JP2007138906A - コントロールシャフト軸方向位置調節装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コントロールシャフトの軸方向位置にて内燃機関バルブ特性を調節する可変動弁機構に用いてもアクチュエータの耐久性を維持しつつ大型化等を抑制できるコントロールシャフト軸方向位置調節装置の提供。
【解決手段】アクチュエータ２に設けられたサンシャフト１２とコントロールシャフト８との接続部分に、吸気バルブのバルブリフト量を調節する可変動弁機構から与えられる衝撃伝達を抑制する衝撃吸収機構５０を設けている。衝撃吸収機構５０の長さは、過大な衝撃が生じた時にリリーフ弁５６が開放されることにより変化する。この長さ変化により衝撃が吸収されて減衰し、アクチュエータ２側に過大な衝撃が伝達されるのを防止している。したがってアクチュエータ２の内でも、特に遊星差動ネジ型回転−直動変換機構２６の耐久性を維持しつつ大型化等を抑制でき、内燃機関の軽量化小型化に貢献できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関のバルブ特性を調節する可変動弁機構のコントロールシャフトを軸方向に駆動するアクチュエータを備えたコントロールシャフト軸方向位置調節装置に関する。

コントロールシャフトを軸方向に移動させることにより内燃機関のバルブ特性を調節する可変動弁機構が知られている（例えば特許文献１参照）。内燃機関制御においては、バルブリフト量などのバルブ特性を高精度に調節することが重要である。したがって上記コントロールシャフトを例えば電動モータなどの回転駆動源により高精度に駆動するためには、アクチュエータに組み込まれたボールネジ型回転−直動変換機構や遊星差動ネジ型回転−直動変換機構（例えば特許文献２参照）によって回転を直動に変換することで高精度な軸方向駆動を実行することが検討されている。
特開２００１−２６３０１５号公報（第７−８頁、図５−２０） 特開平１０−１９６７５７号公報（第３頁、図１）

このような可変動弁機構では、バルブを駆動する際の衝撃がコントロールシャフトを介して軸方向へ伝達されてアクチュエータに到達する。このため衝撃力のピーク時には、アクチュエータの内部機構、特に回転−直動変換機構に過大な衝撃荷重が掛かり、小型の回転−直動変換機構では耐久性に問題を生じるおそれがある。したがって内部の回転−直動変換機構の耐久性を高めるためにアクチュエータの大型化や重量増加あるいは高コスト材料使用の必要性が生じる。更にこのことに伴って内燃機関全体の大型化、重量増加あるいは高コスト化といった問題が生じる。

本発明は、コントロールシャフトの軸方向位置にて内燃機関のバルブ特性を調節する可変動弁機構に用いる場合にアクチュエータの耐久性を維持しつつ大型化等を抑制できるコントロールシャフト軸方向位置調節装置の提供を目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のコントロールシャフト軸方向位置調節装置は、コントロールシャフトの軸方向位置により内燃機関のバルブ特性を調節する可変動弁機構に対して、前記コントロールシャフトの一端に駆動軸にて接続することで前記コントロールシャフトを軸方向に駆動するアクチュエータを備えたコントロールシャフト軸方向位置調節装置であって、前記アクチュエータの駆動軸と前記可変動弁機構のコントロールシャフトとのいずれか、あるいは前記駆動軸と前記コントロールシャフトとの接続部分に、前記可変動弁機構から前記アクチュエータへの衝撃伝達を抑制する衝撃吸収機構を設けたことを特徴とする。

このように衝撃力の伝達経路である駆動軸、コントロールシャフト、あるいは駆動軸とコントロールシャフトとの接続部分に衝撃吸収機構を設けたことにより、可変動弁機構からの衝撃力は衝撃吸収機構にて減衰された後にアクチュエータの内部機構に負荷されることになる。したがってアクチュエータに対する衝撃は弱められることから耐久性を維持しつつ大型化等を抑制できる。

請求項２に記載のコントロールシャフト軸方向位置調節装置では、請求項１において、前記可変動弁機構により調節されるバルブ特性は、吸気バルブ又は排気バルブのバルブリフト量であることを特徴とする。

このように可変動弁機構としては吸気バルブ又は排気バルブのバルブリフト量を調節する機構を挙げることができる。このようなバルブリフト量をコントロールシャフトを介して調節する際に受ける衝撃を低減でき、アクチュエータの耐久性を維持しつつ大型化等を抑制できる。

請求項３に記載のコントロールシャフト軸方向位置調節装置では、請求項１又は２において、前記衝撃吸収機構は、前記可変動弁機構からの衝撃伝達方向において長さを変化させることにより前記衝撃伝達を抑制する長さ可変手段と、前記可変動弁機構からの衝撃が低レベルである場合には衝撃伝達方向における長さを基準長さに復帰させる長さ復帰手段とを備えていることを特徴とする。

衝撃吸収機構が上記長さ可変手段を備えていることによりアクチュエータへの衝撃を抑制できると共に、上記長さ復帰手段を備えていることにより衝撃吸収後にアクチュエータの駆動軸の軸方向位置調節量と、可変動弁機構におけるコントロールシャフトの軸方向位置調節量との対応関係を復帰させることができる。

このことによりアクチュエータの耐久性を維持しつつ大型化等を抑制できると共に、衝撃発生前において高精度なバルブ特性制御を実行でき、衝撃吸収後においても直ちに高精度なバルブ特性制御を継続できる。

請求項４に記載のコントロールシャフト軸方向位置調節装置では、請求項３において、前記長さ可変手段は、前記衝撃伝達方向にて伸縮可能であることにより前記衝撃吸収機構自身の衝撃伝達方向における長さを変化させる共に内部に液体を充填した液体室と、前記液体室の伸縮に伴って生じる前記液体室の内外間の前記液体の流れに対して抵抗を与えて衝撃を吸収する流動抵抗機構とを備え、前記長さ復帰手段は、前記液体室の伸縮状態を前記衝撃伝達方向にて基準状態とする圧力又は付勢力を発生することにより、前記衝撃吸収機構自身を基準長さとすることを特徴とする。

このような液体を充填した上記液体室と上記流動抵抗機構とにて長さ可変手段を構成することにより、液体が液体室内外間で抵抗状態で流れることにより可変動弁機構からの衝撃を吸収して、アクチュエータへの衝撃を抑制できる。更に長さ復帰手段は基準長さとする圧力又は付勢力を発生するものであることから、衝撃吸収後において液体室は元の伸縮状態に戻り、衝撃吸収機構は容易に基準長さに復帰できる。

このことによりアクチュエータの耐久性を維持しつつ大型化等を抑制できると共に、衝撃発生前において高精度なバルブ特性制御を実行でき、衝撃吸収後においても直ちに高精度なバルブ特性制御を継続できる。

