JP2007066278A - 蓄電式電動車両等への電力供給システム - Google Patents

Abstract

【課題】 自動車等車両の排出ガス問題の早期解決のために、蓄電式電動車両等の普及は効果的であるとも考えられ、この車両等が各地を自由に走行するためには走行行程途中等で電力を補給する必要性もあるが、現在、電力を容易に補給するための設備は普及していないため、この車両等の使用は不便であり、そのため、この車両等の普及は困難である。
【解決手段】電力供給機能や通信機能等を効率良く複合使用する事で、電力等の料金精算および、車両から使用者が離れていても車両の充電状況や車両の機能を操作できるようにする事により、公共的場所での電力補給の利便性を高める事ができ蓄電式電動車両等の使用を容易にし、課題を解決しようとするものである。
【選択図】 図１

Description

発明の詳細な説明

発明の属する技術の分野

蓄電式電動車両が広く普及するために、この車両への電力供給と使用電力料金の精算が、各地にて容易かつ効率良くに行えるための電力供給システムに関する分野。

現在、自動車等車両の排出ガス問題は、地球規模の問題になっている。

この問題に対し大手自動車メーカーは、排出ガス中の有害物質の低減技術や、低燃費性能を向上すると共に、内燃機関式原動機（ガソリンエンジン等）と電動機（電動モータ等）を複合使用し低燃費を実現したハイブリッドカーと呼ばれる車両を販売し対応している。

また、水素をエネルギーとした燃料電池自動車や水素を燃料とする内燃機関式の車両等の極低公害車両の実用化に向けて技術開発が進められていると報道されている。また、ガソリン、軽油、のように補給できる形態のエネルギーで低公害を実現する技術も開発が進められていると報道されている。

しかし、地球規模で考えた場合、車両は増加傾向にあり、ハイブリッドカーは低燃費であっても排出ガスを排出するため、今後、車両台数や走行距離が増加すれば、問題は解決しない。

また、期待されている燃料電池自動車は、これまで新聞、テレビ等で、一台当たり一億円以上の価格になると報道されており、最新の報道では２００５年６月２８日発行の読売新聞の報道を例にあげると、燃料電池車の製作コストはガソリン車の百倍とも言われ現在一台数億円程度する、と報道されている。

この燃料電池自動車は、大量生産されれば低価格化する可能性と、新聞報道が必ずしも現在の状況を正確に伝えていない可能性もある事を考慮しても、一般に広く普及できる価格で製造および実用化されるまでには永い年月がかかると推測できる。

一方、蓄電式電動車両は従来の自動車と同程度に走行でき、価格面でもハイブリッドカーと同程度の車両が、少量ではあるが実用化されている。

また、蓄電式電動車両は燃料電池自動車のように環境性能が高いと考えられてるため、この車両の普及によって早期に自動車排出ガス問題を改善できると考えられる。

しかし本国において、大手自動車メーカーの蓄電式電動車両に対しての開発動向に関する報道は少ないようである。

その主な要因として考えられるのは、ガソリン、軽油、水素、等のエネルギー補給時間に比べ、蓄電式電動車両は蓄電のためのエネルギー補給時間が長いため、長距離走行行程途中でのエネルギー補給が不便であると考える傾向があると推測できる。

そこで、ガソリン、軽油、水素、等のように短時間でエネルギー補給のできる急速充電技術等の実用化を期待をしたいが、現時点では実用化される時期が予測できない。

蓄電式電動車両の一般使用の場合、使用者の就寝時間等に十分に充電ができ、また近年、蓄電技術の向上により充電時間も短くなり、また蓄電池の重量に対しての電力容量も向上しているため、一度の充電である程度の長距離走行が可能になっている。

だが、一日の走行行程が蓄電容量以上の場合もある事は容易に想定でき、その場合、走行行程の途中で充電する必要がある。また、長距離の連続走行においても一般的な使用では、休憩や食事などのために走行行程途中で駐車する事になるのが普通であり、この時間を利用して充電をすれば、長距離の連続走行も可能である。

しかし、本国において電力そのものは各地に行き渡っているが、蓄電式電動車両等に対する電力の供給と、その電力料金の精算を速やかに行うためのシステムは一般的に実用化されていない。

発明が解決しようとする課題

本国において、自動車排出ガス問題を早期解決するために、蓄電式電動車両を早期に広く普及させて、問題を解決または緩和させる方法を用いる場合、電力の供給と電力料金の精算が速やかに行えるシステムが本国各地に普及していなければ蓄電式電動車両の使用には不便な面があるため、蓄電式電動車両の普及は難しいと考えられる。

