JP2007126088A - Air stream controller for vehicle - Google Patents

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air flow
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JP2005322338A
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Japanese (ja)
Inventor
Kazunori Oda
和典 織田
Original Assignee
Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To control an air stream flowing through a wheel for a vehicle actively to improve vehicle running performance. <P>SOLUTION: A fin provided so as to turn centered on a wheel center part is provided in the wheel for the vehicle in the opposite direction to the direction of rotation of the wheel when the vehicle advances on a rear surface (the direction of an inner side of the vehicle) of a spoke. When the fin turns into a condition in which it is positioned between spokes, the fin also rotates together with the rotation of the wheel for the vehicle to generate an air stream in the direction of the inner side of the vehicle by the rotation of the fin, and the fin is operated (106, 108) to move the fin between the spokes when a value detected by a vehicle speed sensor is higher vehicle speed than a threshold value decided in advance (100 to 102), brake is not applied (104), and the fin is stored on a spoke side. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用空気流制御装置にかかり、特に、車両用ホイールを通過する空気流を制御する車両用空気流制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle airflow control device, and more particularly to a vehicle airflow control device that controls an airflow passing through a vehicle wheel.
車両を流れる空気流は、車両前方側から後方側に向けて車体下面を流れる空気流と、車両前方側から車両用ホイールを通過して車両側面に流れる空気流があり、車両用ホイールを通過して車両側面に流れる空気流は、ブレーキ冷却作用を有している。しかしながら、車両用ホイールを通過して車両側面に流れる空気流は、高速走行時には、車両側面を流れる空気流と干渉するため空気抵抗となってしまう。   The airflow flowing through the vehicle includes an airflow that flows on the lower surface of the vehicle body from the front side of the vehicle toward the rear side, and an airflow that flows from the front side of the vehicle through the vehicle wheel to the side surface of the vehicle, and passes through the vehicle wheel. Thus, the airflow flowing on the side surface of the vehicle has a brake cooling action. However, the airflow passing through the vehicle wheel and flowing to the side surface of the vehicle interferes with the airflow flowing through the side surface of the vehicle when traveling at a high speed, resulting in air resistance.
そこで、特許文献1に記載の技術では、ホイールカバーにホイールの回転によって遠心力が作用した時に、ホイールカバー開口部の開口を縮小する方向に蓋部材が移動されるように構成して、高速走行中の空気抵抗を低減することが提案されている。
実開平63−123302号公報
Therefore, in the technique described in Patent Document 1, when the centrifugal force is applied to the wheel cover by the rotation of the wheel, the lid member is moved in a direction to reduce the opening of the wheel cover opening, and the high speed traveling is performed. It has been proposed to reduce the air resistance inside.
Japanese Utility Model Publication No. 63-123302
しかしながら、特許文献1に記載の技術では、高速走行中には、ホイールカバー開口部を閉じて空気抵抗を低減するように構成しているが、より積極的に空気流を制御して、ブレーキ冷却性能や車両空力性能等の車両走行性能を向上することが望まれている。   However, the technique described in Patent Document 1 is configured to close the wheel cover opening and reduce the air resistance during high-speed traveling, but more actively controls the air flow to reduce the brake cooling. It is desired to improve vehicle running performance such as performance and vehicle aerodynamic performance.
本発明は、上記考慮して成されたもので、車両用ホイールを流れる空気流を積極的に制御して、車両走行性能を向上することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to positively control the airflow flowing through the vehicle wheel to improve the vehicle running performance.
上記目的を達成するために請求項1に記載の発明は、車両用ホイールに設けられ、スポーク側へ格納された第1状態と前記スポーク側から突出されて車両用ホイールを通過する空気流を発生する第2状態に移動可能なフィンと、車両の走行状態を検出する検出手段と、前記検出手段の検出結果に基づいて、車両走行性能を向上するように、前記フィンの移動を制御する制御手段とを備えることを特徴としている。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is provided in a vehicle wheel, and generates a first state stored on the spoke side and an air flow protruding from the spoke side and passing through the vehicle wheel. A fin that is movable to the second state, a detecting unit that detects a traveling state of the vehicle, and a control unit that controls the movement of the fin so as to improve the vehicle traveling performance based on the detection result of the detecting unit. It is characterized by comprising.
請求項1に記載の発明によれば、フィンは、車両用ホイールに設けられて、スポーク側へ格納された第1状態と、スポーク側から突出されて車両用ホイールを流れる空気流を発生する第2状態に移動可能となっている。すなわち、フィンの位置が第1状態と第2状態とで、車両用ホイールを通過する空気流が異なる状態となる。   According to the first aspect of the present invention, the fin is provided on the vehicle wheel, and the first state is stored in the spoke side, and the fin is protruded from the spoke side and generates an air flow flowing through the vehicle wheel. It can move to two states. That is, the airflow passing through the vehicle wheel is different between the first state and the second state of the fins.
そして、検出手段では、車両の走行状態が検出され、制御手段では、検出手段の検出結果に基づいて、車両走行性能を向上するように、フィンの移動が制御される。すなわち、走行状態に応じて車両用ホイールを通過する空気流を制御することができる。例えば、フィンが第2状態の時に発生する空気流の向きを車両内側から外側方向とした場合には、第2状態にフィンを移動することで、ブレーキ冷却性能を向上することができる。また、フィンが第2状態の時に発生する空気流の向きを車両外側から内側方向とした場合には、第2状態にフィンを移動することで、車体下面から車両用ホイールを介して車両外側方向に流れる空気流をフィンによって発生する空気流によって抑制することができるので、車両側面を流れる空気流と車体下面から車両用ホイールを介して車両外側方向に流れる空気流の干渉を低減して空気抵抗を低減することができる。   The detection means detects the running state of the vehicle, and the control means controls the movement of the fins based on the detection result of the detection means so as to improve the vehicle running performance. That is, the airflow passing through the vehicle wheel can be controlled according to the traveling state. For example, when the direction of the air flow generated when the fin is in the second state is changed from the vehicle inner side to the outer side, the brake cooling performance can be improved by moving the fin to the second state. Further, when the direction of the air flow generated when the fin is in the second state is the inner side direction from the outside of the vehicle, the fin is moved to the second state, so that the direction of the vehicle outer side from the lower surface of the vehicle body via the vehicle wheel The airflow generated by the fins can be suppressed by the airflow generated by the fins, so that interference between the airflow flowing on the side of the vehicle and the airflow flowing from the underside of the vehicle body through the vehicle wheel toward the outside of the vehicle can be reduced. Can be reduced.
従って、車両用ホイールを流れる空気流を積極的に制御して、車両走行性能を向上することができる。   Therefore, it is possible to positively control the airflow flowing through the vehicle wheel and improve the vehicle running performance.
例えば、請求項2に記載の発明のように、フィンの第2状態が車両外側から内側方向に車両用ホイールを通過する空気流を発生する状態であり、かつ検出手段が走行状態として車速を検出し、制御手段が検出手段によって所定値以上の車速を検出した時に、第1状態から第2状態にフィンが移動するように制御することで、高速走行時等において、車体下面から車両用ホイールを介して車両外側方向に流れる空気流をフィンによって発生する空気流によって抑制することができるので、車両側面を流れる空気流と車体下面から車両用ホイールを介して車両外側方向に流れる空気流の干渉を低減して空気抵抗を低減することができる。これによって燃費を向上することができる。   For example, as in the invention described in claim 2, the second state of the fin is a state in which an air flow passing through the vehicle wheel from the outside of the vehicle to the inside is generated, and the detection means detects the vehicle speed as the traveling state. When the control means detects a vehicle speed that is equal to or higher than a predetermined value by the detection means, the vehicle wheel is moved from the lower surface of the vehicle body at the time of high-speed traveling or the like by controlling the fin to move from the first state to the second state. The airflow flowing in the vehicle outer direction through the fins can be suppressed by the airflow generated by the fins, so that interference between the airflow flowing in the vehicle side surface and the airflow flowing in the vehicle outer direction from the lower surface of the vehicle body via the vehicle wheel is prevented. This can reduce the air resistance. This can improve fuel efficiency.
また、請求項3に記載の発明のように、フィンの第2状態が車両内側から外側方向に車両用ホイールを通過する空気流を発生する状態であり、かつ検出手段が走行状態として車両の制動装置の温度を検出し、制御手段が、検出手段によって所定値以上の温度を検出した時に、第1状態から第2状態にフィンが移動するように制御することで、制動装置が高温の時に、車体下面から車両用ホイールを介して流れる空気流によって制動装置を効率的に冷却することができる。これによってブレーキ冷却性能を向上することができる。   According to a third aspect of the present invention, the second state of the fin is a state in which an air flow that passes through the vehicle wheel from the vehicle inner side to the outer side is generated, and the vehicle is braked with the detection means as the traveling state. When the temperature of the device is detected, and when the control means detects a temperature equal to or higher than a predetermined value by the detection means, the control is performed so that the fin moves from the first state to the second state. The braking device can be efficiently cooled by the airflow flowing from the lower surface of the vehicle body via the vehicle wheel. As a result, the brake cooling performance can be improved.
また、請求項4に記載の発明のように、フィンの第2状態が車両外側から内側方向または車両内側から外側方向に車両用ホイールを通過する空気流が発生する状態であり、かつ検出手段が走行状態として車両姿勢を検出し、制御手段が、検出手段の検出結果に基づいて、車両性を安定させるようにフィンの移動を制御することで、車両のロール、ピッチや高速走行中の揚力によって車両が浮き上がった状態から車両姿勢を安定させることがことができ、車両走行性能を向上することができる。   According to a fourth aspect of the present invention, the second state of the fin is a state in which an air flow passing through the vehicle wheel from the vehicle outer side to the inner side or from the vehicle inner side to the outer side is generated, and the detection means The vehicle posture is detected as the running state, and the control means controls the movement of the fins so as to stabilize the vehicle performance based on the detection result of the detection means, so that the vehicle roll, pitch, and lift during high speed running The vehicle posture can be stabilized from the state where the vehicle is lifted, and the vehicle running performance can be improved.