請求項５に記載のコントロールシャフト軸方向位置調節装置では、請求項３において、前記長さ可変手段は、内部に液体を充填した液体室と、前記液体室内部に配置されていると共に前記衝撃伝達方向に移動可能であることにより前記衝撃吸収機構自身の衝撃伝達方向における長さを変化させるピストンと、前記ピストンの移動に伴って生じる前記液体室の内外間での又は前記液体室内での前記液体の流れに対して抵抗を与えて衝撃を吸収する流動抵抗機構とを備え、前記長さ復帰手段は、前記液体室内部での前記ピストンの位置を前記衝撃伝達方向にて基準位置とする圧力又は付勢力を発生することにより、前記衝撃吸収機構自身を基準長さとすることを特徴とする。

このような内部に液体を充填した上記液体室、上記ピストン及び上記流動抵抗機構を用いて長さ可変手段を構成することにより、ピストンの移動に伴い、液体が液体室内外間で、あるいは液体室内で、抵抗状態で流れることで可変動弁機構からの衝撃を吸収して、アクチュエータへの衝撃を抑制できる。更に長さ復帰手段がピストンの位置を衝撃伝達方向にて基準位置とするように圧力又は付勢力を発生することで、衝撃吸収後に液体室とピストンとの位置関係は元に戻り、衝撃吸収機構は容易に基準長さに復帰できる。

このことによりアクチュエータの耐久性を維持しつつ大型化等を抑制できると共に、衝撃発生前において高精度なバルブ特性制御を実行でき、衝撃吸収後においても直ちに高精度なバルブ特性制御を継続できる。

請求項６に記載のコントロールシャフト軸方向位置調節装置では、請求項４又は５において、前記流動抵抗機構は、オリフィスであることを特徴とする。
このようにオリフィスにて液体の流れに対して容易に抵抗を与えることができ、可変動弁機構からの衝撃を吸収することができる。

請求項７に記載のコントロールシャフト軸方向位置調節装置では、請求項４又は５において、前記流動抵抗機構は、前記液体室内の圧力が開放圧以上となると開弁して前記液体室外へ前記液体を排出するリリーフ弁又はチェック弁であることを特徴とする。

このようにリリーフ弁又はチェック弁にて液体室内の圧力が開放圧未満では閉じておくことにより、可変動弁機構からの衝撃が低い状態では衝撃吸収機構は基準長さに固定されて高精度なバルブ特性制御を行うことができる。そして高い衝撃が可変動弁機構から伝達されてきた場合には、リリーフ弁又はチェック弁が開くことによりアクチュエータへの衝撃が緩和できる。高い衝撃が去った後は長さ復帰手段により直ちに衝撃吸収機構は基準長さに復帰できる。

したがってアクチュエータの耐久性を維持しつつ大型化等を抑制できると共に、衝撃発生前において高精度なバルブ特性制御を実行でき、衝撃吸収後においても直ちに高精度なバルブ特性制御を継続できる。

請求項８に記載のコントロールシャフト軸方向位置調節装置では、請求項３において、前記長さ可変手段は、液体が充填された液体室内に前記衝撃伝達方向に積層状に配置されて、前記液体を間に収納可能な複数の板状体からなることを特徴とする。

このような積層した板状体間に収納可能な液体量は、可変動弁機構から伝達されてきた衝撃により変化する。このため板状体間から液体が押し出される際には流動抵抗が生じ、前記液体の流れに対する抵抗を強めて効果的に衝撃を吸収することができる。

請求項９に記載のコントロールシャフト軸方向位置調節装置では、請求項８において、前記板状体は、自身の弾性力により、常に前記液体を収納する空間を前記板状体間に形成する付勢力を発生することにより前記長さ復帰手段を兼ねていることを特徴とする。

このように板状体自身の弾性力により衝撃吸収機構を基準長さに復帰させることができ、板状体に長さ可変手段と長さ復帰手段との両方の機能を兼ねさせることができる。
請求項１０に記載のコントロールシャフト軸方向位置調節装置では、請求項３〜８のいずれかにおいて、前記長さ復帰手段は、バネであることを特徴とする。

このように長さ復帰手段としてバネを用いることにより、このバネの復元力にて衝撃吸収機構を基準長さに復帰させることができる。
請求項１１に記載のコントロールシャフト軸方向位置調節装置では、請求項４〜８のいずれかにおいて、前記長さ復帰手段は、前記液体室内に存在する前記液体へ圧力を与える液圧供給機構であることを特徴とする。

このように液圧供給機構により液体室内の液体に圧力を与え、この圧力により復元力を生じさせて衝撃吸収機構を基準長さに復帰させることができる。
請求項１２に記載のコントロールシャフト軸方向位置調節装置では、請求項１〜１１のいずれかにおいて、前記アクチュエータは、電動モータと、前記電動モータの回転運動を前記駆動軸の軸方向移動運動に変換する遊星差動ネジ型回転−直動変換機構とを備えたことを特徴とする。

このようにアクチュエータを構成することができ、前述したごとく衝撃吸収機構を設けたことにより、特に遊星差動ネジ型回転−直動変換機構への可変動弁機構からの衝撃が抑制され、遊星差動ネジ型回転−直動変換機構の耐久性を維持しつつ大型化等を抑制できる。

［実施の形態１］
図１は上述した発明が適用されたコントロールシャフト軸方向位置調節装置を鉛直面で切断した要部縦断面図である。本コントロールシャフト軸方向位置調節装置が適用される車両用内燃機関の平面図を図２に示す。

コントロールシャフト軸方向位置調節装置は、アクチュエータ２を備え、このアクチュエータ２の制御により内燃機関４における吸気バルブ６のバルブリフト量を調節するものである。図２に示したごとく内燃機関４のシリンダヘッドあるいはカムキャリア（ここではカムキャリア４ａとして説明）には、コントロールシャフト８の軸方向移動により吸気バルブ６のバルブリフト量を無段階に変更できる可変動弁機構１０が設けられている。このコントロールシャフト８を、アクチュエータ２に設けられているサンシャフト１２（駆動軸に相当）の先端に接続して軸方向に移動することにより、アクチュエータ２により吸気バルブ６のバルブリフト量を調節することができる。このバルブリフト量調節により、内燃機関４の各気筒（ここでは４気筒＃１，＃２，＃３，＃４）への吸入空気量を調節して内燃機関出力を制御できる。

各気筒＃１〜＃４には、それぞれ２つの吸気バルブ６と２つの排気バルブ１４との４バルブが配置されている。この内、各気筒＃１〜＃４の２つの吸気バルブ６を、各可変動弁機構１０の両側の２つの揺動カム１０ａを揺動することにより開閉駆動している。

この２つの揺動カム１０ａの中央に配置されている入力部１０ｂは、そのローラ１０ｃ部分が、吸気カムシャフト１６に設けられた吸気カム１６ａの回転により揺動させられる。入力部１０ｂの揺動は、ギヤ機構により両側の揺動カム１０ａに伝達され、このことにより両側の揺動カム１０ａが揺動して、各吸気バルブ６を開閉駆動する。

