JP2007126032A

JP2007126032A - Brake device

Info

Publication number: JP2007126032A
Application number: JP2005321092A
Authority: JP
Inventors: Yukio Otani; 行雄大谷; Junichi Ikeda; 純一池田; Takayuki Ono; 孝幸大野; Kazuhiro Nagai; 和裕長井
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2005-11-04
Filing date: 2005-11-04
Publication date: 2007-05-24
Anticipated expiration: 2025-11-04
Also published as: JP4721165B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake device capable of ensuring necessary liquid pressure by using an electric booster as a liquid pressure source of a disk brake having an electric parking brake mechanism. SOLUTION: A liquid pressure unit 5 integrally provided with a tandem type master cylinder 6 and an electric booster 7 is piping-connected to a disk brake 1 having an electric parking brake mechanism arranged on the rear side and a generation purpose disk brake 2 arranged on the front side. When the parking brake is operated, a circuit communicated with the generation purpose disk brake 2 is closed by solenoid valves 10, 11, and the electric booster 7 is operated by an electric motor 13 to increase the liquid pressure in the master cylinder 6. Substantially at the same time, the electric parking brake mechanism is operated by an electric motor 12, and a piston is advanced in cooperation with the liquid pressure fed from the master cylinder 6 and the driving force of the electric motor 12 to generate a large braking force. The piston is maintained mechanically at the braking position even after the liquid pressure is released, and the electric motor 12 is stopped. COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の制動に用いられるブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a brake device used for braking a vehicle.

車両の制動に用いられるディスクブレーキは、一般にディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを、前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパとを備えた構造となっているが、最近は、これにさらに電動駐車ブレーキ機構を付加したものが実用化されている。そして従来、電動駐車ブレーキ機構を付加したディスクブレーキとしては、例えば、特許文献１に記載されるものがあった。このものは、上記シリンダ外に設けた電動モータを駆動源として作動し、前記シリンダ内への液圧供給により推進したピストンを液圧解放後も機械的に制動位置に保持させる構造となっている。 A disc brake used for braking a vehicle generally introduces a pair of pads arranged on both sides of a disc and a piston slidably arranged in a bottomed cylinder into the cylinder. And a caliper that generates a braking force by pressing the pair of pads against the disc. Recently, an electric parking brake mechanism has been put to practical use. Yes. Conventionally, as a disc brake to which an electric parking brake mechanism is added, for example, there is one described in Patent Document 1. This is a structure in which an electric motor provided outside the cylinder is operated as a drive source, and a piston propelled by supplying hydraulic pressure into the cylinder is mechanically held at a braking position even after the hydraulic pressure is released. .

ところで、この種の電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキは、ビークルダイナミクスコントロールシステム、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム等のブレーキシステムに組込んで用いられることが多く、この場合は、ディスクブレーキのシリンダに液圧を供給するための液圧源として、ブレーキシステム内の液圧ポンプが用いられることになる（特許文献１参照）。 By the way, this type of disc brake with an electric parking brake mechanism is often used in a brake system such as a vehicle dynamics control system, an anti-lock brake system (ABS), or a traction control system. A hydraulic pump in the brake system is used as a hydraulic pressure source for supplying hydraulic pressure to the cylinder (see Patent Document 1).

特表平０５−５０６１９６号公報JP 05-506196 gazette

しかるに、上記したブレーキシステムで使用されている液圧ポンプは、あまり高い液圧を発生させることができず、一般的に駐車ブレーキ時に大きな液圧を必要する電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキの液圧源としては能力が不足する。このため、電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキをブレーキシステムに組込む場合は、ディスクブレーキ側でピストン推力を高める工夫（例えば、ピストンの大径化）を行うか、別途専用の液圧ポンプを装備する対策が必要であった。しかし、前者の対策によればディスクブレーキ自体が大型化し、また後者の対策によればディスクブレーキ周りが煩雑化し、何れにおいても車両への搭載性の悪化が避けられないようになる。 However, the hydraulic pump used in the brake system described above cannot generate a very high hydraulic pressure, and generally requires a large hydraulic pressure during parking brake, and the hydraulic pressure of a disc brake with an electric parking brake mechanism. As a source, capacity is insufficient. For this reason, when incorporating a disc brake with an electric parking brake mechanism into the brake system, devise to increase the piston thrust on the disc brake side (for example, increase the piston diameter) or install a separate hydraulic pump. Was necessary. However, according to the former measure, the disc brake itself becomes large, and according to the latter measure, the area around the disc brake becomes complicated, and in any case, deterioration of the mountability to the vehicle cannot be avoided.

本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキの液圧源として電動倍力装置を用いることにより必要な液圧を確保できるようにし、もってディスクブレーキの大型化やディスクブレーキ周りの煩雑化を抑えることができるブレーキ装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and the problem is that the required hydraulic pressure is obtained by using an electric booster as a hydraulic pressure source of a disc brake with an electric parking brake mechanism. An object of the present invention is to provide a brake device that can be secured, and that can prevent an increase in the size of a disc brake and a complication around the disc brake.

上記課題を解決するため、本発明は、
（Ａ）ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ、
（Ｂ）ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを前記マスタシリンダから前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパと前記シリンダ外に設けられた電動モータを駆動源として作動し、前記シリンダ内への液圧供給により推進したピストンを該シリンダ内の液圧解放後も機械的に制動位置に保持させる電動駐車ブレーキ機構とを備えたディスククブレーキ、
（Ｃ）ブレーキペダルの操作により進退移動する軸部材と、該軸部材に相対移動可能に外装された筒状部材と、該筒状部材を進退移動させる電動アクチュエータと、前記軸部材と前記筒状部材との相対変位量を検出する変位検出手段とを備え、前記軸部材と前記筒状部材とを前記マスタシリンダのピストンとして、それぞれの前端部を該マスタシリンダの圧力室に臨ませ、前記ブレーキペダルから前記軸部材に付与されるペダル推力と前記電動アクチュエータから前記筒状部材に付与されるブースタ推力とにより、前記圧力室内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置、および
（Ｄ）前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧検出手段および前記電動倍力装置内の変位検出手段の検出信号に基づいて、前記電動倍力装置内の電動モータおよび前記ディスクブレーキ内の電動モータを制御する制御回路、からなり、
駐車ブレーキ時に、前記電動倍力装置の作動により前記マスタシリンダから前記ディスクブレーキのシリンダへ所定液圧が供給された後に、前記ディスクブレーキ内の駐車ブレーキ機構が前記ピストンを制動位置に保持させることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention provides:
(A) a master cylinder that generates brake fluid pressure;
(B) A pair of pads disposed on both sides of the disk and a piston slidably disposed in the bottomed cylinder are propelled by introducing hydraulic pressure from the master cylinder into the cylinder, A caliper that generates a braking force by pressing a pair of pads against the disk and an electric motor provided outside the cylinder operate as a drive source, and a piston propelled by supplying hydraulic pressure into the cylinder serves as a liquid in the cylinder. A disc brake equipped with an electric parking brake mechanism that is mechanically held in the braking position even after pressure release,
(C) A shaft member that moves forward and backward by the operation of the brake pedal, a cylindrical member that is externally mounted on the shaft member, an electric actuator that moves the cylindrical member forward and backward, the shaft member, and the cylindrical shape Displacement detecting means for detecting a relative displacement amount with respect to the member, the shaft member and the cylindrical member as pistons of the master cylinder, and front ends thereof facing the pressure chambers of the master cylinder, and the brake An electric booster that generates a brake fluid pressure in the pressure chamber by a pedal thrust applied from the pedal to the shaft member and a booster thrust applied from the electric actuator to the tubular member; and (D) the master Based on the detection signal of the hydraulic pressure detecting means for detecting the brake hydraulic pressure of the cylinder and the displacement detecting means in the electric booster, the electric motor in the electric booster is And a control circuit for controlling the electric motor in the disc brake,
The parking brake mechanism in the disc brake holds the piston in the braking position after a predetermined hydraulic pressure is supplied from the master cylinder to the disc brake cylinder by the operation of the electric booster during parking brake. Features.

上記のように構成されたディスクブレーキにおいては、電動倍力装置内の電動アクチュエータの作動によりマスタシリンダのブレーキ液圧が変化するので、駐車ブレーキに必要な高いブレーキ液圧はもとより、ブレーキシステムに必要な低いブレーキ液圧を任意に得ることができる。 In the disc brake configured as described above, the brake fluid pressure of the master cylinder changes due to the operation of the electric actuator in the electric booster, so it is necessary for the brake system as well as the high brake fluid pressure required for the parking brake. A low brake fluid pressure can be arbitrarily obtained.

本発明は、駐車ブレーキ時に、前記マスタシリンダから所定液圧以上の液圧が前記ディスクブレーキのシリンダに供給されている時には、前記電動倍力装置によりマスタシリンダのブレーキ液圧を減圧してから、前記ディスクブレーキの電動モータを起動させるようにすることができ、この場合は、ブレーキペダルが踏まれていても、一旦減圧してから駐車ブレーキを作動させることができる。。 In the present invention, at the time of parking brake, when a hydraulic pressure higher than a predetermined hydraulic pressure is supplied from the master cylinder to the cylinder of the disc brake, the brake pressure of the master cylinder is reduced by the electric booster, The electric motor of the disc brake can be activated. In this case, even if the brake pedal is depressed, the parking brake can be operated after the pressure is once reduced. .

本発明に係るブレーキ装置によれば、電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキにマスタシリンダを介して電動倍力装置を有機的に結合することで、駐車ブレーキに必要な高いブレーキ液圧はもとより、ブレーキシステムに必要な低いブレーキ液圧を任意に得ることができ、ディスクブレーキを大型にしたり、あるいは液圧ポンプを追加する対策が不要になって、車両搭載性が向上する。 According to the brake device of the present invention, the electric booster is organically coupled to the disc brake with the electric parking brake mechanism via the master cylinder, so that not only the high brake fluid pressure required for the parking brake but also the brake system As a result, it is possible to arbitrarily obtain a low brake fluid pressure required for the vehicle, and it becomes unnecessary to take a measure for increasing the size of the disc brake or adding a hydraulic pump, thereby improving the vehicle mountability.