図８は、電力会社および、その関連設備等から一般への電力供給の基本形態の略図である。

電力１０は、発電所等（発電設備等）１２から供給される電力であり変電設備等１１で変圧されるのが一般的である。

電力量計１は接続口等２から使用された電力量を計量するための計器である。

接続口等２は、一般的にコンセントと呼ばれる電力供給口等である。（接続口等２を使用せずに電力使用装置等に直接、配線される場合もある）

この形態は本国で広く普及している電力使用の一般的基本形態の一例である。（電力量計１と接続口等２の間には、異常時等に電力を遮断するためのブレーカーまたは遮断器と呼ばれる安全装置が設置されるのが一般的であるが、全文および全図面において省略する）

上記の方法では使用電力料金が、電力を使用した器機別に明確にならなくても良い場合では問題ない。しかし、この方法では蓄電式電動車両が走行行程途中等で充電する場合に、図８の接続口等２からの電力を使用する事になり、この接続口等２には防犯機能や電力料金を明確に算出する機能が普及していないため、接続口等２を公共的に、設置および使用する事ができない。

また、これまでの自動車社会の流れからすれば、ガソリンスタンド等の事業所が充電のための電力供給事業を複合的に行う事が考えられるが、現在の充電技術ではガソリンや軽油等の給油時間に比べ充電時間が長いため、充電時の駐車場を確保しなければならない。

そのため、公共的駐車場等で電力供給を行う場合には、使用された電力料金が適切、敏速に精算され、電力使用側は、容易、敏速に電力の受給が始められるためのシステムが必要になる。

課題を解決するための手段

上記の課題を解決する場合、低価格性を考えなければ、技術的には何ら問題はないが、蓄電式電動車両が本国各地を自由に行動するには、車両使用者が容易に電力を使用できるための電力供給設備等が、本国各地に必要になり、この設備を早期に広い地域に設置するには、電力供給設備等の低価格性が重要になる。

そのため本発明では、電力供給設備等の低価格性、電力供給口の公共使用性、公共的場所へ設置した場合の電力の不正使用防止性、使用電力料金の明確性、使用電力料金精算の敏速性を、現在、実用化されている技術を効率良く複合使用する事で、本システムを低価格で実現可能にし、課題を早期に解決しようとするものである。

実施例１を図１により説明する。

車両使用者等が電力供給設備３０を使用し電力１０の供給を受けようとする場合、電力料金精算者は、あらかじめ情報管理機能５１に、身元および料金精算方法を登録する。

車両使用者等が電力供給設備３０を使用し車両２０に電力１０の供給を受ける場合、車両２０の使用者等は車両２０を適切に駐車し、接続機能ａ２１と接続機能ｇ３１を接続する。

車両２０は、身元証明機能２２の機能により身元証明信号等を接続機能ａ２１、接続機能ｇ３１、を通じて、電力供給設備３０に発信する。

これを受けた電力供給設備３０は、通信機能４０により管理局等５０の情報管理機能５１と通信を開始し、車両２０の身元証明機能２２から受けている身元証明信号等を情報管理機能５１に伝達する。（通信機能４０は通信に必要な機能、通信装置４１、通信回線４２、通信局等４３、等の機能を備える）

この信号により情報管理機能５１は、この車両２０に電力１０を供給する事が適切であるか判断する。

また、情報管理機能５１は、どこの電力供給設備３０の、どの接続機能ｇ３１の接続であるかも認識する。

車両２０に電力１０を供給する事が適切であるか判断された結果は、通信機能４０を用い、情報管理機能５１から、電力供給設備３０に返信される。

電力供給が不適切であると判断された場合、電力１０は接続機能ｇ３１に通電されず、車両２０は電力１０を使用できない。

また、通電できない理由を、情報管理機能５１から、電力供給設備３０、および車両２０に発信する事もできる。

この通電できない理由の信号等を電力供給設備３０の使用者等に示す機能が電力供給設備３０に装備されていれば、電力供給設備３０の使用者等に通電できない理由を伝える事ができる。

また、この通電できない理由の信号等を車両使用者等が認識するための機能が車両２０に装備されていれば、車両使用者等は通電されない理由を認識する事ができる。

電力供給が適切と判断された場合、スイッチ機能３７の機能により電力１０を接続機能ｇ３１に通電し、接続機能ｇ３１に接続されている接続機能ａ２１を通して車両２０は電力１０を使用する事ができる。

電力１０が車両２０に供給されている間は、車両２０または電力供給設備３０と、情報管理機能５１間の通信を一時中断する、または通信を一時中断する事ができる。

車両２０に供給された電力１０は、使用電力計量機能３８により計量される。

車両２０の機能により電力１０の使用が終了した場合や、接続機能ｇ３１と接続機能ａ２１の接続が解除されると、使用電力計量機能３８が計量している電力量の数値から電力使用が終了した事を判断でき、供給された電力の電力量は、記録機能３４に記録される。