前記ギヤ機構は、ヘリカルギヤ機構からなり、コントロールシャフト８に連結することで、コントロールシャフト８の軸方向位置に応じて揺動カム１０ａと入力部１０ｂとの揺動軸周りの位相差を変更する。このことにより吸気カム１６ａによる入力部１０ｂの揺動角は同じでも、両側の揺動カム１０ａの各吸気バルブ６に対する揺動開始位相がコントロールシャフト８の軸方向位置により連続的に変更できるので、各吸気バルブ６のバルブリフト量はアクチュエータ２により連続的に変更できる。この構成は例えば特許文献１に記載されている構成と同じである。

排気バルブ１４については、排気カムシャフト１８に設けられた排気カム１８ａの回転により可変動弁機構１０を介さずに直接開閉駆動される。
尚、吸気カムシャフト１６及び排気カムシャフト１８にはタイミングチェーン２０側にバルブタイミング調節機構１６ｂ，１８ｂが設けられて、それぞれ開閉タイミングの進角遅角が調節可能となっている。

図１に示したごとくアクチュエータ２の外形を構成するケーシング２２はカムキャリア４ａの外周面に固定されている。ケーシング２２から軸方向に突出するサンシャフト１２はカムキャリア４ａ内を通過して、前述したごとく、サンシャフト１２の先端はカムキャリア４ａに囲まれた内部空間においてコントロールシャフト８に接続されている。

ケーシング２２の内部には、ベアリング２４を介して遊星差動ネジ型回転−直動変換機構２６が取り付けられている。この遊星差動ネジ型回転−直動変換機構２６は、前記サンシャフト１２、外側を形成する円筒状のナット２８、及びサンシャフト１２の回りに配置されているプラネタリシャフト３０を備えている。

サンシャフト１２は、ナット２８の内部空間に配置されている部分において、平歯ギヤ部１２ａ、ネジ部１２ｂ、及びストレートスプライン部１２ｃを備えている。尚、平歯ギヤ部１２ａ側の端面にはサンシャフト１２の軸方向移動量を検出するためのコア３２が取り付けられており、ナット２８の一端に取り付けられたコイル３４と共に変位センサ３６を構成している。

ナット２８は内周面に第１平歯ギヤ部２８ａ、ネジ部２８ｂ、及び第２平歯ギヤ部２８ｃを備えている。
プラネタリシャフト３０は、複数本、例えば９本が、ナット２８とサンシャフト１２との間に等位相間隔に配置されている。この各プラネタリシャフト３０は、平歯ギヤ部３０ａ、ネジ部３０ｂ、及び平歯ギヤ−ネジ部３０ｃを備えている。尚、平歯ギヤ−ネジ部３０ｃは、平歯ギヤとネジとの両方が共に形成されている部分であり、平歯ギヤとも噛み合い、ネジとも噛み合うように形成されている。

プラネタリシャフト３０とナット２８との噛み合い状態は、プラネタリシャフト３０の平歯ギヤ部３０ａはナット２８側の第１平歯ギヤ部２８ａに、ネジ部３０ｂはネジ部２８ｂに、平歯ギヤ−ネジ部３０ｃは第２平歯ギヤ部２８ｃに噛み合わされている。尚、２つのネジ部２８ｂ，３０ｂは、ピッチ円径の比とネジ条数の比とが同じであり、プラネタリシャフト３０がナット２８の内周面にて転動してもナット２８とプラネタリシャフト３０との間で軸方向での相対的移動は生じない。

プラネタリシャフト３０とサンシャフト１２との噛み合い状態は、プラネタリシャフト３０の平歯ギヤ部３０ａはサンシャフト１２側の平歯ギヤ部１２ａに、ネジ部３０ｂと平歯ギヤ−ネジ部３０ｃとは共にネジ部１２ｂに噛み合わされている。尚、サンシャフト１２のストレートスプライン部１２ｃはケーシング２２の開口部分に形成されているストレートスプライン部２２ａに噛み合わされていることにより、サンシャフト１２の軸方向移動は可能としているが、軸周りでの回転は規制している。

ここでプラネタリシャフト３０のネジ部３０ｂ及び平歯ギヤ−ネジ部３０ｃと、サンシャフト１２のネジ部１２ｂは、ピッチ円径の比とネジ条数の比とが異なる。このため、プラネタリシャフト３０が、ナット２８の回転により、サンシャフト１２の周りで転動すると、軸回転が規制されているサンシャフト１２は、ナット２８とプラネタリシャフト３０とに対して軸方向での相対的移動を生じる。すなわち差動を生じる。このことによりサンシャフト１２はナット２８の回転に応じた軸方向位置に移動する。

ナット２８の外周には電動モータのロータ３８が取り付けられており、ケーシング２２の内部にてロータ３８に対向して配置されたコイル４０に対する通電制御により、ナット２８をケーシング２２内で回転させることができる。このことによりコイル４０に対する通電制御によりサンシャフト１２の軸方向位置を制御できる。

図１に示したごとく、コントロールシャフト８とサンシャフト１２との接続部分には、衝撃吸収機構５０が設けられている。衝撃吸収機構５０は、サンシャフト１２内に設けられたシリンダ室５２、シリンダ室５２内に配置されロッド５４ａによりコントロールシャフト８の一端に接続されたピストン５４、シリンダ室５２内の油圧が開弁圧以上になると開弁するリリーフ弁５６を有している。

ロッド５４ａは油密状態にてシリンダ室５２内に挿入され、内部には軸方向にコントロールシャフト８側から連続する油路５４ｂが形成されている。この油路５４ｂへは可変動弁機構１０を介して内燃機関４のシリンダヘッド側からの潤滑油路が接続されていて、内燃機関４側のエンジンオイルが作動油（液体に相当）として供給されている。

油路５４ｂは、ピストン５４にて分けられたシリンダ室５２の内でも、コントロールシャフト８側の空間に開口して、この空間を油圧室５２ａ（液体室に相当）として作動油圧を与えている。尚、シリンダ室５２の内で、アクチュエータ２側については（図１ではピストン５４が密着して容積は０状態である）、外気室５２ｂとなっており、通路５２ｃにより大気側に開放されている。

一方、油圧室５２ａは油路５６ａによりリリーフ弁５６に接続している。油圧室５２ａの油圧が開放圧以上となればリリーフ弁５６は開弁する。ここではコントロールシャフト８がサンシャフト１２を引き出す力が急激に大きくなり、ピストン５４が油圧室５２ａ内の作動油を急激に圧縮して油圧室５２ａ内の油圧が過剰上昇した場合に到達する油圧を、リリーフ弁５６の開放圧として設定している。したがってコントロールシャフト８からの過大な衝撃が伝達されることにより、予め設定した油圧以上の過大な油圧が生じた時のみリリーフ弁５６が開いてピストン５４は図１に示した位置から図示左側に移動可能となる。すなわち油圧室５２ａ内の油圧が急激に過剰上昇する前の図３の(Ａ)の状態から、油圧が急激に上昇した後の(Ｂ)に示すごとくの状態となると、シリンダ室５２からロッド５４ａまでを含む長さ、すなわち衝撃吸収機構５０の長さが、長さＷ１から長さＷ２へと長くなる。尚、コントロールシャフト８における引き出し力（衝撃力）が小さく、過大油圧未満の時には油圧室５２ａ内の作動油圧によりピストン５４は外気室５２ｂの容積を０として密着している。したがって図３の(Ａ)に示したごとく、衝撃吸収機構５０の長さは基準長さＷ１に維持している。

