３２の窓の下部３６から高さ（距離）Ｍｅ（距離Ｍを参照）だけ下方に位置し、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６を前ドア３２、具体的には窓の下部３６に当接可能な状態を維持することができる。すなわち、乗員Ｍ１の車外方向（矢印ｂ３の方向）への移動に対して、エアバッグ本体１４の有効面積を減少させることなく、衝撃を吸収することができる。
つまり、エアバッグ本体１４の面積を大きくすることなく、車両１２の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグ（エアバッグ装置）１１Ｅの乗員保護性能をより高めることができる。

このように、第５の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｅでは、第４の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｄと同様の効果を発揮する。
すなわち、エアバッグ本体１４の面積を大きくすることなく、車両１２の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグ（エアバッグ装置）１１Ｅの乗員保護性能をより高めることができる。

また、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６を前ドア３２の窓の下部３６よりさらに（距離Ｍ以上）下方へずらすことができる。従って、乗員を拘束する拘束性能をより確実に高めることができる。

次に第６の実施の形態について説明する。
図１３（ａ）、（ｂ）は、第６の実施の形態を説明する図である。（ａ）は第６の実施の形態の斜視図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。上記図１〜図６に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

第６の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｆは、前から３番目の第３バッグ取付部材７３Ｆ及び４番目の第４バッグ取付部材７４Ｆを備えたことを特徴とする。
第３バッグ取付部材７３Ｆは、エアバッグ本体１４のバッグ上端部４５の第１接続部本体９１と、第１接続部本体９１とルーフサイドレール２６との間に配置したバッグ移動許容部材９２Ｆと、からなる。
第４バッグ取付部材７４Ｆは第３バッグ取付部材７３Ｆと同様である。

バッグ移動許容部材９２Ｆは、切り離し部材であり、ルーフサイドレール２６に取付けた長尺支持部材８４Ｆと、長尺支持部材８４Ｆに形成した固定連結部１２６と、固定連結部１２６に嵌脱自在に取付けた可動連結部１２７と、可動連結部１２７にエアバッグ本体１４を取付けるために、エアバッグ本体１４の第１接続部本体９１に連ねて形成した締結部１２８と、からなる。

固定連結部１２６は、長尺支持部材８４Ｆに収納部１３１を形成し、収納部１３１の上縁に連ねて当接部１３２を成形し、当接部１３２から所定距離だけ離して掛止孔１３３を開けたものである。

可動連結部１２７は、掛止孔１３３に嵌める掛止ピン１３５を成形し、掛止ピン１３５を本体板１３６に取付け、本体板１３６をエアバッグ本体１４の第１接続部本体９１に連ねて形成した締結部１２８に締結し、締結部１２８を下方（矢印ｃ２の方向）引くと、掛止ピン１３５が掛止孔１３３から外れると同時に、固定連結部１２６から外れる。

また、可動連結部１２７は、掛止ピン１３５を当接部１３２から掛止孔１３３までの距離に対応させて約９０°に曲げ、この所定距離で曲げることによって掛止ピン１３５に付与したスプリング作用の引っ張り力で固定連結部１２６の当接部１３２に本体板１３６や締結部１２８を一体的に押付ける。一体的に押付けることで、可動連結部１２７による異音の発生を防止することができる。

次に第６の実施の形態の作用を説明する。
図１４は、第６の実施の形態の作用を説明する図である。図１３、図４〜図６を併用して説明する。
衝突又は横転すると同時に、車外方向（矢印ｂ３の方向）に振られた乗員Ｍ１の頂部Ｈ１が、展開したエアバッグ本体１４に当接し、エアバッグ本体１４を矢印ｂ５のように車外方向へ向け押すと、第３バッグ取付部材７３Ｆ及び第４バッグ取付部材７４Ｆに引っ張り力が加わるので、掛止ピン１３５，１３５は掛止孔１３３，１３３から抜け、可動連結部１２７，１２７は外れる。その結果、乗員Ｍ１の衝撃力が加わる所のエアバッグ本体１４は、車外方向へ距離Ｊｆ（距離Ｊを参照）だけ平行移動（矢印ｂ３の方向）するので、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６は、前ドア３２の窓の下部３６から高さ（距離）Ｍｆ（距離Ｍを参照）だけ下方に位置し、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６を前ドア３２、具体的には窓の下部３６に当接可能な状態を維持することができる。すなわち、乗員Ｍ１の車外方向（矢印ｂ３の方向）への移動に対して、エアバッグ本体１４の有効面積を減少させることなく、衝撃を吸収することができる。
つまり、エアバッグ本体１４の面積を大きくすることなく、車両１２の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグ（エアバッグ装置）１１Ｆの乗員保護性能をより高めることができる。