例えば、請求項5に記載の発明のように、検出手段が車両姿勢として車両のピッチを検出して、制御手段が、車両のピッチを抑制するようにフィンを前後の車両用ホイールで異なる状態に制御することで、フィンによって発生する車両用ホイールを通過する空気流によって車両のピッチを抑制することができ、請求項6に記載の発明のように、検出手段が車両姿勢として車両のロールを検出して、制御手段が、車両のロールを抑制するようにフィンを左右の車両用ホイールで異なる状態に制御することで、フィンによって発生する車両用ホイールを通過する空気流によって車両のロールを抑制することができ、請求項7に記載の発明のように、フィンの第2状態を車両外側から内側方向に車両用ホイールを流れる空気流が発生する状態として、検出手段が車両姿勢として高速走行時の車高の上昇を検出し、制御手段が車高を下げるようにフィンの移動を制御することで、フィンによって発生する車両用ホイールを通過する空気流によって高速走行時の車両の浮き上がりを抑制することができる。   For example, as in the fifth aspect of the invention, the detecting means detects the vehicle pitch as the vehicle posture, and the control means makes the fins different in the front and rear vehicle wheels so as to suppress the vehicle pitch. By controlling, the pitch of the vehicle can be suppressed by the air flow passing through the vehicle wheel generated by the fin, and the detection means detects the roll of the vehicle as the vehicle posture as in the invention according to claim 6. Then, the control means controls the fin to be different between the left and right vehicle wheels so as to suppress the roll of the vehicle, thereby suppressing the roll of the vehicle by the air flow passing through the vehicle wheel generated by the fin. As in the invention according to claim 7, the second state of the fin is defined as a state in which an air flow flowing through the vehicle wheel from the outside of the vehicle to the inside is generated. The detection means detects the increase in vehicle height during high-speed driving as the vehicle posture, and the control means controls the movement of the fins so as to lower the vehicle height, so that the air flow passing through the vehicle wheel generated by the fins increases the speed. It is possible to suppress the lifting of the vehicle during traveling.
以上説明したように本発明によれば、車両用ホイールに設けられ、スポーク側へ格納された第1状態とスポーク間の開口へ突出されて車両用ホイールを流れる空気流を発生する第2状態に移動可能なフィンの移動を、走行状態の検出結果に基づいて制御することで、車両用ホイールを流れる空気流を積極的に制御して、車両走行性能を向上することができる、という効果がある。   As described above, according to the present invention, the first state is provided on the vehicle wheel and is stored in the spoke side, and the second state in which the air flow that flows through the vehicle wheel is projected to the opening between the spokes. By controlling the movement of the movable fin based on the detection result of the running state, it is possible to positively control the air flow flowing through the vehicle wheel and improve the vehicle running performance. .
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
[第1実施形態]
図1は、本発明の第1実施形態に係わる車両用空気流制御装置の制御対象となる車両用ホイールを示す図である。
Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[First Embodiment]
FIG. 1 is a diagram showing a vehicle wheel to be controlled by the vehicle airflow control device according to the first embodiment of the present invention.
図1に示すように、車両用ホイール10は、車両側のハブに固定されるホイールセンタ部10AとタイヤTが載置されるリム部10Bとを繋ぐ複数のスポーク10Cを有している。   As shown in FIG. 1, the vehicle wheel 10 includes a plurality of spokes 10C that connect a wheel center portion 10A fixed to a vehicle-side hub and a rim portion 10B on which a tire T is placed.
また、スポーク10Cの裏面(車両内側)には、車両前進時のホイール回転方向と反対方向に、ホイールセンタ部10Aを中心に回動可能に設けられたフィン12が設けられている。すなわち、フィン12は、図1(A)に示すようにスポーク10Cの裏面に重なって隠れた状態から、図1(B)に示すようにスポーク10C間に突出する状態へ移動可能とされている。   Further, fins 12 are provided on the back surface (the vehicle inner side) of the spoke 10C so as to be rotatable around the wheel center portion 10A in the direction opposite to the wheel rotation direction when the vehicle moves forward. That is, the fins 12 are movable from a state where the fins 12 are overlapped and hidden behind the spokes 10C as shown in FIG. 1 (A) to a state where the fins 12 protrude between the spokes 10C as shown in FIG. 1 (B). .
詳細には、スポーク10Cは、図2(A)、(B)に示すように、裏面側は、円弧形状とされており、裏面側に設けられたフィン12もスポーク10Cの円弧形状に沿った円弧形状とされている。従って、図2(B)に示すように、スポーク10C間に突出する状態にフィン12が回動した場合には、車両用ホイール10の回転と共にフィン12も回転し、フィン12の回転によって車両外側から内側方向へ空気流が発生する。   Specifically, as shown in FIGS. 2A and 2B, the spoke 10C has an arc shape on the back side, and the fins 12 provided on the back side also follow the arc shape of the spoke 10C. It has an arc shape. Accordingly, as shown in FIG. 2B, when the fins 12 are rotated so as to protrude between the spokes 10C, the fins 12 are rotated together with the rotation of the vehicle wheel 10, and the rotation of the fins 12 causes the outside of the vehicle to rotate. An air flow is generated from the inside to the inside.
なお、フィン12がスポーク10Cの裏面に格納された状態では、スポーク10Cの回転によって空気流が車両内側から外側方向へ流れる形状とされている。   In the state in which the fins 12 are stored on the back surface of the spoke 10C, the airflow flows from the vehicle inner side to the outer side by the rotation of the spoke 10C.
また、フィン12は、永久磁石とされており、スポーク10Cが電磁石とされている。すなわち、スポーク10Cに電流を印加することによってスポーク10Cが磁化し、この時の電流の極性によってスポーク10Cの磁気極性がフィン12と同一極性となったり、逆極性となったりする。従って、フィン12とスポーク10Cが同一の磁気極性になった場合には、フィン12とスポーク10Cが離間してスポーク10C間にフィン12が移動し、フィン12とスポーク10Cが逆極性となった場合には、スポーク10Cの裏面にフィン12が移動する。   The fin 12 is a permanent magnet, and the spoke 10C is an electromagnet. That is, when a current is applied to the spoke 10C, the spoke 10C is magnetized, and the magnetic polarity of the spoke 10C becomes the same as that of the fin 12 or reverse polarity depending on the polarity of the current at this time. Therefore, when the fins 12 and the spokes 10C have the same magnetic polarity, the fins 12 and the spokes 10C are separated from each other, the fins 12 move between the spokes 10C, and the fins 12 and the spokes 10C have opposite polarities. The fin 12 moves to the back surface of the spoke 10C.
なお、スポーク10Cへの電流の印加は、例えば、電磁誘導を用いて車体側から無接点で行うことにより実現可能である。   The application of current to the spoke 10C can be realized by performing contactless operation from the vehicle body side using electromagnetic induction, for example.
図3は、本発明の第1実施形態に係わる車両用空気流制御装置14の構成を示すブロック図である。   FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the vehicle airflow control device 14 according to the first embodiment of the present invention.
本発明の第1実施形態に係わる車両用空気流制御装置14は、空気流制御ECU16によってフィン12の動作が制御される。   In the vehicle airflow control device 14 according to the first embodiment of the present invention, the operation of the fins 12 is controlled by the airflow control ECU 16.
詳細には、図3に示すように、空気流制御ECU12には、車速を検出する車速センサ18と、ブレーキの操作を検出するブレーキスイッチ20が接続されていると共に、フィン12を駆動するホイールフィン駆動部22が接続されており、車速センサ18及びブレーキスイッチ20の状態から車両の走行状態を検出してフィン12を駆動するようになっている。   Specifically, as shown in FIG. 3, the air flow control ECU 12 is connected to a vehicle speed sensor 18 that detects the vehicle speed and a brake switch 20 that detects the operation of the brake, and wheel fins that drive the fins 12. A drive unit 22 is connected to detect the traveling state of the vehicle from the state of the vehicle speed sensor 18 and the brake switch 20 to drive the fins 12.
ホイールフィン駆動部22は、上述したように、スポーク10Cを磁化するための電流を印加する。この時、電流の極性によってスポーク10Cの磁気極性が決定され、磁気極性に応じてフィン12が移動する。なお、図3では、ホイールフィン駆動部22として1つ示すが、各車輪に対応して複数設けられている。   As described above, the wheel fin drive unit 22 applies a current for magnetizing the spoke 10C. At this time, the magnetic polarity of the spoke 10C is determined by the polarity of the current, and the fin 12 moves according to the magnetic polarity. In addition, in FIG. 3, although one is shown as the wheel fin drive part 22, two or more are provided corresponding to each wheel.
また、空気流制御ECU16には、車両の走行状態が高速走行中か否かを判定するための車速の閾値が記憶されており、当該閾値に基づいて高速走行中か否かを判定し、判定結果に基づいて、ホイールフィン駆動部22を制御するようになっている。   The air flow control ECU 16 stores a vehicle speed threshold value for determining whether or not the vehicle is traveling at a high speed. Based on the threshold value, the air flow control ECU 16 determines whether or not the vehicle is traveling at a high speed. Based on the result, the wheel fin drive unit 22 is controlled.
続いて、上述のように構成された本発明の第1実施形態に係わる車両用空気流制御装置14の空気流制御ECU16で行われる処理の流れについて説明する。図4は、本発明の第1実施形態に係わる車両用空気流制御装置14の空気流制御ECU16で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。   Next, the flow of processing performed by the air flow control ECU 16 of the vehicle air flow control device 14 according to the first embodiment of the present invention configured as described above will be described. FIG. 4 is a flowchart showing an example of a flow of processing performed by the air flow control ECU 16 of the vehicle air flow control device 14 according to the first embodiment of the present invention.
まずはじめにステップ100では、各センサの検出値が取得されてステップ102へ移行する。すなわち、車速センサ18及びブレーキスイッチ20の検出結果が空気流制御ECU16に取り込まれる。   First, in step 100, the detection value of each sensor is acquired, and the process proceeds to step 102. That is, the detection results of the vehicle speed sensor 18 and the brake switch 20 are taken into the air flow control ECU 16.