以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて説明する。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

図１は、本発明に係るブレーキ装置の全体のシステム構成を示したものである。同図中、１（１Ａ，１Ｂ）は電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキ（以下、ＰＫＢ付きディスクブレーキという）、２（２Ａ，２Ｂ）は汎用ディスクブレーキであり、ここでは、車両リア側にＰＫＢ付きディスクブレーキ１が、車両フロント側に汎用ディスクブレーキ２がそれぞれ配置されている。ＰＫＢ付きディスクブレーキ１と汎用ディスクブレーキ２とは、Ｘ型回路配分、すなわち１Ａと２Ｂ、１Ｂと２Ａとが組となるようにブレーキ配管３、４により相互に接続されている。５は、タンデム型マスタシリンダ６と電動倍力装置７とを一体的に有する液圧ユニットであり、タンデム型マスタシリンダ６の各圧力室からそれぞれ独立に延ばされた液圧配管８、９が前記Ｘ型回路配分のブレーキ配管３、４に各独立に接続されている。各ブレーキ配管３、４の、前記液圧配管８、９との接続箇所よりも汎用ディスクブレーキ２に近い箇所には、常開の電磁弁１０、１１が介装されており、該電磁弁１０、１１の閉弁に応じて各ＰＫＢ付きディスクブレーキ１のみがマスタシリンダ６に接続されるようになっている。 FIG. 1 shows an overall system configuration of a brake device according to the present invention. In the figure, 1 (1A, 1B) is a disc brake with an electric parking brake mechanism (hereinafter referred to as a disc brake with PKB), and 2 (2A, 2B) is a general-purpose disc brake. Here, PKB is attached to the rear side of the vehicle. A disc brake 1 and a general-purpose disc brake 2 are arranged on the front side of the vehicle. The disc brake 1 with PKB and the general-purpose disc brake 2 are connected to each other by brake pipes 3 and 4 so that X-type circuit distribution, that is, 1A and 2B, 1B and 2A, are paired. Reference numeral 5 denotes a hydraulic unit integrally including a tandem master cylinder 6 and an electric booster 7, and hydraulic pipes 8 and 9 extending independently from the respective pressure chambers of the tandem master cylinder 6 are provided. Each of the X-type circuit distribution brake pipes 3 and 4 is independently connected. Normally open solenoid valves 10 and 11 are interposed at locations where the brake pipes 3 and 4 are closer to the general-purpose disc brake 2 than locations where the hydraulic pipes 8 and 9 are connected. , 11, only the disc brake 1 with PKB is connected to the master cylinder 6.

各ＰＫＢ付きディスクブレーキ１１および電動倍力装置７のそれぞれは、後に詳述するように電動モータ１２、１３を駆動源として作動するようになっており、これら電動モータ１２、１３および上記ブレーキ配管３、４内の電磁弁１０、１１は、別途設置した制御回路１４によって制御されるようになっている。制御回路１４には、マスタシリンダ６から延ばされた液圧配管８、９に介装した圧力センサ（液圧検出手段）１５、１６、電動倍力装置７に設けた後述のポテンショメータ（変位検出手段）１７および、車室内に設置したパーキングスイッチ１８の信号が入力されるようになっており、制御回路１４は、これらの信号に基づいて各電動モータ１２、１３を制御する。 Each of the disk brakes 11 with PKB and the electric booster 7 operates with electric motors 12 and 13 as drive sources, as will be described in detail later. The electric motors 12 and 13 and the brake pipe 3 4 are controlled by a separately installed control circuit 14. The control circuit 14 includes pressure sensors (hydraulic pressure detecting means) 15 and 16 interposed in hydraulic pipes 8 and 9 extending from the master cylinder 6, and a potentiometer (displacement detection) described later provided in the electric booster 7. Means) 17 and a signal of a parking switch 18 installed in the passenger compartment are input, and the control circuit 14 controls the electric motors 12 and 13 based on these signals.

各ＰＫＢ付きディスクブレーキ１（１Ａ，１Ｂ）は、図２〜図５に示されるように、ディスクロータ２０を挟んでその両側に配置された一対のパッド２１，２２、この一対のパッド２１，２２をディスクロータ２０の両面に押圧させて制動力を発生するキャリパ２３を備えている。本ディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されており、前記一対のパッド２１，２２およびキャリパ２３は、車両の非回転部（例えば、ナックル等）にボルト止めされたキャリア２４にディスクロータ２０の軸方向へ移動可能に支持されている。より詳しくは、各パッド２１，２２は、図３によく示されるように、その両側に設けた左右の耳部２５をキャリア２４の左右の支柱部２４ａの内側に対向して設けたガイド溝２６に嵌合させることにより、該キャリア２４に摺動可能に支持されている。また、キャリパ２３は、その左右のアーム部２３ａにボルト２７を用いて取付けたガイドピン（図示略）を前記キャリア２４のブリッジ部２４ｂ内に設けたガイド穴（図示略）に嵌入させることにより、該キャリア２４に摺動可能に支持されている。なお、図３中、２８はキャリア２４を前記車両の非回転部にボルト止めするためのねじ孔であり、キャリア２４の左右二箇所に設けられている。 As shown in FIGS. 2 to 5, each PKB-equipped disc brake 1 (1 A, 1 B) includes a pair of pads 21, 22 disposed on both sides of the disc rotor 20, and the pair of pads 21, 22. Is provided on both sides of the disk rotor 20 to generate a braking force. The disc brake 1 is configured as a caliper floating type, and the pair of pads 21 and 22 and the caliper 23 are attached to a carrier 24 bolted to a non-rotating portion (for example, a knuckle) of the vehicle. It is supported so as to be movable in the axial direction. More specifically, each of the pads 21 and 22 has a guide groove 26 provided with left and right ears 25 provided on both sides thereof facing the inside of the left and right support columns 24a of the carrier 24, as well shown in FIG. By being fitted to the carrier 24, the carrier 24 is slidably supported. Further, the caliper 23 is inserted into guide holes (not shown) provided in the bridge portion 24b of the carrier 24 by inserting guide pins (not shown) attached to the left and right arm portions 23a using bolts 27. The carrier 24 is slidably supported. In FIG. 3, reference numeral 28 denotes a screw hole for bolting the carrier 24 to the non-rotating portion of the vehicle.

キャリパ２３の主体であるキャリパ本体３０は、車両内側のパッド（インナパッド）２１に対向する基端側にシリンダ部３１を、車両外側のパッド（アウタパッド）２２に対向する先端側に爪部３２をそれぞれ有している。シリンダ部３１には、インナパッド２１側を開口部となし、他端が底壁３３ａにより閉じられた有底のシリンダ３３が形成されており、このシリンダ３３内には、ピストンシール３４を介してピストン３５が摺動可能に内装されている。ピストン３５は、ここではカップ形状をなし、その底部がインナパッド２１に対向するようにシリンダ３３内に収められている。このピストン３５とシリンダ底壁３３ａとの間は液圧室３６として画成されており、この液圧室３６には、シリンダ部３１に設けたポート（図示略）を通じて、前記液圧ユニット５のマスタシリンダ６（図１）から液圧が供給されるようになっている。なお、ピストン３５は、その底面に設けた凹部３５ａにインナパッド２１の背面に設けた凸部２１ａを係合させることにより回り止めされている。また、ピストン３５の底部とキャリパ本体３０との間には、シリンダ３３内への異物の進入を防ぐダストブーツ３７が介装されている。 The caliper main body 30 which is the main body of the caliper 23 has a cylinder portion 31 on the base end side facing the pad (inner pad) 21 on the vehicle inner side and a claw portion 32 on the tip end side facing the pad (outer pad) 22 on the vehicle outer side. Each has. The cylinder portion 31 is formed with a bottomed cylinder 33 having an opening on the inner pad 21 side and the other end closed by a bottom wall 33a. A piston seal 34 is interposed in the cylinder 33. A piston 35 is slidably mounted. The piston 35 has a cup shape here, and is housed in the cylinder 33 so that the bottom thereof faces the inner pad 21. A space between the piston 35 and the cylinder bottom wall 33a is defined as a fluid pressure chamber 36. The fluid pressure chamber 36 is connected to the fluid pressure unit 5 through a port (not shown) provided in the cylinder portion 31. The hydraulic pressure is supplied from the master cylinder 6 (FIG. 1). Note that the piston 35 is prevented from rotating by engaging a convex portion 21 a provided on the back surface of the inner pad 21 with a concave portion 35 a provided on the bottom surface thereof. In addition, a dust boot 37 is interposed between the bottom of the piston 35 and the caliper body 30 to prevent foreign matter from entering the cylinder 33.

上記したＰＫＢ付きディスクブレーキ１の構成は、汎用ディスクブレーキ２と共通であり、液圧室３６への液圧供給に応じてピストン３５が（前進）推進し、インナパッド２１をディスクロータ２０へ押圧させ、この時の反力でキャリパ本体３０が車両内側へ移動し、その爪部３２がアウタパッド２２をディスクディスクロータ２０の他面に押圧する。これによってディスクロータ２０が一対のパッド２１，２２により挟まれ、液圧に応じた制動力が発生する。 The configuration of the above-described disc brake 1 with PKB is the same as that of the general-purpose disc brake 2, and the piston 35 propels (forwards) in response to the hydraulic pressure supply to the hydraulic chamber 36, and presses the inner pad 21 against the disc rotor 20. The caliper main body 30 moves to the inside of the vehicle by the reaction force at this time, and the claw portion 32 presses the outer pad 22 against the other surface of the disc disk rotor 20. As a result, the disc rotor 20 is sandwiched between the pair of pads 21 and 22, and a braking force corresponding to the hydraulic pressure is generated.

本実施形態において、上記キャリパ本体３０の後端には、ハウジング３８が複数のボルト３９により固定されており、このハウジング３８内とキャリパ本体３０のシリンダ部３１内には、シリンダ底壁３３ａを挟んで電動駐車ブレーキ機構４０が配設されている。電動駐車ブレーキ機構４０は、シリンダ３３内からシリンダ底壁３３ａに設けた貫通孔４１を挿通してハウジング３８内に一端側が延ばされ、ピストン３５のカップ部内に位置する他端側に雄ねじ４２を有するシャフト４３と、ピストン３５のカップ部内に配置され、内面の雌ねじ４４を前記シャフト４３の雄ねじ４２に噛合わせたナット４５と、ハウジング３８内に配設され、前記電動モータ１２（図１）により駆動されて、前記シャフト４３を回転させる歯車機構（減速機構）４６とから概略構成されている。なお、シリンダ底壁１３ａの貫通孔４１の内面にはシャフト４３との間をシールするシール部材４７が配設されており、これによりシリンダ３３内の液圧室３６の液密が維持される。 In the present embodiment, a housing 38 is fixed to the rear end of the caliper body 30 by a plurality of bolts 39. A cylinder bottom wall 33a is sandwiched between the housing 38 and the cylinder portion 31 of the caliper body 30. The electric parking brake mechanism 40 is arranged. The electric parking brake mechanism 40 is inserted into the cylinder 33 through the through hole 41 provided in the cylinder bottom wall 33a, and one end side is extended into the housing 38, and the male screw 42 is provided on the other end side located in the cup portion of the piston 35. A shaft 43 having a shaft, a nut 45 that is disposed in the cup portion of the piston 35, and an internal thread 44 of the inner surface meshing with the male thread 42 of the shaft 43, and a housing 38. The electric motor 12 (FIG. 1) A gear mechanism (deceleration mechanism) 46 that is driven to rotate the shaft 43 is schematically configured. A seal member 47 is provided on the inner surface of the through hole 41 of the cylinder bottom wall 13a so as to seal between the shaft 43 and the fluid pressure chamber 36 in the cylinder 33 is maintained fluid tight.

