JP2007084057A - Air bag device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の衝突時などにエアバッグを展開させて乗員の安全を守るためのエアバッグ装置に関し、特に、車両内の他の電子制御装置と情報のネットワークを構成するための通信手段を備えたエアバッグ装置に関する。 The present invention relates to an airbag apparatus for deploying an airbag in the event of a vehicle collision to protect the safety of an occupant, and in particular, communication means for configuring an information network with other electronic control apparatuses in the vehicle. The present invention relates to an airbag device provided.
コントローラエリアネットワーク(以下、CAN)は、複数の電子制御装置(以下、ECU)間で相互的に情報、データの交換を行うための、車両用に標準化されたシリアルバスシステムである。CAN通信を制御するためのCANドライバは、通常、独立したICとして提供され、これをエアバッグなどのECU内に独立した部品として組み込んで使用されている。ところが、CANドライバICはそれ自体高価であり、ECUのコストアップの大きな要因となっている。そのため、CANドライバをECU内の他の電子ユニットと共に1個の集積回路内に組み込んでASICを構成することにより、独立したCANドライバICを不用としてECUのコストダウンを図ることが望まれる。 A controller area network (hereinafter referred to as CAN) is a serial bus system standardized for vehicles for exchanging information and data between a plurality of electronic control units (hereinafter referred to as ECUs). A CAN driver for controlling CAN communication is usually provided as an independent IC, which is used as an independent component in an ECU such as an airbag. However, the CAN driver IC itself is expensive, which is a major factor in increasing the cost of the ECU. For this reason, it is desirable to reduce the cost of the ECU by eliminating the need for an independent CAN driver IC by incorporating the CAN driver together with other electronic units in the ECU into one integrated circuit to configure the ASIC.
CANドライバICについては、例えば、特許文献1に開示があり、CANドライバをASIC内に組み込むことに関しては、例えば、特許文献2に開示がある。
The CAN driver IC is disclosed in, for example,
図1に、CANドライバを組み込んだ従来のエアバッグECUの構成を示す。エアバッグECU100は、車両の衝突を検出するメインGセンサ(加速度センサ)1、セーフィング用のGセンサ2、メインGセンサ1の出力に基づいてソフト的に衝突状態の判定を行うマイクロコンピュータ(以下、メインマイコン)3、セーフィング用Gセンサ2の出力に基づいてセーフィング用の衝突判断をソフト的に行うマイクロコンピュータ(以下、サブマイコン)4、メインマイコン3からの衝突判定信号とサブマイコン4からのセーフィング用判定信号に基づいてエアバッグの点火信号を出力する出力回路5(5a、5b・・・5n)を含んでいる。出力回路5は、車両に搭載されたエアバッグ6(6a、6b・・・6n)に対し、駆動用の信号を出力する。なお、それぞれのエアバッグ6は、図示はしていないが、通電されることによって爆発してエアバッグを展開するスクイブとこのスクイブへの電力の供給を制御するスイッチング用トランジスタとを備えており、スクイブへの電力の供給はシステム用電源回路7によって行われる。出力回路5は、スイッチング用トランジスタのベースに接続されており、したがって出力回路5が点火信号を出力すると、スイッチング用トランジスタがオンとなってスクイブに電力が供給される。
FIG. 1 shows a configuration of a conventional airbag ECU incorporating a CAN driver. The airbag ECU 100 is a microcomputer (hereinafter referred to as a microcomputer) that determines a collision state in a software manner based on outputs from a main G sensor (acceleration sensor) 1 that detects a vehicle collision, a
通常、出力回路5は、エアバッグECU内の各部品の駆動に必要な電圧を外部電源から形成する電源回路(以下、システム用電源回路)7とともに、ASIC8として1個のIC内に組み込まれている。
Usually, the