ステップ102では、高速走行中か否か判定される。該判定は、空気流制御ECU16に予め記憶された高速走行中か否かを判定するための閾値より車速センサ18の検出値の方が高車速か否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、ステップ100に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ102の判定が肯定されたところでステップ104へ移行する。   In step 102, it is determined whether the vehicle is traveling at a high speed. The determination is made by determining whether the detected value of the vehicle speed sensor 18 is higher than the threshold value for determining whether or not the vehicle is traveling at a high speed stored in advance in the air flow control ECU 16. If the determination is negative, the process returns to step 100 and the above-described processing is repeated. When the determination at step 102 is affirmed, the routine proceeds to step 104.
ステップ104では、ブレーキ中か否か判定される。該判定は、ブレーキスイッチ20の状態からブレーキ操作中か否かを検出することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ100に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ104の判定が否定されたところでステップ106へ移行する。   In step 104, it is determined whether the brake is being applied. This determination is made by detecting whether or not the brake is being operated from the state of the brake switch 20, and if the determination is affirmative, the process returns to step 100 and the above processing is repeated, and the determination at step 104 is negative. When this is done, the process proceeds to step 106.
ステップ106では、フィン12が格納中か否か判定される。すなわち、ホイールフィン駆動部22を駆動してスポーク10Cの裏面にフィン12が移動している状態か否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、ステップ100に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ106の判定が肯定されたところでステップ108へ移行する。   In step 106, it is determined whether or not the fin 12 is being stored. That is, it is made by determining whether or not the fin 12 is moving to the back surface of the spoke 10C by driving the wheel fin drive unit 22, and if the determination is negative, the process returns to step 100 and described above. This process is repeated, and when the determination at step 106 is affirmed, the routine proceeds to step 108.
ステップ108では、スポーク10C間にフィン12が移動するようにフィンが動作されて一連の処理を終了して、その他の処理または上述のステップ100からの処理が再び開始される。すなわち、ホイールフィン駆動部22によって、スポーク10Cとフィン12の磁気極性が同一極性となる電流がスポーク10Cに印加され、スポーク10Cとフィン12が離間して、フィン12が図1(B)及び図2(B)に示すように、スポーク10C間に移動する。これによって、図5(A)に示すように車両内側から外側方向に向かって車両用ホイール10を通過していた空気流が、図5(B)に示すようにフィン12によって発生する空気流によって抑制される。従って、車両側面を流れる空気流と車両用ホイール10を通過する空気流の干渉がなくなって空気抵抗が低減されるので、燃費を向上することができる。なお、図5では、前輪についてのみ空気流の流れを示すが、後輪についても同様である。   In step 108, the fins are moved so that the fins 12 move between the spokes 10C, the series of processes is terminated, and other processes or processes from the above-described step 100 are started again. That is, the wheel fin drive unit 22 applies a current having the same magnetic polarity between the spoke 10C and the fin 12 to the spoke 10C, the spoke 10C and the fin 12 are separated from each other, and the fin 12 is shown in FIG. As shown in FIG. 2 (B), it moves between the spokes 10C. As a result, the air flow passing through the vehicle wheel 10 from the vehicle inner side toward the outer side as shown in FIG. 5 (A) is caused by the air flow generated by the fins 12 as shown in FIG. 5 (B). It is suppressed. Therefore, the airflow flowing through the vehicle side surface and the airflow passing through the vehicle wheel 10 are no longer interfered and the air resistance is reduced, so that fuel efficiency can be improved. FIG. 5 shows the air flow only for the front wheels, but the same applies to the rear wheels.
このように、本実施形態では、走行状態として高速走行中を検出して、図5(B)に示すように、車両用ホイール10に設けられたフィン12を駆動して、車両用ホイール10を流れる空気流を車両外側から内側方向に流れるようにすることで、車両用ホイール10から車両外側方向へ流れる空気流をフィン12によって発生する空気流によって抑制することができるので、高速時の空気抵抗を低減することができ、燃費を向上することができる。従って、車両走行性能を向上することができる。   As described above, in the present embodiment, the high-speed traveling is detected as the traveling state, and the fins 12 provided on the vehicle wheel 10 are driven as shown in FIG. By causing the flowing air flow to flow from the outside to the inside of the vehicle, the air flow flowing from the vehicle wheel 10 to the outside of the vehicle can be suppressed by the air flow generated by the fins 12, so that the air resistance at high speeds Can be reduced, and fuel consumption can be improved. Therefore, vehicle running performance can be improved.
なお、第1実施形態では、ブレーキスイッチ20を用いてブレーキ中か否かを判定するようにしたが、これに限るものではなく、ブレーキスイッチ20の代わりにブレーキストロークセンサやブレーキブースト圧検出センサ等を適用するようにしてもよい。
[第2実施形態]
続いて、本発明の第2実施形態に係わる車両用空気流制御装置について説明する。図6は、本発明の第2実施形態に係わる車両用空気流制御装置の制御対象となる車両用ホイールを示す図である。なお、第1実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。
In the first embodiment, the brake switch 20 is used to determine whether or not the brake is being applied. However, the present invention is not limited to this. Instead of the brake switch 20, a brake stroke sensor, a brake boost pressure detection sensor, etc. May be applied.
[Second Embodiment]
Then, the vehicle airflow control apparatus concerning 2nd Embodiment of this invention is demonstrated. FIG. 6 is a view showing a vehicle wheel to be controlled by the vehicle airflow control device according to the second embodiment of the present invention. In addition, about the same structure as 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated.
図6に示すように、車両用ホイール11は、第1実施形態と同様に、車両側のハブに固定されるホイールセンタ部11AとタイヤTが載置されるリム部11Bとを繋ぐ複数のスポーク11Cを有している。   As shown in FIG. 6, the vehicle wheel 11 includes a plurality of spokes that connect a wheel center portion 11A fixed to a vehicle-side hub and a rim portion 11B on which a tire T is placed, as in the first embodiment. 11C.
また、スポーク11Cの裏面(車両内側)には、車両前進時のホイール回転方向と同一方向に、ホイールセンタ部11Aを中心に回動可能に設けられたフィン12が設けられている。すなわち、フィン12は、図6(A)に示すようにスポーク11Cの裏面に重なって隠れた状態から、図6(B)に示すようにスポーク11C間に突出する状態へ移動可能とされている。   Further, fins 12 are provided on the back surface (the vehicle inner side) of the spoke 11C so as to be rotatable about the wheel center portion 11A in the same direction as the wheel rotation direction when the vehicle moves forward. That is, the fin 12 is movable from a state where it overlaps and hides on the back surface of the spoke 11C as shown in FIG. 6 (A) to a state where it protrudes between the spokes 11C as shown in FIG. 6 (B). .
詳細には、スポーク11Cは、図7(A)、(B)に示すように、裏面側は、円弧形状とされており、裏面側に設けられたフィン12もスポーク11Cの円弧形状に沿った円弧形状とされている。従って、図7(B)に示すように、スポーク11C間に突出する状態にフィン12が回動した場合には、車両用ホイール11の回転と共にフィン12も回転し、フィン12によって車両内側から外側方向へ空気流が発生する。   Specifically, as shown in FIGS. 7A and 7B, the spoke 11C has an arc shape on the back side, and the fins 12 provided on the back side also follow the arc shape of the spoke 11C. It has an arc shape. Therefore, as shown in FIG. 7B, when the fins 12 are rotated so as to protrude between the spokes 11C, the fins 12 are rotated together with the rotation of the vehicle wheel 11, and the fins 12 rotate the outer side from the vehicle inner side. Air flow is generated in the direction.
なお、フィン12がスポーク11Cの裏面に格納された状態では、スポーク11Cの回転によって空気流が車両外側方向へ流れる形状とされている。   In the state where the fins 12 are stored on the back surface of the spoke 11C, the air flow is formed in a shape that flows toward the outside of the vehicle by the rotation of the spoke 11C.
また、フィン12は、永久磁石とされており、スポーク11Cが電磁石とされている。すなわち、スポーク11Cに電流を印加することによってスポーク11Cが磁化し、この時の電流の極性によってスポーク11Cの磁気極性がフィン12と同一極性となったり、逆極性となったりする。従って、フィン12とスポーク11Cが同一の磁気極性になった場合には、フィン12とスポーク11Cが離間してスポーク11C間にフィン12が移動し、フィン12とスポーク11Cが逆極性となった場合には、スポーク11Cの裏面にフィン12が移動する。   The fin 12 is a permanent magnet, and the spoke 11C is an electromagnet. That is, when a current is applied to the spoke 11C, the spoke 11C is magnetized, and the magnetic polarity of the spoke 11C becomes the same as that of the fin 12 or reverse polarity depending on the polarity of the current at this time. Therefore, when the fins 12 and the spokes 11C have the same magnetic polarity, the fins 12 and the spokes 11C are separated from each other, the fins 12 move between the spokes 11C, and the fins 12 and the spokes 11C have opposite polarities. The fin 12 moves to the back surface of the spoke 11C.
なお、スポーク11Cへの電流の印加は、例えば、電磁誘導を用いて車体側から無接点で行うことにより実現可能である。   The application of current to the spoke 11C can be realized by performing contactless operation from the vehicle body side using electromagnetic induction, for example.
図8は、本発明の第2実施形態に係わる車両用空気流制御装置24の構成を示すブロック図である。なお、第1実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。   FIG. 8 is a block diagram showing the configuration of the vehicle airflow control device 24 according to the second embodiment of the present invention. In addition, about the same structure as 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated.
本発明の第1実施形態に係わる車両用空気流制御装置24は、空気流制御ECU26によってフィン12の動作が制御される。   In the vehicle airflow control device 24 according to the first embodiment of the present invention, the operation of the fins 12 is controlled by the airflow control ECU 26.
詳細には、図8に示すように、空気流制御ECU26には、車速を検出する車速センサ18と、ブレーキの温度を検出するブレーキ温センサ28が接続されていると共に、フィン12を駆動するホイールフィン駆動部22が接続されており、車速センサ18及びブレーキ温センサ28の状態から車両の走行状態を検出してフィン12を駆動するようになっている。   Specifically, as shown in FIG. 8, a vehicle speed sensor 18 that detects the vehicle speed and a brake temperature sensor 28 that detects the temperature of the brake are connected to the air flow control ECU 26, and the wheel that drives the fins 12. A fin driving unit 22 is connected to detect the traveling state of the vehicle from the state of the vehicle speed sensor 18 and the brake temperature sensor 28 to drive the fins 12.
