JP2007094567A - 剛性管理装置、及び、剛性管理方法 - Google Patents
剛性管理装置、及び、剛性管理方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007094567A JP2007094567A JP2005280535A JP2005280535A JP2007094567A JP 2007094567 A JP2007094567 A JP 2007094567A JP 2005280535 A JP2005280535 A JP 2005280535A JP 2005280535 A JP2005280535 A JP 2005280535A JP 2007094567 A JP2007094567 A JP 2007094567A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rigidity
- analysis model
- vibration
- vibration displacement
- stiffness
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
【課題】車体の各部の剛性を容易、且つ、精度良く推定することができ、各部の剛性の評価・管理を容易に行え、この推定した剛性を活かして最適な車体設計を可能とする。
【解決手段】解析モデルに対して、実固有値解析を利用し、各振動モードにおける0Hzでの振動変位を求め、これら振動変位から解析モデルの0Hzにおける振動変位を演算し、該解析モデルの剛性を演算する。そして、この剛性を剛性評価基準値と比較して剛性の評価を行い、剛性が不足する場合は、各振動モードのマイナス寄与度を演算し、どの振動モードが剛性に対し不足を招いているかを示し、マイナス寄与度が大きな振動モードの歪分布描画を行い、これを基に歪の集中した部位を対策する。
【選択図】図6
【解決手段】解析モデルに対して、実固有値解析を利用し、各振動モードにおける0Hzでの振動変位を求め、これら振動変位から解析モデルの0Hzにおける振動変位を演算し、該解析モデルの剛性を演算する。そして、この剛性を剛性評価基準値と比較して剛性の評価を行い、剛性が不足する場合は、各振動モードのマイナス寄与度を演算し、どの振動モードが剛性に対し不足を招いているかを示し、マイナス寄与度が大きな振動モードの歪分布描画を行い、これを基に歪の集中した部位を対策する。
【選択図】図6
Description
本発明は、車両の各部における剛性を推定し管理する剛性管理装置、及び、剛性管理方法に関する。
従来より、車両において、各部の剛性を求めて評価・管理し、設計に活かしていくことは、車両の強度、操縦安定性の向上、騒音の低減を図る上で非常に重要である。
例えば、図12に模式的に示すように、車両のサスペンション101がブッシュ102を介して車体フレーム103を支持しているような、車体フレーム103の取り付け部では、ブッシュ102の剛性Kbと車体フレーム103の取り付け部の剛性Kfの比(Kf/Kb)を大きく設定することで、ロードノイズによる車体への振動入力を防ぐことができ、振動遮断効果を大きく設計することができる。
例えば、特開2001−295619号公報では、エンジンのオイルパンに対して、オイルパン浅底部と側面部に対して実験モーダル解析を行って、振動ピークを対策する技術が開示されている。
特開2001−295619号公報
しかしながら、上述の特許文献1で開示される技術は、あくまでも振動に対する対策、すなわち、卓越した振動ピークを抑制させるものであって、前述の如く、車体フレーム103の取り付け部の剛性を評価・管理し、設計に活かしていくものではないため、例えば前述のように車体設計段階において、所望とする、操縦安定性、強度、振動等の基礎となる車体剛性を得るために利用することができないという問題がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車体の各部の剛性を容易、且つ、精度良く推定することができ、各部の剛性の評価・管理を容易に行え、この推定した剛性を活かして最適な車体設計を可能とする剛性管理装置、及び、剛性管理方法を提供することを目的とする。
本発明は、解析対象とする部位を有限要素モデルにて表現する解析モデル形成手段と、上記解析モデル形成手段で表現した解析モデルに対して、実固有値解析を利用し、各振動モードにおける0Hzでの振動変位を求め、これら振動変位から上記解析モデルの0Hzにおける振動変位を演算する振動変位演算手段と、上記解析モデルの0Hzにおける振動変位から該解析モデルの剛性を演算する剛性演算手段と、上記剛性演算手段で演算した剛性を予め設定する基準値と比較して剛性の評価を実行する剛性評価手段と、上記解析モデルの0Hzにおける振動変位に占める上記各振動モードにおける0Hzでの振動変位の割合を上記各振動モードのマイナス寄与度として演算するマイナス寄与度演算手段とを備えたことを特徴としている。
本発明による剛性管理装置、及び、剛性管理方法によれば、車体の各部の剛性を容易、且つ、精度良く推定することができ、各部の剛性の評価・管理を容易に行え、この推定した剛性を活かして最適な車体設計が可能となる。