システム用電源回路7は、イグニッションスイッチ9を介して車載バッテリ10に接続されることにより電力の供給を受け、出力回路、メインマイコン、サブマイコン等の駆動に必要な電圧を形成する。さらに、システム用電源回路7は、バックアップ電源として働くコンデンサ11に接続されており、車載バッテリ10から電力が供給されている場合はコンデンサ11を充電し、イグニッションスイッチ9がオフとなって車載バッテリ10からの電力供給が停止した場合は、システム用電源回路7に電力を供給する。
The system power supply circuit 7 is supplied with electric power by being connected to the in-
エアバッグECU100は、例えば車両の衝突によってイグニッションスイッチ9がオフとなり、システム用電源回路7に車載バッテリ10から電力が供給されなくなった場合でも正常に動作し、エアバッグを展開させる必要がある。バックアップ電源はこのような場合に、システム全体に必要な電力を提供するために設けられているものである。
The
エアバッグECU100はさらに入力回路12を含み、ECU100の外部に設けられた他の加速度センサ13、14からの出力をメインマイコン3およびサブマイコン4に入力する。加速度センサ13は例えば、車体の前側部に設けられ前方方向からの衝突を検知する前側突フロントセンサであり、加速度センサ14は、車体の側部に設けられ側面からの衝突を検出する側突サテライトセンサである。
The
エアバッグECU100は、さらに、メインマイコン3と外部の他のECU、例えば電子燃料噴射(以下、EFI)ECU200、ドアECU300との間でCAN通信を行うためのCANドライバ15を有している。CANドライバ15は単独のICとして提供される。上記で説明したように、エアバッグECU100は外部電源が遮断された場合でも正常に動作している必要が有るため、バックアップ電源を有しているが、CANドライバ15は外部電源が遮断されたような状態ではもはや作動している必要がない。そのため、CANドライバ15の電源とシステム用電源とを共用すると、外部電源の遮断時に、CANドライバ15がエアバッグのバックアップ電源から消費電流を引き続ける結果となる。CANドライバ15でバックアップ電源が消費されると、バックアップ電源を容量の大きなコンデンサで構成する必要があり、エアバッグECU100の小型化に弊害を及ぼすと同時に、コストアップの要因ともなる。
The
従って、エアバッグECU100では、CANドライバ15のための電源をシステム用電源回路7とは別経路で設け、イグニッションスイッチ9がオフの場合にはCANドライバ15への電力供給も停止されるようにしている。16は、CANドライバ15に駆動電力を提供するための電源回路(CANドライバ用電源回路)であり、市販の電源用ICが用いられている。
Therefore, in the
以上に述べたように、従来のエアバッグ装置では、バックアップ電源の必要性上、CANドライバなどの通信手段の電源をシステム用の電源とは別経路で設ける必要が有った。そのため、通信手段をエアバッグ展開用の信号を出力する処理回路に内蔵させるためには、システム用電源回路とは別経路で外部電源に接続された別個の電源回路を設ける必要があり、電源回路全体の構造が複雑となり、これを実現するためには大きなチップ面積を要する。その結果、従来は独立したICで構成していた通信手段を処理回路内に組み込んで通信用ICを省略しても、エアバッグ装置としてあまり大きなコスト削減を期待することができないという問題点が存在する。 As described above, in the conventional airbag device, it is necessary to provide a power source for communication means such as a CAN driver on a separate path from the system power source because of the necessity of a backup power source. Therefore, in order to incorporate the communication means in the processing circuit that outputs the signal for deploying the airbag, it is necessary to provide a separate power circuit connected to the external power source through a different path from the system power circuit. The overall structure becomes complicated, and a large chip area is required to realize this. As a result, there is a problem that even if the communication means, which has conventionally been constituted by an independent IC, is incorporated in the processing circuit and the communication IC is omitted, it is not possible to expect a significant cost reduction as an airbag device. To do.
本発明はかかる点に関してなされたもので、通信用ICをエアバッグ展開用の信号を出力する処理回路内に効率よく組み込むことによって、大きなコスト削減を実現することが可能なエアバッグ装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made with respect to such a point, and provides an airbag apparatus capable of realizing a large cost reduction by efficiently incorporating a communication IC into a processing circuit that outputs a signal for deploying an airbag. This is the issue.