このように、第６の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｆでは、第４の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｄと同様の効果を発揮する。
すなわち、エアバッグ本体１４の面積を大きくすることなく、車両１２の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグ（エアバッグ装置）１１Ｆの乗員保護性能をより高めることができる。

また、エアバッグ本体１４のバッグ下端部５６を前ドア３２の窓の下部３６よりさらに（距離Ｍ以上）下方へずらすことができる。従って、乗員を拘束する拘束性能をより確実に高めることができる。

なお、バッグ移動許容部材９２Ｆの構成は、一例であり、ルーフサイドレール２６側からエアバッグ本体１４を自在に切り離しする構成であればよい。

次に第７の実施の形態について説明する。
図１５は、第７の実施の形態を説明する図である。
図１６は、図１５の１６−１６線断面図である。上記図１〜図６に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

第７の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｇは、エアバッグ本体１４Ｇと、エアバッグ本体１４Ｇのバッグ上端部４５をルーフサイドレール２６に取付けるために、車両１２の前から順に形成した第１〜第１１バッグ取付部材７１Ｇ〜７９Ｇ，８１Ｇ，８２Ｇと、インフレータ（ガス発生装置）４７と、を備える。通常は、エアバッグ本体１４Ｇを折り畳んだ状態でルーフサイドレール２６に沿って取付けるとともに、ルーフ２４とエアバッグ開口部４３との間に収納したものである。

第１〜第１１バッグ取付部材７１Ｇ〜７９Ｇ，８１Ｇ，８２Ｇはそれぞれ、ルーフサイドレール２６に取付けた支持部材８３Ｇを含み、複数の支持部材８３Ｇ・・・を一体に長尺に成形したものを長尺支持部材８４Ｇとする。つまり、長尺支持部材８４Ｇをルーフサイドレール２６に固定した。

第２バッグ取付部材７２Ｇは、エアバッグ本体１４Ｇのバッグ上端部４５に連ねてエアバッグ本体１４Ｇと同材で一体に形成した第１接続部本体８６と、第１接続部本体８６に連ねて形成した第２接続部本体８７と、第２接続部本体８７をルーフサイドレール２６に取付けるための長尺支持部材８４Ｇと、からなり、エアバッグ本体１４Ｇをルーフサイドレール２６に固定する。
第１、第３〜第１１バッグ取付部材７１Ｇ，７３Ｇ〜７９Ｇ，８１Ｇ，８２Ｇはともに、第２バッグ取付部材７２Ｇと同様である。

長尺支持部材８４Ｇは、１列目シート１８に対応する位置（第３バッグ取付部材７３Ｇと第４バッグ取付部材７４Ｇの間）を車外方向（矢印ｂ３の方向）へオフセット量Ｙ１だけオフセットし、且つ、下方へオフセット量Ｚ１（図１６参照）だけオフセットした。
また、長尺支持部材８４Ｇは、２列目シート１９に対応する位置（第６バッグ取付部材７６Ｇと第７バッグ取付部材７７Ｇの間）を車外方向へオフセット量Ｙ２（オフセット量Ｙ１と同様）だけオフセットし、且つ、下方へオフセット量Ｚ２（オフセット量Ｚ１と同様）だけオフセットしたものである。