接続機能ｇ３１を多数設置する場合、記録機能３４は、各、接続機能ｇ３１ごとに分類し使用電力量を記録する。図１では接続機能ｇ３１を四系統、配置した例を示している。

電力使用後、電力供給設備３０は通信機能４０を用い、再度、情報管理機能５１に通信し、記録機能３４に記録されている使用電力量の情報を、情報管理機能５１に伝達する。

電力供給設備３０から情報の伝達を受けた情報管理機能５１は、これら電力使用前後の情報により、使用電力量または使用電力料金と電力料金精算者の情報を記録、管理する。

また、どこの電力供給設備３０の、どの接続機能ｇ３１の接続であるか認識し、記録、管理する。

情報管理機能５１は車両２０および電力供給設備３０から伝達された、情報を適切に管理し、電力会社等１３に伝達する事ができる。（電力会社等１３と管理局等５０は、統合した形態でも良い）

電力会社等１３は情報管理機能５１からの情報を用い、電力料金精算者に電力料金の請求をする事ができる。

有料駐車場等に本システムを用いた場合、駐車料金を認識するための機能と電力供給設備３０を複合すれば、駐車料金を情報管理機能５１で管理する事ができ、電力会社等１３を通じて駐車料金を料金精算者へ請求する事もできる。

情報管理機能５１は管理している情報を用いて、各地の電力供給設備３０の使用されている状況を把握する事ができる。

この各地の電力供給設備３０の使用されている状況を車両使用者等が確認できれば、車両使用者等はあらかじめ各地の電力供給設備３０の使用されている状況を把握する事ができるため、電力供給設備３０の混雑等を回避し、他の電力供給設備３０を使用する事ができるので、各地の電力供給設備３０を効率良く使用する事ができる。

車両２０から各地の電力供給設備３０の使用されている状況を把握する場合は、車両２０から無線通信機能ｅ２５を用い、無線通信回線ｍ６１、無線通信局等６０または無線通信回線ｍ６１、無線通信局等６０、通信機能４０を通じて管理局等５０の情報配信機能５２と通信し、把握したい地域を指定すれば、情報配信機能５２は情報管理機能５１で管理する電力供給設備３０の管理情報から検索し、電力供給設備３０の使用されている状況の情報を車両２０側に返信し、この情報により車両２０側は電力供給設備３０の使用されている状況を把握できる。（車両２０が電力供給設備３０に接続されていれば、電力供給設備３０を通じて各地の電力供給設備３０の使用されている状況を把握する事もできる）

また同時に、その電力供給設備３０に関連する商業情報等を情報管理機能５１または情報配信機能５２より配信すれば車両２０側は、その情報を把握する事もできる（無線通信局等６０は、管理局等５０や電力会社等１３と統合した形態でも良い）

また本システムの普及初期には蓄電式電動車両の普及台数が少ないと考えられるため、駐車場の車両駐車区分の一部にのみ電力供給設備３０を設置する事も予測されるが、この駐車場全体の駐車状況を認識するための機能を複合使用する事により、この駐車場全体の駐車状況を認識する事ができるため、前記項目００５２、００５３記載と同様に車両使用者等は情報配信機能５２と通信する事により、これら駐車場の使用されている状況を把握する事もできる。

無線通信機能ｃ２３、無線通信機能ｆ２７、無線通信回線ｎ６２を用いる事により使用者等２８は車両２０から離れていても車両２０の充電状況を認識する事および車両２０から充電状況の知らせを受ける事ができ、また充電のための機能を遠隔操作する事ができる。

また、この通信機能を応用使用する事で車両２０に装備されている場合の機能、温度調整機能、空気調整機能、照明機能、施錠機能、盗難防止機能、窓開閉機能、撮影機能（カメラ等機能）、集音機能（マイク等機能）等を、遠隔操作する事や認識をする事ができる。

また、車両２０に車両盗難を認識する機能を装備すれば、この車両の盗難時に、無線通信機能ｅ２５または無線通信機能ｃ２３を用いて情報配信機能５２や無線通信機能ｆ２７が、盗難を認識する事ができ、この情報を適切に処理すれば車両盗難の際に敏速に対応する事ができる。

また、電力供給設備３０の普及期には駐車場の駐車区分の一部のみに接続機能ｇ３１を設置する事が考えられるが、電力供給設備３０の混雑時に電力１０の使用が終了しても同駐車区分に駐車を続ける車両２０は、接続機能ｇ３１の設置していない駐車区分に移動すれば電力供給設備３０の混雑は緩和される。この時、情報管理機能５１は電力供給設備３０の使用されている状況が把握できるため、電力供給設備３０の混雑時に電力供給設備３０の使用されている状況から情報管理機能５１が判断し情報管理機能５１または情報配信機能５２から、無線通信機能ｆ２７また無線通信機能ｃ２３または通信機能４０、電力供給設備３０、接続機能ｇ３１、を通じて、電力供給設備３０の使用されている状況情報を車両使用者等へ伝達する事ができ、この状況情報により車両使用者等に車両２０を接続機能ｇ３１の設置していない駐車区分に移動する事を促す事により電力供給設備３０の混雑が緩和する事が期待できる。