本発明のエアバッグ装置は、上記課題を解決するために、車両の衝突を検出するためのセンサからの出力に基づき車両の衝突を判断する第1の処理回路と、第1の処理回路からの出力に基づきエアバッグ展開のための信号を出力する第2の処理回路を備えたエアバッグ装置において、第2の処理回路に、第1の処理回路と当該エアバッグ装置外部の他の電子制御装置と間の情報通信を制御する通信手段と、外部電源電圧に基づいて第1および第2の処理回路を駆動するための電圧を生成する第1の電源手段であって、外部電源電圧低下時にバックアップ電圧を供給するバックアップ電源手段を含む第1の電源手段と、第1の電源手段の出力に基づいて通信手段に対して駆動電圧を供給する第2の電源手段と、外部電源電圧の低下を検出して第2の電源手段から通信手段への駆動電圧の提供を停止させる電源制御手段を設ける。 In order to solve the above problems, an airbag device of the present invention includes a first processing circuit that determines a vehicle collision based on an output from a sensor for detecting a vehicle collision, and a first processing circuit In an airbag apparatus including a second processing circuit that outputs a signal for deploying an airbag based on an output, the second processing circuit includes a first processing circuit and another electronic control device outside the airbag apparatus. A communication means for controlling information communication between the first power supply means and a first power supply means for generating a voltage for driving the first and second processing circuits based on the external power supply voltage, and backup when the external power supply voltage drops A first power supply means including a backup power supply means for supplying a voltage; a second power supply means for supplying a drive voltage to the communication means based on an output of the first power supply means; and detecting a decrease in the external power supply voltage Then Providing a power supply control means for stopping the provision of the driving voltage from the power supply means to the communication means.
上記構成のエアバッグ装置では、第2の処理回路において、電源制御手段が外部電源電圧の低下を検出すると、第2の電源手段から通信手段への駆動電圧の供給を停止させる。そのため、外部電源の電圧低下により、バックアップ電源が作動して第2の処理回路に電力を供給しても、通信手段への電力供給は遮断され、通信手段はバックアップ電力を浪費しない。従って、第1の電源手段の出力に基づいて第2の電源手段により通信手段に対する駆動電圧を形成することができ、その分、第2の電源手段の回路構成を単純化することができるので、電源回路全体の回路構成が簡単となり、チップ面積的に小さいサイズで通信手段を第2の処理回路に内蔵させることができる。その結果、製造コストの低いエアバッグ装置を提供することが可能となる。 In the airbag apparatus configured as described above, in the second processing circuit, when the power supply control means detects a decrease in the external power supply voltage, the supply of the drive voltage from the second power supply means to the communication means is stopped. For this reason, even if the backup power supply operates and supplies power to the second processing circuit due to the voltage drop of the external power supply, the power supply to the communication means is cut off, and the communication means does not waste backup power. Therefore, the drive voltage for the communication means can be formed by the second power supply means based on the output of the first power supply means, and the circuit configuration of the second power supply means can be simplified accordingly. The circuit configuration of the entire power supply circuit is simplified, and the communication means can be incorporated in the second processing circuit with a small chip area. As a result, it is possible to provide an airbag device with a low manufacturing cost.
外部電源は、イグニッションスイッチを介して接続される車載バッテリである。また、第2の処理回路は1個のASICで構成される。さらに、通信手段は、コントローラエリアネットワークを制御するCANドライバである。また、第1の処理回路はマイクロコンピュータで構成される。 The external power source is an in-vehicle battery connected via an ignition switch. Further, the second processing circuit is composed of one ASIC. Further, the communication means is a CAN driver that controls the controller area network. The first processing circuit is constituted by a microcomputer.
また、第2の処理回路の第1の電源手段は、さらに、外部電源からの入力電圧をモニタする電圧モニタ手段を備え、電源制御手段は、電圧モニタ手段におけるモニタ値が所定値以下になった場合に、第2の電源手段を停止状態にする。これによって、外部電源の電圧低下によりバックアップ電源が作動しても、第2の電源手段は作動せず、従って通信手段によるバックアップ電力の消費は防止される。 Further, the first power supply means of the second processing circuit further includes voltage monitoring means for monitoring an input voltage from the external power supply, and the power supply control means has a monitor value in the voltage monitoring means that is a predetermined value or less. In this case, the second power supply unit is brought into a stopped state. As a result, even if the backup power supply is activated due to a voltage drop of the external power supply, the second power supply means does not operate, and therefore consumption of the backup power by the communication means is prevented.
また、第2の処理回路における第1の電源手段は、当該第1の電源手段出力が所定の値以下、具体的には第1および/または第2の処理回路の駆動電圧以下に低下した場合、電源制御手段にリセット信号を出力する減電圧検知手段を備え、電源制御手段はリセット信号の入力によって第2の電源手段をオフとする。これによって、第1の電源手段出力が第1および/または第2の処理回路を駆動するために必要な出力レベルより低下した場合に、通信手段が作動して、第1の処理回路の誤作動による誤った情報が外部の電子制御装置に送信されることを防止する。 Further, the first power supply means in the second processing circuit has a case where the output of the first power supply means falls below a predetermined value, specifically, below the driving voltage of the first and / or second processing circuit. The power supply control means includes a reduced voltage detection means for outputting a reset signal, and the power supply control means turns off the second power supply means by the input of the reset signal. As a result, when the output of the first power supply means falls below the output level necessary for driving the first and / or second processing circuit, the communication means is activated and the first processing circuit malfunctions. Is prevented from being transmitted to an external electronic control device.