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図1乃至図11は本発明の実施の一形態を示し、図1は剛性管理装置の全体を示す構成図、図2は解析対象とする後部車体フレームの取り付け部の要部断面図、図3は車体に取り付けられるリアサブフレームの説明図、図4は車体フレームの取り付け部の構造を示す断面図、図5は剛性を推定する部分のみを示す断面図、図6は剛性管理プログラムのフローチャート、図7は形成される有限要素モデルの説明図、図8は振動変位の周波数応答波形の一例の説明図、図9は記録されるデータテーブルの説明図、図10は振動による変形モード描画の一例を示す説明図、図11は歪の集中した部位の対策の例を示す説明図である。
図1乃至図11は本発明の実施の一形態を示し、図1は剛性管理装置の全体を示す構成図、図2は解析対象とする後部車体フレームの取り付け部の要部断面図、図3は車体に取り付けられるリアサブフレームの説明図、図4は車体フレームの取り付け部の構造を示す断面図、図5は剛性を推定する部分のみを示す断面図、図6は剛性管理プログラムのフローチャート、図7は形成される有限要素モデルの説明図、図8は振動変位の周波数応答波形の一例の説明図、図9は記録されるデータテーブルの説明図、図10は振動による変形モード描画の一例を示す説明図、図11は歪の集中した部位の対策の例を示す説明図である。
本実施形態において、剛性管理の処理は、パーソナルコンピュータ(以下、PCと略称)等のコンピュータシステムにおいて後述する処理プログラムが実行されることによって行われる。
図1に示すように、剛性管理装置であるPC1は、中央処理装置(以下、CPUと略称)と各種データ及びプログラムを記憶する記憶装置とを備えたコンピュータ本体2と、このコンピュータ本体2に接続された、キー入力装置であるキーボード3と、ポインティングデバイスであるマウス4と、表示装置であるモニタ5とを有して主要に構成されている。
このコンピュータ本体2には、解析対象とする部位の図面や描画等の解析対象とするデータが、FD(flexible disk)、CD(Compact Disc)、DVD(Digital Versatile Disk)等の記録メディアや、回線を通じて供給され、コンピュータ本体2に内蔵された、HD(Hard Disk)等の記録装置に記録され、後述の剛性管理プログラムに従って剛性の解析、評価等の剛性管理処理が実行される。
本実施の形態においては、解析対象として、例えば図2に示すような車両の後部車体フレームの取り付け部10の剛性を推定して評価・管理するものであり、以下、コンピュータ本体2に入力される後部車体フレームの取り付け部10の構造について、図2乃至図5を基に説明する。
図3に示すように、車体11の後部下面には、後輪終減速装置、サスペンション系等を支持するリアサブフレーム12が複数本(例えば4本)のボルト13,13,13,13を介して取り付けられている。尚、図2中に示す後部車体フレームの取り付け部10の要部断面は、車体左側のものであり、図3中の矢印方向(前方斜め下方向)から見た図である。
ボルト13が挿通されるリアサブフレーム12の孔の部分は、図4に示すように、リアサブフレーム12の金属製の外筒14の内側に、ゴム材で形成されたブッシュ15が設けられ、このブッシュ15の内側に、金属製の内筒16が設けられ構成されている。
そして、内筒16の内側を挿通されたボルト13は、車体後部のセパレータ17に溶接固定された管筒18の先端内側に螺設された雌ねじ部18aに螺合され、リアサブフレーム12を固定する。尚、符号19は車体のクロスメンバを示す。
このように構成される後部車体フレームの取り付け部10に対し、ブッシュ15を取り除いた車体フレーム側の構成部分(すなわち、図5に示す部分)がどのような剛性をとるかにより、前述の如く、ブッシュ15の剛性Kbと車体フレームの取り付け部の剛性Kfの比(Kf/Kb)の解析が行える。そして、ブッシュ15の剛性Kbを高くして操縦安定性を確保しながら車体フレームの取り付け部の剛性Kfを高く設計することにより、Kf/Kbの値を大きく設定し、所望とする高度な操縦安定性、強度、振動遮断性を確保することができるようになっている。この設計段階において、本実施の形態が大いに活用されることになるのである。
次に、PC1のコンピュータ本体2で実行される剛性管理プログラムを、図6のフローチャートで説明する。尚、本プログラムは、入力される力が前後方向(X方向)、車幅方向(Y方向)、上下方向(Z方向)のそれぞれの方向の場合毎に実行されるプログラムである。
まず、ステップ(以下、「S」と略称)101で、剛性評価基準値K0と目標剛性倍率Ckを読み込む。この剛性評価基準値K0とは、予め設定する基準値であり、本実施の形態では、例えば、ブッシュ15の剛性Kbを剛性評価基準値K0として設定する。また、目標剛性倍率Ckとは、これも予め設定する値であり、本実施の形態では、前述したKf/Kbの値に、安全率を考慮した値が設定される。尚、この剛性評価基準値K0と目標剛性倍率Ckは、入力される力の方向毎に可変される。