上記シャフト４３は、シリンダ３３の軸線上に配置されており、その中間部が、シリンダ底壁３３ａの両側に配置した２つの軸受（スラスト軸受）４８と４９とにより回動可能に支持されている。シャフト４３の中間部にはシリンダ３３内に配置した一方の軸受４８に当接可能なフランジ部５０が設けられると共に、ハウジング３８内まで延ばされたその一端部にはダブルナット５１を螺合可能なねじ部５２が設けられており、シャフト４３は、そのねじ部５２にダブルナット５１を締込むことにより２つの軸受４９と５０に対して強固に軸方向へ拘束されている。 The shaft 43 is disposed on the axis of the cylinder 33, and an intermediate portion thereof is rotatably supported by two bearings (thrust bearings) 48 and 49 disposed on both sides of the cylinder bottom wall 33a. . A flange portion 50 capable of contacting one bearing 48 disposed in the cylinder 33 is provided at an intermediate portion of the shaft 43, and a double nut 51 can be screwed to one end portion extended into the housing 38. The shaft 43 is firmly constrained in the axial direction with respect to the two bearings 49 and 50 by tightening the double nut 51 into the threaded portion 52.

一方、シャフト４３に噛合うナット４５は、ピストン３５の内面にシール部材５３を介して摺動可能に嵌合されている。ナット４５はまた、その後端に設けたフランジ部５４に軸方向へ延ばして植立したピン５５を、ピストン３５に設けた軸方向のピン穴５６に摺動可能に嵌入させることにより、その回転が規制されている。ナット４５は、シャフト４３の回転に応じて直動し、そのフランジ部５４をピストン３５の後端に当接させて該ピストン３５に推進方向の押圧力を加える。なお、ナット４５の先端開口部には蓋板５７が装着されている。また、ピストン３５には、該ピストン３５の内底と前記蓋板５７を含むナット４５の先端との間のエアを抜くためのエア抜孔５８が半径方向に貫設されている。 On the other hand, a nut 45 that meshes with the shaft 43 is slidably fitted to the inner surface of the piston 35 via a seal member 53. Further, the nut 45 is slidably fitted into an axial pin hole 56 provided in the piston 35 by extending a pin 55 extending in the axial direction in the flange portion 54 provided at the rear end thereof, thereby rotating the nut 45. It is regulated. The nut 45 moves linearly according to the rotation of the shaft 43, and the flange portion 54 abuts against the rear end of the piston 35 to apply a pressing force in the propulsion direction to the piston 35. A lid plate 57 is attached to the opening of the tip of the nut 45. In addition, an air vent hole 58 is formed in the piston 35 in the radial direction for venting air between the inner bottom of the piston 35 and the tip of the nut 45 including the lid plate 57.

ここで、シャフト４３の雄ねじ４２とナット４５の雌ねじ４４とは、図５によく示されるように台形ねじからなっている。また、雄ねじ４２と雌ねじ４４とは、軸方向に所定の遊びδを有するように噛合わされており、ナット４５にかかる液圧と制動力の発生に応じてピストン３５からナット４５にかかる軸力とのバランスにより、液圧が軸力より勝っている場合は、図５（ａ）に示されるように雄ねじ４２の背面に雌ねじ４４の前面が当接し、軸力が液圧より勝っている場合は、同図（ｂ）に示されるように雄ねじ４２の前面が雌ねじ４４の背面に当接する状態となる。台形ねじは非可逆ねじとなっており、前記ナット４５に軸力が伝達された状態では、雄ねじ４２と雌ねじ４４との噛合部（ねじ機構）に大きな摩擦力が発生し、電動モータ１２を停止させてもシャフト４３の回転が規制される。なお、前記雄ねじ４２と雌ねじ４４との遊びδは、一例として０．８ｍｍ程度に設定される。 Here, the male screw 42 of the shaft 43 and the female screw 44 of the nut 45 are trapezoidal screws as well shown in FIG. Further, the male screw 42 and the female screw 44 are meshed so as to have a predetermined play δ in the axial direction, and the axial force applied from the piston 35 to the nut 45 in response to the hydraulic pressure applied to the nut 45 and the generation of the braking force. If the hydraulic pressure is greater than the axial force due to the balance, the front surface of the female screw 44 is in contact with the rear surface of the male screw 42 as shown in FIG. 5A, and the axial force is greater than the hydraulic pressure. The front surface of the male screw 42 comes into contact with the rear surface of the female screw 44 as shown in FIG. The trapezoidal screw is an irreversible screw, and when the axial force is transmitted to the nut 45, a large frictional force is generated at the meshing portion (screw mechanism) between the male screw 42 and the female screw 44, and the electric motor 12 is stopped. Even if it is made, rotation of the shaft 43 is regulated. The play δ between the male screw 42 and the female screw 44 is set to about 0.8 mm as an example.

一方、シャフト４３を回転させる歯車機構４６は、電動モータ１２の回転軸６０に固定されたウォーム６１と、シャフト４３の一端部にキー６２を介して回転不能に取付けられると共に、前記ウォーム６１に噛合わされたウォームホイール６３とからなっている。ウォームホイール６３は、前後一対の軸受６４を介してハウジング３８に回動可能に支持されている。本実施形態において、電動モータ１２は、図３によく示されるように、ハウジング３８の外面の下側にボルト６５を用いて固定され、その回転軸６０は、ハウジング３８内を横断して下側から上方向へ延ばされている。前記回転軸６０の先端部は、ハウジング３８を貫通してその外部（上部）に延出されており、その延出端部６０ａは、回転治具の把持に適するように二面幅加工されている。この二面幅加工された回転軸６０の延出端部６０ａは、常時はキャップ６６により覆われている。なお、図２は、中心線の上側と下側とを異なる切り口（断面）で示している。 On the other hand, a gear mechanism 46 for rotating the shaft 43 is attached to a worm 61 fixed to the rotating shaft 60 of the electric motor 12 and a non-rotatable one end of the shaft 43 via a key 62 and meshes with the worm 61. The worm wheel 63 is combined. The worm wheel 63 is rotatably supported by the housing 38 via a pair of front and rear bearings 64. In this embodiment, the electric motor 12 is fixed to the lower side of the outer surface of the housing 38 by using a bolt 65, as shown in FIG. It is extended upward from. The distal end portion of the rotary shaft 60 extends through the housing 38 to the outside (upper portion), and the extended end portion 60a is processed into a two-sided width so as to be suitable for holding the rotary jig. Yes. The extended end portion 60 a of the rotary shaft 60 that has been subjected to the two-surface width processing is always covered with a cap 66. In FIG. 2, the upper side and the lower side of the center line are indicated by different cut ends (cross sections).

上記のように構成されたＰＫＢ付きディスクブレーキ１を、通常ブレーキすなわちサービスブレーキとして作動させる場合は、電動モータ１２を停止した状態で前記マスタシリンダ６からキャリパ２３内の液圧室３６に液圧が供給される。すると、電動モータ１２の停止によりナット４５が不動となっていることから、ピストン３５のみが推進してインナパッド２１をディスクロータ２０に押圧し、その反力でキャリパ本体３０が車両内側へ移動して、液圧に応じた制動力が発生する。この時、ピストン３５の受圧面積は、ピストン３５の断面積Ａからナット４５の断面積Ｂを減じた値（Ａ−Ｂ）となり、したがって、ピストン推力はそれほど高くならず、リア側ブレーキ（図１）として適正な制動力が得られるようになる。また、液圧室３６の液圧が解放されると、ピストンシール３４の弾性復元力によりピストン３５が後退し、これに応じて一対のパッド２１，２２がディスクロータ２０から離間し、ブレーキが解放される。 When the PKB disc brake 1 configured as described above is operated as a normal brake, that is, a service brake, the hydraulic pressure is applied from the master cylinder 6 to the hydraulic chamber 36 in the caliper 23 with the electric motor 12 stopped. Supplied. Then, since the nut 45 is not moved by the stop of the electric motor 12, only the piston 35 propels and presses the inner pad 21 against the disk rotor 20, and the caliper body 30 moves to the inside of the vehicle by the reaction force. Thus, a braking force corresponding to the hydraulic pressure is generated. At this time, the pressure receiving area of the piston 35 is a value obtained by subtracting the cross-sectional area B of the nut 45 from the cross-sectional area A of the piston 35 (A−B). ), An appropriate braking force can be obtained. When the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 36 is released, the piston 35 is retracted by the elastic restoring force of the piston seal 34, and in response to this, the pair of pads 21 and 22 are separated from the disc rotor 20, and the brake is released. Is done.

駐車ブレーキとして作動させる場合は、液圧室３６に液圧を供給するとほぼ同時に電動モータ１２を起動させる。すると、歯車機構４６を介してシャフト４３が回転し、ナット４５が直動（前進）してそのフランジ部５４がピストン３５の後端に当接し、ピストン３５とナット４５とが一体となって前進し、これにより通常ブレーキ時と同様に制動力が発生する。この時、ナット４５を含むピストン３５の受圧面積は、ピストン３５の断面積Ａとナット４５の断面積Ｂとを加算した値（Ａ＋Ｂ）となり、この結果、ピストン推力が高くなって、大きな制動力が得られるようになる。その後、液圧室３６の液圧を解放するとほぼ同時に、電動モータ１２を停止させる。この時、ピストン３５から受ける軸力で、雄ねじ４２と雌ねじ４４との噛合部に大きな摩擦力が発生しているので（図５（ｂ））、シャフト４３の回転が阻止され、ナット４５はその位置に保持される。すなわち、液圧を解放しかつ電動モータ１２を停止させてもピストン３５は制動位置に保持され、これによって駐車ブレーキが確立する。本実施形態においては特に、ウォーム６１とウォームホイール６３とからなる歯車機構４６も非可逆となっているので、シャフト４３の回転が確実に規制され、駐車ブレーキが安定して維持される。 When operating as a parking brake, when the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic pressure chamber 36, the electric motor 12 is started almost simultaneously. Then, the shaft 43 rotates via the gear mechanism 46, the nut 45 moves linearly (advances), the flange portion 54 comes into contact with the rear end of the piston 35, and the piston 35 and the nut 45 advance integrally. As a result, a braking force is generated in the same manner as during normal braking. At this time, the pressure receiving area of the piston 35 including the nut 45 becomes a value (A + B) obtained by adding the cross-sectional area A of the piston 35 and the cross-sectional area B of the nut 45. As a result, the piston thrust increases and a large braking force is generated. Can be obtained. Thereafter, the electric motor 12 is stopped almost simultaneously with releasing the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 36. At this time, since a large frictional force is generated in the meshing portion of the male screw 42 and the female screw 44 due to the axial force received from the piston 35 (FIG. 5B), the rotation of the shaft 43 is prevented, and the nut 45 Held in position. That is, even if the hydraulic pressure is released and the electric motor 12 is stopped, the piston 35 is held at the braking position, thereby establishing a parking brake. Particularly in the present embodiment, since the gear mechanism 46 including the worm 61 and the worm wheel 63 is also irreversible, the rotation of the shaft 43 is reliably regulated, and the parking brake is stably maintained.