また、第1の処理回路がマイクロコンピュータで構成される場合、第2の処理回路は、さらに、マイクロコンピュータの暴走検知回路を備え、電源制御手段は暴走検知回路出力を受信することによって第2の電源手段をオフとする。これによって、マイクロコンピュータが暴走した場合、通信手段を停止させて通信の信頼性を確保している。 When the first processing circuit is constituted by a microcomputer, the second processing circuit further includes a microcomputer runaway detection circuit, and the power supply control means receives the runaway detection circuit output to receive the second runout circuit. Turn off the power supply means. As a result, when the microcomputer runs away, the communication means is stopped to ensure communication reliability.
第2の処理回路は、さらに、通信手段の異常発熱を検知するサーマルシャットダウン回路を備える。電源制御手段は、サーマルシャットダウン回路の異常検出信号の受信によって第2の電源回路をオフとする。さらに、第2の処理回路における第2の電源手段は、その出力電圧が所定値以下になったことを検出する減電圧検知回路を含み、該減電圧検知回路出力によって通信手段をオフとする。これによって、通信手段による通信の信頼性が確保される。なお、サーマルシャットダウンの情報は、電源制御手段を介してマイクロコンピュータに伝達される。これによって、マイクロコンピュータは通信手段がサーマルシャットダウンによって駆動を停止したことを知る。 The second processing circuit further includes a thermal shutdown circuit that detects abnormal heat generation of the communication means. The power supply control means turns off the second power supply circuit upon receipt of the abnormality detection signal of the thermal shutdown circuit. Further, the second power supply means in the second processing circuit includes a reduced voltage detection circuit that detects that the output voltage has become a predetermined value or less, and turns off the communication means by the output of the reduced voltage detection circuit. Thereby, the reliability of communication by the communication means is ensured. The thermal shutdown information is transmitted to the microcomputer via the power supply control means. Thereby, the microcomputer knows that the communication means has stopped driving due to the thermal shutdown.
第2の処理回路における第1の電源手段は、外部電源からの入力電圧を昇圧する昇圧回路を備え、バックアップ電源手段は昇圧回路出力に基づいてバックアップ電圧を生成する。また、第2の処理回路は、第1の電源手段における昇圧回路の後段に降圧回路を備え、第2の電源手段は降圧回路出力に基づいて通信手段のための電圧を生成する。これにより、第2の電源手段を低電力回路で構成することができるので、回路構成が簡単となり、電源回路全体を実現するためのチップ面積が小さくなる。 The first power supply means in the second processing circuit includes a booster circuit that boosts the input voltage from the external power supply, and the backup power supply means generates a backup voltage based on the booster circuit output. The second processing circuit includes a step-down circuit after the booster circuit in the first power supply unit, and the second power supply unit generates a voltage for the communication unit based on the output of the step-down circuit. As a result, the second power supply means can be configured by a low power circuit, so that the circuit configuration is simplified and the chip area for realizing the entire power supply circuit is reduced.
以上の構成により、本発明のエアバッグ装置では、通信手段に対する電源をシステムのための電源と同経路で構成することができるので、通信手段に対する電源手段の構成を簡略化することができる。そのため、通信手段を第2の処理回路に組み込んでもその処理回路が複雑となってチップ面積を増大させることはない。従って、低コストで信頼性の高いエアバッグ装置を得ることができる。 With the above configuration, in the airbag device of the present invention, the power supply for the communication means can be configured on the same path as the power supply for the system, so the configuration of the power supply means for the communication means can be simplified. Therefore, even if the communication means is incorporated in the second processing circuit, the processing circuit is not complicated and the chip area is not increased. Therefore, a highly reliable airbag device can be obtained at low cost.