すなわち、第７の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｇは、第３バッグ取付部材７３Ｇと第４バッグ取付部材７４Ｇをオフセットし、且つ、第６バッグ取付部材７６Ｇと第７バッグ取付部材７７Ｇをオフセットした。

オフセット量Ｚ１は、展開（膨脹）したエアバッグ本体１４Ｇのバッグ下端部５６を前ドア３２のドアライニング上部３６に、車外方向へ移動した際に当接する位置（高さＥ２だけ下方）まで下げるとともに、後ドア３４のドアライニング上部３８に、車外方向へ移動した際に当接する位置（高さＥ２だけ下方）まで下げるように設定する。

オフセット量Ｙ１は、展開（膨脹）したエアバッグ本体１４Ｇを前ドア３２のドアライニング上部３６に距離Ｅ３の位置まで接近するように寄せるとともに、後ドア３４のドアライニング上部３８に距離Ｅ３の位置まで接近するように寄せた量である。

エアバッグ本体１４Ｇは、第３バッグ取付部材７３Ｇと第４バッグ取付部材７４Ｇのオフセット量、第６バッグ取付部材７６Ｇと第７バッグ取付部材７７Ｇのオフセット量に対応した形状に縫製したものである。

つまり、第７の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｇは，エアバッグ本体１４Ｇをオフセット量Ｙ３（Ｙ３＝Ｙ１），Ｚ３（Ｚ３＝Ｚ１）だけオフセットしたものである。従って、第７の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｇは、エアバッグ本体１４Ｇをオフセット量Ｙ３（Ｙ３＝Ｙ１），Ｚ３（Ｚ３＝Ｚ１）だけオフセットする構成であればよく、エアバッグ本体１４Ｇを取付ける、例えば、第１〜第１１バッグ取付部材７１Ｇ〜７９Ｇ，８１Ｇ，８２Ｇの構成は任意である。

次に第７の実施の形態の作用を説明する。
衝突又は横転すると、エアバッグ本体１４Ｇはオフセットした位置に展開するので、前ドア３２及び後ドア３４に対して極めて近い位置に展開され、衝突又は横転時に車外方向（矢印ｂ３の方向）に振られた乗員Ｍ１、Ｍ２の頂部Ｈ１、Ｈ２が、オフセット位置に展開したエアバッグ本体１４Ｇに当接しても、エアバッグ本体１４Ｇの前ドア３２及び後ドア３４側へ（矢印ｂ３の方向）の移動量は小さく、エアバッグ本体１４Ｇの変形を抑制することができ、下方へ向かって加わる荷重に対して、エアバッグ本体１４Ｇの展開時の形状を保つ支持能力を向上させることができる。

このように、第７の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｇでは、第１〜第１１バッグ取付部材７１Ｇ〜７９Ｇ，８１Ｇ，８２Ｇのうち少なくとも一つ、この一例では第３〜第４バッグ取付部材７３Ｇ，７４Ｇ、第６〜第７バッグ取付部材７６Ｇ，７７Ｇを他の第１、第２、第５、第８〜第１１バッグ取付部材７１Ｇ，７２Ｇ，７５Ｇ，７８Ｇ，７９Ｇ，８１Ｇ，８２Ｇに対して車外方向（矢印ｂ３の方向）及び車体下方で、且つ、展開したエアバッグ本体１４Ｇのバッグ下端部５６を前・後ドア３２，３４に当接可能にオフセットさせたので、前ドア３２及び後ドア３４側へ（矢印ｂ３の方向）のエアバッグ本体１４Ｇの移動量は小さく、エアバッグ本体１４Ｇの変形を抑制することができ、下方へ向かって加わる荷重に対して、エアバッグ本体１４Ｇの展開時の形状を保つ支持能力を向上させることができる。従って、エアバッグ本体１４Ｇの面積を大きくすることなく、車両１２の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグ（エアバッグ装置）１１Ｇの乗員保護性能をより高めることができる。