駐車ブレーキを解除するには、液圧室３６に液圧を供給するとほぼ同時に電動モータ１２を逆方向に回転させる。すると、歯車機構４６を介してシャフト４３が回転し、ナット４５が後退しようとする。しかし、駐車ブレーキ時を超えるピストン推力が得られるまで液圧が高まるまでは、雄ねじ４２と雌ねじ４４との非可逆性および歯車機構４６の非可逆性によってシャフト４３の回転が阻止される。そして、駐車ブレーキ時を超えるピストン推力が得られるまで液圧が高まると、ピストン３５からナット４５にかかる軸力が急減し、これに合せてシャフト４３が回転し、これによってナット４５が後退する。その後は、ナット４５が元の位置に戻ると同時に電動モータ１２の回転が停止され、続いて液圧室３６内の液圧が解放され、これにて駐車ブレーキは完全に解除される。 To release the parking brake, when the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 36, the electric motor 12 is rotated in the reverse direction almost simultaneously. Then, the shaft 43 rotates via the gear mechanism 46 and the nut 45 tends to move backward. However, the rotation of the shaft 43 is prevented by the irreversibility of the male screw 42 and the female screw 44 and the irreversibility of the gear mechanism 46 until the hydraulic pressure is increased until a piston thrust exceeding the parking brake is obtained. When the hydraulic pressure increases until a piston thrust exceeding that at the time of parking brake is obtained, the axial force applied from the piston 35 to the nut 45 rapidly decreases, and the shaft 43 rotates in accordance with this, whereby the nut 45 moves backward. Thereafter, the rotation of the electric motor 12 is stopped simultaneously with the return of the nut 45 to the original position, and then the hydraulic pressure in the hydraulic pressure chamber 36 is released, thereby completely releasing the parking brake.

図６は、駐車ブレーキ作動時における液圧と電動モータ１２の電流（モータ電流）の経時変化の一例を、図７は、駐車ブレーキ解除時における同様の経時変化の一例をそれぞれ示したものである。両図において、（ａ）、（ｂ）で表わす区間は、図５の（ａ）、（ｂ）に示したねじ機構の噛合い状態に対応しており、両区間（ａ）と（ｂ）との間では、雄ねじ４２と雌ねじ４４とが遊びδの範囲内で非噛合い状態にある。モータ電流は、前記非噛合い状態では大きく低下し、その後にストール電流に達する。したがって、液圧が所定大きさに到達した後の電動モータ１２のストール電流を監視し、ストール電流に到達した後にモータ停止および液圧解放を行うことで、駐車ブレーキの完全確立および完全解放を実現できることになる。 FIG. 6 shows an example of changes over time in hydraulic pressure and electric motor 12 current (motor current) when the parking brake is operated, and FIG. 7 shows an example of similar changes over time when the parking brake is released. . In both figures, the sections represented by (a) and (b) correspond to the meshing state of the screw mechanism shown in (a) and (b) of FIG. 5, and both sections (a) and (b). , The male screw 42 and the female screw 44 are in a non-engagement state within the range of play δ. The motor current greatly decreases in the non-engagement state, and then reaches a stall current. Therefore, the stall current of the electric motor 12 after the hydraulic pressure reaches a predetermined magnitude is monitored, and the parking brake is completely established and fully released by stopping the motor and releasing the hydraulic pressure after reaching the stall current. It will be possible.

なお、駐車ブレーキ中、万一電動モータ１２が故障した場合は、液圧室３６に液圧を供給した後、ハウジング３８の外部に突出している回転軸６０の延出端部６０ａに適宜の回転治具を係合させて、外部から回転軸６０を強制的に回転させる。これにより歯車機構４６を介してシャフト４３が回転し、ナット４５が後退して駐車ブレーキが解除される。すなわち、手動で簡単に駐車ブレーキを解除することができる。 If the electric motor 12 breaks down during the parking brake, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic pressure chamber 36, and then the appropriate rotation is applied to the extended end 60a of the rotary shaft 60 protruding outside the housing 38. The rotating shaft 60 is forcibly rotated from the outside by engaging the jig. As a result, the shaft 43 rotates via the gear mechanism 46, the nut 45 moves backward, and the parking brake is released. That is, the parking brake can be easily released manually.

一方、液圧ユニット５を構成するタンデム型マスタシリンダ６は、図８および図９に示されるように、電動倍力装置７の後述のピストン組立体１００をプライマリピストンとして共用してなっている。マスタシリンダ６は、有底のシリンダ本体７０とリザーバ（図示略）とを備えており、そのシリンダ本体７０内の奥側には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体１００と対をなすセカンダリピストン７１が配設されている。本実施形態において、ピストン組立体１００およびセカンダリピストン７１は、図９によく示されるように、シリンダ本体７０内に嵌合したスリーブ７３およびその両端側の２つのリングガイド７４、７５と、電動倍力装置７の後述のハウジング１０１およびシリンダ本体７０の間に介装された押えリング対７６とにより摺動案内されるようになっている。シリンダ本体７０内には、前記ピストン組立体１００とセカンダリピストン７１とにより２つの圧力室７７、７８が画成されており、前記両ピストン１００、７１の前進に応じて各圧力室７７、７８内に封じ込められているブレーキ液が、前記ＰＫＢ付きディスクブレーキ１（１Ａ，１Ｂ）および汎用ディスクブレーキ２（２Ａ，２Ｂ）へ圧送される。 On the other hand, as shown in FIGS. 8 and 9, the tandem master cylinder 6 constituting the hydraulic unit 5 shares a later-described piston assembly 100 of the electric booster 7 as a primary piston. The master cylinder 6 includes a bottomed cylinder main body 70 and a reservoir (not shown), and a secondary piston 71 that forms a pair with the piston assembly 100 as the primary piston is disposed in the inner side of the cylinder main body 70. Is arranged. In the present embodiment, the piston assembly 100 and the secondary piston 71 include a sleeve 73 fitted in the cylinder body 70 and two ring guides 74 and 75 on both ends thereof, as shown in FIG. The force device 7 is slidably guided by a presser ring pair 76 interposed between a housing 101 (described later) and a cylinder body 70. Two pressure chambers 77 and 78 are defined in the cylinder body 70 by the piston assembly 100 and the secondary piston 71, and the pressure chambers 77 and 78 are moved in accordance with the advancement of the pistons 100 and 71. The brake fluid contained in the cylinder is pumped to the disc brake 1 (1A, 1B) with PKB and the general-purpose disc brake 2 (2A, 2B).

また、シリンダ本体７０、スリーブ７３およびリングガイド７４、７５には、各圧力室７７、７８内と前記リザーバとを連通するリリーフポート７９、８０が形成され、さらに、スリーブ７３、押えリング対７６、シリンダ本体７０には、前記リリーフポート７９、８０を挟む態様で、ピストン組立体１００、セカンダリピストン７１との間をシールする各一対のシール部材８１、８２が配設されている。各圧力室７７、７８は、前記両ピストン１００、７１の前進に応じて、前記各一対のシール部材８１、８２が対応するピストン１００、７１の外周面に摺接することで、リリーフポート７９、８０に対して閉じられるようになる。なお、各圧力室７７、７８内には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体１００とセカンダリピストン７１とを後退方向へ付勢する戻しばね８３、８４が配設されている。 The cylinder body 70, the sleeve 73, and the ring guides 74, 75 are formed with relief ports 79, 80 that communicate the inside of the pressure chambers 77, 78 with the reservoir. Further, the sleeve 73, the presser ring pair 76, The cylinder body 70 is provided with a pair of seal members 81 and 82 for sealing between the piston assembly 100 and the secondary piston 71 with the relief ports 79 and 80 interposed therebetween. The pressure chambers 77 and 78 are brought into sliding contact with the outer peripheral surfaces of the pistons 100 and 71 corresponding to the pair of seal members 81 and 82 as the pistons 100 and 71 move forward. Will be closed against. In each of the pressure chambers 77 and 78, return springs 83 and 84 for biasing the piston assembly 100 as the primary piston and the secondary piston 71 in the backward direction are disposed.

液圧ユニット５を構成する電動倍力装置７のハウジング１０１は、リング形状の取付板１０２を介して車室９０の壁９１の前面に固定された第１筒体１０３と、この第１筒体１０３に同軸に連結された第２筒体１０４とからなっており、その第２筒体１０４の前端に前記タンデム型マスタシリンダ６のシリンダ本体７０が連結されている。また、第１筒体１０３には支持板１０５が取付けられており、この支持板１０５に前記電動モータ１３（図１）が固定されている。なお、取付板１０２は、その内径ボス部１０２ａが車室壁９１の開口９１ａ内に位置するように車室壁９１に固定されている。 The housing 101 of the electric booster 7 constituting the hydraulic unit 5 includes a first cylinder 103 fixed to the front surface of the wall 91 of the passenger compartment 90 via a ring-shaped mounting plate 102, and the first cylinder. The cylinder body 70 of the tandem master cylinder 6 is connected to the front end of the second cylinder 104. Further, a support plate 105 is attached to the first cylinder 103, and the electric motor 13 (FIG. 1) is fixed to the support plate 105. The mounting plate 102 is fixed to the passenger compartment wall 91 so that the inner diameter boss portion 102 a is located in the opening 91 a of the passenger compartment wall 91.

電動倍力装置７のピストン組立体１００は、筒状をなすブースタピストン（筒状部材）１０６とこのブースタピストン１０６内にこれと相対移動可能に配設された入力ピストン（軸部材）１０７とからなっている。入力ピストン１０７は、その後端に設けた大径部１０７ａに車室９０内のブレーキペダル９２から延ばした入力ロッド９３を連結させることで、ブレーキペダル９２の操作（ペダル操作）により進退移動するようになっている。この場合、入力ロッド９３は、前記大径部１０７ａに設けられた球面状凹部１０７ｂに先端部を嵌合させた状態で連結されており、これにより入力ロッド９３の揺動が許容されている。 The piston assembly 100 of the electric booster 7 includes a cylindrical booster piston (cylindrical member) 106 and an input piston (shaft member) 107 disposed in the booster piston 106 so as to be relatively movable therewith. It has become. The input piston 107 is moved forward and backward by the operation (pedal operation) of the brake pedal 92 by connecting the input rod 93 extending from the brake pedal 92 in the passenger compartment 90 to the large diameter portion 107a provided at the rear end thereof. It has become. In this case, the input rod 93 is connected in a state in which the tip portion is fitted to a spherical concave portion 107b provided in the large diameter portion 107a, thereby allowing the input rod 93 to swing.