実施例１の補則説明。

身元証明機能２２、電力供給設備３０、情報管理機能５１の間で通信される信号等を、発信および受信する機能または、その信号には適切な防犯機能を用いる。これは、車両２０側が身元証明機能２２から発信する身元証明信号等に、他人の信号を使用すれば電力を不正に使用する事ができるため、この身元証明信号等は、暗号化、暗証番号化、等の方法を用いて、他人の身元証明信号等を容易に使用できないようにするためであり、また、この暗号化、暗証番号化、等が容易に解読されない防犯技術を用いる必要性もある。

また、接続機能ａ２１と接続機能ｇ３１が接続されてから、電力１０が車両２０に供給される直前までの間、接続機能ａ２１と接続機能ｇ３１の接続が解除された場合は、電力供給設備３０または、情報管理機能５１はそれを認識する事ができ、身元証明信号等の発信元と電力供給先が同一であるよう管理できる機能を用いる事が防犯上、望ましい。

また、電力を不正使用しようとする側の技術が進歩する事も考えられるため、防犯性の高い技術を用いる事が望ましいが、防犯性を重視して高価格の技術を用いれば、普及が進まない事も考えられるため、これらの事を考慮して時代に適した防犯技術を用いらなければならない。

身元証明機能２２は車両２０に搭載する形態以外の方法でも良く、使用者等が携帯可能な装置を用いる方法や、携帯可能な装置と複合使用する方法でも良い。

また、認識機能３３の機能に使用者等の身体的特徴や生体的特徴を認識する機能を用いれば、使用者等の身体的特徴や生体的特徴を認識し情報管理機能５１が管理している情報から使用者等の身元を確認する事もできる。（その場合は電力供給設備３０使用前に、身体的特徴や生体的特徴を情報管理機能５１に、登録する必要がある）

また、認識機能３３の機能に、クレジットカード、プリペイドカード、ＩＣカード、ＩＣチップ、電子マネー、携帯電話機、等を認識するための機能を用い、この、クレジットカード、プリペイドカード、ＩＣカード、ＩＣチップ、電子マネー、携帯電話機、等に身元を証明する情報機能が備わっていれば、車両２０を通さずに、クレジットカード、プリペイドカード、ＩＣカード、ＩＣチップ、電子マネー、携帯電話機、等を用いて身元を認識する事もできる。

また、認識機能３３を用いない場合でも、車両２０に、クレジットカード、プリペイドカード、ＩＣカード、ＩＣチップ、電子マネー、携帯電話機、等を認識するための機能を用いれば、車両２０を通して、クレジットカード、プリペイドカード、ＩＣカード、ＩＣチップ、電子マネー、携帯電話機、等を用いて身元を認識する事もできる。

また、上記項目００６４〜００６６、において、身体的特徴や生体的特徴を認識する機能や、クレジットカード、プリペイドカード、ＩＣカード、ＩＣチップ、電子マネー、携帯電話機、等を管理する側との間で料金精算等の手続きが交わされていれば、それを確認する方法を用いる事ができる。これにより、身元証明機能２２を使用せずに、身体的特徴や生体的特徴を認識する機能や、クレジットカード、プリペイドカード、ＩＣカード、ＩＣチップ、電子マネー、携帯電話機、等を用いる方法による証明信号等から、情報管理機能５１は、電力供給設備３０が車両２０に電力を供給する事が適切であるか判断する。

電力供給設備内機能ｈ３２ひとつに対し、電力供給設備内機能ｋ３６と接続機能ｇ３１を合せた機能を多数制御する事ができる。

これは、電力供給設備３０から、車両２０へ電力を供給する前後にのみ、情報管理機能５１と電力供給設備３０が通信すれば良いので、短時間の通信で良いためである。（図１は、電力供給設備内機能ｈ３２ひとつに対して電力供給設備内機能ｋ３６および接続機能ｇ３１を四系統、設置した場合の一例である）

電力供給設備内機能ｈ３２ひとつに対して、電力供給設備内機能ｋ３６および接続機能ｇ３１の数量が多いほど、電力供給設備３０に対しての電力供給設備内機能ｋ３６および接続機能ｇ３１ひとつ当たりの設備費および運営費等の割合は低く抑えられるが、電力供給設備内機能ｋ３６および接続機能ｇ３１の設置数の限界は電力供給設備３０の使用される状況と各機能の情報処理能力により変化する。