ホイールフィン駆動部22は、上述したように、スポーク11Cを磁化するための電流を印加する。この時、電流の極性によってスポーク11Cの磁気極性が決定され、磁気極性に応じてフィン12が移動する。なお、図8では、ホイールフィン駆動部22として1つ示すが、各車輪に対応して複数設けられている。   The wheel fin drive unit 22 applies a current for magnetizing the spoke 11C as described above. At this time, the magnetic polarity of the spoke 11C is determined by the polarity of the current, and the fin 12 moves according to the magnetic polarity. In addition, in FIG. 8, although one is shown as the wheel fin drive part 22, two or more are provided corresponding to each wheel.
また、空気流制御ECU26には、車両の走行状態が高速走行中か否かを判定するための車速の閾値及びブレーキが高温か否かを判定するためのブレーキ温の閾値が記憶されており、車速の閾値に基づいて高速走行中か否かを判定すると共にブレーキ温の閾値に基づいてブレーキが高温か否かを判定し、判定結果に基づいて、ホイールフィン駆動部22を制御するようになっている。   The air flow control ECU 26 stores a vehicle speed threshold for determining whether or not the vehicle is traveling at a high speed and a brake temperature threshold for determining whether or not the brake is hot. It is determined whether the vehicle is traveling at a high speed based on the threshold value of the vehicle speed, and whether the brake is hot is determined based on the threshold value of the brake temperature, and the wheel fin drive unit 22 is controlled based on the determination result. ing.
なお、本実施形態では、ブレーキ温センサ28によってブレーキの温度を検出するようにしたが、これに限るものではなく、ブレーキ温度を検出するための他の手段を適用するようにしてもよい。例えば、ブレーキマスタ圧等を検出してブレーキ温度を推定するようにしてもよい。   In the present embodiment, the brake temperature sensor 28 detects the brake temperature. However, the present invention is not limited to this, and other means for detecting the brake temperature may be applied. For example, the brake temperature may be estimated by detecting the brake master pressure or the like.
続いて、本発明の第2実施形態に係わる車両用空気流制御装置24の空気流制御ECU26で行われる処理の流れについて説明する。図9は、本発明の第2実施形態に係わる車両用空気流制御装置24の空気流制御ECU26で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。   Next, a flow of processing performed by the air flow control ECU 26 of the vehicle air flow control device 24 according to the second embodiment of the present invention will be described. FIG. 9 is a flowchart showing an example of the flow of processing performed by the air flow control ECU 26 of the vehicle air flow control device 24 according to the second embodiment of the present invention.
まずはじめにステップ150では、各センサの検出値が取得されてステップ152へ移行する。すなわち、車速センサ18及びブレーキ温センサ28の検出結果が空気流制御ECU26に取り込まれる。   First, in step 150, the detection value of each sensor is acquired, and the process proceeds to step 152. That is, the detection results of the vehicle speed sensor 18 and the brake temperature sensor 28 are taken into the air flow control ECU 26.
ステップ152では、高速走行中か否か判定される。該判定は、空気流制御ECU26に予め記憶された高速走行中か否かを判定するための閾値より車速センサ18の検出値の方が高車速か否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、ステップ150に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ152の判定が肯定されたところでステップ154へ移行する。   In step 152, it is determined whether the vehicle is traveling at a high speed. The determination is made by determining whether the detected value of the vehicle speed sensor 18 is higher than the threshold value for determining whether or not the vehicle is traveling at a high speed stored in advance in the air flow control ECU 26. If the determination is negative, the process returns to step 150 and the above-described processing is repeated. When the determination at step 152 is affirmed, the process proceeds to step 154.
ステップ154では、ブレーキ温が高温か否か判定される。該判定は、空気流制御ECU26に予め記憶されたブレーキ温が高温か否かを判定するための閾値よりブレーキ温センサ28の検出値が高温か否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合にはステップ150に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ154の判定が肯定されたところでステップ156へ移行する。   In step 154, it is determined whether the brake temperature is high. This determination is made by determining whether or not the detected value of the brake temperature sensor 28 is high based on a threshold value for determining whether or not the brake temperature stored in advance in the airflow control ECU 26 is high. If YES, the process returns to step 150 and the above process is repeated. When the determination at step 154 is affirmed, the process proceeds to step 156.
ステップ156では、フィン12が格納中か否か判定される。すなわち、ホイールフィン駆動部22を駆動してスポーク11Cの裏面にフィン12が移動している状態か否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、ステップ150に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ156の判定が肯定されたところでステップ158へ移行する。   In step 156, it is determined whether or not the fin 12 is being stored. That is, it is made by driving the wheel fin drive unit 22 to determine whether or not the fin 12 is moving on the back surface of the spoke 11C. If the determination is negative, the process returns to step 150 and described above. When the determination in step 156 is affirmed, the process proceeds to step 158.
ステップ158では、スポーク11C間にフィン12が移動するようにフィンが動作されて一連の処理を終了して、その他の処理または上述のステップ150からの処理が再び開始される。すなわち、ホイールフィン駆動部22によって、スポーク11Cとフィン12の磁気極性が同一極性となる電流がスポーク11Cに印加され、スポーク11Cとフィン12が離間して、フィン12が図6(B)及び図7(B)に示すように、スポーク11C間に移動する。これによって、図10(A)に示すように車両内側から外側方向に向かって車両用ホイール11を通過していた空気流が、図10(B)に示すようにフィン12によって発生する空気流によって更に助長される。従って、車両側面を流れる空気流と車両用ホイール11を通過する空気流によって、ブレーキの冷却効率を向上することができ、制動時の熱によるブレーキ性能の低下を防止することができる。なお、図10では、前輪についてのみ空気流の流れを示すが、後輪についても同様である。   In step 158, the fins are moved so that the fins 12 move between the spokes 11C, the series of processing ends, and other processing or processing from step 150 described above is started again. That is, the wheel fin drive unit 22 applies a current having the same magnetic polarity between the spoke 11C and the fin 12 to the spoke 11C, the spoke 11C and the fin 12 are separated from each other, and the fin 12 is shown in FIG. As shown in FIG. 7 (B), it moves between the spokes 11C. As a result, the air flow passing through the vehicle wheel 11 from the vehicle inner side toward the outer side as shown in FIG. 10 (A) is caused by the air flow generated by the fins 12 as shown in FIG. 10 (B). Further encouraged. Therefore, the cooling efficiency of the brake can be improved by the airflow flowing on the vehicle side surface and the airflow passing through the vehicle wheel 11, and the brake performance can be prevented from being deteriorated due to heat during braking. In addition, in FIG. 10, although the flow of an airflow is shown only about a front wheel, it is the same also about a rear wheel.
このように、本実施形態では、走行状態としてブレーキ温度が高温状態であることを検出して、図10(B)に示すように、車両用ホイール11に設けられたフィン12を駆動して、車両用ホイール11を流れる空気流を車両内側から外側方向に流れるようにすることで、車両用ホイール11から車両外側方向へ流れる空気流をフィン12によって発生する空気流によって助長することができるので、車両用ホイール11から車両外側方向へ流れる空気流によってブレーキを効率的に冷却することができ、車両走行性能を向上することができる。
[第3実施形態]
続いて、本発明の第3実施形態に係わる車両用空気流制御装置について説明する。なお、車両用ホイールの構成は、第1実施形態または第2実施形態を適用するので、詳細な説明を省略する。
As described above, in this embodiment, it is detected that the brake temperature is a high temperature state as the running state, and as shown in FIG. 10B, the fins 12 provided on the vehicle wheel 11 are driven, By allowing the airflow flowing through the vehicle wheel 11 to flow from the inside to the outside of the vehicle, the airflow flowing from the vehicle wheel 11 to the outside of the vehicle can be promoted by the airflow generated by the fins 12. The brake can be efficiently cooled by the airflow flowing from the vehicle wheel 11 toward the vehicle outer side, and the vehicle running performance can be improved.
[Third Embodiment]
Then, the vehicle airflow control apparatus concerning 3rd Embodiment of this invention is demonstrated. Since the first embodiment or the second embodiment is applied to the configuration of the vehicle wheel, detailed description thereof is omitted.
図11は、本発明の第3実施形態に係わる車両用空気流制御装置30の構成を示すブロック図である。なお、第1実施形態及び第2実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。   FIG. 11 is a block diagram showing a configuration of a vehicle airflow control device 30 according to the third embodiment of the present invention. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated about the same structure as 1st Embodiment and 2nd Embodiment.
本発明の第3実施形態に係わる車両用空気流制御装置30は、空気流制御ECU32によってフィン12の動作が制御される。   In the vehicle airflow control device 30 according to the third embodiment of the present invention, the operation of the fins 12 is controlled by the airflow control ECU 32.
詳細には、図11に示すように、空気流制御ECU32には、車速を検出する車速センサ18と、各車輪に対応する位置の車高を検出する車高センサ34が接続されていると共に、フィン12を駆動するホイールフィン駆動部22が接続されており、車速センサ18及び車高センサ34の状態から車両の走行状態を検出してフィン12を駆動するようになっている。なお、図11では、車高センサ34として1つ示すが、各車輪に対応した位置を検出する複数の車高センサを有する。   Specifically, as shown in FIG. 11, the air flow control ECU 32 is connected to a vehicle speed sensor 18 that detects a vehicle speed and a vehicle height sensor 34 that detects a vehicle height at a position corresponding to each wheel. A wheel fin drive unit 22 that drives the fins 12 is connected to drive the fins 12 by detecting the traveling state of the vehicle from the states of the vehicle speed sensor 18 and the vehicle height sensor 34. In FIG. 11, one vehicle height sensor 34 is shown, but a plurality of vehicle height sensors for detecting positions corresponding to the respective wheels are provided.