次に、S102に進むと、解析モデルの読み込みと、この解析モデルについての有限要素モデルの作成が行われる。本実施の形態では、後部車体フレームの取り付け部10の車体フレーム側の構成部分の剛性Kf(以下、単に剛性Kと云う)を評価・管理するため、例えば、前述の如く、図2に示す組み立て図が解析モデルとして読み込まれる。
そして、この解析モデルに対し、図7に示すように、周知の有限要素法に基づく要素分割が行われ、有限要素モデルが形成される。すなわち、このプログラム処理部が解析モデル形成手段で実行される処理となっている。
次いで、S103に進むと、実固有値解析を利用した0Hzにおける振動変位(1/K)を演算する処理が実行される。以下、この処理の概要について説明する。
比例減衰のn自由度振動系の運動方程式は、以下の(1)式により得られることが知られている。
[M]・{d2X/dt2}+[C]・{dX/dt}+[K]・{X}={F}…(1)
ここで、[M]は質量マトリクス、[C]は減衰マトリクス、[K]は剛性マトリクス、{F}は外力ベクトル、{X}は振動変位を示す。
[M]・{d2X/dt2}+[C]・{dX/dt}+[K]・{X}={F}…(1)
ここで、[M]は質量マトリクス、[C]は減衰マトリクス、[K]は剛性マトリクス、{F}は外力ベクトル、{X}は振動変位を示す。
(1)式の振動計が調和振動であり、振動変位を各振動モードの線形結合で表したモード座標系(一般化座標)で表記すると以下の(2)式となる。
{X}=Σn r=1(({Ψr}T・{F}・{Ψr})
/(−ω2・mr+j・ω・cr+Kr))
=Σn r=1(({Ψr}T・{F}・{Ψr})
/(mr・(−ω2+ωr2+2・j・ζr・ω・ωr)))
…(2)
ここで、rはモード番号、Ψrはモードベクトル、mrはモーダル質量、crはモーダル減衰、Krはモーダル剛性、ωは角振動数、ωrは固有角振動数、ζrはモード減衰比、jは虚数単位である。
{X}=Σn r=1(({Ψr}T・{F}・{Ψr})
/(−ω2・mr+j・ω・cr+Kr))
=Σn r=1(({Ψr}T・{F}・{Ψr})
/(mr・(−ω2+ωr2+2・j・ζr・ω・ωr)))
…(2)
ここで、rはモード番号、Ψrはモードベクトル、mrはモーダル質量、crはモーダル減衰、Krはモーダル剛性、ωは角振動数、ωrは固有角振動数、ζrはモード減衰比、jは虚数単位である。
静剛性の値を求めるには、0Hzでの変位を計算すればよい。つまり、ω=2・π・f=0(f:周波数)を上述の(2)式に代入することにより、以下の(3)式が得られる。
{X}=Σn r=1((1/(mr・ωr2))・{Ψr}T・{F}・{Ψr})
…(3)
{X}=Σn r=1((1/(mr・ωr2))・{Ψr}T・{F}・{Ψr})
…(3)
ここで、構造解析プログラムNASTRAN(商品名)での実固有値解析において、モーダル質量mr=1としてモードの正規化を指定することにより以下の(4)式を得ることができる。ちなみに、NASTRANでのモード正規化のデフォルトはmr=1である。
{X}=Σn r=1((1/ωr2)・{Ψr}T・{F}・{Ψr}) …(4)
{X}=Σn r=1((1/ωr2)・{Ψr}T・{F}・{Ψr}) …(4)
上述の(4)式に単位入力を作用させることで、0Hzでの変位が求まり、その逆数をとることで静剛性値となる。すなわち、実固有値解析により算出した共振周波数、モードベクトルを利用することで計算可能となる。
静剛性をKとすると、図8に示すように、0Hzでの振動変位は、1/Kに相当する。つまり、静剛性を用いて(4)式を表現すると、以下の(5)式が得られる。
(1/K)=Σn r=1(1/Kr)
=(1/K1)+(1/K2)+…+(1/Kn) …(5)
(1/K)=Σn r=1(1/Kr)
=(1/K1)+(1/K2)+…+(1/Kn) …(5)
すなわち、このS103のプログラム処理部が振動変位演算手段で実行される処理となっている。
次いで、S104に進み、S103で演算した振動変位(1/K)の逆数を演算して、剛性Kを演算する。このように、S104のプログラム処理部が剛性演算手段で実行される処理となっている。
そして、S105に進み、S104で演算した剛性Kを、剛性評価基準値K0で除した値(K/K0)が、目標剛性倍率Ck以上になっているか否か判定する。
このS105の判定の結果、K/K0≧Ckの場合は、所望の剛性が得られていると判断し、プログラムを抜ける。
逆に、K/K0<Ckの場合は、意図する剛性が得られていないと判断し、S106へと進む。すなわち、このS105のプログラム処理部が剛性評価手段で実行される処理となっている。
S106に進むと、各振動モードの剛性に対するマイナス寄与度αrを演算し、出力する。このマイナス寄与度αrとは、解析モデルの0Hzにおける振動変位に占める各振動モードにおける0Hzでの振動変位の割合であり、上述の(5)式から以下の(6)式で求める値であって、換言すれば、剛性Krの逆数の割合であるので弱さの占める割合となっている。
αr=((1/Kr)/(1/K))・100% …(6)
αr=((1/Kr)/(1/K))・100% …(6)
