JP2007055494A - Center pillar reinforcing structure for automobile - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車のセンターピラー補強構造に関する。 The present invention relates to a center pillar reinforcing structure for an automobile.
自動車車体には、車室の車体前後方向中央部の左右両側にて、フロアとルーフを連結する構造部材としてのセンターピラーが配設されている。自動車の側面衝突時の配慮が、特になされていないセンターピラーでは、他の自動車が側面衝突すると、センターピラーがベルトライン(サイドウインドの下端を通る線)付近で折れ曲がり易く、ベルトライン付近でセンターピラーが折れ曲がると、車室側への変形量が大きくなる。 Center pillars as structural members for connecting the floor and the roof are disposed on the left and right sides of the vehicle body longitudinal direction central portion of the passenger compartment. For center pillars that do not have special considerations for side impacts of automobiles, if other automobiles collide side-by-side, the center pillar tends to bend near the beltline (line passing through the bottom edge of the side window), and the center pillar near the beltline When the bend is bent, the amount of deformation toward the passenger compartment increases.
そのため、側面衝突時においても車室内側への影響を少なくし、車室内空間をなるべく広く確保できるように、センターピラーの車室内側への変形量(変形幅)を抑制するセンターピラーの構造が提案されている(例えば、特許文献1、特許文献2、特許文献3参照)。 Therefore, the structure of the center pillar that suppresses the deformation amount (deformation width) of the center pillar to the vehicle interior side is reduced so that the influence on the vehicle interior side is reduced even during a side collision and the vehicle interior space can be secured as wide as possible. It has been proposed (see, for example, Patent Document 1, Patent Document 2, and Patent Document 3).
特許文献1では、センターピラーの下側ドアヒンジ取付部直下とロッカ上面との間の範囲が、センターピラーに側方から作用する荷重に対して強度的に他の部位に比べて弱い脆弱部とされている。そして、この脆弱部の上端部での車両前後方向を軸とした全断面塑性モーメントの値をセンターピラーの上下方向中央部における湾曲部の車両前後方向を軸とした全断面塑性モーメントの値より小さくした。このため、センターピラーは、下側ドアヒンジ取付部直下からロッカ上面との間の範囲で折れ曲がり、かつセンターピラーの上下方向中央部における湾曲部は、部分的に折れ曲がることなく湾曲した形状を保ったまま車室内側へ変形する。また、センターピラーの変形速度を抑制できる。 In Patent Document 1, the range between the lower part of the lower door hinge mounting portion of the center pillar and the upper surface of the rocker is a weakened portion that is weaker than other parts in terms of the load acting on the center pillar from the side. ing. The value of the total cross-section plastic moment at the upper end of the fragile portion with respect to the longitudinal direction of the vehicle is smaller than the value of the total cross-section plastic moment with respect to the longitudinal direction of the center pillar as the axis of the vehicle longitudinal direction. did. For this reason, the center pillar bends in the range between the position just below the lower door hinge mounting portion and the top surface of the rocker, and the curved portion at the center in the vertical direction of the center pillar remains curved without being partially bent. Deforms to the passenger compartment side. Moreover, the deformation speed of the center pillar can be suppressed.
特許文献2は、特許文献1の補強構造を改良したものである。そして、センターピラーの上部におけるシートベルトアジャスタレールの上下方向中央部となる位置に形成され、前記シートベルトアジャスタレールを除いた前記センターピラーの車両前後方向を軸とした全断面塑性モーメントが不連続となる全断面塑性モーメント段差部を有する。また、前記全断面塑性モーメント段差部に対して上方側の全断面塑性モーメントの値が、ルーフサイドレールとの接合部における全断面塑性モーメントの値と、上下方向中央部における全断面塑性モーメントの値とを結ぶ全断面塑性モーメント直線に対して、低い値に設定されている。さらに、前記全断面塑性モーメント段差部に対して下方側の全断面塑性モーメントの値が、前記全断面塑性モーメント直線に対して、高い値に設定されている。このため、側面衝突時に、センターピラーは、上部の全断面塑性モーメント段差部と、下部の脆弱部とにおいて折れ曲がり、その上下方向中央部における湾曲部は、部分的に折れ曲がることなく湾曲した形状を保ったまま車室内側へ変形する。 Patent Document 2 is an improvement of the reinforcement structure of Patent Document 1. And, it is formed at a position that becomes the center in the vertical direction of the seat belt adjuster rail in the upper part of the center pillar, and the entire cross section plastic moment about the vehicle longitudinal direction of the center pillar excluding the seat belt adjuster rail is discontinuous. It has a full-section plastic moment step portion. Further, the value of the total cross-section plastic moment above the total cross-section plastic moment step portion is the value of the total cross-section plastic moment at the joint with the roof side rail and the value of the total cross-section plastic moment at the center in the vertical direction. Is set to a low value with respect to the entire section plastic moment line connecting Furthermore, the value of the total cross-section plastic moment below the total cross-section plastic moment step portion is set to a high value with respect to the total cross-section plastic moment straight line. For this reason, at the time of a side collision, the center pillar bends at the upper full-section plastic moment step portion and the lower fragile portion, and the curved portion at the central portion in the vertical direction maintains a curved shape without being partially bent. Deforms to the vehicle interior side.