ホイールフィン駆動部22は、上述したように、スポークを磁化するための電流を印加する。この時、電流の極性によってスポークの磁気極性が決定され、磁気極性に応じてフィン12が移動する。なお、図11では、ホイールフィン駆動部22として1つ示すが、各車輪に対応して複数設けられている。   The wheel fin drive unit 22 applies a current for magnetizing the spokes as described above. At this time, the magnetic polarity of the spoke is determined by the polarity of the current, and the fin 12 moves according to the magnetic polarity. In addition, in FIG. 11, although one is shown as the wheel fin drive part 22, two or more are provided corresponding to each wheel.
また、空気流制御ECU32には、車両の走行状態が高速走行中か否かを判定するための車速の閾値が記憶されており、車速の閾値に基づいて高速走行中か否かを判定すると共に車高センサ34の検出結果に基づいて車両のピッチ(前側へのピッチや後側へのピッチ)を判定して、判定結果に基づいて、ホイールフィン駆動部22を制御するようになっている。   The air flow control ECU 32 stores a vehicle speed threshold value for determining whether or not the vehicle is traveling at high speed, and determines whether or not the vehicle is traveling at high speed based on the vehicle speed threshold value. Based on the detection result of the vehicle height sensor 34, the pitch of the vehicle (the pitch toward the front side or the pitch toward the rear side) is determined, and the wheel fin drive unit 22 is controlled based on the determination result.
続いて、本発明の第3実施形態に係わる車両用空気流制御装置30の空気流制御ECU32で行われる処理の流れについて説明する。図12は、本発明の第3実施形態に係わる車両用空気流制御装置30の空気流制御ECU32で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。   Subsequently, a flow of processing performed by the air flow control ECU 32 of the vehicle air flow control device 30 according to the third embodiment of the present invention will be described. FIG. 12 is a flowchart showing an example of the flow of processing performed by the air flow control ECU 32 of the vehicle air flow control device 30 according to the third embodiment of the present invention.
まずはじめにステップ200では、各センサの検出値が取得されてステップ202へ移行する。すなわち、車速センサ18及び車高センサ34の検出結果が空気流制御ECU32に取り込まれる。   First, in step 200, the detection value of each sensor is acquired, and the process proceeds to step 202. That is, the detection results of the vehicle speed sensor 18 and the vehicle height sensor 34 are taken into the air flow control ECU 32.
ステップ202では、高速走行中か否か判定される。該判定は、空気流制御ECU32に予め記憶された高速走行中か否かを判定するための閾値より車速センサ18の検出値の方が高車速か否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、ステップ200に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ202の判定が肯定されたところでステップ204へ移行する。   In step 202, it is determined whether the vehicle is traveling at high speed. The determination is made by determining whether the detected value of the vehicle speed sensor 18 is higher than the threshold value for determining whether or not the vehicle is traveling at a high speed stored in advance in the air flow control ECU 32. If the determination is negative, the process returns to step 200 and the above-described processing is repeated. When the determination at step 202 is affirmed, the routine proceeds to step 204.
ステップ204では、車両がピッチ状態か否か判定される。該判定は、空気流制御ECU32に取り込まれた車高センサ34の検出結果が前輪側の車高が後輪側の車高より低くなっている場合に前側へのピッチ状態と判定し、後輪側の車高が前輪側の車高より低くなっている場合に後側へのピッチ状態と判定し、該判定が否定された場合にはステップ200に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ204の判定が肯定されたところでステップ206へ移行する。   In step 204, it is determined whether or not the vehicle is in a pitch state. This determination is made when the detection result of the vehicle height sensor 34 taken into the air flow control ECU 32 indicates that the front wheel side is lower than the rear wheel side, and the front wheel is in a pitch state. If the vehicle height on the side is lower than the vehicle height on the front wheel side, it is determined that the pitch is in the rearward direction. If the determination is negative, the process returns to step 200 and the above-described processing is repeated. When this determination is affirmed, the routine proceeds to step 206.
ステップ206では、フィン12が格納中か否か判定される。すなわち、ホイールフィン駆動部22を駆動してスポークの裏面にフィン12が移動している状態か否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、ステップ200に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ206の判定が肯定されたところでステップ208へ移行する。   In step 206, it is determined whether or not the fin 12 is being stored. That is, it is made by determining whether or not the fin 12 is moving to the back surface of the spoke by driving the wheel fin drive unit 22, and if the determination is negative, the process returns to step 200 and described above. The process is repeated, and when the determination at step 206 is affirmed, the routine proceeds to step 208.
ステップ208では、ピッチを抑制するようにフィン12が動作されて一連の処理を終了して、その他の処理または上述のステップ200からの処理が再び開始される。すなわち、フィン12によってピッチを抑制する方向に空気流を発生する車両用ホイールに対して、ホイールフィン駆動部22によって、スポークとフィン12の磁気極性が同一極性となる電流がスポーク10Cに印加され、スポークとフィン12が離間して、フィン12がスポーク間に移動する。   In step 208, the fins 12 are operated so as to suppress the pitch, the series of processes is terminated, and other processes or processes from the above-described step 200 are started again. That is, with respect to the vehicle wheel that generates an air flow in the direction in which the pitch is suppressed by the fins 12, a current that causes the magnetic polarities of the spokes and the fins 12 to be the same polarity is applied to the spokes 10C by the wheel fin driving unit 22. The spoke and the fin 12 are separated from each other, and the fin 12 moves between the spokes.
例えば、第1実施形態で適用した車両用ホイール10を用い、かつ前側へのピッチ状態であると判定された場合には、後輪側の車両用ホイール10のフィン12をスポーク10C間に移動することで、図13(A)に示すように、車両用ホイール10を流れる空気流の方向を車両外側から内側方向として、後輪側の車体下面の空気流によって発生する圧力を下げ、後輪側の車高が低くなる方に力を作用させる。これによって、前後輪が同一車高に近づくので、前側へのピッチを抑制することができる。   For example, when the vehicle wheel 10 applied in the first embodiment is used and it is determined that the pitch is forward, the fins 12 of the vehicle wheel 10 on the rear wheel side are moved between the spokes 10C. Thus, as shown in FIG. 13A, the direction of the airflow flowing through the vehicle wheel 10 is changed from the vehicle outer side to the inner side direction, and the pressure generated by the airflow on the lower surface of the vehicle body on the rear wheel side is reduced. The force is applied to the one with lower vehicle height. As a result, the front and rear wheels approach the same vehicle height, so that the pitch toward the front side can be suppressed.
また、第1実施形態で適用した車両用ホイール10を用い、かつ後側へのピッチ状態であると判定された場合には、前輪側の車両用ホイール10のフィン12をスポーク10C間に移動することで、図13(B)に示すように、車両用ホイール10を流れる空気流の方向を車両外側から内側として、前輪側の車体下面の空気流によって発生する圧力下げ、前輪側の車高が低くなる方に力を作用させる。これによって、前後輪が同一車高に近づくので、後側へのピッチを抑制することができる。   Further, when the vehicle wheel 10 applied in the first embodiment is used and it is determined that the pitch is in the rearward direction, the fin 12 of the vehicle wheel 10 on the front wheel side is moved between the spokes 10C. Thus, as shown in FIG. 13B, the direction of the airflow flowing through the vehicle wheel 10 is changed from the outside of the vehicle to the inside, the pressure generated by the airflow on the lower surface of the vehicle body on the front wheel side, and the vehicle height on the front wheel side is Apply force to the lower side. Thereby, since the front and rear wheels approach the same vehicle height, the pitch toward the rear side can be suppressed.
また、第2実施形態で適用した車両用ホイール11を用い、かつ前側へのピッチ状態であると判定された場合には、前輪側の車両ホイール11のフィン12をスポーク11C間に移動することで、図13(C)に示すように、車両用ホイール11を流れる空気流の方向を車両内側から外側方向にして、前輪側の車体下面の空気流によって発生する圧力を高め、前輪側の車高が高くなる方に力を作用させる。これによって、前後輪が同一車高に近づくので、前側へのピッチを抑制することができる。   Further, when the vehicle wheel 11 applied in the second embodiment is used and it is determined that the pitch is in the forward direction, the fin 12 of the vehicle wheel 11 on the front wheel side is moved between the spokes 11C. As shown in FIG. 13C, the direction of the airflow flowing through the vehicle wheel 11 is changed from the vehicle inner side to the outer side to increase the pressure generated by the airflow on the lower surface of the vehicle body on the front wheel side. The force is applied to the person who becomes higher. As a result, the front and rear wheels approach the same vehicle height, so that the pitch toward the front side can be suppressed.
また、第2実施形態で適用した車両用ホイール11を用い、かつ後側へのピッチ状態であると判定された場合には、後輪側の車両用ホイール11のフィン12をスポーク11C間に移動することで、図13(D)に示すように、車両用ホイール11を流れる空気流の方向を車両内側から外側方向にして、後輪側の車体下面の空気流によって発生する圧力を高め、後輪側の車高が高くなる方に力を作用させる。これによって、前後輪が同一車高に近づくので、後側へのピッチを抑制することができる。   Further, when the vehicle wheel 11 applied in the second embodiment is used and it is determined that the pitch is in the rearward direction, the fin 12 of the vehicle wheel 11 on the rear wheel side is moved between the spokes 11C. As shown in FIG. 13 (D), the direction of the airflow flowing through the vehicle wheel 11 is changed from the vehicle inner side to the outer side to increase the pressure generated by the airflow on the lower surface of the vehicle body on the rear wheel side. A force is applied to the wheel height on the wheel side. Thereby, since the front and rear wheels approach the same vehicle height, the pitch toward the rear side can be suppressed.
このように、本実施形態では、走行状態として車両姿勢(車両のピッチ)を検出して、車両用ホイールに設けられたフィン12を前後の車両用ホイールで異なる状態に駆動することで、フィン12によって発生する空気流によって車両のピッチを抑制することができ、車両姿勢を安定させることができるので、車両の走行安定性を向上して車両走行性能を向上することができる。   Thus, in the present embodiment, the vehicle posture (pitch of the vehicle) is detected as the running state, and the fins 12 provided on the vehicle wheel are driven to different states by the front and rear vehicle wheels, thereby providing the fins 12. The air flow generated by the vehicle can suppress the pitch of the vehicle and stabilize the vehicle posture, thereby improving the vehicle running stability and improving the vehicle running performance.