図2は、本発明の1実施形態にかかるエアバッグECU20の構成を示すブロック図である。なお、以下の図において、図1に示す符号と同じ符号は、同一または類似の構成部材を示すものである。
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the
図2に示すように、本実施形態のエアバッグECU20は、ASIC21内にCAN系回路25が組み込まれている。CAN系回路25は、通信手段としてのCANドライバ22、CAN用電源回路23、電源制御部24を含む。なお、従来の単独ICであるCANドライバは、サーマルシャットダウン回路を有しており、従ってCAN系回路25も同様にサーマルシャットダウン回路26を備えているが、これについては図4を参照して後述する。
As shown in FIG. 2, in the
ASIC21は、図1のASIC8と同様に、さらに、エアバッグ点火用の出力回路5(5a、5b・・・5n)とシステム用電源回路7を有している。図3は、出力回路5とエアバッグ6との関係を示す図であり、特に出力回路5aとエアバッグ6aについて代表して示しているが、その他の出力回路およびエアバッグも同様の構成を有している。エアバッグ6aは、電源B(車載バッテリ10)と接地間に直列に接続されたスイッチング用トランジスタ60とスクイブ61を有しており、スイッチング用トランジスタ60のベースに抵抗62を介して出力回路6aの出力が入力されるように構成されている。したがって、出力回路5aがエアバッグの点火信号を出力すると、トランジスタ60がオンし、スクイブ61に電流が流れる。この電流によってスクイブ61が加熱されて爆発し、エアバッグ6aが展開する。
Similar to the ASIC 8 in FIG. 1, the
図2において、CAN用電源回路23は、5V回路を内蔵しており、システム用電源回路7の中間出力に基づいてCANドライバ22を駆動するための5Vの電圧を生成する。電源制御部24は、外部電源の状態によってCAN用電源回路23をオン、オフ制御する機能を有している。従って、例えば車両の衝突などによってバッテリが車体より脱落し、イグニッションスイッチ9を介して電力がエアバッグECU20に供給されなくなった場合、これを検出してCAN用電源回路23をオフとすることにより、CANドライバ22でのバックアップ電力の消費を防止する。元々CANドライバは衝突したことを他のECUに知らせるものである。実際の衝突時はこの通信とは別ラインでエアバッグマイコンに衝突信号が送信されるので、CANドライバの電源が遮断されても前記衝突信号の通信は遮断されることはない。
In FIG. 2, the CAN
図4は、図2のエアバッグECU20におけるASIC21の詳細を示す図であり、特にCAN系回路25およびシステム用電源回路7の詳細構造を示す。図示するように、システム用電源回路7は、イグニッション電圧(以下、IG電圧)モニタ回路71、昇圧回路72、降圧回路73および5V回路74を含んでいる。IG電圧モニタ回路71は、エアバッグECU20のIG入力端子30に接続され、IG入力端子30は、イグニッションスイッチ9を介して車載バッテリ10に接続される。昇圧回路72の入力側はIG入力端子30に接続されている。バックアップ電源11は、昇圧回路72と降圧回路73間に接続されている。
FIG. 4 is a diagram showing details of the
IG入力端子30を介してエアバッグECU20に入力された例えば12VであるIG電圧は、バックアップ電源11を効率よく充電するために昇圧回路72によって23Vまで昇圧され、その後、降圧回路73によって例えば7Vに降圧され、5V回路74に提供される。5V回路74は、ASIC21、マイコン3などを駆動するためのシステム電圧を生成するものであり、減電圧リセット回路を備え、減電圧が発生した場合にマイコン3の誤作動を防ぐためにリセット信号を出力する。
The IG voltage of, for example, 12V input to the
ASIC21は、また、エアバッグ点火のための出力回路5、メインマイコン3の暴走検知回路31およびメインマイコン3とASIC21との間の通信を制御するシリアル通信回路32を有している。なお、出力回路5において、エアバッグ6を展開するためにスクイブ(図示せず)に供給される電流は、システム用電源回路7とは別経路で供給される。
The
図4では、エアバッグECU20内において、ASIC21、CAN系回路25、バックアップ電源11およびメインマイコン3のみを示し、図1に示すその他の回路、例えばサブマイコン4、Gセンサ1、2および入力回路12などは省略して示してある。