ピストン組立体１００を構成するブースタピストン１０６は、その内部の長手方向中間部位に隔壁１０６ａを有しており、前記入力ピストン１０７がこの隔壁１０６ａを挿通して延ばされている。ブースタピストン１０６の前端側は、マスタシリンダ６内の圧力室（プライマリ室）７７に挿入され、一方、入力ピストン１０７の前端側は、同じ圧力室７７内のブースタピストン１０６の内側に挿入されている。ブースタピストン１０６と入力ピストン１０７との間は、ブースタピストン１０６の隔壁１０６ａの前側に配置したシール部材１０８によりシールされており、このシール部材１０８と前記したピストン組立体１００の周りのシール部材８１とにより、圧力室７７からマスタシリンダ６外へのブレーキ液の漏出が防止されている。なお、ブースタピストン１０６の前端部およびセカンダリピストン７１の前端部には、前記マスタシリンダ６内のリリーフポート７９、８０に連通可能な貫通孔１０９、７１ａがそれぞれ穿設されている。 The booster piston 106 constituting the piston assembly 100 has a partition wall 106a at an intermediate portion in the longitudinal direction of the piston assembly 100, and the input piston 107 extends through the partition wall 106a. The front end side of the booster piston 106 is inserted into a pressure chamber (primary chamber) 77 in the master cylinder 6, while the front end side of the input piston 107 is inserted inside the booster piston 106 in the same pressure chamber 77. . The booster piston 106 and the input piston 107 are sealed with a seal member 108 disposed on the front side of the partition wall 106a of the booster piston 106, and the seal member 108 and the seal member 81 around the piston assembly 100 described above are sealed. Thus, leakage of the brake fluid from the pressure chamber 77 to the outside of the master cylinder 6 is prevented. Note that through holes 109 and 71 a that can communicate with relief ports 79 and 80 in the master cylinder 6 are formed in the front end portion of the booster piston 106 and the front end portion of the secondary piston 71, respectively.

電動倍力装置７はまた、前記電動モータ１３を駆動源として作動し、ブースタピストン１０６を移動させる電動アクチュエータ１１０を備えている。この電動アクチュエータ１１０は、ハウジング１０１の第１筒体１０３の内部に入力ピストン１０７を囲んで配設されたボールねじ機構１１１と、電動モータ１３の回転を減速してボールねじ機構１１１に伝達する回転伝達機構１１２とから概略構成されている。 The electric booster 7 also includes an electric actuator 110 that operates using the electric motor 13 as a drive source and moves the booster piston 106. The electric actuator 110 includes a ball screw mechanism 111 disposed inside the first cylinder 103 of the housing 101 so as to surround the input piston 107, and a rotation that decelerates the rotation of the electric motor 13 and transmits it to the ball screw mechanism 111. The transmission mechanism 112 is schematically configured.

ボールねじ機構１１１は、軸受（アンギュラコンタクト軸受）１１３を介して第１筒体１０３に回動自在に支持されたナット部材１１４とこのナット部材１１４にボール１１５を介して噛合わされた中空のねじ軸１１６とからなっている。ねじ軸１１６の後端部は、ハウジング１０１の取付板１０２に固定したリングガイド１１７に回動不能にかつ摺動可能に支持されており、これによりナット部材１１４の回転に応じてねじ軸１１６が直動するようになる。回転伝達機構１１２は、電動モータ１３の出力軸１３ａに取付けられた第１プーリ１１８と、前記ナット部材１１４にキー１１９を介して回動不能に取付けられた第２プーリ１２０と前記２つのプーリ１１８、１２０間に掛け回されたベルト（タイミングベルト）１２１とからなっている。第２プーリ１２０は第１プーリ１１８に比べて大径となっており、これにより電動モータ１３の回転は減速してボールねじ機構１１１のナット部材１１４に伝達される。なお、アンギュラコンタクト軸受１１３には、ナット部材１１４にねじ込んだナット１２２により第２プーリ１２０およびカラー１２３を介して与圧がかけられている。 The ball screw mechanism 111 includes a nut member 114 rotatably supported by the first cylinder 103 via a bearing (angular contact bearing) 113 and a hollow screw shaft meshed with the nut member 114 via a ball 115. 116. The rear end portion of the screw shaft 116 is non-rotatably supported by the ring guide 117 fixed to the mounting plate 102 of the housing 101 and is slidable. As a result, the screw shaft 116 is rotated according to the rotation of the nut member 114. It comes to move directly. The rotation transmission mechanism 112 includes a first pulley 118 attached to the output shaft 13 a of the electric motor 13, a second pulley 120 attached to the nut member 114 through a key 119 so as not to rotate, and the two pulleys 118. , 120 and a belt (timing belt) 121 wound around. The second pulley 120 has a larger diameter than the first pulley 118, whereby the rotation of the electric motor 13 is decelerated and transmitted to the nut member 114 of the ball screw mechanism 111. The angular contact bearing 113 is pressurized by the nut 122 screwed into the nut member 114 via the second pulley 120 and the collar 123.

上記ボールねじ機構１１１を構成する中空のねじ軸１１６の前端部にはフランジ部材１２４が、その後端部には筒状部材１２６がそれぞれ嵌合固定されている。フランジ部材１２４および筒状部材１２６は前記入力ピストン１０７を摺動案内するガイドとして機能するようにそれぞれの内径が設定されている。前記フランジ部材１２４は、ねじ軸１１６の、図中、左方向への前進に応じて前記ブースタピストン１０６の後端に当接するようになっており、これに応じてブースタピストン１０６も前進する。また、ハウジング１０１を構成する第２筒体１０４の内部には、該第２筒体１０４の内面に形成した環状突起１２７に一端が係止され、他端が前記フランジ部材１２４に衝合する戻しばね１２８が配設されており、ねじ軸１１６は、ブレーキ非作動時にこの戻しばね１２８により図示の原位置に位置決めされる。 A flange member 124 is fitted and fixed to a front end portion of a hollow screw shaft 116 constituting the ball screw mechanism 111, and a cylindrical member 126 is fitted and fixed to a rear end portion thereof. The flange member 124 and the cylindrical member 126 have respective inner diameters so as to function as a guide for slidingly guiding the input piston 107. The flange member 124 comes into contact with the rear end of the booster piston 106 in accordance with the advancement of the screw shaft 116 in the left direction in the figure, and the booster piston 106 also advances in response thereto. Also, inside the second cylinder 104 constituting the housing 101, one end is locked to an annular protrusion 127 formed on the inner surface of the second cylinder 104, and the other end abuts against the flange member 124. A spring 128 is provided, and the screw shaft 116 is positioned in the illustrated original position by the return spring 128 when the brake is not operated.

ここで、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との相互間には、図９によく示されるように、環状空間１２９が画成されており、この環状空間１２９には、入力ピストン１０７に設けたフランジ部１３０に一端が係止され、かつブースタピストン１０６の隔壁１０８とブースタピストン１０６の後端部に嵌着した止め輪１３１とにそれぞれ他端が係止された一対のばね（ばね手段）１３２が配設されている。この一対のばね１３２は、ブレーキ非作動時に入力ピストン１０７とブースタピストン１０６とを相対移動の中立位置に保持する役割をなすものである。 Here, an annular space 129 is defined between the input piston 107 and the booster piston 106, as shown in FIG. 9, and a flange provided on the input piston 107 is formed in the annular space 129. A pair of springs (spring means) 132 having one end locked to the portion 130 and the other end locked to a partition wall 108 of the booster piston 106 and a retaining ring 131 fitted to the rear end of the booster piston 106 are provided. It is arranged. The pair of springs 132 serves to hold the input piston 107 and the booster piston 106 at a neutral position for relative movement when the brake is not operated.

電動倍力装置６の前記ポテンショメータ１７（図１）は入力ピストン１０７の変位を検出するもので、図８に示されるように車室９０内に配設されている。このポテンショメータ１７は、抵抗体を内蔵した本体部１３３と、本体部１３３から伸縮可能に延ばされたセンサロッド１３４とからなっており、ハウジング１０１の取付板１０２のボス部１０２ａに固定したブラケット１３５に入力ピストン１０７と平行をなすように取付けられている。センサロッド１３４は本体部１３３に内蔵したばねにより、常に伸長方向へ付勢され、前記入力ピストン１０７の後端部に固定されたブラケット１３６に先端を当接させている。一方、前記電動モータ１３には、ブースタピストン１０６を駆動するボールねじ機構１１１のねじ軸１１６の変位を検出する回転位置（磁極位置）センサ１３７が内蔵されている。ポテンショメータ１７と回転位置センサ１３７とは、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との相対変位を検出する変位検出手段を構成しており、これらの検出信号は、前記制御回路１４に送出される。 The potentiometer 17 (FIG. 1) of the electric booster 6 detects the displacement of the input piston 107, and is disposed in the passenger compartment 90 as shown in FIG. The potentiometer 17 includes a main body 133 with a built-in resistor and a sensor rod 134 that extends from the main body 133 so as to be extendable and contractable. The bracket 135 is fixed to the boss 102 a of the mounting plate 102 of the housing 101. Are attached so as to be parallel to the input piston 107. The sensor rod 134 is always urged in the extending direction by a spring built in the main body 133, and the tip of the sensor rod 134 is brought into contact with a bracket 136 fixed to the rear end of the input piston 107. On the other hand, the electric motor 13 incorporates a rotation position (magnetic pole position) sensor 137 for detecting the displacement of the screw shaft 116 of the ball screw mechanism 111 that drives the booster piston 106. The potentiometer 17 and the rotational position sensor 137 constitute displacement detection means for detecting the relative displacement between the input piston 107 and the booster piston 106, and these detection signals are sent to the control circuit 14.

上記のように構成された液圧ユニット５においては、ブレーキペダル９２が操作されると、入力ピストン１０７が前進し、その動きがポテンショメータ１７により検出される。すると、ポテンショメータ１７からの信号を受けて制御回路１４が電動モータ１３に起動指令を出力し、これにより電動モータ１３が回転して、その回転が回転伝達機構１１２を介してボールねじ機構１１１に伝達され、ねじ軸１１６が前進してその動きにブースタピストン１０６が追従する。すなわち、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６とが一体的に前進し、これによりタンデム型マスタシリンダ６内の圧力室７７、７８に液圧が発生し、この液圧が前記電動ブレーキ機構付きディスクブレーキ１（１Ａ，１Ｂ）および汎用ディスクブレーキ２（２Ａ，２Ｂ）へ圧送される。 In the hydraulic pressure unit 5 configured as described above, when the brake pedal 92 is operated, the input piston 107 moves forward, and its movement is detected by the potentiometer 17. Then, in response to the signal from the potentiometer 17, the control circuit 14 outputs a start command to the electric motor 13, whereby the electric motor 13 rotates and the rotation is transmitted to the ball screw mechanism 111 via the rotation transmission mechanism 112. Then, the screw shaft 116 moves forward and the booster piston 106 follows the movement. That is, the input piston 107 and the booster piston 106 move forward integrally, whereby a hydraulic pressure is generated in the pressure chambers 77 and 78 in the tandem master cylinder 6, and this hydraulic pressure is used as the disc brake 1 with the electric brake mechanism. (1A, 1B) and general-purpose disc brake 2 (2A, 2B).