特許文献3では、車体側部に上下方向に配置されるピラーを軽合金により形成した車体構造において、前記ピラーの上端と下端との間に、強度変化点を設定し、この強度変化点より上方に位置する前記ピラーの上部では、車体外方からの外力に対する部材強度を前記強度変化点より下方に位置する前記ピラーの下部の強度より大きく構成した。強度変化点はセンターピラーの肉厚変化による強度変化の変曲点として構成し、この変曲点では板厚を上部から下部に向かって急減させている。
従来技術では、側面衝突の際、車室内側へのセンターピラーの最大変形幅(変形量)を抑制するという意味で、有効であった。しかし、その観点は、車室内側に最も大きく移動する部位が特に注目されていた。さらに、特許文献3の如く、単に脆弱部又は屈曲部を一点設けるのではなく、センターピラー全体の強度を上下方向で変化させることで、変形後のセンターピラーの形状をコントロールする技術も提案されていた。しかし、この技術もセンターピラーの車室内側への屈曲変形により側面衝突による衝撃力を吸収するものであるため、どの部位を車室内側に突出させるかを調整するものにすぎなかった。 The prior art is effective in terms of suppressing the maximum deformation width (deformation amount) of the center pillar toward the vehicle interior during a side collision. However, from this viewpoint, the part that moves the most to the vehicle interior side has attracted particular attention. Furthermore, as in Patent Document 3, a technique for controlling the shape of the center pillar after deformation by changing the strength of the entire center pillar in the vertical direction is proposed instead of simply providing a single weakened portion or bent portion. It was. However, since this technique also absorbs the impact force due to the side collision by bending deformation of the center pillar toward the vehicle interior side, it only adjusts which part is projected toward the vehicle interior side.
本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、側面衝突の際、センターピラーの最大変位量を抑制する点は従来技術と同様で、さらに、車室内側へのセンターピラーの変形量、特に突出量を減少することができる自動車のセンターピラー補強構造を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and its purpose is to suppress the maximum displacement amount of the center pillar at the time of a side collision, and further to the vehicle interior side. An object of the present invention is to provide a center pillar reinforcing structure for an automobile capable of reducing the deformation amount of the center pillar, particularly the protrusion amount.
前記の目的を達成するために請求項1に記載の発明は、アウターパネルの内側にアウターリインフォースメントとピラーインナーとが閉断面を成すように設けられた自動車のセンターピラー補強構造である。そして、前記アウターリインフォースメントのベルトラインより下方に複数の脆弱部が設けられている。 In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is a center pillar reinforcing structure for an automobile in which an outer reinforcement and a pillar inner are provided inside the outer panel so as to form a closed cross section. And the some weak part is provided below the belt line of the said outer reinforcement.
この発明では、側面衝突時に、外力が車体外方からセンターピラーに作用すると、センターピラーはアウターリインフォースメントの脆弱部において車室内側に折れ曲がる。脆弱部は、ベルトラインより下方に設けられているため、センターピラーの折れ曲がり部位はベルトラインより下方となり、折れ曲がり部位がベルトライン付近の場合に比較してセンターピラーの車室内側への変形量が小さくなる。また、複数の脆弱部が隣接して、領域として脆弱部を形成することにより、外力が側方より脆弱部に作用すると、脆弱部が幅広く潰れる形で変形することで、外力の一部が吸収される。 In the present invention, when an external force acts on the center pillar from the outside of the vehicle body at the time of a side collision, the center pillar is bent toward the vehicle interior side at the weakened portion of the outer reinforcement. Since the fragile portion is provided below the belt line, the bent portion of the center pillar is below the belt line, and the amount of deformation of the center pillar toward the vehicle interior is smaller than when the bent portion is near the belt line. Get smaller. In addition, by forming a fragile part as a region by adjoining a plurality of fragile parts, if the external force acts on the fragile part from the side, the fragile part is deformed in a widely crushed form, and a part of the external force is absorbed. Is done.