このようにして、各振動モードのマイナス寄与度をデータとしてメモリした表を図9(a)に示す。この表中、rは振動モード、1/Krは振動変位、αrはマイナス寄与度をそれぞれ示しており、マイナス寄与度αrの大きなもの、すなわち、剛性を低下させるのに及ぼす影響が大きいものからソートをかけると図9(b)に示すようになる。図9(b)の例をみると、振動モード3及び振動モード7の2つのモードにより、約50%の剛性低下を生じさせていることが判る。すなわち、このS106のプログラム処理部がマイナス寄与度演算手段で実行される処理となっている。
次に、S107に進み、マイナス寄与度αrが大きな振動モードと歪分布を描画する。例えば、図9(b)の振動モード3及び振動モード7等を描画して、図10に示すような画像をモニタ5上に描画し、オペレータに対して、設計対策に必要な処理を示唆する。
そして、S108に進み、S107で表示された描画を基に、オペレータは歪の集中した部位に対策処理して、再び、この対策処理した解析モデルでS102からの処理を繰り返す。この対策処理は、例えば、図11に示すように、内筒16のクロスメンバ19側端部にパッチ21を挿入し、加えて、管筒18を、管径をより太くした管筒22に変更する。尚、このS108の処理は、オペレータが手動にて行う処理となっているが、その変形状態から自動的に板厚の変更、補強部品の追加、材質の変更等が行えるようにプログラミングすることも可能である。
このように、本実施の形態によれば、解析モデルに対して、実固有値解析を利用し、各振動モードにおける0Hzでの振動変位を求め、これら振動変位から解析モデルの0Hzにおける振動変位を演算し、該解析モデルの剛性を演算して、この剛性を剛性評価基準値と比較して剛性の評価を実行するので、車体の各部の剛性を容易、且つ、精度良く推定することができ、各部の剛性の評価・管理を容易に行え、この推定した剛性を活かして最適な車体設計が可能となる。
また、剛性の評価の結果、剛性が不足する場合は、各振動モードのマイナス寄与度を演算し、どの振動モードが剛性に対し不足を招いているか示すようになっているので、設計変更・改善が行い易く、利便性に優れている。更に、この剛性の不足を招いている部分はモニタ上にも描画されるので、オペレータが適切且つ容易に設計変更・改善が行い易い。
尚、本実施の形態では、解析対象として後部車体フレームの取り付け部10を例に説明しているが、剛性を推定する部位はこの部位に限るものではない。
1 パーソナルコンピュータ
2 コンピュータ本体
3 キーボード
4 マウス
5 モニタ
10 後部車体フレームの取り付け部
2 コンピュータ本体
3 キーボード
4 マウス
5 モニタ
10 後部車体フレームの取り付け部
Claims (6)
- 解析対象とする部位を有限要素モデルにて表現する解析モデル形成手段と、
上記解析モデル形成手段で表現した解析モデルに対して、実固有値解析を利用し、各振動モードにおける0Hzでの振動変位を求め、これら振動変位から上記解析モデルの0Hzにおける振動変位を演算する振動変位演算手段と、
上記解析モデルの0Hzにおける振動変位から該解析モデルの剛性を演算する剛性演算手段と、
上記剛性演算手段で演算した剛性を予め設定する基準値と比較して剛性の評価を実行する剛性評価手段と、
を備えたことを特徴とする剛性管理装置。 - 解析対象とする部位を有限要素モデルにて表現する解析モデル形成手段と、
上記解析モデル形成手段で表現した解析モデルに対して、実固有値解析を利用し、各振動モードにおける0Hzでの振動変位を求め、これら振動変位から上記解析モデルの0Hzにおける振動変位を演算する振動変位演算手段と、
上記解析モデルの0Hzにおける振動変位から該解析モデルの剛性を演算する剛性演算手段と、
上記解析モデルの0Hzにおける振動変位に占める上記各振動モードにおける0Hzでの振動変位の割合を上記各振動モードのマイナス寄与度として演算するマイナス寄与度演算手段と、
を備えたことを特徴とする剛性管理装置。 - 解析対象とする部位を有限要素モデルにて表現する解析モデル形成手段と、
上記解析モデル形成手段で表現した解析モデルに対して、実固有値解析を利用し、各振動モードにおける0Hzでの振動変位を求め、これら振動変位から上記解析モデルの0Hzにおける振動変位を演算する振動変位演算手段と、
上記解析モデルの0Hzにおける振動変位から該解析モデルの剛性を演算する剛性演算手段と、
上記剛性演算手段で演算した剛性を予め設定する基準値と比較して剛性の評価を実行する剛性評価手段と、
上記解析モデルの0Hzにおける振動変位に占める上記各振動モードにおける0Hzでの振動変位の割合を上記各振動モードのマイナス寄与度として演算するマイナス寄与度演算手段と、
を備えたことを特徴とする剛性管理装置。 - 上記剛性評価手段は、上記剛性演算手段で演算した剛性を上記予め設定する基準値で除した値が予め設定する目標剛性倍率より低いと判定した場合は、剛性が不足していると判定することを特徴とする請求項1又は請求項3記載の剛性管理装置。
- 解析対象とする部位を有限要素モデルにて表現する解析モデル形成ステップと、