4, only the
CAN系回路25は、前述したCANドライバ22、CAN用電源回路23およびデジタル回路で構成される電源制御部24に加えて、サーマルシャットダウン回路26を備えている。電源制御部24は、CAN電源制御回路27およびCANドライバモード制御回路28および入力ロジック回路29を含んでいる。CAN電源制御回路27は、IG電圧モニタ回路71のモニタ出力(減電圧検知信号)、5V回路74に含まれる減電圧検知回路からのリセット信号および暴走検知回路31からのリセット信号が入力され、これらのいずれかの信号に基づいてCAN用電源回路23をオフとする信号を出力する。
The
CAN用電源回路23は、システム用電源回路7における降圧回路73の7V出力に基づいてCANドライバ22の駆動電圧を作成する。CAN用電源回路23は、システム用電源回路7に含まれる5V回路74と同様の5V回路と減電圧検知回路を含んでいる。この減電圧検知回路から出力されるリセット信号は、CANドライバモード制御回路28と入力用ロジック回路29を介してCANドライバ22とに入力される。
The CAN
上述したように、CAN用電源回路23は、システム用電源回路7における降圧回路73の7V出力に基づいてCANドライバ22の駆動電圧を作成している。これは次のような理由による。例えば、CAN用電源回路23を昇圧回路72と降圧回路73間に接続し、昇圧回路72の23V出力に基づいてCANドライバ22の駆動電圧5Vを作成する場合を考えると、23Vと5Vの差、18VがCAN用電源回路23にかかり、ここで大きな電力損失を生じることになる。その結果、CAN用電源回路23をASIC21に内蔵することができなくなる。昇圧回路72の入力側(16V)にCAN用電源回路23を接続した場合も、16Vと5Vの差、11VがCAN用電源回路23にかかり、ここで大きな電力損失を生じる。したがって、本実施形態では、CAN用電源回路23を降圧回路73の出力側に接続することが最も好ましい。
As described above, the CAN
CANドライバモード制御回路28は、シリアル通信回路32を介してマイコン3から入力される各種コマンドに応答して、CANドライバ22に、スタンバイモード設定信号、通常モード設定信号、およびレシーブモード設定信号を送信する。入力ロジック回路29は、CANドライバモード制御回路28からスタンバイモード設定信号が出力されるかあるいはCAN用電源回路23から電源リセット信号が出力された場合に、スタンバイモード設定信号をCANドライバ22に出力する。さらに、CANドライバモード制御回路28が通常モード設定信号を出力し、かつCAN用電源回路23から電源リセット信号が出力されていない場合に、CANドライバ22に通常モード設定信号を出力する。さらに、CANドライバモード制御回路28がレシーブモード設定信号を出力し、かつかつCAN用電源回路23から電源リセット信号が出力されていない場合に、CANドライバ22にレシーブモード設定信号を出力する。
The CAN driver mode control circuit 28 transmits a standby mode setting signal, a normal mode setting signal, and a receive mode setting signal to the
サーマルシャットダウン回路26は、CANドライバ22が異常に発熱した場合にこれを検知してサーマルシャットダウン(TSD)信号をCANドライバモード制御回路28に出力する。CANドライバモード制御回路28はTSD情報をCAN電源制御回路27とシリアル通信回路32を介してメインマイコン3に送信する。CAN電源制御回路27は、TSD情報を受信すると、CAN用電源回路23に電源オフ信号を出力して、CAN用電源回路23をオフとする。TSD情報を受信することによって、メインマイコン3はCANドライバ22がサーマルシャットダウンの状態にあることを知り、その情報をエアバッグEC20内の制御あるいは通信制御に利用することができる。
The thermal shutdown circuit 26 detects the abnormal heat generation of the
以下に、ASIC21におけるCAN電源の制御機能をまとめて示す。 Below, the control function of the CAN power supply in ASIC21 is shown collectively.