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、前記アウターパネルは、前記アウターリインフォースメントの外面を覆うように設けられたピラーアウターで構成されている。この発明では、5ドア車や4ドア車において、請求項1に記載の発明の作用・効果が得られる。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the outer panel includes a pillar outer provided so as to cover an outer surface of the outer reinforcement. In the present invention, the effects and advantages of the invention of claim 1 can be obtained in a five-door vehicle or a four-door vehicle.
請求項3に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、前記アウターパネルは、3ドアタイプの車体において前記アウターリインフォースメントの前側外面と、前記アウターリインフォースメントの前側外面より車体の後部とを覆うように設けられている。この発明では、3ドア車において、請求項1に記載の発明の作用・効果が得られる。 The invention according to claim 3 is the invention according to claim 1, wherein the outer panel includes a front outer surface of the outer reinforcement in a three-door type vehicle body, and a rear portion of the vehicle body from a front outer surface of the outer reinforcement. It is provided so as to cover. In the present invention, the operation and effect of the invention according to claim 1 can be obtained in a three-door vehicle.
請求項4に記載の発明は、請求項1〜請求項3のいずれか一項に記載の発明において、前記アウターリインフォースメントには、車体外側向きに突出した凸条が、上下方向に延びるライン状に形成されており、前記脆弱部は前記凸条に設けられ、かつ車室内側に凹んだ凹面で構成されており、2個の凹面が連続するように形成されている。この発明では、脆弱部及びその周辺の強度を所望の値に設計するのが容易になる。 According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects of the present invention, the outer reinforcement has a line-like shape in which a protruding line protruding outward from the vehicle body extends in the vertical direction. The fragile portion is formed by a concave surface provided on the ridge and recessed to the vehicle interior side, and the two concave surfaces are formed continuously. In the present invention, it becomes easy to design the fragile portion and the strength around it to a desired value.
請求項5に記載の発明は、請求項1〜請求項3のいずれか一項に記載の発明において、前記アウターリインフォースメントには、車体外側向きに突出した凸条が、上下方向に延びるライン状に形成されており、前記脆弱部は前記凸条に設けられ、かつ車両前後方向に延びる溝で形成されている。 A fifth aspect of the present invention is the invention according to any one of the first to third aspects of the present invention, wherein the outer reinforcement has a linear shape that protrudes outward from the vehicle body and extends in the vertical direction. The fragile portion is formed by a groove provided on the ridge and extending in the vehicle front-rear direction.
本発明によれば、側面衝突の際、センターピラーの最大変位量を抑制する点は従来技術と同様で、他の部位の車室内側への突出を増加させること無く、車室内側へのセンターピラーの変形量を減少することができる。 According to the present invention, in the case of a side collision, the point of suppressing the maximum displacement of the center pillar is the same as in the prior art, and the center to the vehicle interior side is increased without increasing the protrusion of the other part to the vehicle interior side. The amount of deformation of the pillar can be reduced.
以下、本発明を3ドアタイプの車体に具体化した一実施形態を図1及び図2に基づいて説明する。なお、図中、矢印FRは車体前方方向を、矢印INは車体内側方向を、矢印UPは車体上方方向を示す。 Hereinafter, an embodiment in which the present invention is embodied in a three-door type vehicle body will be described with reference to FIGS. 1 and 2. In the figure, the arrow FR indicates the vehicle body front direction, the arrow IN indicates the vehicle body inner side direction, and the arrow UP indicates the vehicle body upward direction.