これは、数台の車両２０が、同時刻帯に同じ電力供給設備３０に接続した場合、先に接続した順番に処理する事になるため、同時刻帯に多くの車両２０が同じ電力供給設備３０に接続した場合に、あとから接続した車両２０は、電力供給設備３０に接続してから電力供給が開始されるまでの時間が長くなる可能性があるため、その時間を使用者等が許容できる範囲内で設備の数量設定をする配慮の必要性があり、この配慮の度合いにより変化するためである。

また、この通信に用いる各機能に大容量の情報処理能力をもった装置を用いれば、一度の通信で大容量の情報を伝達できるので、大規模な駐車場にも少ない通信設備で対応できる。

通信回線等４０は、現在の本国では電話回線、インターネット回線、等の技術が広く普及しているため、この方法を用いるのが、経費を低く抑えるには適切であると考えられるが、無線通信機能、携帯電話回線、等や他の通信技術を用いても良い。

無線通信回線ｍ６１および無線通信回線ｎ６２は、現在の本国では携帯電話回線等の技術が広く普及しているため、この方法を用いるのが経費を低く抑えるには適切であると考えられるが、他の無線通信技術を用いても良い。

無線通信回線ｍ６１および無線通信回線ｎ６２に携帯電話回線を用いる場合、無線通信機能ｃ２３、無線通信機能ｅ２５、無線通信機能ｆ２７は携帯電話機等の装置を応用使用する事もできる。

無線通信機能ｃ２３と無線通信機能ｅ２５は共用する事ができ、また、無線通信機能ｃ２３、無線通信機能ｅ２５、無線通信機能ｆ２７、無線通信回線ｍ６１、無線通信回線ｎ６２は、同様の機能形式のものを用いる事で費用を低く抑える事ができる。

無線通信回線ｎ６２に携帯電話回線等を用いる場合、図１、図２、図３、では表示を省略しているが無線通信回線ｎ６２を無線通信局等が中継するのが一般的である。

制御機能ｄ２４は、車両２０側の各必要機能を適切に制御する。

制御機能ｊ３５は、電力供給設備３０の各必要機能を適切に制御する。

情報管理機能５１、情報配信機能５２は、大量の通信と情報を処理するため、コンピューター等の情報処理機能を用いて、効率化する事ができる。

車両２０側が無線通信機能ｅ２５を用い、情報配信機能５２と通信し各地の電力供給設備３０の使用されている状況を把握する時、一般的には目的地周辺および目的地までの走行予定道路周辺の電力供給設備３０の使用されている状況の情報を必要とする事が普通であるために、カーナビゲーション機能等２６と複合使用する事で必要とする区域を、敏速に指定する事ができる。

また、情報配信機能５２から得た電力供給設備３０の使用されている状況の情報をカーナビゲーション機能等２６の画面表示機能等に表示する事により使用者等は情報を適切に認識する事が容易になる。（カーナビゲーション機能等２６は一般に車両に搭載して用い、目的地等を入力する事により、現在地から目的地までの走行順路等を画面表示機能や音声信号等により車両使用者等に道案内する機能の事である）

電力使用側は必要な機能を備えていれば、複合的に蓄電機能を装備している車両や、また車両に限らず他の電力使用装置等でも電力供給設備３０から電力１０を使用する事ができる。

図４、図５は、車両駐車場等に接続機能ｇ３１を設置した場合の、接続機能ｇ３１の配置の参考例である。

図４の車両駐車区分ｒ７０と図５の車両駐車区分ｘ７１は、車両駐車場等において車両駐車区域を区分した場所の平面的略図である。

図４、図５では、接続機能ｇ３１が電力供給設備内機能ｈ３２と電力供給設備内機能ｋ３６から離れた場所に設置した場合の例を表している。

また、図４、図５の方法に対して、図６の方法は電力供給設備内機能ｋ３６と接続機能ｇ３１が、電力供給設備内機能ｈ３２から離れた場所に設置した場合の例を表していて、これらの設置方法は設置場所の状況により使い分ける事ができる。（回路は同様である）

図７の方法は図６の形態に、無線通信機能ｂ３９を複合使用する事により、電力供給設備内機能ｈ３２と電力供給設備内機能ｋ３６間の電気配線による信号の受け渡しに、無線通信機能ｂ３９を用いて、電力供給設備内機能ｈ３２と電力供給設備内機能ｋ３６間の電気配線を不要にする方法である。（この通信で用いられる信号等には暗号化等の方法を用いて適切な防犯技術を用いる事が望ましい）

本システムは、パーキングタワー等の可動式の駐車場に用いる場合でも、可動部に電力や信号を伝えるための機能を複合使用する事で、本システムを使用できる。

本システムは、機械構造的、電気構造的に柔軟性の高いシステムではあるが、接続機能ａ２１と接続機能ｇ３１の接続部分に関しては互換性を高めるために、構造や形状の規格を統一する事が望ましい。（接続機能ａ２１、接続機能ｇ３１は全図において簡略的な表示であり、形状や使用形態を限定するものではない）