(1)IG電圧モニタ回路71によって外部入力電源の減電圧を監視しており、入力電圧が所定値以下となった場合に、CAN電源制御回路27によってCAN用電源回路23をオフとしてCANドライバ22の駆動を停止する。
(1) The IG
(2)システム用電源回路7の5V回路74において減電圧が検知されると電源リセット信号をCAN電源制御回路27に出力してCAN用電源回路23をオフとし、CANドライバ22への電力供給を停止する。
(2) When a reduced voltage is detected in the
(3)マイコンの暴走検知回路31がマイコンの暴走を検出すると、マイコン3がリセットされるため、CAN電源制御回路27に暴走検知信号を出力してCAN用電源回路23をオフとし、CANドライバ22の駆動を停止する。
(3) When the microcomputer
(4)CAN用電源回路23において生成される電圧が所定値以下に低下すると、CAN用電源回路23は電源リセット信号を出力し、入力ロジック回路29を介してCANドライバ22をスタンバイモードに設定する。CAN用電源の電圧低下によってCANドライバ22の通信保証ができなくなるのを防止するためである。
(4) When the voltage generated in the CAN
(5)メインマイコン3はIG電圧モニタ回路71の出力をモニタしており、このモニタによってASIC20内のCANドライバ22が起動可能状態にあると判断すると、マイコン3からCANコマンドをCANドライバモード制御回路28に送信し、CANドライバ22を通常モードに設定する。
(5) The
(6)マイコン3がASIC21を初期化モードに設定すると、初期化コマンドをCANドライバモード制御回路28に出力してCANドライバ22をスタンバイモードに設定する。
(6) When the
(7)サーマルシャットダウン回路26は、CANドライバ22のサーマルシャットダウンに関する情報をCANドライバモード制御回路28、シリアル通信回路32を介してメインマイコン3に送信する。メインマイコン3は、その情報をエアバッグECU20内の他の電子機器の制御および通信制御に利用する。
(7) The thermal shutdown circuit 26 transmits information related to the thermal shutdown of the
図5は、図4に示すASIC21の詳細構造の一例を示す図である。本図の各部品と図4の構成部材との対応関係を、点線で示した領域とその領域に付された符号によって示している。なお、昇圧回路72の出力であるVbackの先にはバックアップ用のコンデンサが接続されているが、本図では省略されている。CAN用電源回路23は、降圧回路73によってIG電圧よりも低くされた出力電圧Vccに基づいてCANドライバ22を駆動するための電圧を生成する。そのため、CAN電源回路23の入力は低電力化され、ASIC20に内臓化する際、小さいチップ面積でCAN電源回路23を実現することができる。このように従来CANドライバは独立したICだったため、エアバッグASICの電源とCANドライバの電源とを共用しているとIG/OFFになったときエアバッグのバックアップ電源から消費電流を引き続ける。このため、IG/OFFでも無駄な電力消費となっていたが、本実施例ではIG/OFFの場合、CAN電源をOFFできるので無駄な電力を抑えることができる。
FIG. 5 is a diagram showing an example of a detailed structure of the
1 メインGセンサ
2 セーフィング用Gセンサ
3 メインマイコン
4 サブマイコン
5(5a、5b・・・5n) 出力回路
6(6a、6b・・・6n) エアバッグ
7 システム用電源回路
9 イグニッションスイッチ
10 車載バッテリ
20 エアバッグECU
21 ASIC
22 CANドライバ
23 CAN用電源回路
24 電源制御部
25 CAN系回路
DESCRIPTION OF
21 ASIC
22
Claims (16)
前記第2の処理回路は、さらに、
前記第1の処理回路と当該エアバッグ装置外部の他の電子制御装置と間の情報通信を制御する通信手段と、
外部電源電圧に基づいて前記第1および第2の処理回路を駆動するための電圧を生成する第1の電源手段であって、前記外部電源電圧低下時にバックアップ電圧を供給するバックアップ電源手段を含む第1の電源手段と、
前記第1の電源手段の出力に基づいて前記通信手段に対して駆動電圧を供給する第2の電源手段と、
前記外部電源電圧の低下を検出して前記第2の電源手段から前記通信手段への駆動電圧の提供を停止させる電源制御手段、を備えることを特徴とする、エアバッグ装置。 A first processing circuit that determines a vehicle collision based on an output from a sensor for detecting a vehicle collision, and a second that outputs a signal for airbag deployment based on the output from the first processing circuit. In the airbag apparatus provided with the processing circuit of
The second processing circuit further includes:
Communication means for controlling information communication between the first processing circuit and another electronic control device outside the airbag device;
First power supply means for generating a voltage for driving the first and second processing circuits based on an external power supply voltage, comprising backup power supply means for supplying a backup voltage when the external power supply voltage drops. 1 power supply means;
Second power supply means for supplying a drive voltage to the communication means based on the output of the first power supply means;
An airbag apparatus comprising: power supply control means for detecting a drop in the external power supply voltage and stopping the supply of drive voltage from the second power supply means to the communication means.
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JP2019014464A (en) * | 2017-07-03 | 2019-01-31 | 現代自動車株式会社Hyundai Motor Company | Vehicle and control method of the same |
-
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- 2006-08-10 JP JP2006218686A patent/JP2007084057A/en active Pending
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