ところで、本実施形態では、第1実施形態または第2実施形態の車両用ホイールを適用してピッチを抑制するように制御したが、第1実施形態の車両用ホイール10を適用して、高速走行時の車両を安定するように制御するようにしてもよい。この場合には、空気流制御ECU32は、車両の走行状態が高速走行中か否かを判定するための車速の閾値が記憶されると共に、予め定めた標準車高より車高が高いか否かを判定するための標準車高値が記憶され、車速の閾値に基づいて高速走行中か否かを判定すると共に車高センサ32の検出結果に基づいて標準車高より高いか否かを判定して、判定結果に基づいて、ホイールフィン駆動部22を制御する。その他の構成は第3実施形態と同一であるため詳細な説明を省略する。   By the way, in this embodiment, although it controlled to apply the vehicle wheel of 1st Embodiment or 2nd Embodiment and to suppress a pitch, it applied the vehicle wheel 10 of 1st Embodiment, and was high-speed driving | running | working. You may make it control so that the vehicle of time may be stabilized. In this case, the air flow control ECU 32 stores a vehicle speed threshold value for determining whether or not the vehicle is traveling at a high speed, and whether or not the vehicle height is higher than a predetermined standard vehicle height. The standard vehicle height value for determining the vehicle height is stored, it is determined whether the vehicle is traveling at high speed based on the threshold value of the vehicle speed, and it is determined whether it is higher than the standard vehicle height based on the detection result of the vehicle height sensor 32. The wheel fin drive unit 22 is controlled based on the determination result. Since other configurations are the same as those of the third embodiment, detailed description thereof is omitted.
図14は、第3実施形態に係わる車両用空気流制御装置の変形例における空気流制御ECUで行われる処理の流れを示すフローチャートである。   FIG. 14 is a flowchart showing a flow of processing performed by the air flow control ECU in the modified example of the vehicle air flow control device according to the third embodiment.
まずはじめにステップ250では、各センサの検出値が取得されてステップ252へ移行する。すなわち、車速センサ18及び車高センサ32の検出結果が空気流制御ECU32に取り込まれる。   First, in step 250, the detection value of each sensor is acquired, and the process proceeds to step 252. That is, the detection results of the vehicle speed sensor 18 and the vehicle height sensor 32 are taken into the air flow control ECU 32.
ステップ252では、高速走行中か否か判定される。該判定は、空気流制御ECU32に予め記憶された高速走行中か否かを判定するための閾値より車速センサ18の検出値の方が高車速か否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、ステップ250に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ252の判定が肯定されたところでステップ254へ移行する。   In step 252, it is determined whether the vehicle is traveling at high speed. The determination is made by determining whether the detected value of the vehicle speed sensor 18 is higher than the threshold value for determining whether or not the vehicle is traveling at a high speed stored in advance in the air flow control ECU 32. If the determination is negative, the process returns to step 250 and the above-described processing is repeated. When the determination at step 252 is affirmed, the process proceeds to step 254.
ステップ254では、標準車高より前後輪共に高いか否か判定される。該判定は、空気流制御ECU32に取り込まれた車高センサ34の検出結果が予め記憶された標準車高値より高いか否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合にはステップ250に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ254の判定が肯定されたところでステップ256へ移行する。   In step 254, it is determined whether both the front and rear wheels are higher than the standard vehicle height. This determination is made by determining whether or not the detection result of the vehicle height sensor 34 taken into the airflow control ECU 32 is higher than the standard vehicle height value stored in advance. If the determination is negative, step 250 is performed. Returning to, the above process is repeated, and when the determination at step 254 is affirmed, the routine proceeds to step 256.
ステップ256では、フィン12が格納中か否か判定される。すなわち、ホイールフィン駆動部22を駆動してスポーク10Cの裏面にフィン12が移動している状態か否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、ステップ250に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ256の判定が肯定されたところでステップ258へ移行する。   In step 256, it is determined whether or not the fin 12 is being stored. That is, it is made by determining whether or not the fin 12 is moving to the back surface of the spoke 10C by driving the wheel fin drive unit 22, and if the determination is negative, the process returns to step 250 and described above. When the determination of step 256 is affirmed, the routine proceeds to step 258.
ステップ258では、車高を下げるように車両用ホイール10のスポーク10C間にフィン12が動作されて一連の処理を終了して、その他の処理または上述のステップ250からの処理が再び開始される。すなわち、ホイールフィン駆動部22によって、スポーク10Cとフィン12の磁気極性が同一極性となる電流がスポーク10Cに印加され、スポーク10Cとフィン12が離間して、フィン12が図6(B)及び図7(B)に示すように、スポーク10C間に移動する。これによって、車両外側から内側方向に向かって車両用ホイール11を流れる空気流が発生する。従って、車体下面の空気流によって発生する圧力が下がり、車高を上げる方向に力が作用するので、車両を安定させることができる。   In step 258, the fins 12 are operated between the spokes 10C of the vehicle wheel 10 so as to lower the vehicle height, the series of processes is terminated, and other processes or processes from the above-described step 250 are started again. That is, the wheel fin drive unit 22 applies a current having the same magnetic polarity between the spoke 10C and the fin 12 to the spoke 10C, the spoke 10C and the fin 12 are separated from each other, and the fin 12 is shown in FIG. As shown in FIG. 7 (B), it moves between the spokes 10C. As a result, an air flow that flows through the vehicle wheel 11 from the outside of the vehicle toward the inside is generated. Therefore, the pressure generated by the air flow on the lower surface of the vehicle body is reduced and the force acts in the direction of raising the vehicle height, so that the vehicle can be stabilized.
このように、本実施形態の変形例では、走行状態として車高の上昇を検出して、車両用ホイールに設けられたフィン12を駆動して、フィン12によって発生する空気流によってダウンフォースを得ることができるので、高速走行時の走行安定性を向上して車両走行性能を向上することができる。
[第4実施形態]
続いて、本発明の第4実施形態に係わる車両用空気流制御装置について説明する。なお、車両用ホイールの構成は、第1実施形態または第2実施形態を適用するので、詳細な説明を省略する。
As described above, in the modification of the present embodiment, an increase in the vehicle height is detected as the traveling state, the fins 12 provided on the vehicle wheel are driven, and the downforce is obtained by the airflow generated by the fins 12. Therefore, the running stability at the time of high speed running can be improved and the vehicle running performance can be improved.
[Fourth Embodiment]
Then, the vehicle airflow control apparatus concerning 4th Embodiment of this invention is demonstrated. Since the first embodiment or the second embodiment is applied to the configuration of the vehicle wheel, detailed description thereof is omitted.
図15は、本発明の第4実施形態に係わる車両用空気流制御装置36の構成を示すブロック図である。なお、第1実施形態乃至第3実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。   FIG. 15 is a block diagram showing a configuration of a vehicle airflow control device 36 according to the fourth embodiment of the present invention. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated about the same structure as 1st Embodiment thru | or 3rd Embodiment.
本発明の第4実施形態に係わる車両用空気流制御装置36は、空気流制御ECU38によってフィン12の動作が制御される。   In the vehicle airflow control device 36 according to the fourth embodiment of the present invention, the operation of the fins 12 is controlled by the airflow control ECU 38.
詳細には、図15に示すように、空気流制御ECU38には、車速を検出する車速センサ18と、車両のロールを検出するロールレイトセンサ40が接続されていると共に、フィン12を駆動するホイールフィン駆動部22が接続されており、車速センサ18及びロールレイトセンサ40の状態から車両の走行状態を検出してフィン12を駆動するようになっている。   Specifically, as shown in FIG. 15, the air flow control ECU 38 is connected to a vehicle speed sensor 18 that detects the vehicle speed and a roll rate sensor 40 that detects the roll of the vehicle, and a wheel that drives the fins 12. A fin driving unit 22 is connected to detect the traveling state of the vehicle from the state of the vehicle speed sensor 18 and the roll rate sensor 40 and drive the fins 12.
ホイールフィン駆動部22は、上述したように、スポークを磁化するための電流を印加し、電流の極性によってスポークの磁気極性が決定される。なお、図15では、ホイールフィン駆動部22として1つ示すが、各車輪に対応して複数設けられている。   As described above, the wheel fin drive unit 22 applies a current for magnetizing the spoke, and the magnetic polarity of the spoke is determined by the polarity of the current. In addition, in FIG. 15, although one is shown as the wheel fin drive part 22, two or more are provided corresponding to each wheel.
また、空気流制御ECU38には、車両の走行状態が高速走行中か否かを判定するための車速の閾値が記憶されており、車速の閾値に基づいて高速走行中か否かを判定すると共にロールレイトセンサ40の検出結果に基づいて車両のロールを判定して、判定結果に基づいて、ホイールフィン駆動部22を制御するようになっている。   The air flow control ECU 38 stores a vehicle speed threshold value for determining whether or not the vehicle is traveling at high speed, and determines whether or not the vehicle is traveling at high speed based on the vehicle speed threshold value. The roll of the vehicle is determined based on the detection result of the roll rate sensor 40, and the wheel fin drive unit 22 is controlled based on the determination result.
なお、本実施形態では、ロールレイトセンサ40によって車両のロールを検出するようにしたが、これに限るものではなく、ステアリングアングル等を検出する舵角センサ、横方向の加速度を検出するGセンサ等のセンサを適用するようにしてもよいし、車輪速センサ等の信号を用いてロールを検出するようにしてもよい。   In the present embodiment, the roll of the vehicle is detected by the roll rate sensor 40, but the present invention is not limited to this. A steering angle sensor that detects a steering angle or the like, a G sensor that detects lateral acceleration, or the like. The sensor may be applied, or the roll may be detected using a signal from a wheel speed sensor or the like.
続いて、本発明の第4実施形態に係わる車両用空気流制御装置36の空気流制御ECU38で行われる処理の流れについて説明する。図16は、本発明の第4実施形態に係わる車両用空気流制御装置36の空気流制御ECU38で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。   Next, a flow of processing performed by the air flow control ECU 38 of the vehicle air flow control device 36 according to the fourth embodiment of the present invention will be described. FIG. 16 is a flowchart showing an example of a flow of processing performed by the air flow control ECU 38 of the vehicle air flow control device 36 according to the fourth embodiment of the present invention.