また、接続機能ａ２１、接続機能ｇ３１に用いる接続電極および電気配線は、電力１０の通電に用いる部分と、電気信号の受け渡しに用いる部分を、共有する事ができる。（現在、一般的に供給されている電力１０は、交流電流の２〜３相の電流であるため、接続機能ａ２１、接続機能ｇ３１に用いる電極および電気配線は、２〜３極の形式で実用する事ができる）

実施例２を図２により、実施例１との相違点を説明する。

実施例１では、電力会社等１３が電力供給設備３０を、直接、運営する場合に都合の良い形態であるが、場合により電力会社等１３以外の電力供給設備運営事業所等８０が電力供給設備３０を運営する事が都合の良い場合もある。

その場合、図２に示すように、電力供給設備３０で使用された電力１０の電力量は電力量計１により計量され、その数値から電力会社等は電力供給設備運営事業所等８０に電力料金を請求できる。（これは、一般的な電力使用方法と同様である）

電力供給設備運営事業所等８０が運営する電力供給設備３０は管理局等５０の情報管理機能５１と通信する事により（実施例１の電力供給設備３０、情報管理機能５１、および車両２０、電力供給設備３０、情報管理機能５１、間の通信と同様に）車両２０に電力１０を通電する事が適切であるか判断する事ができる。

また電力供給設備運営事業所等８０は、情報管理機能５１の管理情報を用いる事により、電力料金精算者に電力料金および電力供給設備３０の使用料等を請求する事ができる。

また、電力供給設備運営事業所等８０は、電力料金および電力供給設備３０の使用料金等の請求業務を、電力会社等１３に委託する事により、料金請求業務を効率化する事もできる。

項目００９３〜００９７記載の説明が実施例１と実施例２の相違点であり、その他に関しては実施例１と同様である。

実施例３を図３により、実施例２との相違点を説明する。

この方法では実施例１、実施例２の身元証明機能２２、認識機能３３は使用せず、かわりに使用電力料金精算機能８１を用いる。

実施例１および実施例２の方法では、電力供給設備３０を使用するにあたり、事前に電力料金精算者の身元および精算方法等を、情報管理機能５１に登録する必要があるが、実施例３の方法では、この登録は必要なく、使用電力料金精算機能８１に現金あるいは、クレジットカード、プレペイドカード、ＩＣカード、ＩＣチップ、電子マネー、携帯電話機、等を認識するための機能を複合する事により電力を使用した電力供給設備３０の使用電力料金精算機能８１で現金またはクレジットカード、プレペイドカード、ＩＣカード、ＩＣチップ、電子マネー、携帯電話機、等を用いて料金の精算ができる。

電力供給設備３０を使用し電力１０の供給を受けようとする場合、車両２０の使用者等は接続機能ａ２１と接続機能ｇ３１を接続する。

次に、使用電力料金精算機能８１で車両２０に電力供給を受けるための電力使用手続きまたは、使用電力料金の精算をする。

これを受けた使用電力料金精算機能８１および電力供給設備３０側は、スイッチ機能３７により電力１０を接続機能ｇ３１に通電し、車両２０は電力１０を使用する事ができる。

電力使用前に使用電力料金を精算する場合は、その精算料金が記録機能３４に記録され、使用される電力１０は使用電力計量機能３８により計量され、精算料金分の電力１０が車両２０に供給される。

電力使用後に使用電力料金を精算をする場合は、使用した電力１０は使用電力計量機能３８により計量され、その数値は記録機能３４に記録され、この数値から計算して使用電力料金精算機能８１は使用者等に対して使用電力料金の精算を行う。（この時、使用電力料金の精算を終了するまでの間、車両の走行を防止するための機能を複合使用する事もできる）

使用電力料金精算機能８１は、電力供給設備３０を無人で運営する場合に、無人料金精算機能等を用いる事もできる。

この場合、飲料水やタバコ等の自動販売機、等の料金精算機能と複合する方法を用いる事もできる。

また逆に、使用電力料金精算機能８１で電力１０以外の料金等を精算する事もできる。

また、有人の料金精算所等で料金精算をする場合には、無人料金精算機能等を不要とし使用電力料金表示機能等を用いる事もできる。

また、料金精算所の有人、無人に関わらず、クレジットカード、プレペイドカード、ＩＣカード、ＩＣチップ、電子マネー、携帯電話機、等を用いた料金精算方法にも、これらを処理するための機能を複合使用すれば対処する事ができる。（使用電力料金精算機能８１は、必ずしも電力供給設備３０内に設置する必要はない）