上述したごとくの遊星差動ネジ型回転−直動変換機構２６がアクチュエータ２内に設けられているため、図２に示したＥＣＵ６０による制御信号Ｄｓ出力によりコイル４０に対して通電制御が行われてロータ３８を介してナット２８を回転させることができる。このことにより遊星差動ネジ型回転−直動変換機構２６において上述したごとく差動が生じて、サンシャフト１２が軸方向に移動する。したがって変位センサ３６のコイル３４から検出されるサンシャフト１２の軸移動量ＳＬが目標位置を示すようにナット２８の回転量を調節することにより、衝撃吸収機構５０を介して可変動弁機構１０側のコントロールシャフト８の軸方向位置を制御できる。すなわち過大な引っ張り衝撃がコントロールシャフト８に生じない限り、吸気バルブ６のバルブリフト量を所望の状態に制御できる。このような制御により、例えば図４に示すごとく、図１の状態よりもサンシャフト１２を図示左側へ最大限移動させてケーシング２２から更に突出させることができる。

ここで図１の状態ではコントロールシャフト８は最大限右側に軸方向移動した位置であり吸気バルブ６のバルブリフト量は最大となる。図４の状態ではコントロールシャフト８は最大限左側に軸方向移動した位置であり吸気バルブ６のバルブリフト量は最小となる。この図１と図４との状態間で、サンシャフト１２によりコントロールシャフト８の軸方向位置を連続的に調節することにより、吸気バルブ６のバルブリフト量を連続的に調節でき、内燃機関４の出力をスロットルバルブを用いなくても連続的に調節できる。尚、この吸気バルブ６のバルブリフト量調節は、内燃機関４に配置した各種センサから得られたアクセル開度ＡＣＣＰ、機関回転数ＮＥ、吸入空気量ＧＡ、冷却水温ＴＨＷ、空燃比ＡＦ等の各種運転データに基づいてＥＣＵ６０が演算することにより目標値を定めて実行される。

コントロールシャフト８の引っ張り力に抗して、図４の状態から図１の状態にコントロールシャフト８の軸方向位置を移動させるほど、可変動弁機構１０の揺動カム１０ａが吸気バルブ６を押し出すストロークと時間（開弁期間）とが長くなる。このため、吸気バルブ６のバルブスプリングから受ける反力により、コントロールシャフト８において可変動弁機構１０側（左側）に戻ろうとする軸力が大きくなる。したがって図５の(Ａ)に示すごとく、内燃機関４が高負荷になるほど、コントロールシャフト８からアクチュエータ２に与えられる引っ張り力としての衝撃力も大きくなる。このため吸気バルブ６のバルブリフト量が大きくなる高負荷ほど、衝撃吸収機構５０におけるピストン５４が油圧室５２ａ内の作動油を圧縮して油圧室５２ａ内の油圧を急激に上昇させることから、油圧室５２ａが過大な油圧（ここではリリーフ弁５６の開放圧）に到達する可能性が高くなる。

このような状況で、図５の(Ｂ)に示すごとく過大な衝撃（図示破線）がコントロールシャフト８側に発生すると、前記図３の(Ｂ)に示したごとく、油圧室５２ａの油圧がリリーフ弁５６の開放圧以上となる。このため、この破線部分については、リリーフ弁５６が開弁して作動油を排出する。したがって油圧室５２ａの容積が一時的に減少し外気室５２ｂの容積が増加するようにピストン５４が図示左側に相対移動する。したがって衝撃吸収機構５０の長さは一時的に基準長さＷ１よりも長く（ここでは長さＷ２）なることにより衝撃の過大な部分を吸収する。尚、リリーフ弁５６が開放することで排出された作動油は、カムキャリア４ａより内側のシリンダヘッド上に排出される。

図５の(Ｂ)において過大な衝撃（破線の部分）が終了するとリリーフ弁５６が閉弁し、その後、直ちに油路５４ｂから油圧室５２ａ内部に作動油が供給されるので、衝撃吸収機構５０の長さは直ちに基準長さＷ１に復帰する。したがって吸気バルブ６のバルブリフト量調節においては、変位センサ３６にて検出される軸移動量ＳＬとコントロールシャフト８の実際の軸移動量とが、吸気バルブ６の開弁期間内に一時的にずれるのみであり、実質的に吸気量に問題を生じない。特に、衝撃が問題となるのは高負荷時であり吸気バルブ６のバルブリフト量が大きい時であるので、内燃機関出力制御には問題を生じることはない。

上述した構成において、油圧室５２ａ、ピストン５４及びリリーフ弁５６が長さ可変手段に、液圧供給機構としての油路５４ｂ及びこの油路５４ｂを介して作動油圧を供給する油圧ポンプを含む内燃機関４側の油圧系統が長さ復帰手段に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態のコントロールシャフト軸方向位置調節装置は、アクチュエータ２に設けられたサンシャフト１２とコントロールシャフト８との接続部分に、吸気バルブ６のバルブリフト量を調節する可変動弁機構１０からアクチュエータ２へ与えられる衝撃伝達を抑制する衝撃吸収機構５０を設けている。

この衝撃吸収機構５０は、リリーフ弁５６の開放によりシリンダ室５２内でピストン５４が移動できる構成とすることで長さ可変手段が実現されており、衝撃伝達方向において長さを変化させることができる。この長さ変化は、特に過大な衝撃が生じた時にリリーフ弁５６が開放されることによりなされ、この過大な衝撃時での長さ変化により衝撃が吸収されて減衰し、アクチュエータ２側に過大な衝撃が伝達されるのを防止している。したがってアクチュエータ２の耐久性を維持しつつ大型化等を抑制できる。

特に、アクチュエータ２は遊星差動ネジ型回転−直動変換機構２６を利用しているので、この遊星差動ネジ型回転−直動変換機構２６への可変動弁機構１０からの衝撃が抑制され、遊星差動ネジ型回転−直動変換機構２６の耐久性を維持しつつ大型化等を抑制できる。

このことで内燃機関４の小型化・軽量化に貢献できる。
（ロ）．液圧供給機構としての油路５４ｂと内燃機関４側の油圧系統とが長さ復帰手段として機能している。このため、コントロールシャフト８からの衝撃伝達が低いレベルの場合には衝撃吸収機構５０の衝撃伝達方向における長さを基準長さＷ１に維持すると共に、衝撃吸収時に一時的に衝撃吸収機構５０が基準長さＷ１より長くなっても衝撃吸収後には直ちに復帰させている。