図1(a)に示すように、3ドアタイプの車体においては、センターピラー11は、4ドアタイプや5ドアタイプの車体と異なり、アウターパネル12がピラーアウターを兼用している。センターピラー11は、アウターパネル12の内側にアウターリインフォースメント13とピラーインナー14とが閉断面を成すように接合されて設けられている。アウターパネル12は、前端面12aが閉位置におけるフロントドア(サイドドア)15の後端面15aと対向する状態で、アウターリインフォースメント13の前側外面13aと、アウターリインフォースメント13の前側外面13aより車体の後部とを覆うように設けられている。
As shown in FIG. 1A, in the three-door type vehicle body, the center pillar 11 is different from the four-door type or five-door type vehicle body, and the
図1(b)は、アウターパネル12を省略した状態でセンターピラー11を車体外側から見た側面図である。図1(b)に示すように、アウターリインフォースメント13は、車体前後方向に沿って延びるルーフサイドレール16と、ロッカパネル17との間に、上下方向に延びる状態で設けられている。アウターリインフォースメント13は、上端がルーフサイドレール16に、下端がロッカパネル17に連結されている。
FIG. 1B is a side view of the center pillar 11 viewed from the outside of the vehicle body with the
図1(b),(c)に示すように、アウターリインフォースメント13には、ベルトラインLより下方に複数の脆弱部18が設けられている。詳述すると、アウターリインフォースメント13には、車体外側向きに突出した凸条19が、上下方向に延びるライン状に形成されている。凸条19は、車体後方側に片寄った位置に形成されている。脆弱部18は、凸条19に設けられるとともに車室内側に凹んだ凹面20で形成されている。この実施形態では、2個の凹面20が連続するように形成されている。
As shown in FIGS. 1B and 1C, the
また、図1(a)に示すように、アウターリインフォースメント13の内側には第2のリインフォースメント21が設けられている。第2のリインフォースメント21は、断面略コ字状に形成されるとともに、アウターリインフォースメント13の全長の約80%の長さを有し、その下端が凸条19の下端付近に位置するようにアウターリインフォースメント13に固着されている。第2のリインフォースメント21は、アウターリインフォースメント13に車体外側方向から外力が作用した際に、第2のリインフォースメント21の上端21a及び下端21b(いずれも図1(b)に図示)の部分においてセンターピラー11の強度が急激に低下しないように形成されている。この実施形態では、第2のリインフォースメント21の下端21bは水平ではなく斜めに延びる曲線状に形成されており、上端21aは車幅方向の幅を短くすることで強度を変化させている。
Further, as shown in FIG. 1A, a
アウターパネル12は、例えば、厚さが0.7mmの鋼板により形成されているのに対して、アウターリインフォースメント13は、例えば、厚さが2.0mm〜2.5mmの鋼板で形成されている。
For example, the
次に前記のように構成されたセンターピラー11の作用を説明する。図2(a)に示すように、側面衝突時に車体外方からの外力がセンターピラー11に側方から作用すると、外力は先ずアウターパネル12に作用する。アウターパネル12は、厚さが0.7mmとアウターリインフォースメント13の厚さの1/3程度と薄いため、変形によっても側面衝突時の衝撃力をほとんど吸収することはできない。よって、側面衝突時の衝撃力の大部分は、アウターリインフォースメント13、及び、ピラーインナー14、第2のリインフォースメント21等に伝達される。図2(a),(b)は、アウターパネル12を省略して、アウターリインフォースメント13及びピラーインナー14の関係を示している。
Next, the operation of the center pillar 11 configured as described above will be described. As shown in FIG. 2A, when an external force from the outside of the vehicle body acts on the center pillar 11 from the side during a side collision, the external force first acts on the
センターピラー11は、アウターリインフォースメント13のベルトラインLより下方に設けられた脆弱部18、及び、第2のリインフォースメント21の配置等よりなるセンターピラー11の強度分布より、脆弱部18付近で変形し易く、側面衝突時に外力が作用するとセンターピラー11は、脆弱部18において車室内側に折れ曲がる。その結果、折れ曲がり部位がベルトライン付近の場合に比較してセンターピラー11の車室内側への変形量が小さくなる。