上記解析モデル形成ステップで表現した解析モデルに対して、実固有値解析を利用し、各振動モードにおける0Hzでの振動変位を求め、これら振動変位から上記解析モデルの0Hzにおける振動変位を演算する振動変位演算ステップと、
上記解析モデルの0Hzにおける振動変位から該解析モデルの剛性を演算する剛性演算ステップと、
上記剛性演算ステップで演算した剛性を予め設定する基準値と比較して剛性の評価を実行する剛性評価ステップと、
上記解析モデルの0Hzにおける振動変位に占める上記各振動モードにおける0Hzでの振動変位の割合を上記各振動モードのマイナス寄与度として演算するマイナス寄与度演算ステップと、
を備えたことを特徴とする剛性管理方法。 - 上記剛性評価ステップは、上記剛性演算ステップで演算した剛性を上記予め設定する基準値で除した値が予め設定する目標剛性倍率より低いと判定した場合は、剛性が不足していると判定することを特徴とする請求項5記載の剛性管理方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005280535A JP2007094567A (ja) | 2005-09-27 | 2005-09-27 | 剛性管理装置、及び、剛性管理方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005280535A JP2007094567A (ja) | 2005-09-27 | 2005-09-27 | 剛性管理装置、及び、剛性管理方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007094567A true JP2007094567A (ja) | 2007-04-12 |
Family
ID=37980247
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005280535A Pending JP2007094567A (ja) | 2005-09-27 | 2005-09-27 | 剛性管理装置、及び、剛性管理方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007094567A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011108184A (ja) * | 2009-11-20 | 2011-06-02 | Daihatsu Motor Co Ltd | パネル部材の剛性評価方法 |
US8378254B2 (en) | 2009-09-11 | 2013-02-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Adaptive vehicle manufacturing system and method |
CN109635389A (zh) * | 2018-11-29 | 2019-04-16 | 中国航空工业集团公司沈阳飞机设计研究所 | 一种电动舵机刚度试验数据处理方法 |
JP2020154961A (ja) * | 2019-03-22 | 2020-09-24 | 日本製鉄株式会社 | 剛性評価方法及び剛性評価装置、並びに剛性評価プログラム及び記録媒体 |
CN112685859A (zh) * | 2020-12-31 | 2021-04-20 | 上海电气集团股份有限公司 | 一种三向衬套建模方法 |
-
2005
- 2005-09-27 JP JP2005280535A patent/JP2007094567A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8378254B2 (en) | 2009-09-11 | 2013-02-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Adaptive vehicle manufacturing system and method |
JP2011108184A (ja) * | 2009-11-20 | 2011-06-02 | Daihatsu Motor Co Ltd | パネル部材の剛性評価方法 |
CN109635389A (zh) * | 2018-11-29 | 2019-04-16 | 中国航空工业集团公司沈阳飞机设计研究所 | 一种电动舵机刚度试验数据处理方法 |
CN109635389B (zh) * | 2018-11-29 | 2022-12-20 | 中国航空工业集团公司沈阳飞机设计研究所 | 一种电动舵机刚度试验数据处理方法 |
JP2020154961A (ja) * | 2019-03-22 | 2020-09-24 | 日本製鉄株式会社 | 剛性評価方法及び剛性評価装置、並びに剛性評価プログラム及び記録媒体 |
JP7252445B2 (ja) | 2019-03-22 | 2023-04-05 | 日本製鉄株式会社 | 剛性評価方法及び剛性評価装置、並びに剛性評価プログラム及び記録媒体 |
CN112685859A (zh) * | 2020-12-31 | 2021-04-20 | 上海电气集团股份有限公司 | 一种三向衬套建模方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