このことにより衝撃吸収後にアクチュエータ２のサンシャフト１２の軸方向位置調節量と、可変動弁機構１０におけるコントロールシャフト８の軸方向位置調節量との対応関係を容易に復帰させることができる。

このことにより衝撃発生前において高精度なバルブ特性制御を実行でき、衝撃吸収後においても直ちに高精度なバルブ特性制御を継続できる。
（ハ）．流動抵抗機構としてリリーフ弁５６を用いている。したがって可変動弁機構１０からの衝撃が小さい内燃機関低負荷運転状態では、油圧室５２ａ内の圧力は開放圧未満状態を継続するのでリリーフ弁５６は継続して閉じている。このことにより高精度な吸入空気量制御が必要な内燃機関低負荷運転の場合には、衝撃吸収機構５０は基準長さＷ１に継続して固定されるので、高精度なバルブ特性制御を行うことができる。

そして内燃機関高負荷運転時に過大な衝撃が可変動弁機構１０から伝達されてきた場合には、油圧室５２ａ内の圧力は一時的に開放圧以上となる。この開放圧以上となった時にリリーフ弁５６が一時的に開くことによりアクチュエータ２への衝撃が吸収され緩和できる。そして過大な衝撃が去った後は上述したごとく直ちに衝撃吸収機構５０は基準長さＷ１に復帰できる。

この衝撃吸収時は高負荷時での吸気バルブ６の開弁期間であり、大きいバルブリフト量にて開弁する期間内に、わずかにバルブリフト量が低下しても内燃機関４の運転には問題を生じない。

［実施の形態２］
本実施の形態では、図６の(Ａ)、(Ｂ)に示すごとく、コントロールシャフト１０８とサンシャフト１１２との間に衝撃吸収機構１５０を設けている。これ以外の構成については前記実施の形態１と同じである。

コントロールシャフト１０８の先端には先端部１０８ａを残して、側面側、図６では下側に収納空間１０８ｂが形成されている。図の紙面にて垂直な軸にて１８０°配置が異なるが、サンシャフト１１２についても同じく、先端には先端部１１２ａを残して、側面側、図６では上側に収納空間１１２ｂが形成されている。このコントロールシャフト１０８の先端部１０８ａがサンシャフト１１２の収納空間１１２ｂに配置され、サンシャフト１１２の先端部１１２ａがコントロールシャフト１０８の収納空間１０８ｂに配置される。このことによりコントロールシャフト１０８とサンシャフト１１２とは同軸に配置されて、かつ収納空間１０８ｂ，１１２ｂ同士を重複させている。

この収納空間１０８ｂ，１１２ｂの重複部分には、２つのシリンダ１５２，１５４を、一方のシリンダ１５２を他方のシリンダ１５４の内側に密着させて摺動可能にして組み合わせて形成した液体室１５６が設けられている。この液体室１５６内には圧縮バネ１５８が配置され、２つのシリンダ１５２，１５４を分離する方向に、すなわち液体室１５６の容積増加方向に付勢している。このため各シリンダ１５２，１５４の端面側は各先端部１０８ａ，１１２ａの内側面に当接して密着している。コントロールシャフト１０８には油路１０８ｃが形成されて先端部１０８ａまで到達している。この油路１０８ｃは先端部１０８ａにおいて一つのシリンダ１５４の端面に形成された開口部１５４ａを介して液体室１５６内に接続されている。この油路１０８ｃへは前記実施の形態１と同様に、可変動弁機構を介して内燃機関のシリンダヘッド側からの潤滑油路が接続されていて、内燃機関側のエンジンオイルが作動油として供給されている。

もう一つのシリンダ１５２に形成された開口部１５２ａはサンシャフト１１２の先端部１１２ａに形成された油路１１２ｃに接続される。このことで液体室１５６はリリーフ弁１６０に接続されている。このリリーフ弁１６０は前記実施の形態１のリリーフ弁と同一の機能を果たす。

コントロールシャフト１０８からの引っ張り方向の衝撃が過大ではない場合には、図６の(Ａ)に示したごとく、リリーフ弁１６０は開かず、かつ油路１０８ｃからの供給圧力と圧縮バネ１５８の付勢力により、２つのシリンダ１５２，１５４の間隔は最大状態が維持される。このため衝撃吸収機構５０の長さは最小状態、すなわち基準長さＷ１１に維持される。

コントロールシャフト１０８からの引っ張り方向の衝撃が過大となった場合には、２つのシリンダ１５２，１５４の間隔は縮められる方向に力が加わって、液体室１５６内の油圧が急激に上昇する。このため作動油はリリーフ弁１６０の開放圧以上となってリリーフ弁１６０が開放し、液体室１５６内の作動油は排出される。

したがって図６の(Ｂ)のごとく液体室１５６は軸方向に縮小し、衝撃吸収機構１５０の長さは基準長さＷ１１から一時的に伸びる。このことにより衝撃の過大な部分を吸収する。

上述した構成において、リリーフ弁１６０が流動抵抗機構に相当する。圧縮バネ１５８と、液圧供給機構としてのコントロールシャフト１０８の油路１０８ｃ及びこの油路１０８ｃを介して作動油圧を供給する油圧ポンプを含む内燃機関側の油圧系統とが長さ復帰手段に相当する。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ピストンを用いずにシリンダ１５２，１５４の組み合わせによる構成においても、前記実施の形態１と同様な効果を生じる。更に圧縮バネ１５８も長さ復帰手段を構成しているので、過大な衝撃が去った後は、油圧と圧縮バネ１５８の付勢力とにより迅速に基準長さＷ１１に復帰できる。

［実施の形態３］
本実施の形態では、図７の(Ａ)、(Ｂ)に示すごとく、コントロールシャフト２０８とサンシャフト２１２との間に衝撃吸収機構２５０を設けている。これ以外の構成については前記実施の形態１と同じである。

コントロールシャフト２０８の先端には作動油が封入されている液体室２０８ａが設けられ、該液体室２０８ａ内にはピストン２０８ｂが配置されている。このピストン２０８ｂには軸方向に貫通するオリフィス２０８ｃとチェック弁２０８ｄとが設けられている。チェック弁２０８ｄはピストン２０８ｂに形成された貫通孔２０８ｅに、図示右側から柔軟な板状の弁体２０８ｆにて覆われている。したがってピストン２０８ｂの図示右側の油圧が図示左側より高い場合は、オリフィス２０８ｃのみにより、液体室２０８ａ内においてピストン２０８ｂの図示右側から図示左側に作動油が移動する。ピストン２０８ｂの図示左側の油圧が図示右側より高い場合には、図８に示したごとく弁体２０８ｆが開くので、オリフィス２０８ｃと共に大径の貫通孔２０８ｅによっても、液体室２０８ａ内の作動油は図示左側から図示右側に移動できる。