なお、第７の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｇは，エアバッグ本体１４Ｇをオフセット量Ｙ３（前ドアに対する），Ｙ４（後ドアに対する），Ｚ３（前ドアに対する），Ｚ４（後ドアに対する）だけオフセットしたが、オフセット量Ｙ３，Ｙ４のみオフセットさせてもよく、オフセット量Ｚ３，Ｚ４のみオフセットさせてもよい。オフセット量Ｙ４は、ほぼオフセット量Ｙ３と同じであり、オフセット量Ｚ４は、ほぼオフセット量Ｚ３と同じである。

次に第８の実施の形態について説明する。
図１７は、第８の実施の形態を説明する図であり、図１６に対応する図である。上記図１〜図６、図１５、図１６に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

第８の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｈは、エアバッグ本体１４Ｇと、エアバッグ本体１４Ｇのバッグ上端部４５をルーフサイドレール２６に連結するために形成した第２〜第３バッグ取付部材７２Ｈ，７３Ｈと、を備えたことを特徴とする。
第２バッグ取付部材７２Ｈは、第２バッグ取付部材７２Ｇと同様である。

第３バッグ取付部材７３Ｈは、１列目シート１８に対応する位置に配置したもので、エアバッグ本体１４Ｇのバッグ上端部４５に連ねてエアバッグ本体１４Ｇと同材で一体に形成した第１接続部本体９１と、第１接続部本体９１とルーフサイドレール２６との間に配置したバッグ移動許容部材９２Ｈと、からなる。

バッグ移動許容部材９２Ｈは、伸縮部材であり、ルーフサイドレール２６に取付けた長尺支持部材８４Ｈと、長尺支持部材８４Ｈとエアバッグ本体１４Ｇの第１接続部本体９１との間に取付けた伸縮部材をなすゴム材９４Ｈと、締結部９５と、からなる。
ゴム材９４Ｈは、ゴム材９４（図３参照）と同等であり、車両１２の衝突又は横転時に、展開したエアバッグ本体１４Ｇに頂部Ｈ１など乗員Ｍ１が当接して乗員Ｍ１の力が加わると、エアバッグ本体１４Ｇに引っ張れ（図３、矢印ｂ２の方向）、伸びる。
なお、伸縮部材としては、ゴム以外に、ばねや、ばねとリンクを組み合わせた機構など伸縮するものを挙げることができる。

長尺支持部材８４Ｈは、長尺支持部材８４Ｇ（図１５参照）とほぼ同様であり、１列目シート１８に対応する位置を車外方向へ距離Ｙ１だけオフセットし、且つ、下方へオフセット量Ｚ１だけオフセットし、２列目シート１９に対応する位置を車外方向へオフセット量Ｙ２だけオフセットし、且つ、下方へオフセット量Ｚ２だけオフセットしたものである。
つまり、第８の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｈは，エアバッグ本体１４Ｇをオフセット量Ｙ３（Ｙ３＝Ｙ１），Ｚ３（Ｚ３＝Ｚ１）だけオフセットし、且つ、バッグ移動許容部材（例えば、伸縮部材をなすゴム材９４Ｈ）を備えたものである。
なお、バッグ移動許容部材は、可動部材でもよく、切り離し部材でもよい。

第８の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｈでは、第７の実施の形態のエアバッグ装置１１Ｇと同様のオフセットと、エアバッグ装置（第１の実施の形態）１１のゴム材９４と同様のゴム材９４Ｈとの複合作用によって、エアバッグ本体１４Ｇの変形をより確実に抑制することができ、下方へ向かって加わる荷重に対して、エアバッグ本体１４Ｇの展開時の形状を保つ支持能力をより向上させることができる。従って、エアバッグ本体１４Ｇの面積を大きくすることなく、車両１２の衝突又は横転時に展開するサイドカーテンエアバッグ（エアバッグ装置）１１Ｈの乗員保護性能をさらに高めることができる。

尚、本発明の車両のエアバッグ装置は、実施の形態では３列シートの車両に適用したが、２列シートの車両や１列シートの車両にも適用可能で、セダンやクーペにも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明の車両のエアバッグ装置は、３列シートを備えた自動車に好適である。