The center pillar 11 is deformed in the vicinity of the
図2(b)に、時速50kmでSUV側面衝突のシミュレーション試験を行った時の衝突後の最終状態を示す。なお、SUVとは、SPORT UTILITY VEHICLE の略であり、その用途より一般的なコンパクトカーやセダンタイプの一般的な乗用車より車重が重く、車高及びバンパーの位置が高いのが特徴である。このため、側面衝突時に乗用車側に及ぼす衝撃力も、一般的な乗用車同士よりも大きくなる。図2(b)において、実線は脆弱部が1個の場合を示し、破線はこの実施形態の場合を示す。SUV側面衝突の場合、衝突する車両のバンパー40が、衝突される車両のシートベルトリトラクタ25の高さ付近となる位置関係で衝突が起こる。
FIG. 2B shows a final state after the collision when the simulation test of the SUV side collision is performed at a speed of 50 km / h. SUV is an abbreviation for SPORT UTILITY VEHICLE, which is characterized by heavier vehicle weight and higher vehicle height and bumper position than general compact cars and sedan type general passenger cars. For this reason, the impact force exerted on the passenger car side at the time of a side collision is greater than that of general passenger cars. In FIG.2 (b), a continuous line shows the case where there is one weak part, and a broken line shows the case of this embodiment. In the case of an SUV side collision, the collision occurs in a positional relationship where the
センターピラー11のピラーインナー14におけるシート座面高さ付近(最も移動する部位)の変位量は、脆弱部が1個の場合とほぼ同じであった。しかし、アウターリインフォースメント13の脆弱部18は、脆弱部が1個の場合より大きく変形した。また、センターピラー11のピラーインナー14におけるヘッドレスト高さ付近の車室内側への変形量は、脆弱部が1個の場合より減少した。脆弱部18より下方の部分の車室内側への変形量も脆弱部が1個の場合より減少した。
The amount of displacement in the vicinity of the seat seat surface height (the most moving part) in the pillar inner 14 of the center pillar 11 was almost the same as that in the case of one fragile portion. However, the
実車についても時速50kmでSUV側面衝突の試験を行った結果、同様の効果が得られた。
前記効果が得られる理由は、脆弱部18を複数設けることにより、脆弱部が1個の場合と異なり、アウターリインフォースメント13が複数の脆弱部18が形成された領域においても変形し易くなって、広い範囲でアウターリインフォースメント13が潰れる形態で変形する。その結果、衝突のエネルギーのうち、脆弱部18の変形で吸収される分が増加し、センターピラー11の上端及び下端付近の変形量が減少したと推定される。
As a result of the SUV side collision test at 50 km / h on the actual vehicle, the same effect was obtained.
The reason why the effect is obtained is that by providing a plurality of
この実施形態では以下の効果を有する。
(1)アウターパネル12の内側にアウターリインフォースメント13とピラーインナー14とが閉断面を成すように設けられたセンターピラー11において、アウターリインフォースメント13のベルトラインLより下方に複数の脆弱部18が設けられている。従って、センターピラー11の折れ曲がり部位はベルトラインLより下方となり、折れ曲がり部位がベルトラインL付近の場合に比較してセンターピラー11の車室内側への最大変形量が小さくなる。また、複数の脆弱部18が存在することにより、アウターリインフォースメント13の複数の脆弱部を有する領域が潰れる形で変形し、衝撃力の一部を吸収する。このため、車室内側へのセンターピラーの変形量、特に、車室上部におけるセンターピラー11の車室内側への変形量を減少することができる。
This embodiment has the following effects.