このピストン２０８ｂは中心部においてロッド２１２ａが接続され、このロッド２１２ａを介してサンシャフト２１２の先端に取り付けられている。更に衝撃吸収機構２５０の内部機構を覆っている円筒状カバー２５２は軸方向の端部にて中心方向に向いたフランジ状係止部２５２ａ，２５２ｂを有している。これらフランジ状係止部２５２ａ，２５２ｂは、それぞれコントロールシャフト２０８とサンシャフト２１２とにおいて外周に形成した周溝２５４，２５６内に配置されることで、円筒状カバー２５２はコントロールシャフト２０８とサンシャフト２１２との両者に係合している。このことにより、円筒状カバー２５２を介してコントロールシャフト２０８とサンシャフト２１２とが接続されている。

サンシャフト２１２の周溝２５６内には、フランジ状係止部２５２ｂと共に、フランジ状係止部２５２ｂの内側に圧縮バネ２５８が配置されている。このことによりフランジ状係止部２５２ｂはサンシャフト２１２の周溝２５６内において図示右側に付勢されている。

上述したごとく構成されているので、サンシャフト２１２とコントロールシャフト２０８とが離れる方向に力が作用しても、圧縮バネ２５８の付勢力以下の力である場合には、図７の(Ａ)に示すごとくフランジ状係止部２５２ｂはサンシャフト２１２の周溝２５６の図示右端に固定された状態を継続する。したがって衝撃吸収機構２５０の長さは基準長さＷ２１に維持される。すなわちコントロールシャフト２０８とサンシャフト２１２との距離関係は固定されているので、アクチュエータにより可変動弁機構は高精度に制御される。

コントロールシャフト２０８からの引っ張り方向の衝撃が過大となって圧縮バネ２５８の付勢力を越える力が作用した場合には、図７の(Ｂ)に示すごとくフランジ状係止部２５２ｂは圧縮バネ２５８の付勢力に抗して圧縮バネ２５８を縮める。このことによりコントロールシャフト２０８とサンシャフト２１２との間が離れる。この離間動作に際して液体室２０８ａ内のピストン２０８ｂは、チェック弁２０８ｄが閉じた状態で移動しようとする。したがって作動油がオリフィス２０８ｃのみを流れることで大きい抵抗状態でピストン２０８ｂが移動することになりコントロールシャフト２０８からの衝撃を吸収することになる。例えば図７の(Ｂ)のごとくに衝撃吸収機構２５０の長さは大きい抵抗状態で長さＷ２２となる。

図７の(Ｂ)のごとくに移動した状態から、衝撃が小さくなり圧縮バネ２５８の付勢力により、衝撃吸収機構２５０が基準長さＷ２１に戻る場合には、図８に示すごとくチェック弁２０８ｄの弁体２０８ｆが開き、大径の貫通孔２０８ｅも作動油の流動経路となる。したがって衝撃吸収機構２５０の長さは、直ちに図７の(Ａ)の基準長さＷ２１の状態に戻る。

上述した構成において、液体室２０８ａ、ピストン２０８ｂ、及び流動抵抗機構としてのオリフィス２０８ｃが長さ可変手段に相当し、圧縮バネ２５８が長さ復帰手段に相当する。

以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．衝撃吸収機構２５０は、長さ復帰手段として圧縮バネ２５８のみを用い、流動抵抗機構としてオリフィス２０８ｃを用いた構成とし、サンシャフト２１２とコントロールシャフト２０８との接続部分に配置して、可変動弁機構からアクチュエータへ与えられる衝撃伝達を抑制している。

この衝撃吸収機構２５０は、圧縮バネ２５８の付勢力に抗して液体室２０８ａ内でピストン２０８ｂが移動できる構成とすることで、衝撃伝達方向において長さを変化させることができる。この長さ変化は、特に圧縮バネ２５８の初期付勢力よりも過大な衝撃が生じた時にオリフィス２０８ｃを作動油が通過しつつピストン２０８ｂが移動することによりなされる。すなわち図９に示すごとく、衝撃力が初期付勢力を越えると実線のごとくサンシャフト２１２に与えられる衝撃力の上昇は緩和される。尚、破線は衝撃吸収機構２５０が存在しない場合の衝撃力上昇を示す。

このように衝撃吸収機構２５０の長さ変化により衝撃を吸収して減衰し、アクチュエータ側に過大な衝撃が伝達されるのを防止している。したがってアクチュエータの耐久性を維持しつつ大型化等を抑制できる。

特に、実施の形態１と同じくアクチュエータは遊星差動ネジ型回転−直動変換機構を利用しているので、遊星差動ネジ型回転−直動変換機構の耐久性を維持しつつ大型化等を抑制できる。

このことで内燃機関の小型化・軽量化に貢献できる。
（ロ）．しかも圧縮バネ２５８が長さ復帰手段として機能して、コントロールシャフト２０８からの衝撃伝達が低いレベルの場合には衝撃吸収機構２５０の長さを基準長さＷ２１に維持すると共に、衝撃吸収時に一時的に衝撃吸収機構２５０が基準長さＷ２１より長くなっても衝撃吸収後には直ちに復帰させている。

特に復帰時にはチェック弁２０８ｄが開くので、衝撃吸収後においても、迅速に基準長さＷ２１に戻り、高精度なバルブ特性制御を継続できる。
このことにより衝撃発生前において高精度なバルブ特性制御を実行でき、衝撃吸収後においても直ちに高精度なバルブ特性制御を継続できる。

［実施の形態４］
本実施の形態では、図１０の(Ａ)、(Ｂ)に示すごとく、コントロールシャフト３０８とサンシャフト３１２との間に衝撃吸収機構３５０を設けている。これ以外の構成については前記実施の形態１と同じである。

衝撃吸収機構３５０の内部機構を覆っている円筒状カバー３５２は軸方向の端部に中心方向に向いたフランジ状係止部３５２ａ，３５２ｂを有し、それぞれコントロールシャフト３０８とサンシャフト３１２とにおいて外周に形成した周溝３０８ａ，３１２ａ内に配置されている。このことによりコントロールシャフト３０８とサンシャフト３１２とが接続されている。

円筒状カバー３５２内部には、コントロールシャフト３０８側に形成した油路３０８ｂから内燃機関側のエンジンオイルが作動油として供給されている。更に円筒状カバー３５２内部を満たした後の過剰な作動油は更に円筒状カバー３５２の上部に設けられた排出口３５２ｃからシリンダヘッド上へ排出される。

サンシャフト３１２の周溝３１２ａ内にはフランジ状係止部３５２ｂと共に、図１１に示すごとくリング状に形成された板バネ機能を有する板状体３５４が、複数、ここでは８枚が湾曲方向を交互にして積層された積層体３５５の状態で配置されている。この板状体３５４の間にも板状体３５４の合わせ目の隙間から作動油が入っている。尚、図１１の(Ａ)は積層体３５５の正面図、(Ｂ)は右側面図、(Ｃ)は斜視図、(Ｄ)は鉛直面にて切断した状態で示す斜視図である。