有料駐車場等に、このシステムを用いる場合、駐車料金精算時に使用電力料金を精算する事もできる。

接続機能ａ２１と接続機能ｇ３１の接続時または電力使用手続き時と、車両２０の電力使用終了時または接続機能ａ２１と接続機能ｇ３１の解除時に、電力供給設備３０側より、通信機能４０を用い、電力供給設備３０と情報管理機能５１が通信する事により、情報管理機能５１は電力供給設備３０の使用されている状況を把握できるため、実施例１、実施例２と同様に車両使用者等は無線通信機能ｅ２５を用い、実施例３の形態の各地の電力供給設備３０の使用されている状況を把握できる。

項目０１００〜０１１３記載の説明が実施例２と実施例３の相違点であり、その他に関しては実施例２と同様である。

発明の効果

広く実用化されている機能を効率良く複合使用する事で機能させる事ができる。

そのため、費用を低く抑える事ができ、また早期に実用化しやすい。

また、安全性が高い。

電力供給設備内機能ｈ３２ひとつで接続機能ｇ３１と電力供給設備内機能ｋ３６を合せた機能を多数制御する事ができるため、電力供給設備３０全体に対して接続機能ｇ３１と電力供給設備内機能ｋ３６ひとつ当たりの、設備費用および通信費用を、低く抑える事ができる。

設備費および運営費を低く抑える事ができるため、早期普及が期待できる。

使用方法が簡単である。

使用した電力の料金精算が明確である。

電力使用者が現金を必要としない料金精算方法を用いる事ができる。

電力供給設備３０が一般社会に広く普及すれば、蓄電式電動車両等が、各地で電力供給設備３０を用い容易に電力１０の充電ができるため、長距離走行時等に蓄電式電動車両を用いる事が容易になる。

充電時間に車両２０から離れていても充電状況を把握できる。

また、充電のための機能を遠隔操作できる。

また、この機能を応用使用する事により、車両２０に備わっている機能を遠隔操作する事もできる。（充電時間を利用して車内環境の調整等を車両２０から離れた場所から行える）

項目０１２４〜０１２６記載の効果により、車両使用者等は充電時間を他の用件等に有効的に使用できる。

車両２０側は、各地の電力供給設備３０の使用されている状況を容易に把握できるため、状況に合せ各地の電力供給設備３０を選択し効率良く使用する事ができる。

実施例２、実施例３の方法を用いれば、小規模の電力供給事業が行えるため、小資本の事業者等が電力供給設備３０の運営が行えるため、電力供給設備３０の普及が容易になる。

駐車場全般に用いる事ができる。

商業事業所等の駐車場に用いれば、蓄電式電動車両の使用者等の集客性を高める事が期待できる。

これまで自動車等車両はガソリンスタンド等（燃料給油所等）でエネルギーの補給をする事が一般的であったため、エネルギー補給のためだけにガソリンスタンド等へ行く必要性もあった、また今後、期待されている燃料電池自動車もエネルギー補給のために水素ステーション等へ行く必要があると考えられるが、電力供給設備３０が普及すれば、車両保管所や駐車場等で充電できるため蓄電式電動車両の使用者等の用件先等で充電できる事が多くなるため、エネルギー補給をする事のためだけにエネルギー補給所等へ行く必要性が低くなる。また、その後、電力供給設備３０が十分に普及すれば、エネルギー補給のためだけにエネルギー補給所等へ行く必要がなくなる。

水素をエネルギーとする燃料電池車両や水素を燃料とする内燃機関式の車両は、環境性能が高いため今後の実用化が期待されているが、水素を補給するための設備の水素ステーション等が必要であり、また、その水素ステーション等への水素補充のために、車両等を用いた継続的な水素の運搬が必要になると考えられ、また、水素を安全に取り扱うための技術の開発や、その技術を低価格化するための技術開発も必要になると考えられるが、本システムでは設備環境を整えた後、エネルギーは電力送電設備等を通じて送電されるため、車両等によるエネルギーの運搬は不要であり、また、電力はこれまで長期に渡り使用されてきているため電力および電力を用いるための技術および電力を使用する技術の安全性が高い。

項目０１１５〜０１３３記載の効果により電力供給設備３０が普及すれば、蓄電式電動車両の普及が容易になる事が期待できる。

蓄電式電動車両が一般社会に普及する事により、自動車等車両の排出ガス問題が早期に解決または緩和する事が期待できる。

本発明システムの実施例１機能構成図 本発明システムの実施例２機能構成図 本発明システムの実施例３機能構成図 接続機能ｇ３１設置例の簡略図 接続機能ｇ３１設置例の簡略図 電力供給設備３０の設置例 電力供給設備３０、無線通信機能ｂ３９の設置例 一般的な電力供給方法の簡略図