この時、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との間に相対変位が生じないように電動モータ１３の回転を制御すると、両ピストン１０６と１０７との間に介装した一対のばね１３２が中立位置を維持する。この時の倍力比ｎは、図１０に示すように、入力ピストン１０７の断面積をＡｉ、ブースタピストン１０６の断面積をＡｂとすると、下記（１）式のようになる。 At this time, when the rotation of the electric motor 13 is controlled so that relative displacement does not occur between the input piston 107 and the booster piston 106, the pair of springs 132 interposed between the pistons 106 and 107 are in the neutral position. maintain. As shown in FIG. 10, the boost ratio n at this time is expressed by the following equation (1), where Ai is the cross-sectional area of the input piston 107 and Ab is the cross-sectional area of the booster piston 106.

ｎ＝（Ａｉ＋Ａｂ）／Ａｉ …（１）
この状態では、通常の真空ブースタと断面積がＡｉ＋Ａｂのマスタシリンダとを組合せたシステムと同等のペダルフィーリングを実現できる。 n = (Ai + Ab) / Ai (1)
In this state, a pedal feeling equivalent to that of a system combining a normal vacuum booster and a master cylinder having a cross-sectional area of Ai + Ab can be realized.

ここで、マスタシリンダ６の圧力室７７、７８とこれに連通する配管やディスクブレーキなど全ての負荷側要素の剛性（液量対発生液圧）との関係を、図１０に示すように、断面積がマスタシリンダ圧力室１４０の断面積（Ａｉ＋Ａｂ）に等しいピストン１４１の変位Ｘｍとそれに取付けられたばね要素１４２のばね定数ｋｍに置換えて考察する。この場合、前記入力ピストン１０７およびブースタピストン１０６の変位（ストローク）をそれぞれＸｉ，Ｘｂ、最終的にマスタシリンダ圧力室７１に面している部分での入力ピストン１０７の発生力（ペダル推力）およびブースタピストン１０６の発生力（ブースタ推力）をそれぞれＦｉ，Ｆｂとすると、力の釣合いから下記（２）式の関係が得られる。 Here, as shown in FIG. 10, the relationship between the pressure chambers 77 and 78 of the master cylinder 6 and the rigidity (fluid volume vs. generated hydraulic pressure) of all load side elements such as pipes and disk brakes communicating with the pressure chambers is disconnected. Consider the displacement Xm of the piston 141 whose area is equal to the cross-sectional area (Ai + Ab) of the master cylinder pressure chamber 140 and the spring constant km of the spring element 142 attached thereto. In this case, the displacements (strokes) of the input piston 107 and the booster piston 106 are respectively Xi and Xb, and finally the generated force (pedal thrust) of the input piston 107 and the booster at the portion facing the master cylinder pressure chamber 71. Assuming that the generated force (booster thrust) of the piston 106 is Fi and Fb, the relationship of the following equation (2) is obtained from the balance of forces.

Ｆｉ＋Ｆｂ＝（Ａｂ×Ｘｂ＋Ａｉ×Ｘｉ）／（Ａｂ＋Ａｉ）×ｋｍ …（２）
ここで、Ｆｂ＝Ａｂ／Ａｉ×Ｆｉだから、この（２）式は、下記（３）式のようになる。 Fi + Fb = (Ab × Xb + Ai × Xi) / (Ab + Ai) × km (2)
Here, since Fb = Ab / Ai × Fi, this equation (2) becomes the following equation (3).

Ｆｉ＝（Ａｂ×Ｘｂ＋Ａｉ×Ｘｉ）／（Ａｂ＋Ａｉ）²×Ａｉ×ｋｍ …（３）
一方、ブレーキペダル９２からの入力（ペダル入力）をＦｉ_Bとし、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との間に介装したばね１３２のばね定数をｋｓとすると、Ｆｉ_Bは以下の（４）式で与えられるので、上記（３）式とこの（４）式との関係から、下記（５）式が得られる。
Ｆｉ_B＝Ｆｉ−ｋｓ×（Ｘｂ−Ｘｉ） …（４）
Ｆｉ_B＝（Ａｂ×Ｘｂ＋Ａｉ×Ｘｉ）／（Ａｂ＋Ａｉ）²×Ａｉ×ｋｍ−ｋｓ×（Ｘｂ−Ｘｉ） …（５） Fi = (Ab × Xb + Ai × Xi) / (Ab + Ai) ² × Ai × km (3)
On the other hand, assuming that the input from the brake pedal 92 (pedal input) is Fi _B and the spring constant of the spring 132 interposed between the input piston 107 and the booster piston 106 is ks, Fi _B is expressed by the following equation (4): Therefore, the following formula (5) is obtained from the relationship between the formula (3) and the formula (4).
Fi _B = Fi−ks × (Xb−Xi) (4)
Fi _B = (Ab × Xb + Ai × Xi) / (Ab + Ai) ² × Ai × km−ks × (Xb−Xi) (5)

ここで、Ｘｂ＝Ｘｉ（相対変位なし）とすると、（５）式は次の（６）式となり、倍力比をｎとしたペダルフィーリング（ペダル入力とストロークの関係）が得られる。
Ｆｉ_B＝Ａｉ／（Ａｂ＋Ａｉ）×Ｘｉ×ｋｍ …（６）
一方、倍力比を変えるために、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との相対変位（Ｘｂ−Ｘｉ）を与えるようにブースタピストン１０６を制御すると、（５）式より負荷側のばね定数ｋｍとばね１３２のばね定数ｋｓとによりペダルフィーリングが変化することがわかる。 Here, if Xb = Xi (no relative displacement), the equation (5) becomes the following equation (6), and a pedal feeling (relation between pedal input and stroke) with a boost ratio of n is obtained.
Fi _B = Ai / (Ab + Ai) × Xi × km (6)
On the other hand, when the booster piston 106 is controlled so as to give a relative displacement (Xb-Xi) between the input piston 107 and the booster piston 106 in order to change the boost ratio, the load-side spring constant km and the spring are calculated from the equation (5). It can be seen that the pedal feeling changes depending on the spring constant ks of 132.

図１１は、ペダル入力Ｆｉ_Bを一定速度で増加させ、その途中で電動モータ４２によるブレーキアシストを作動させた時の推力Ｆの変化を、図１２は、その時の入力ピストン１０７のストローク（ペダルストローク）Ｘｉの変化をそれぞれみたものである。これより、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との間に介装したばね１３２のばね定数ｋｓが大きいとブレーキペダル９２は前に進み（図１１（ａ））、従来のブレーキアシストが作動した時のペダルフィーリングを実現できる。これに対し、ばね定数ｋｓが小さいとブレーキペダル９２は逆に戻され（図１１（ｂ））、緊急時にブレーキアシストを作動させつつブレーキペダル９２のショートストローク化が可能になる。一方、ばね定数ｋｓを適当な大きさに設定すると、入力ピストン１０７は一定速度で変化し（図１１（ｃ））、ブレーキアシストを作動させてもブレーキペダル９２への影響はほとんどなくなる。すなわち、ブレーキアシストの作動（ブースタピストン１０６の移動）によりマスタシリンダ圧力室１４０から入力ピストン１０７にかかる液圧反力が増加しても、その増加分の液圧反力がばね１３２に発生する圧力によって相殺され、ブレーキペダル９２への影響を解消することが可能になる。 FIG. 11 shows the change in thrust F when the pedal input Fi _B is increased at a constant speed and the brake assist by the electric motor 42 is activated in the middle, and FIG. 12 shows the stroke of the input piston 107 at that time (the pedal stroke). ) Each change of Xi is seen. Accordingly, when the spring constant ks of the spring 132 interposed between the input piston 107 and the booster piston 106 is large, the brake pedal 92 moves forward (FIG. 11A), and the conventional brake assist is activated. Pedal feeling can be achieved. On the other hand, if the spring constant ks is small, the brake pedal 92 is returned to the reverse (FIG. 11B), and the brake pedal 92 can be shortened while operating the brake assist in an emergency. On the other hand, when the spring constant ks is set to an appropriate magnitude, the input piston 107 changes at a constant speed (FIG. 11C), and the brake pedal 92 is hardly affected even when the brake assist is operated. That is, even if the hydraulic reaction force applied from the master cylinder pressure chamber 140 to the input piston 107 increases due to the operation of the brake assist (movement of the booster piston 106), the pressure at which the increased hydraulic reaction force is generated in the spring 132. Therefore, the influence on the brake pedal 92 can be eliminated.

ここで、ブレーキペダル９２への影響をなくするために要求されるばね定数ｋｓは、上記（５）式を下記（７）式とするために必要な大きさであり、（８）式のように決めることができる。 Here, the spring constant ks required in order to eliminate the influence on the brake pedal 92 is a size necessary for making the above equation (5) into the following equation (7). Can be decided.

Ｆｉ_B＝Ａｉ／（Ａｂ＋Ａｉ）×Ｘｉ×ｋｍ …（７）
ｋｓ＝（Ａｂ×Ａｉ）／（Ａｂ＋Ａｉ）²×ｋｍ …（８） Fi _B = Ai / (Ab + Ai) × Xi × km (7)
ks = (Ab × Ai) / (Ab + Ai) ² × km (8)

一方、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、マスタシリンダ圧力室７１の液量Ｖｍは、下記（９）式、（１０）式のように表わされる。
Ｐｍ＝（Ａｂ×Ｘｂ＋Ａｉ×Ｘｉ）／（Ａｂ＋Ａｉ）²×ｋｍ …（９）
Ｖｍ＝Ａｂ×Ｘｂ＋Ａｉ×Ｘｉ …（１０）
よって、ＰｍとＶｍとは、下記（１１）式の関係となり、これを変換すると下記（１２）式が得られる。
Ｐｍ＝Ｖｍ／（Ａｂ＋Ａｉ）²×ｋｍ …（１１）
ｋｍ＝Ｐｍ／Ｖｍ×（Ａｂ＋Ａｉ）² …（１２）
したがって、このｋｍを上記（８）式に代入すれば、下記（１３）式が得られる。
ｋｓ＝Ａｉ×Ａｂ×Ｐｍ／Ｖｍ …（１３） On the other hand, the master cylinder hydraulic pressure Pm and the liquid amount Vm in the master cylinder pressure chamber 71 are expressed by the following equations (9) and (10).
Pm = (Ab × Xb + Ai × Xi) / (Ab + Ai) ² × km (9)
Vm = Ab * Xb + Ai * Xi (10)
Therefore, Pm and Vm have the relationship of the following equation (11), and when this is converted, the following equation (12) is obtained.
Pm = Vm / (Ab + Ai) ² × km (11)
km = Pm / Vm × (Ab + Ai) ² (12)
Therefore, if this km is substituted into the above equation (8), the following equation (13) is obtained.
ks = Ai × Ab × Pm / Vm (13)

すなわち、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との間に介装されるばね（ばね手段）１３２のばね定数ｋｓを、マスタシリンダの圧力室７１に臨む入力ピストン１０７およびブースタピストン１０６の受圧面積Ａｉ、Ａｂと、マスタシリンダの液圧Ｐｍおよび液量Ｖｍとに基いて決定することが可能になる。 That is, the spring constants ks of the spring (spring means) 132 interposed between the input piston 107 and the booster piston 106 are set to the pressure receiving areas Ai, Ab of the input piston 107 and the booster piston 106 facing the pressure chamber 71 of the master cylinder. And based on the hydraulic pressure Pm and the liquid volume Vm of the master cylinder.