このような構成により、サンシャフト３１２とコントロールシャフト３０８とが離れる方向に力が作用しても、積層体３５５の付勢力以下の力である場合には、図１０の(Ａ)に示すごとくフランジ状係止部３５２ｂはサンシャフト３１２の周溝３１２ａの図示右端に固定された状態が維持される。このため衝撃吸収機構３５０の長さは基準長さＷ３１を維持され、コントロールシャフト３０８とサンシャフト３１２との距離関係は固定されるので、アクチュエータにより可変動弁機構は高精度に制御される。

コントロールシャフト３０８からの引っ張り方向の衝撃が過大となった場合には、図１０の(Ｂ)に示すごとく、積層体３５５の付勢力に抗してフランジ状係止部３５２ｂは 積層体３５５を縮めることにより、コントロールシャフト３０８とサンシャフト３１２との間を離す。この離間動作に際して液体室３５３内の積層体３５５は軸方向にて縮むので、湾曲した板状体３５４間に存在する作動油が、主として板状体３５４同士の周縁の接触部３５４ａから大きい抵抗状態で吹き出される。このことにより衝撃を吸収することになる。例えば図１０の(Ｂ)のごとくに衝撃吸収機構３５０の長さは大きい抵抗状態にて長さＷ３２となる。

図７の(Ｂ)のごとくに移動した状態から、衝撃が小さくなると積層体３５５の付勢力により、衝撃吸収機構３５０が迅速に基準長さＷ３１に戻る。
上述した構成において、板状体３５４の積層体３５５が長さ可変手段と長さ復帰手段とに相当する。

以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．長さ可変手段及び長さ復帰手段として板状体３５４の積層体３５５を用いた構成によっても、前記実施の形態３と同様な効果を生じる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態においては、衝撃吸収機構５０，１５０，２５０，３５０はコントロールシャフトとサンシャフトとの間に配置したが、図１２に示すごとくコントロールシャフト４０８側に設けても良い。この場合には、コントロールシャフト４０８が衝撃吸収機構５０，１５０，２５０，３５０を間にして２つの部分４０８ａ，４０８ｂに軸方向に分かれている。コントロールシャフト４０８とサンシャフト４１２とは接続部品４１４にて直結させる。

又、図１３に示すごとくサンシャフト５１２側に設けても良い。この場合には、サンシャフト５１２が衝撃吸収機構５０，１５０，２５０，３５０を間にして２つの部分５１２ａ，５１２ｂに軸方向に分かれている。コントロールシャフト５０８とサンシャフト５１２とは接続部品５１４にて直結させる。

（ｂ）．前記各実施の形態ではコントロールシャフトによりサンシャフトが引っ張り出される方向での衝撃であった。しかし、可変動弁機構に対する配置によっては、コントロールシャフトがサンシャフトに押しつけられる方向での衝撃を受ける場合がある。この場合には次のように衝撃吸収機構５０，１５０，２５０，３５０を配置して用いる。

すなわち前記実施の形態１（図１〜５）では、油圧室５２ａを外気室に、外気室５２ｂを油圧室に変更し、これに対応して油路５４ｂからの作動油の供給及びリリーフ弁５６の配置も外気室５２ｂ側に変更する。

前記実施の形態２（図６）では、コントロールシャフト１０８とサンシャフト１１２とに先端部１０８ａ，１１２ａは形成しない。一方のシリンダ１５２はコントロールシャフト１０８に当接し、他方のシリンダ１５４はサンシャフト１１２に当接して、液体室１５６をコントロールシャフト１０８とサンシャフト１１２とで単純に挟持する構成とする。そして一方のシリンダ１５２の開口部１５２ａから作動油を供給し、他方のシリンダ１５４の開口部１５４ａにはリリーフ弁１６０を接続する。

前記実施の形態３（図７〜９）では、チェック弁２０８ｄの弁体２０８ｆを、ピストン２０８ｂにおいてコントロールシャフト２０８側に設ける。そして圧縮バネ２５８はコントロールシャフト２０８とサンシャフト２１２との間に配置して、コントロールシャフト２０８とサンシャフト２１２とを離間させる方向に付勢する。

前記実施の形態４（図１０，１１）では、コントロールシャフト３０８とサンシャフト３１２との間に板状体３５４の積層体３５５を配置して、積層体３５５の付勢力によりコントロールシャフト３０８とサンシャフト３１２とを離間させる。

前記各実施の形態を上述のごとく構成し直すことにより、コントロールシャフトがサンシャフトを押しつける方向での衝撃を与える構成に対応でき、各実施の形態の効果を生じる。

（ｃ）．前記実施の形態において用いたリリーフ弁の代わりに、同じ開弁圧を有するチェック弁を用いても良い。
（ｄ）．前記実施の形態２（図６）において、２つの先端部１０８ａ，１１２ａ間には圧縮バネのみを配置し、作動油は供給しないようにした構成でも良い。あるいは圧縮バネの代わりにゴム状弾性体を配置しても良い。

前記実施の形態４（図１０，１１）についても積層体３５５の代わりに円筒形のゴム状弾性体を配置しても良い。この場合に液体室３５３内は作動油を供給せずに、外気開放状態にしても良い。

実施の形態１の衝撃吸収機構が適用されたコントロールシャフト軸方向位置調節装置の要部縦断面図。 実施の形態１の車両用内燃機関の平面図。 実施の形態１の衝撃吸収機構の動作を示す要部縦断面図。 上記コントロールシャフト軸方向位置調節装置の動作を示す要部縦断面図。 実施の形態１の衝撃吸収機構の効果を示すタイミングチャート。 実施の形態２の衝撃吸収機構の動作を示す要部縦断面図。 実施の形態３の衝撃吸収機構の動作を示す要部縦断面図。 実施の形態３の衝撃吸収機構の動作を示す要部縦断面図。 実施の形態３の衝撃吸収機構の効果を示すタイミングチャート。 実施の形態４の衝撃吸収機構の動作を示す要部縦断面図。 実施の形態４の衝撃吸収機構に用いられている積層体の構成説明図。 衝撃吸収機構配置の他の実施の形態を示すコントロールシャフト軸方向位置調節装置の構成説明図。 衝撃吸収機構配置の他の実施の形態を示すコントロールシャフト軸方向位置調節装置の構成説明図。