本発明の車両のエアバッグ装置（第１の実施の形態）を説明する図 図１の２−２線断面図 図１の３−３線断面図 本発明のエアバッグ装置（第１の実施の形態）の作用を説明する第１作用図 図４の続きを説明する第２作用図 本発明のエアバッグ装置（第１の実施の形態）の作用を説明する第３作用図 第２の実施の形態を説明する図 第３の実施の形態を説明する図 第３の実施の形態の作用を説明する図 第４の実施の形態を説明する図 第５の実施の形態を説明する図 第５の実施の形態の作用を説明する図 第６の実施の形態を説明する図 第６の実施の形態の作用を説明する図 第７の実施の形態を説明する図 図１５の１６−１６線断面図 第８の実施の形態を説明する図 従来の技術の基本構成を説明する図

符号の説明

１１，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｅ，１１Ｆ，１１Ｇ，１１Ｈ…エアバッグ装置、１２…車両、１３…車室、１４…エアバッグ本体、１６…車体、２４…ルーフ、３２…車室の側部（前ドア）、３４…車室の側部（後ドア）、３６…前ドアのドアライニング上部（窓の下部）、３８…後ドアのドアライニング上部（窓の下部）、４７…インフレータ、５６…バッグ下端部、７１〜７９，８１，８２…第１〜第１１バッグ取付部材、９２，９２Ｂ，９２Ｃ，９２Ｄ，９２Ｅ，９２Ｆ，９２Ｈ…バッグ移動許容部材、Ｅ１，Ｍ，Ｍｃ，Ｍｄ，Ｍｅ，Ｍｆ…バッグ下端部の高さ、Ｍ１，Ｍ２…乗員。

Claims (6)

1. 車体のルーフに沿わせて、折り畳んだ状態のエアバッグ本体を複数のバッグ取付部材で取付け、前記エアバッグ本体にインフレータからガスを充填することで、エアバッグ本体を車室の側部内面に沿わせてカーテン状に展開させる車両のエアバッグ装置において、
   前記複数のバッグ取付部材のうち少なくとも一つは、前記展開したエアバッグ本体に乗員が当たったときに、バッグ下端部の高さを維持する方向へのエアバッグ本体の移動を許容する、バッグ移動許容部材を備えたことを特徴とする車両のエアバッグ装置。
2. 車体のルーフに沿わせて、折り畳んだ状態のエアバッグ本体を複数のバッグ取付部材で取付け、前記エアバッグ本体にインフレータからガスを充填することで、エアバッグ本体を車室の側部内面に沿わせてカーテン状に展開させる車両のエアバッグ装置において、
   前記複数のバッグ取付部材のうち少なくとも一つを、展開したエアバッグ本体に乗員が当たったときにバッグ下端部とドアライニング上部との当接を可能とするオフセット量だけ、他のバッグ取付部材に対して車外方向及び／又は車体下方にオフセットさせたことを特徴とする車両のエアバッグ装置。
3. 前記複数のバッグ取付部材のうち少なくとも一つは、前記展開したエアバッグ本体へ乗員が当たったときに、バッグ下端部の高さを維持する方向へのエアバッグ本体の移動を許容する、バッグ移動許容部材を備えたことを特徴とする請求項２記載の車両のエアバッグ装置。
4. 前記バッグ移動許容部材は、伸縮部材であり、展開したエアバッグ本体に乗員の力が加わることで、伸縮部材が伸びる構成としたことを特徴とする請求項１又は請求項３記載の車両のエアバッグ装置。
5. 前記バッグ移動許容部材は、可動部材であり、展開したエアバッグ本体に乗員の力が加わることで、可動部材が作動する構成としたことを特徴とする請求項１又は請求項３記載の車両のエアバッグ装置。
6. 前記バッグ移動許容部材は、切り離し部材であり、展開したエアバッグ本体に乗員の力が加わることで、切り離し部材が作動する構成としたことを特徴とする請求項１又は請求項３記載の車両のエアバッグ装置。

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