以下、上記のように構成したブレーキ装置の作用を、図１３および図１４のフローチャートも参照して説明する。 Hereinafter, the operation of the brake device configured as described above will be described with reference to the flowcharts of FIGS.

通常ブレーキ（サービスブレーキ）作動時は、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１の電動モータ１２（以下、これをＤモータという）の停止状態が維持され、かつ常開の電磁弁１０，１１の開弁状態が維持される。そして、ブレーキペダル９２が踏み込まれると、電動倍力装置７の電動モータ１３（以下、これをＢモータという）が起動し、入力ピストン１０７と同期してブースタピストン１０６が前進する。これによりマスタシリンダ５内の圧力室１７、１８に液圧が発生し、この液圧が、液圧配管８、９およびブレーキ配管３，４を経てＰＫＢ付きディスクブレーキ１および汎用ディスクブレーキ２へ供給される。そして、この液圧供給により、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１内のピストン３５および汎用ディスクブレーキ２内のピストンが推進し、リア側およびフロント側でそれぞれ液圧に応じた制動力が発生する。この時、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１内のピストン３５の受圧面積が汎用ディスクブレーキ２内のピストンの受圧面積より小さくなっているので、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１によるリア側の制動力が汎用ディスクブレーキ２によるフロント側の制動力よりも小さくなり、前後輪のブレーキ配分が適正となる。 When the normal brake (service brake) is operated, the stopped state of the electric motor 12 of the disc brake 1 with PKB (hereinafter referred to as “D motor”) is maintained, and the normally opened solenoid valves 10 and 11 are maintained open. Is done. When the brake pedal 92 is depressed, the electric motor 13 of the electric booster 7 (hereinafter referred to as “B motor”) is activated, and the booster piston 106 moves forward in synchronization with the input piston 107. As a result, hydraulic pressure is generated in the pressure chambers 17 and 18 in the master cylinder 5, and this hydraulic pressure is supplied to the disc brake 1 with PKB and the general-purpose disc brake 2 through the hydraulic piping 8 and 9 and the brake piping 3 and 4. Is done. By this hydraulic pressure supply, the piston 35 in the PKB disc brake 1 and the piston in the general-purpose disc brake 2 are propelled, and braking forces corresponding to the hydraulic pressure are generated on the rear side and the front side, respectively. At this time, since the pressure receiving area of the piston 35 in the disc brake 1 with PKB is smaller than the pressure receiving area of the piston in the general disc brake 2, the braking force on the rear side by the disc brake 1 with PKB is due to the general disc brake 2. It becomes smaller than the braking force on the front side, and the brake distribution of the front and rear wheels is appropriate.

駐車ブレーキ作動時は、図１３に示すように、車室９０内のパーキングブレーキスイッチ（ＰＳＷ）１８のオンにより（Ｓ１）、先ず圧力センサ１５，１６からの信号に基づいてマスタシリンダ６のブレーキ液圧が所定圧力Ｐ１以下か否かが判断され（Ｓ２）、所定圧力Ｐ１以下であれば、次のステップＳ３で、常開の電磁弁１０，１１が閉じられる。そして、次のステップＳ４でＢモータ１３が増圧起動され、さらにステップＳ５でＤモータ１２が前進起動される。Ｂモータ１３の増圧起動によりマスタシリンダ６内の液圧が高まり、この液圧がＰＫＢディスクブレーキ１に供給されて、ＰＫＢディスクブレーキ１内のピストン３５が前進する。一方、Ｄモータ１２の前進起動によりナット４５が前進し、ピストン３５とナット４５とが一体的に前進して液圧に応じた制動力が発生する。この時、ピストン３５が単独で前進する通常ブレーキ時よりも受圧面積が大きくなっているので、通常ブレーキ時よりも大きな制動力が発生する。 When the parking brake is operated, as shown in FIG. 13, when the parking brake switch (PSW) 18 in the passenger compartment 90 is turned on (S1), first, the brake fluid of the master cylinder 6 is determined based on signals from the pressure sensors 15 and 16. It is determined whether or not the pressure is equal to or lower than the predetermined pressure P1 (S2). If the pressure is equal to or lower than the predetermined pressure P1, the normally open solenoid valves 10 and 11 are closed in the next step S3. In step S4, the B motor 13 is started to increase the pressure, and in step S5, the D motor 12 is started to advance. The hydraulic pressure in the master cylinder 6 increases as the B motor 13 starts to increase pressure, and this hydraulic pressure is supplied to the PKB disc brake 1 so that the piston 35 in the PKB disc brake 1 moves forward. On the other hand, the nut 45 advances by the forward activation of the D motor 12, and the piston 35 and the nut 45 advance integrally to generate a braking force according to the hydraulic pressure. At this time, since the pressure receiving area is larger than that during normal braking in which the piston 35 moves forward alone, a braking force greater than that during normal braking is generated.

その後は、ステップ６で、圧力センサ１５，１６により検出したマスタシリンダ６の液圧が所定の圧力Ｐ２に達したか否かが判断され、所定圧力Ｐ２に達していれば、ステップＳ７で、Ｄモータ１２のモータ電流がストール電流になったか否かが判断される（図６参照）。そして、Ｄモータ１２のモータ電流がストール電流になっていれば、次のステップＳ８でＤモータ１２が停止され、続いてステップＳ９でＢモータ１３が減圧起動される。Ｂモータ１３の減圧起動によりブースタピストン１０６が後退し、マスタシリンダ６の液圧が低下してＰＫＢディスクブレーキ１内の液圧が解放される。この液圧解放は圧力センサ１５，１６により監視されており、液圧がゼロになったら（Ｓ１０）、次のステップＳ１１でＢモータ１３が停止され、最終的に電磁弁１０，１１が開弁され、これにて駐車ブレーキが確立する。 Thereafter, in step 6, it is determined whether or not the hydraulic pressure of the master cylinder 6 detected by the pressure sensors 15 and 16 has reached a predetermined pressure P2, and if it has reached the predetermined pressure P2, in step S7, D It is determined whether or not the motor current of the motor 12 has become a stall current (see FIG. 6). If the motor current of the D motor 12 is a stall current, the D motor 12 is stopped in the next step S8, and subsequently, the B motor 13 is started to be depressurized in step S9. The booster piston 106 is moved backward by the depressurization activation of the B motor 13, the hydraulic pressure in the master cylinder 6 is lowered, and the hydraulic pressure in the PKB disc brake 1 is released. The release of the fluid pressure is monitored by the pressure sensors 15 and 16, and when the fluid pressure becomes zero (S10), the B motor 13 is stopped in the next step S11, and finally the solenoid valves 10 and 11 are opened. This establishes the parking brake.

一方、ステップＳ２で、マスタシリンダ６の液圧がＰ１よりも大きくなっていれば、ブレーキペダル９２が踏まれている可能性があるので、この場合は処理をステップＳ１３に移し、その圧力ＰＡを記憶し、次のステップＳ１４で、Ｂモータ１３を減圧起動させる。そして、ステップＳ１５で、マスタシリンダ６の液圧がＰ２になった（減圧された）ことが確認されると、電磁弁１０，１１が閉弁され、その後は、上記したステップＳ４〜Ｓ８と同じステップＳ１７〜Ｓ２１を経て処理が進み、ステップＳ２２で、マスタシリンダ６の液圧が所定の圧力ＰＡになったか否かが判断される。ステップＳ２２でマスタシリンダ６の液圧が所定の圧力ＰＡになっていれば、処理を前記ステップＳ１１（Ｂモータ１３の停止）に移し、処理を終える。 On the other hand, if the hydraulic pressure in the master cylinder 6 is greater than P1 in step S2, the brake pedal 92 may be depressed. In this case, the process proceeds to step S13, and the pressure PA is set. In step S14, the B motor 13 is activated under reduced pressure. Then, when it is confirmed in step S15 that the hydraulic pressure of the master cylinder 6 has become P2 (depressurized), the electromagnetic valves 10 and 11 are closed, and thereafter, the same as steps S4 to S8 described above. The process proceeds through steps S17 to S21. In step S22, it is determined whether or not the hydraulic pressure in the master cylinder 6 has reached a predetermined pressure PA. If the hydraulic pressure in the master cylinder 6 has reached the predetermined pressure PA in step S22, the process proceeds to step S11 (stop of the B motor 13), and the process ends.

駐車ブレーキ解除時は、図１４に示すように、車室９０内のパーキングブレーキスイッチ（ＰＳＷ）１８のオフにより（Ｓ５１）、先ず圧力センサ１５，１６からの信号に基づいてマスタシリンダ６のブレーキ液圧が所定圧力Ｐ２より小さいか否かが判断され（Ｓ５２）、所定圧力Ｐ１以下であれば、次のステップＳ５３で、常開の電磁弁１０，１１が閉じられる。そして、次のステップＳ５４でＢモータ１３が増圧起動され、続いて云えステップＳ５５でＤモータ１２が後進起動される。Ｂモータ１３の増圧起動によりマスタシリンダ６内の液圧が高まり、この液圧がＰＫＢディスクブレーキ１に供給されて、ＰＫＢディスクブレーキ１内のピストン３５に大きな推力が発生する。一方、Ｄモータ１２の後進起動によりナット４５が後退する。 When the parking brake is released, as shown in FIG. 14, when the parking brake switch (PSW) 18 in the passenger compartment 90 is turned off (S51), first, the brake fluid of the master cylinder 6 is determined based on the signals from the pressure sensors 15 and 16. It is determined whether or not the pressure is smaller than the predetermined pressure P2 (S52). If the pressure is equal to or lower than the predetermined pressure P1, the normally open solenoid valves 10 and 11 are closed in the next step S53. Then, in the next step S54, the B motor 13 is started to increase the pressure, and in step S55, the D motor 12 is started backward. The hydraulic pressure in the master cylinder 6 increases as the B motor 13 starts to increase pressure, and this hydraulic pressure is supplied to the PKB disc brake 1, and a large thrust is generated in the piston 35 in the PKB disc brake 1. On the other hand, the nut 45 is retracted by the backward activation of the D motor 12.