符号の説明

２…アクチュエータ、４…車両用内燃機関、４ａ…カムキャリア、６…吸気バルブ、８…コントロールシャフト、１０…可変動弁機構、１０ａ…揺動カム、１０ｂ…入力部、１０ｃ…ローラ、１２…サンシャフト、１２ａ…平歯ギヤ部、１２ｂ…ネジ部、１２ｃ…ストレートスプライン部、１４…排気バルブ、１６…吸気カムシャフト、１６ａ…吸気カム、１６ｂ…バルブタイミング調節機構、１８…排気カムシャフト、１８ａ…排気カム、１８ｂ…バルブタイミング調節機構、２０…タイミングチェーン、２２…ケーシング、２２ａ…ストレートスプライン部、２４…ベアリング、２６…遊星差動ネジ型回転−直動変換機構、２８…ナット、２８ａ…第１平歯ギヤ部、２８ｂ…ネジ部、２８ｃ…第２平歯ギヤ部、３０…プラネタリシャフト、３０ａ…平歯ギヤ部、３０ｂ…ネジ部、３０ｃ…平歯ギヤ−ネジ部、３２…コア、３４…コイル、３６…変位センサ、３８…ロータ、４０…コイル、５０…衝撃吸収機構、５２…シリンダ室、５２ａ…油圧室、５２ｂ…外気室、５２ｃ…通路、５４…ピストン、５４ａ…ロッド、５４ｂ…油路、５６…リリーフ弁、５６ａ…油路、６０…ＥＣＵ、１０８…コントロールシャフト、１０８ａ…先端部、１０８ｂ…収納空間、１０８ｃ…油路、１１２…サンシャフト、１１２ａ…先端部、１１２ｂ…収納空間、１１２ｃ…油路、１５０…衝撃吸収機構、１５２，１５４…シリンダ、１５２ａ，１５４ａ…開口部、１５６…液体室、１５８…圧縮バネ、１６０…リリーフ弁、２０８…コントロールシャフト、２０８ａ…液体室、２０８ｂ…ピストン、２０８ｃ…オリフィス、２０８ｄ…チェック弁、２０８ｅ…貫通孔、２０８ｆ…弁体、２１２…サンシャフト、２１２ａ…ロッド、２５０…衝撃吸収機構、２５２…円筒状カバー、２５２ａ，２５２ｂ…フランジ状係止部、２５４，２５６…周溝、２５８…圧縮バネ、３０８…コントロールシャフト、３０８ａ…周溝、３０８ｂ…油路、３１２…サンシャフト、３１２ａ…周溝、３５０…衝撃吸収機構、３５２…円筒状カバー、３５２ａ，３５２ｂ…フランジ状係止部、３５２ｃ…排出口、３５３…液体室、３５４…板状体、３５４ａ…接触部、３５５…積層体、４０８…コントロールシャフト、４０８ａ，４０８ｂ…部分、４１２…サンシャフト、４１４…接続部品、５０８…コントロールシャフト、５１２…サンシャフト、５１２ａ，５１２ｂ…部分、５１４…接続部品。

Claims (12)

1. コントロールシャフトの軸方向位置により内燃機関のバルブ特性を調節する可変動弁機構に対して、前記コントロールシャフトの一端に駆動軸にて接続することで前記コントロールシャフトを軸方向に駆動するアクチュエータを備えたコントロールシャフト軸方向位置調節装置であって、
   前記アクチュエータの駆動軸と前記可変動弁機構のコントロールシャフトとのいずれか、あるいは前記駆動軸と前記コントロールシャフトとの接続部分に、前記可変動弁機構から前記アクチュエータへの衝撃伝達を抑制する衝撃吸収機構を設けたことを特徴とするコントロールシャフト軸方向位置調節装置。
2. 請求項１において、前記可変動弁機構により調節されるバルブ特性は、吸気バルブ又は排気バルブのバルブリフト量であることを特徴とするコントロールシャフト軸方向位置調節装置。
3. 請求項１又は２において、前記衝撃吸収機構は、
   前記可変動弁機構からの衝撃伝達方向において長さを変化させることにより前記衝撃伝達を抑制する長さ可変手段と、
   前記可変動弁機構からの衝撃が低レベルである場合には衝撃伝達方向における長さを基準長さに復帰させる長さ復帰手段と、
   を備えていることを特徴とするコントロールシャフト軸方向位置調節装置。
4. 請求項３において、
   前記長さ可変手段は、
   前記衝撃伝達方向にて伸縮可能であることにより前記衝撃吸収機構自身の衝撃伝達方向における長さを変化させる共に内部に液体を充填した液体室と、
   前記液体室の伸縮に伴って生じる前記液体室の内外間の前記液体の流れに対して抵抗を与えて衝撃を吸収する流動抵抗機構とを備え、
   前記長さ復帰手段は、
   前記液体室の伸縮状態を前記衝撃伝達方向にて基準状態とする圧力又は付勢力を発生することにより、前記衝撃吸収機構自身を基準長さとすることを特徴とするコントロールシャフト軸方向位置調節装置。
5. 請求項３において、
   前記長さ可変手段は、
   内部に液体を充填した液体室と、
   前記液体室内部に配置されていると共に前記衝撃伝達方向に移動可能であることにより前記衝撃吸収機構自身の衝撃伝達方向における長さを変化させるピストンと、
   前記ピストンの移動に伴って生じる前記液体室の内外間での又は前記液体室内での前記液体の流れに対して抵抗を与えて衝撃を吸収する流動抵抗機構とを備え、
   前記長さ復帰手段は、
   前記液体室内部での前記ピストンの位置を前記衝撃伝達方向にて基準位置とする圧力又は付勢力を発生することにより、前記衝撃吸収機構自身を基準長さとすることを特徴とするコントロールシャフト軸方向位置調節装置。
6. 請求項４又は５において、前記流動抵抗機構は、オリフィスであることを特徴とするコントロールシャフト軸方向位置調節装置。
7. 請求項４又は５において、前記流動抵抗機構は、前記液体室内の圧力が開放圧以上となると開弁して前記液体室外へ前記液体を排出するリリーフ弁又はチェック弁であることを特徴とするコントロールシャフト軸方向位置調節装置。
8. 請求項３において、前記長さ可変手段は、液体が充填された液体室内に前記衝撃伝達方向に積層状に配置されて、前記液体を間に収納可能な複数の板状体からなることを特徴とするコントロールシャフト軸方向位置調節装置。
9. 請求項８において、前記板状体は、自身の弾性力により、常に前記液体を収納する空間を前記板状体間に形成する付勢力を発生することにより前記長さ復帰手段を兼ねていることを特徴とするコントロールシャフト軸方向位置調節装置。
10. 請求項３〜８のいずれかにおいて、前記長さ復帰手段は、バネであることを特徴とするコントロールシャフト軸方向位置調節装置。
11. 請求項４〜８のいずれかにおいて、前記長さ復帰手段は、前記液体室内に存在する前記液体へ圧力を与える液圧供給機構であることを特徴とするコントロールシャフト軸方向位置調節装置。
12. 請求項１〜１１のいずれかにおいて、前記アクチュエータは、
    電動モータと、
    前記電動モータの回転運動を前記駆動軸の軸方向移動運動に変換する遊星差動ネジ型回転−直動変換機構と、
    を備えたことを特徴とするコントロールシャフト軸方向位置調節装置。

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