(1) In the center pillar 11 in which the
(2)アウターリインフォースメント13に凸条19を形成するとともに凸条19の一部に強度が弱い部分を設けることにより脆弱部18を構成している。また、第2のリインフォースメント21が、脆弱部18に大半と重複するように配置されている。従って、センターピラー11全体の強度を低下させずに、アウターリインフォースメント13の一部が他の部分に比較して強度が弱い脆弱部18を設けることができる。
(2) The
(3)アウターパネル12は、3ドアタイプの車体においてアウターリインフォースメント13の前側外面13aと、アウターリインフォースメント13の前側外面13aより車体の後部とを覆うように設けられている。従って、3ドア車において、前記(1)の効果が得られる。
(3) The
(4)アウターリインフォースメント13には、車体外側向きに突出した凸条19が、上下方向に延びるライン状に形成されており、脆弱部18は凸条19に設けられた車室内側に凹んだ凹面20で構成されており、2個の凹面20が連続するように形成されている。従って、脆弱部18及びその周辺の強度を所望の値に設計するのが容易になる。
(4) The
(第2の実施形態)
次に、本発明を具体化した第2の実施形態を図3に従って説明する。この実施形態は、
脆弱部18の構成を変更した点が第1の実施形態と異なり、その他の構成は同じであるため、同様の部分については同一符号を付してその詳細な説明を省略する。図3に示すように、凸条19は、全体が上下方向において外側に凸となる形状に形成されるとともに、脆弱部18は、凸条19に設けられた車両前後方向に延びる溝22で形成されている。この実施形態では3個の溝22が設けられている。この実施形態においても、側面衝突時のように車体外方からの外力がセンターピラー11に側方から作用すると、アウターリインフォースメント13は、最も弱い部分である脆弱部18の部分において車室内側に折れ曲がる。そして、衝突のエネルギーのうち、脆弱部18の変形で吸収される分が増加し、センターピラー11の上端及び下端付近の変形量が減少する。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This embodiment is
Since the configuration of the
従って、この第2の実施形態では、脆弱部18の数及び形状が異なるが、前記第1の実施形態の効果(1)〜(3)と同様の効果を有する他に次の効果を有する。
(5)脆弱部18は凸条19に設けられた車両前後方向に延びる溝22で形成されている。従って、脆弱部18の形成が凹面20を形成する場合に比較して簡単になる。
Therefore, in the second embodiment, although the number and shape of the
(5) The
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○ 凹面20の数を3個以上にしたり、溝22の数を2個あるいは4個以上にしたりしてもよい。
The embodiment is not limited to the above, and may be embodied as follows, for example.
O The number of
○ アウターリインフォースメント13全体の強度を低下させずに、その一部が他の部分に比較して強度が弱い脆弱部18を設ける構成として、アウターリインフォースメント13に凸条19を形成するとともに凸条19の一部に凹面20や溝22を設ける代わりに、孔や肉厚の薄い部分を設けてもよい。
○ As a configuration in which a weakened
○ 凸条19は、アウターリインフォースメント13上において車体後部寄りに片寄った状態で形成される構造に限らず、車体前部寄りに片寄った状態で設けたり、あるいは中央部に設けたりしてもよい。
The
○ 3ドア車のセンターピラー11に限らず、5ドア車や4ドア車のセンターピラーに適用してもよい。その場合は、図4に示すように、アウターパネル30は、フロントドア15の後端面15a及びリアドア31の前端面31aと対応可能に、かつアウターリインフォースメント13の外面を覆うように設けられたピラーアウターで構成される。この発明では、5ドア車や4ドア車において、アウターリインフォースメント13に前記各実施形態の構成を採用することにより、同様な効果が得られる。
Not only the center pillar 11 of a three-door car but also a center pillar of a five-door car or a four-door car. In that case, as shown in FIG. 4, the
○ 第2のリインフォースメント21にもアウターリインフォースメント13の脆弱部18に対応する脆弱部を設けてもよい。
○ 第2のリインフォースメント21を省略してもよい。第2のリインフォースメント21を省略した場合、それを補うために、アウターリインフォースメント13の強度を高めるようにしてもよい。具体的には、アウターリインフォースメント13の肉厚を厚くしたり、補強用のリブを設けたりする。
A weak portion corresponding to the
○ The
以下の技術的思想(発明)は前記実施形態から把握できる。
(1)請求項1〜請求項5のいずれか一項に記載の発明において、前記脆弱部は強度が他の部分より相対的に弱くなるように形成されている。
The following technical idea (invention) can be understood from the embodiment.
(1) In the invention according to any one of claims 1 to 5, the fragile portion is formed so that the strength is relatively weaker than other portions.
L…ベルトライン、12,30…アウターパネル、13…アウターリインフォースメント、13a…前側外面、14…ピラーインナー、18…脆弱部、19…凸条、20…凹面、22…溝。 L ... Belt line, 12, 30 ... Outer panel, 13 ... Outer reinforcement, 13a ... Front outer surface, 14 ... Pillar inner, 18 ... Fragile part, 19 ... Projection, 20 ... Concave surface, 22 ... Groove.
Claims (5)
前記アウターリインフォースメントのベルトラインより下方に複数の脆弱部が設けられている自動車のセンターピラー補強構造。 A center pillar reinforcement structure for an automobile provided with an outer reinforcement and a pillar inner inside the outer panel so as to form a closed cross section,
The center pillar reinforcement structure of the motor vehicle in which the some weak part is provided below the belt line of the said outer reinforcement.
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