その後は、ステップ５６で、圧力センサ１５，１６により検出したマスタシリンダ６の液圧が所定の圧力Ｐ２に達したか否かが判断され、所定圧力Ｐ２に達していれば、ステップＳ５７で、Ｄモータ１２のモータ電流がストール電流になったか否かが判断される（図７参照）。そして、Ｄモータ１２のモータ電流がストール電流になっていれば、次のステップＳ５８でＢモータ１２が減圧起動される。このＢモータ１３の減圧起動によりブースタピストン１０６が後退し、マスタシリンダ６の液圧が低下してＰＫＢディスクブレーキ１内の液圧が解放される。前記液圧解放は圧力センサ１５，１６により監視されており、液圧がゼロになったら（Ｓ６９）、次のステップＳ６０でＢモータ１３が停止される。その後は、ステップＳ６１で所定時間経過したか否かが判断され、所定時間経過していれば、次のステップＳ６２でＤモータ１２が停止される。最終的にステップＳ６３で電磁弁１０，１１が開弁され、これにて駐車ブレーキが解除される。 Thereafter, in step 56, it is determined whether or not the hydraulic pressure of the master cylinder 6 detected by the pressure sensors 15 and 16 has reached a predetermined pressure P2. If the predetermined pressure P2 has been reached, D is determined in step S57. It is determined whether or not the motor current of the motor 12 has become a stall current (see FIG. 7). Then, if the motor current of the D motor 12 is a stall current, the B motor 12 is depressurized and started in the next step S58. The booster piston 106 is retracted by the depressurization activation of the B motor 13, the hydraulic pressure in the master cylinder 6 is lowered, and the hydraulic pressure in the PKB disc brake 1 is released. The release of the hydraulic pressure is monitored by the pressure sensors 15 and 16, and when the hydraulic pressure becomes zero (S69), the B motor 13 is stopped in the next step S60. Thereafter, it is determined whether or not a predetermined time has passed in step S61. If the predetermined time has passed, the D motor 12 is stopped in the next step S62. Finally, the electromagnetic valves 10 and 11 are opened in step S63, and the parking brake is released.

一方、ステップＳ５２で、マスタシリンダ６の液圧がＰ２以上になっていれば、ブレーキペダル９２が踏まれて、ピストン３５とナット４５との係合が解除されているので、この場合は処理をステップＳ６４に移し、Ｄモータ１２が後進起動される。その後は、ステップＳ６５でマスタシリンダ６の液圧がゼロになっていれば、処理をステップＳ６６に移し、所定の時間の経過を待ってステップＳ６７ｄｅＤモータ１２を停止し、処理を終える。 On the other hand, if the hydraulic pressure in the master cylinder 6 is equal to or higher than P2 in step S52, the brake pedal 92 is depressed and the engagement between the piston 35 and the nut 45 is released. In step S64, the D motor 12 is activated backward. Thereafter, if the hydraulic pressure in the master cylinder 6 is zero in step S65, the process proceeds to step S66, waits for a predetermined time, stops the step S67deD motor 12, and ends the process.

上記実施の形態のブレーキ装置によれば、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１にタンデム型マスタシリンダ６を介して電動倍力装置７を有機的に結合することで、駐車ブレーキに必要な高いブレーキ液圧はもとより、ブレーキシステムに必要な低いブレーキ液圧を任意に得ることができ、ＰＫＢ付きディスクブレーキを大型にしたり、あるいは液圧ポンプを追加する対策が不要になって、車両搭載性が向上する。
また、従来使用されているビークルダイナミクスコントロールシステム等のブレーキシステムに組込んで用いられる液圧ポンプに比べて、騒音の発生が少なく、運転者に車両に対する不安感を与えることがなくなる。
さらに、従来ビークルダイナミクスコントロールシステム等のブレーキシステムに組込んで用いられる液圧ポンプに供給されるブレーキ液が、マスタシリンダを介してリザーバから導入される場合には、液圧ポンプの起動によってブレーキペダルが進むような現象が起こり、運転者に違和感を与える可能性があるが、本実施の形態のブレーキ装置であれば、駐車ブレーキのために電動倍力装置７のモータ１３を起動しても、電動倍力装置７のばね１３２の作用によって、ブレーキペダル９２が進んでしまうようなことは起こらず、運転者に違和感を与えることがなくなる。 According to the brake device of the above embodiment, the electric booster 7 is organically coupled to the disc brake 1 with PKB via the tandem master cylinder 6 so that the high brake hydraulic pressure necessary for the parking brake is not limited. Thus, the low brake fluid pressure required for the brake system can be obtained arbitrarily, and a measure for increasing the size of the disc brake with PKB or adding a hydraulic pump becomes unnecessary, and the vehicle mountability is improved.
Further, compared to a hydraulic pump that is incorporated in a brake system such as a conventionally used vehicle dynamics control system, noise is less generated and the driver does not feel uneasy about the vehicle.
Furthermore, when brake fluid supplied to a hydraulic pump used in a brake system such as a conventional vehicle dynamics control system is introduced from a reservoir via a master cylinder, the brake pedal is activated by the activation of the hydraulic pump. However, if the brake device according to the present embodiment is activated, the motor 13 of the electric booster 7 is activated for parking brake. The action of the spring 132 of the electric booster 7 does not cause the brake pedal 92 to advance, and the driver does not feel uncomfortable.

本発明の一つの実施形態でるブレーキ装置の全体のシステム構成を示す系統図である。1 is a system diagram showing an overall system configuration of a brake device according to an embodiment of the present invention. 本ブレーキ装置を構成する電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキの全体構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the whole structure of the disc brake with an electric parking brake mechanism which comprises this brake device. 本電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキを一部断面として示す正面図である。It is a front view which shows the disc brake with this electric parking brake mechanism as a partial cross section. 本電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキを構成するピストン内部の構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure inside the piston which comprises the disc brake with this electric parking brake mechanism. 本電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキを構成するねじ機構の構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the screw mechanism which comprises this disc brake with an electric parking brake mechanism. 本電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキにおける駐車ブレーキ作動時の液圧とモータ電流の経時変化を示すグラフである。It is a graph which shows the time-dependent change of the hydraulic pressure at the time of the parking brake action in the disc brake with this electric parking brake mechanism, and a motor current. 本電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキにおける駐車ブレーキ解除時の液圧とモータ電流の経時変化を示すグラフである。It is a graph which shows the time-dependent change of the hydraulic pressure at the time of parking brake release in this disc brake with an electric parking brake mechanism, and a motor current. 本ブレーキ装置を構成する液圧ユニットの全体構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the whole structure of the hydraulic unit which comprises this brake device. 図８の一部を拡大して示したもので、本液圧ユニットを構成するマスタシリンダおよび電動倍力装置の構造を示す断面図である。FIG. 9 is an enlarged view of a part of FIG. 8, and is a cross-sectional view showing the structure of a master cylinder and an electric booster constituting the hydraulic unit. 本液圧ユニットの基本概念を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the basic concept of this hydraulic unit. 本電動倍力装置のブレーキアシスト時における入力、出力特性の経時変化を示すグラフである。It is a graph which shows the time-dependent change of the input and output characteristics at the time of brake assist of this electric booster. 本電動倍力装置のブレーキアシスト時におけるペダルストロークの経時変化を示すグラフである。It is a graph which shows the time-dependent change of the pedal stroke at the time of brake assistance of this electric booster. 本ブレーキ装置の駐車ブレーキ作動時における操作の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of operation at the time of the parking brake action | operation of this brake device. 本ブレーキ装置の駐車ブレーキ解除時における操作の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of operation at the time of parking brake cancellation | release of this brake device.

Explanation of symbols

１電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキ
２汎用ディスクブレーキ
５液圧ユニット
６タンデム型マスタシリンダ
７電動倍力装置
１２電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキの電動モータ
１３電動倍力装置の電動モータ
１４制御回路
１５，１６圧力センサ（液圧検出手段）
１７ポテンショメータ（変位検出手段）
２３キャリパ
２４キャリア
３５ピストン
４０電動駐車ブレーキ機構
４３シャフト
４５ナット
４６歯車機構
５５回り止め用ピン
７７，７８マスタシリンダの圧力室
９２ブレーキペダル
１００ピストン組立体
１０６ブースタピストン（筒状部材）
１０７入力ピストン（軸部材）
１１０電動アクチュエータ
１３２ばね（ばね手段）
１３７回転位置センサ（変位検出手段）

DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Disc brake with electric parking brake mechanism 2 General-purpose disc brake 5 Hydraulic unit 6 Tandem type master cylinder 7 Electric booster 12 Electric motor of disc brake with electric parking brake mechanism 13 Electric motor of electric booster 14 Control circuit 15, 16 Pressure sensor (hydraulic pressure detection means)
17 Potentiometer (displacement detection means)
23 Caliper 24 Carrier 35 Piston 40 Electric parking brake mechanism 43 Shaft 45 Nut 46 Gear mechanism 55 Non-rotating pin 77, 78 Master cylinder pressure chamber 92 Brake pedal 100 Piston assembly 106 Booster piston (tubular member)
107 Input piston (shaft member)
110 Electric actuator 132 Spring (spring means)
137 Rotational position sensor (displacement detection means)

Claims

(A) a master cylinder that generates brake fluid pressure;
(B) A pair of pads disposed on both sides of the disk and a piston slidably disposed in the bottomed cylinder are propelled by introducing hydraulic pressure from the master cylinder into the cylinder, A caliper that generates a braking force by pressing a pair of pads against the disk and an electric motor provided outside the cylinder operate as a drive source, and a piston propelled by supplying hydraulic pressure into the cylinder serves as a liquid in the cylinder. A disc brake with an electric parking brake mechanism that is mechanically held in the braking position even after pressure release,
(C) A shaft member that moves forward and backward by the operation of the brake pedal, a cylindrical member that is externally mounted on the shaft member, an electric actuator that moves the cylindrical member forward and backward, the shaft member, and the cylindrical shape Displacement detecting means for detecting a relative displacement amount with respect to the member, the shaft member and the cylindrical member as pistons of the master cylinder, and front ends thereof facing the pressure chambers of the master cylinder, and the brake An electric booster that generates a brake fluid pressure in the pressure chamber by a pedal thrust applied from the pedal to the shaft member and a booster thrust applied from the electric actuator to the tubular member; and (D) the master Based on the detection signal of the hydraulic pressure detecting means for detecting the brake hydraulic pressure of the cylinder and the displacement detecting means in the electric booster, the electric motor in the electric booster is And a control circuit for controlling the electric motor in the disc brake,
During parking brake, an electric parking brake mechanism in the disc brake holds the piston in a braking position after a predetermined hydraulic pressure is supplied from the master cylinder to the disc brake cylinder by the operation of the electric booster. Brake device characterized by.

At the time of parking brake, when a fluid pressure higher than a predetermined fluid pressure is supplied from the master cylinder to the cylinder of the disc brake, the brake fluid pressure of the master cylinder is reduced by the electric booster, and then the disc brake The brake device according to claim 1, wherein an electric motor is activated.