まずはじめにステップ300では、各センサの検出値が取得されてステップ302へ移行する。すなわち、車速センサ18及び車高センサ40の検出結果が空気流制御ECU38に取り込まれる。   First, in step 300, the detection value of each sensor is acquired, and the process proceeds to step 302. That is, the detection results of the vehicle speed sensor 18 and the vehicle height sensor 40 are taken into the air flow control ECU 38.
ステップ302では、高速走行中か否か判定される。該判定は、空気流制御ECU38に予め記憶された高速走行中か否かを判定するための閾値より車速センサ18の検出値の方が高車速か否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、ステップ300に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ302の判定が肯定されたところでステップ304へ移行する。   In step 302, it is determined whether the vehicle is traveling at high speed. The determination is made by determining whether the detected value of the vehicle speed sensor 18 is higher than the threshold value for determining whether or not the vehicle is traveling at a high speed stored in advance in the air flow control ECU 38. If the determination is negative, the process returns to step 300 and the above-described processing is repeated. When the determination at step 302 is affirmed, the routine proceeds to step 304.
ステップ304では、車両がロール中か否か判定される。該判定は、空気流制御ECU38に取り込まれたロールレイトセンサ40の検出結果から車両のロールを検出したか否かを判定し、該判定が否定された場合にはステップ300に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ304の判定が肯定されたところでステップ306へ移行する。   In step 304, it is determined whether or not the vehicle is rolling. This determination determines whether or not the vehicle roll has been detected from the detection result of the roll rate sensor 40 taken into the air flow control ECU 38. If the determination is negative, the process returns to step 300 to perform the above-described processing. Is repeated, and when the determination at step 304 is affirmed, the routine proceeds to step 306.
ステップ306では、フィン12が格納中か否か判定される。すなわち、ホイールフィン駆動部22を駆動してスポークの裏面にフィン12が移動している状態か否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、ステップ300に戻って上述の処理が繰り返され、ステップ306の判定が肯定されたところでステップ308へ移行する。   In step 306, it is determined whether the fin 12 is being stored. That is, it is made by determining whether or not the fin 12 is moving to the back surface of the spoke by driving the wheel fin drive unit 22, and if the determination is negative, the process returns to step 300 and the above-mentioned The process is repeated, and when the determination at step 306 is affirmed, the routine proceeds to step 308.
ステップ308では、車両のロールを抑制するようにフィン12が動作されて一連の処理を終了して、その他の処理または上述のステップ300からの処理が再び開始される。すなわち、フィン12によって車両のロールを抑制する方向に空気流を発生する車両用ホイールに対して、ホイールフィン駆動部22によって、スポークとフィン12の磁気極性が同一極性となる電流がスポークに印加され、スポークとフィン12が離間して、フィン12がスポーク間に移動する。   In step 308, the fins 12 are operated so as to suppress the roll of the vehicle, the series of processes is terminated, and other processes or the processes from the above-described step 300 are started again. That is, with respect to the vehicle wheel that generates an air flow in a direction in which the rolls of the vehicle are suppressed by the fins 12, a current that causes the magnetic polarities of the spokes and the fins 12 to be the same polarity is applied to the spokes by the wheel fin driving unit 22. The spokes and the fins 12 are separated and the fins 12 move between the spokes.
例えば、第1実施形態で適用した車両用ホイール10を用い、かつ車両右側へのロールであると判定された場合には、車両右側の車両用ホイール10のフィン12をスポーク10C間に移動することで、図17(A)に示すように、車両用ホイール10を流れる空気流の方向を車両外側から内側方向として、車両右側の車体下面の空気流によって発生する圧力を高め、車両右側の車高が高くなる方に力を作用させる。これによって、車両左右で同一車高に近づくので、車両の右ロールを抑制することができる。   For example, when the vehicle wheel 10 applied in the first embodiment is used and it is determined that the roll is to the right side of the vehicle, the fin 12 of the vehicle wheel 10 on the right side of the vehicle is moved between the spokes 10C. Thus, as shown in FIG. 17A, the direction of the airflow flowing through the vehicle wheel 10 is changed from the outside of the vehicle to the inside, and the pressure generated by the airflow on the lower surface of the vehicle body on the right side of the vehicle is increased. The force is applied to the person who becomes higher. Thereby, since the vehicle height approaches the same vehicle height, the right roll of the vehicle can be suppressed.
また、第1実施形態で適用した車両用ホイール10を用い、かつ車両左側へのロールであると判定された場合には、車両左側の車両用ホイール10のフィン12をスポーク10C間に移動して、図17(B)に示すように、車両用ホイール10を流れる空気流の方向を車両外側から内側方向として、車両左側の車体下面の空気流によって発生する圧力を高め、車両左側の車高が高くなる方に力を作用させる。これによって、車両左右で同一車高に近づくので、車両の左ロールを抑制することができる。   Further, when the vehicle wheel 10 applied in the first embodiment is used and it is determined that the roll is to the left side of the vehicle, the fin 12 of the vehicle wheel 10 on the left side of the vehicle is moved between the spokes 10C. As shown in FIG. 17B, the direction of the airflow flowing through the vehicle wheel 10 is set from the outside of the vehicle to the inside, and the pressure generated by the airflow on the lower surface of the vehicle body on the left side of the vehicle is increased. Apply force to the higher one. Thereby, since the vehicle height approaches the same vehicle height, the left roll of the vehicle can be suppressed.
また、第2実施形態で適用した車両用ホイール11を用い、かつ車両右側へのロールであると判定された場合には、車両左側の車両ホイール11のフィン12をスポーク11C間に移動して、図17(C)に示すように、車両用ホイール11を流れる空気流の方向を車両内側から外側方向にして、車両左側の車体下面の空気流によって発生する圧力を下げ、車両左側の車高が低くなる方に力を作用させる。これによって、車両左右で同一車高に近づくので、車両の右ロールを抑制することができる。   When the vehicle wheel 11 applied in the second embodiment is used and it is determined that the roll is to the right side of the vehicle, the fin 12 of the vehicle wheel 11 on the left side of the vehicle is moved between the spokes 11C, As shown in FIG. 17C, the direction of the airflow flowing through the vehicle wheel 11 is changed from the vehicle inner side to the outer side, the pressure generated by the airflow on the lower surface of the vehicle body on the left side of the vehicle is lowered, and the vehicle height on the left side of the vehicle becomes Apply force to the lower side. Thereby, since the vehicle height approaches the same vehicle height, the right roll of the vehicle can be suppressed.
また、第2実施形態で適用した車両用ホイール11を用い、かつ車両左側へのロールであると判定された場合には、車両右側の車両用ホイール11のフィン12をスポーク11C間に移動して、図17(D)に示すように、車両用ホイール11を流れる空気流の方向を車両内側から外側方向にして、車両右側の車体下面の空気流によって発生する圧力を下げ、車両右側の車高が低くなる方に力を作用させる。これによって、車両左右で同一車高に近づくので、車両の左ロールを抑制することができる。   Further, when the vehicle wheel 11 applied in the second embodiment is used and it is determined that the roll is to the left side of the vehicle, the fin 12 of the vehicle wheel 11 on the right side of the vehicle is moved between the spokes 11C. As shown in FIG. 17D, the direction of the airflow flowing through the vehicle wheel 11 is changed from the vehicle inner side to the outer side to reduce the pressure generated by the airflow on the lower surface of the vehicle body on the right side of the vehicle. The force is applied to the one where becomes lower. Thereby, since the vehicle height approaches the same vehicle height, the left roll of the vehicle can be suppressed.
このように、本実施形態では、走行状態として車両のロールを検出して、車両用ホイールに設けられたフィン12を左右の車両用ホイールで異なる状態に駆動することで、フィン12によって発生する空気流によって車両のロールを抑制することができ、車両姿勢を安定させることができるので、車両の走行安定性を向上して車両走行性能を向上することができる。   As described above, in this embodiment, air generated by the fins 12 is detected by detecting the roll of the vehicle as the running state and driving the fins 12 provided on the vehicle wheels to different states by the left and right vehicle wheels. Since the roll of the vehicle can be suppressed by the flow and the vehicle posture can be stabilized, the running stability of the vehicle can be improved and the vehicle running performance can be improved.
なお、第4実施形態は、右側または左側の一方のフィン12を移動するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、車両右側へのロールであると判定された場合には、図18(A)に示すように、車両左側の車両用ホイールのフィン12を正回転方向に移動してスポーク間に移動することで、左側の車両用ホイールを流れる空気流の方向を車両内側から外側とすると共に、車両右側の車両用ホイールのフィン12を逆回転方向に移動してスポーク間に移動することで、右側の車両用ホイールを流れる空気流の方向を車両外側から内側とし、車両左側の車体下面の空気流によって発生する圧力を下げて車両左側の車高が低くなる方向に力を作用させると共に、車両右側の車両下面の空気流によって発生する圧力を高めて、車両右側の車高が高くなる方に力を作用させるようにしてもよい。これによって、車両の右ロールを抑制する効果を大きくすることができる。また、車両左側へのロールであると判定された場合には、図18(B)に示すように、車両左側の車両用ホイールのフィン12を逆回転方向に移動してスポーク間に移動することで、左側の車両用ホイールを流れる空気流の方向を車両外側から内側とすると共に、車両右側の車両用ホイールのフィン12を正回転方向に移動してスポーク間に移動することで、右側の車両用ホイールを流れる空気流の方向を車両内側から外側とし、車両左側の車体下面の空気流によって発生する圧力を高めて車両左側の車高が高くなる方向に力を作用させると共に、車両右側の車両下面の空気流によって発生する圧力を下げて車両右側の車高が低くなる方向に力を作用させる。これによって、車両の右ロールを抑制する効果を大きくすることができる。   In the fourth embodiment, the right or left fin 12 is moved. However, the present invention is not limited to this. For example, when it is determined that the roll is to the right side of the vehicle, FIG. As shown in (A), by moving the fin 12 of the vehicle wheel on the left side of the vehicle in the forward rotation direction and moving between the spokes, the direction of the airflow flowing through the vehicle wheel on the left side is changed from the inside to the outside of the vehicle. In addition, by moving the fin 12 of the vehicle wheel on the right side of the vehicle in the reverse rotation direction and moving between the spokes, the direction of the air flow flowing through the vehicle wheel on the right side is changed from the outside to the inside of the vehicle, The pressure generated by the airflow on the lower surface of the vehicle is lowered to lower the vehicle height on the left side of the vehicle, and the pressure generated by the airflow on the lower surface of the vehicle on the right side of the vehicle is increased. The power to those who are high may be allowed to act. As a result, the effect of suppressing the right roll of the vehicle can be increased. If it is determined that the roll is to the left side of the vehicle, as shown in FIG. 18B, the fin 12 of the vehicle wheel on the left side of the vehicle is moved in the reverse direction to move between the spokes. Thus, the direction of the airflow flowing through the left vehicle wheel is changed from the outside of the vehicle to the inside, and the fin 12 of the vehicle wheel on the right side of the vehicle is moved in the forward rotation direction to move between the spokes. The direction of the airflow flowing through the vehicle wheel is changed from the inside to the outside of the vehicle, and the pressure generated by the airflow on the lower surface of the vehicle body on the left side of the vehicle is increased so that the vehicle height on the left side of the vehicle is increased. The pressure generated by the air flow on the lower surface is lowered to apply a force in the direction of lowering the vehicle height on the right side of the vehicle. As a result, the effect of suppressing the right roll of the vehicle can be increased.