符号の説明

１ 電力量計
２ 接続口等
１０ 電力
１１ 変電設備等
１２ 発電所等（発電設備等）
１３ 電力会社等
２０ 車両（蓄電式電動車両）
２１ 接続機能ａ
２２ 身元証明機能
２３ 無線通信機能ｃ
２４ 制御機能ｄ
２５ 無線通信機能ｅ
２６ カーナビゲーション機能等
２７ 無線通信機能ｆ
２８ 使用者等
３０ 電力供給設備
３１ 接続機能ｇ
３２ 電力供給設備内機能ｈ
３３ 認識機能
３４ 記録機能
３５ 制御機能ｊ
３６ 電力供給設備内機能ｋ
３７ スイッチ機能
３８ 使用電力計量機能
３９ 無線通信機能ｂ
４０ 通信機能
４１ 通信装置
４２ 通信回線
４３ 通信局等
５０ 管理局等
５１ 情報管理機能
５２ 情報配信機能
６０ 無線通信局等
６１ 無線通信回線ｍ
６２ 無線通信回線ｎ
７０ 駐車区分ｒ
７１ 駐車区分ｘ
８０ 電力供給設備運営事業所等
８１ 使用電力料金精算機能

Claims (10)

1. 接続機能ｇ（３１）記録機能（３４）スイッチ機能（３７）使用電力計量機能（３８）制御機能ｊ（３５）を備えた電力供給設備（３０）と情報管理機能（５１）を備えた管理局等（５０）と、この電力供給設備（３０）と管理局等（５０）とをむすぶ、通信機能（４０）を用い、接続機能ａ（２１）身元証明機能（２２）制御機能ｄ（２４）を備えた車両（蓄電式電動車両）（２０）が電力供給設備（３０）に接続する事により、電力供給設備（３０）から車両（蓄電式電動車両）（２０）へ速やかに電力を供給し、使用した電力の使用者または電力料金精算者と電力量または電力料金を明確に管理するシステム。
2. 請求項１記載と同様のシステムを用いて接続機能ｇ（電力供給口）（３１）を公共的場所に設置した場合、電力の不正使用を防ぐためのシステム。
3. 請求項１記載のシステムをより効率良く用いるために、無線通信機能ｅ（２５）を備えた車両（蓄電式電動車両）（２０）が、この機能を用い、無線通信局等（６０）無線通信回線ｍ（６１）あるいは、無線通信局等（６０）無線通信回線ｍ（６１）通信機能（４０）を通じて、情報配信機能（５２）と通信を行う事により、各地の電力供給設備（３０）の使用されている状況を把握できるシステム。
4. 請求項１記載のシステムをより効率良く用いるために、無線通信機能ｃ（２３）を備えた車両（蓄電式電動車両）（２０）と、無線通信機能ｆ（２７）無線通信回線ｎ（６２）を用いる事により、車両（蓄電式電動車両）（２０）から使用者等（２８）が離れていても、使用者等（２８）が無線通信機能ｆ（２７）を使用する事により車両（蓄電式電動車両）（２０）の充電状態を把握する事ができ、また充電のための機能操作を行えるシステム。
5. 請求項４記載のシステムを応用使用する事により使用者等（２８）は車両（蓄電式電動車両）（２０）から離れていても使用者等（２８）が、無線通信機能ｆ（２７）を操作する事により、車両（蓄電式電動車両）（２０）に装備されている場合の機能を遠隔操作する事や車両側の状況を認識する事のできるシステム。
6. 請求項１記載のシステムの、電力供給設備（３０）に使用電力料金精算機能（８１）を複合使用する事により、請求項１記載のシステムの身元証明機能（２２）と情報管理機能（５１）の身元認識機能をを不要とし、電力を供給した現地（使用電力料金精算機能８１）で、使用した電力料金の精算を行えるようにしたシステム。
7. 請求項１記載のシステムに無線通信機能ｂ（３９）を複合使用する事で、接続機能ｇ（３１）と電力供給設備内機能ｋ（３６）を合せた機能と電力供給設備内機能ｈ（３２）の間での信号の受け渡しに無線通信機能ｂ（３９）を用い、その信号の受け渡しに、電気配線を不要とするシステム。
8. 請求項１、２、４、５、６、７、１０、に記載のシステムを、蓄電式電動車両等以外の、電力使用装置等にも使用できるシステム。
9. 請求項１記載のシステムと有料駐車場等の料金計算機能等を複合使用する事により、情報管理機能（５１）が、有料駐車場等の駐車料金を管理する事のできるシステム。
10. 請求項１記載のシステムに認識機能（３３）を複合使用し、請求項１記載のシステムの身元証明機能（２２）を不要とし、電力使用者等の身元あるいは料金精算のために必要な情報等を認識する事のできるシステム。

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