Massi et al. | Brake squeal: Linear and nonlinear numerical approaches | |
JP2006284340A (ja) | 剛性計測装置、及び、剛性計測方法 | |
CN106845015B (zh) | 一种汽车车内噪声计算方法 | |
CN112673375B (zh) | 车身的振动特性的合理化解析方法以及装置 | |
Yuksel et al. | Vibro-acoustic design optimization study to improve the sound pressure level inside the passenger cabin | |
JP2007094567A (ja) | 剛性管理装置、及び、剛性管理方法 | |
Elhaddad et al. | Finite cell method: high-order structural dynamics for complex geometries | |
EP3699786A1 (en) | Layered composite member shape optimization analyzing method and shape optimization analyzing device | |
Sharp et al. | Chatter vibrations of high-performance motorcycles | |
US9739323B2 (en) | Disc brake vibration estimation method and disc brake vibration estimation device | |
Brunetti et al. | System dynamic instabilities induced by sliding contact: A numerical analysis with experimental validation | |
Zargar et al. | Investigation and optimization for the dynamical behaviour of the vehicle structure | |
Utzig et al. | Quantitative prediction of rattle noise: An experimentally validated approach using the harmonic balance method | |
WO2021225037A1 (ja) | 車体の接着位置の最適化解析方法及び装置 | |
US20230169232A1 (en) | Optimization analysis method and device for joining locations of automotive body | |
JP5365356B2 (ja) | モデル生成方法 | |
Senthil Kumar et al. | Vibration analysis and improvement of a vehicle chassis structure | |
Coyette et al. | From body in white to trimmed body models in the low frequency range: a new modeling approach | |
Chaphalkar et al. | Design and model analysis of rear axle with two ends spur geared using FEA | |
Shaikh et al. | Topology Optimization and Fatigue Analysis for Lightweight Design of Vehicle Differential Case | |
Tsotras et al. | The simulation of in-plane tyre modal behaviour: a broad modal range comparison between analytical and discretised modelling approaches | |
de Payrebrune et al. | Dynamical aspects in modeling long cantilevering workpieces in tool grinding | |
JP7513134B1 (ja) | 自動車車体設計方法、装置及びプログラム、並びに自動車車体の製造方法 | |
Zhang et al. | Study on modeling method of anti-roll bar using one dimensional beam element | |
Chakrawarti | Static And Modal Analysis Of Rotating Wheel Rim Using Ansys |