本発明の第1実施形態に係わる車両用空気流制御装置の制御対象となる車両用ホイールを示す図である。It is a figure which shows the vehicle wheel used as the control object of the airflow control apparatus for vehicles concerning 1st Embodiment of this invention. 本発明の第1実施形態に係わる車両用空気制御装置の制御対象となる車両用ホイールのスポーク及びフィンの断面図である。1 is a cross-sectional view of spokes and fins of a vehicle wheel to be controlled by the vehicle air control apparatus according to the first embodiment of the present invention. 本発明の第1実施形態に係わる車両用空気流制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the airflow control apparatus for vehicles concerning 1st Embodiment of this invention. 本発明の第1実施形態に係わる車両用空気流制御装置の空気流制御ECUで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of the process performed by airflow control ECU of the airflow control apparatus for vehicles concerning 1st Embodiment of this invention. 本発明の第1実施形態に係わる車両用空気流制御装置によるフィンによって車両用ホイールを流れる空気流を示す図である。It is a figure which shows the airflow which flows through the vehicle wheel with the fin by the airflow control apparatus for vehicles concerning 1st Embodiment of this invention. 本発明の第2実施形態に係わる車両用空気流制御装置の制御対象となる車両用ホイールを示す図である。It is a figure which shows the wheel for vehicles used as the control object of the airflow control apparatus for vehicles concerning 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第2実施形態に係わる車両用空気制御装置の制御対象となる車両用ホイールのスポーク及びフィンの断面図である。It is sectional drawing of the spoke and fin of the vehicle wheel used as the control object of the air control apparatus for vehicles concerning 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第2実施形態に係わる車両用空気流制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle airflow control apparatus concerning 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第2実施形態に係わる車両用空気流制御装置の空気流制御ECUで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of the process performed by airflow control ECU of the airflow control apparatus for vehicles concerning 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第2実施形態に係わる車両用空気流制御装置によるフィンによって車両用ホイールを流れる空気流を示す図である。It is a figure which shows the airflow which flows through the vehicle wheel with the fin by the vehicle airflow control apparatus concerning 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第3実施形態に係わる車両用空気流制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle airflow control apparatus concerning 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第3実施形態に係わる車両用空気流制御装置の空気流制御ECUで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of the process performed by airflow control ECU of the airflow control apparatus for vehicles concerning 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第3実施形態に係わる車両用空気流制御装置におけるピッチの抑制を説明するための図である。It is a figure for demonstrating suppression of the pitch in the airflow control apparatus for vehicles concerning 3rd Embodiment of this invention. 第3実施形態に係わる車両用空気流制御装置の変形例における空気流制御ECUで行われる処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process performed by airflow control ECU in the modification of the airflow control apparatus for vehicles concerning 3rd Embodiment. 本発明の第4実施形態に係わる車両用空気流制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle airflow control apparatus concerning 4th Embodiment of this invention. 本発明の第4実施形態に係わる車両用空気流制御装置の空気流制御ECUで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of the process performed by airflow control ECU of the airflow control apparatus for vehicles concerning 4th Embodiment of this invention. 本発明の第4実施形態に係わる車両用空気流制御装置におけるロールの抑制を説明するための図である。It is a figure for demonstrating suppression of the roll in the airflow control apparatus for vehicles concerning 4th Embodiment of this invention. 本発明の第4実施形態に係わる車両用空気流制御装置におけるロールの抑制のその他の方法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the other method of suppression of the roll in the airflow control apparatus for vehicles concerning 4th Embodiment of this invention.
符号の説明Explanation of symbols
10、11 車両用ホイール
10C、11C スポーク
12 フィン
14、24、30、36 車両用空気流制御装置
16、26、32、38 空気流制御ECU
18 車速センサ
20 ブレーキスイッチ
22 ホイールフィン駆動部
28 ブレーキ温センサ
34 車高センサ
40 ロールレイトセンサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10, 11 Wheel for vehicles 10C, 11C Spoke 12 Fin 14, 24, 30, 36 Air flow control device for vehicles 16, 26, 32, 38 Air flow control ECU
18 Vehicle speed sensor 20 Brake switch 22 Wheel fin drive unit 28 Brake temperature sensor 34 Vehicle height sensor 40 Roll rate sensor

Claims (7)

  1. 車両用ホイールに設けられ、スポーク側へ格納された第1状態と前記スポーク側から突出されて車両用ホイールを通過する空気流を発生する第2状態に移動可能なフィンと、
    車両の走行状態を検出する検出手段と、
    前記検出手段の検出結果に基づいて、車両走行性能を向上するように、前記フィンの移動を制御する制御手段と、
    を備えた車両用空気流制御装置。
    A fin that is provided on the vehicle wheel and is movable to a first state stored on the spoke side and a second state protruding from the spoke side and generating an air flow passing through the vehicle wheel;
    Detecting means for detecting the running state of the vehicle;
    Control means for controlling the movement of the fin based on the detection result of the detection means so as to improve vehicle running performance;
    A vehicle airflow control device comprising:
  2. 前記フィンの前記第2状態が車両外側から内側方向に車両用ホイールを通過する空気流を発生する状態であり、かつ前記検出手段が前記走行状態として車速を検出し、前記制御手段が、前記検出手段によって所定値以上の車速を検出した時に、前記第1状態から前記第2状態に前記フィンが移動するように制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用空気流制御装置。   The second state of the fin is a state in which an air flow that passes through the vehicle wheel from the outside to the inside of the vehicle is generated, and the detection unit detects the vehicle speed as the running state, and the control unit detects the detection 2. The vehicle airflow control device according to claim 1, wherein the fin is moved from the first state to the second state when a vehicle speed equal to or higher than a predetermined value is detected by the means.
  3. 前記フィンの前記第2状態が車両内側から外側方向に車両用ホイールを通過する空気流を発生する状態であり、かつ前記検出手段が前記走行状態として車両の制動装置の温度を検出し、前記制御手段が、前記検出手段によって所定値以上の温度を検出した時に、前記第1状態から前記第2状態に前記フィンが移動するように制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用空気流制御装置。   The second state of the fin is a state of generating an air flow passing through the vehicle wheel from the vehicle inner side to the outer side, and the detection means detects the temperature of the braking device of the vehicle as the running state, and the control 2. The vehicle air according to claim 1, wherein the means controls the fin to move from the first state to the second state when the detecting means detects a temperature of a predetermined value or more. Flow control device.
  4. 前記フィンの前記第2状態が車両外側から内側方向または車両内側から外側方向に車両用ホイールを通過する空気流が発生する状態であり、かつ前記検出手段が前記走行状態として車両姿勢を検出し、前記制御手段が、前記検出手段の検出結果に基づいて、車両姿勢を安定させるように前記フィンの移動を制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用空気流制御装置。   The second state of the fin is a state in which an air flow passing through the vehicle wheel from the outside of the vehicle to the inside or from the inside of the vehicle to the outside is generated, and the detection means detects the vehicle posture as the running state; The vehicle airflow control device according to claim 1, wherein the control unit controls the movement of the fin so as to stabilize the vehicle posture based on a detection result of the detection unit.
  5. 前記検出手段が前記車両姿勢として車両のピッチを検出し、前記制御手段が、前記ピッチを抑制するように前記フィンを前後の車両用ホイールで異なる状態に制御することを特徴とする請求項4に記載の車両用空気流制御装置。   The said detection means detects the pitch of a vehicle as the said vehicle attitude | position, and the said control means controls the said fin to a different state by the wheel for front and back so that the said pitch may be suppressed. The vehicle airflow control device as described.
  6. 前記検出手段が前記車両姿勢として車両のロールを検出し、前記制御手段が、前記ロールを抑制するように前記フィンを左右の車両用ホイールで異なる状態に制御することを特徴とする請求項4に記載の車両用空気流制御装置。   The detection means detects a roll of the vehicle as the vehicle attitude, and the control means controls the fins in different states between the left and right vehicle wheels so as to suppress the roll. The vehicle airflow control device as described.
  7. 前記フィンの前記第2状態が車両外側から内側方向に車両用ホイールを通過する空気流が発生する状態であり、かつ前記検出手段が前記車両姿勢として高速走行時の車高の上昇を検出し、前記制御手段が車高を下げるように前記フィンの移動を制御することを特徴とする請求項4に記載の車両用空気流制御装置。   The second state of the fin is a state in which an air flow passing through the vehicle wheel from the outside of the vehicle to the inside is generated, and the detection means detects an increase in vehicle height during high speed driving as the vehicle posture, 5. The vehicle airflow control device according to claim 4, wherein the control means controls the movement of the fin so as to lower the vehicle height.
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