JP2007050806A - リヤサスペンションの組立パレット - Google Patents

Abstract

【課題】 作業性を低下させることなく、等速ジョイント部の折れ角度を許容範囲内に収めて、ドライブシャフトのミッションへの挿入組付けを行うことができるリヤサスペンションの組立パレットを提供する。
【解決手段】 平板状のベース２上に固定され、エンジン、トランスミッションを支持する複数の受具３０〜３５と、ベース２上に水平移動可能に設けられたＴＬスライドベース７、ＢＬスライドベース９と、ＢＬスライドベース９上に固定され、リヤサスペンションを支持する複数の受具１６〜２０とを有し、ドライブシャフトの組み付け状態に応じて、受具３０〜３５に支持されるエンジン、トランスミッションと受具１６〜２０に支持されるリヤサスペンションの間隔を、ＴＬスライドベース７、ＢＬスライドベース９の水平移動により調整する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、リヤサスペンションを組み立てる際、リヤサスペンション等の組立部材を支持して組立作業を補助する組立パレットに関する。

ＦＦ車、ＦＲ車では、エンジンはフロントサスペンション側に搭載されるため、フロントサスペンションの組立パレットにおいて、エンジン搭載及びドライブシャフトのトランスミッション（以下、ミッションと略す。）への組み付け作業が行われている。ドライブシャフトのミッションへの組み付けについては、ドライブシャフト単独で挿入組み付けができる構造であるため、ＤＯＪ（ダブル・オフセット・ジョイント）、ＴＪ（トリポード・ジョイント）等の等速ジョイント部への負荷が小さく、その損傷のおそれなく作業が可能である。

実公平６−４１９１４号公報

ＭＲ車では、エンジンはリヤサスペンション側に搭載されるため、リヤサスペンションの組立工程において、エンジン搭載及びドライブシャフトのミッションへの組み付けが必要となる。ところが、ドデオンフレーム等のリヤサスペンションの構造は、リヤサスペンションにドライブシャフトが予め組み付けられた構造であるため、一定の間隔で固定された受具を有する従来のリヤサスペンションの組立パレットでは、ドライブシャフトの等速ジョイント部の折れ角度が許容規定値内を満足できず、組み付け作業時に、等速ジョイント部への大きな負荷が働き、傷つき等、品質上の問題が発生するおそれがあった。又、ドライブシャフトの組み付け作業を行う際には、無理な姿勢での作業が必要となり、作業性が低下すると共にドライブシャフトの挿入不良により、不具合が発生するおそれもあった。

本発明は上記課題に鑑みなされたもので、作業性を低下させることなく、等速ジョイント部の折れ角度を許容範囲内に収めて、ドライブシャフトのミッションへの挿入組付けを行うことができるリヤサスペンションの組立パレットを提供することを目的とする。

上記課題を解決する第１の発明に係るリヤサスペンションの組立パレットは、
平板状の組立基板と、
前記組立基板上に固定され、エンジン、トランスミッションを支持する複数の第１受具と、
前記組立基板上に水平移動可能に設けられた移動基板と、
前記移動基板上に固定され、リヤサスペンションを支持する複数の第２受具とを有し、
前記リヤサスペンションに組み込まれたドライブシャフトを前記トランスミッションへ組み付ける状態に応じて、前記第１受具に支持される前記エンジン、トランスミッションと前記第２受具に支持される前記リヤサスペンションの間隔を、前記移動基板の水平移動により調整するようにしたことを特徴とする。

上記課題を解決する第２の発明に係るリヤサスペンションの組立パレットは、
第１の発明に係るリヤサスペンションの組立パレットにおいて、
前記移動基板は、前記リヤサスペンションの車幅方向に移動可能な第１移動基板と、前記車幅方向に垂直な方向に移動可能な第２移動基板とを有することを特徴とする。

上記課題を解決する第３の発明に係るリヤサスペンションの組立パレットは、
第２の発明に係るリヤサスペンションの組立パレットにおいて、
前記リヤサスペンションを前記エンジン、トランスミッションに完全に組み付けたときにおける位置を基準とする第１ガイド溝と、前記第１ガイド溝から前記車幅方向の一方側への前記第１移動基板の移動量、方向を制限する第２ガイド溝と、前記第１ガイド溝から前記車幅方向の他方側への前記第１移動基板の移動量、方向を制限する第３ガイド溝とを有し、前記第２ガイド溝、前記第３ガイド溝を、前記第１ガイド溝を基準にクランク状に配置したことを特徴とする。

上記課題を解決する第４の発明に係るリヤサスペンションの組立パレットは、
第１乃至第３の発明のいずれかに係るリヤサスペンションの組立パレットにおいて、
前記第１受具を折り畳み可能に構成すると共に、
ディファレンシャル、アクスルを支持する複数の第３受具を、前記組立基板上に固定して設けたことを特徴とする。

上記課題を解決する第５の発明に係るリヤサスペンションの組立パレットは、
第１乃至第４の発明のいずれかに係るリヤサスペンションの組立パレットにおいて、
前記リヤサスペンションは、ドデオンフレームリヤサスペンション構造であることを特徴とする。

本発明によれば、リヤサスペンションを支持する受具を、エンジン、トランスミッションを支持する受具とは、独立して移動可能に設けたので、ＭＲ車のリヤサスペンションの組立工程において、リヤサスペンション部とエンジン部との組立作業を、容易且つ確実に実施することが可能となる。特に、ドライブシャフトのミッションへの挿入組み付け作業が、等速ジョイント部の折れ角度が許容範囲以上になることはなく、容易に実施可能であるため、等速ジョイント部を損傷することが無く、又、作業性が向上して確実な作業を行うことができ、製品の品質を確保することができる。

又、本発明によれば、ＦＦ車、ＦＲ車、ＭＲ車等、各々構造が異なるリヤサスペンションに対応して、リヤサスペンションの組立パレット上の受具の共用、切替が可能となるので、ＦＦ車、ＦＲ車、ＭＲ車等のリヤサスペンションに対応可能として、設備治具への投資を低減すると共に必要スペースの低減を図ることができる。

本発明に係るリヤサスペンションの組立パレットは、特に、ドデオンフレーム等、ドライブシャフトの取付け角度が規制されているリヤサスペンションフレームも含めて対象とするものであり、リヤサスペンションフレームを支持する受具を、エンジン、トランスミッションを支持する受具とは、独立して移動可能に設け、ドライブシャフトの組み付け状態に応じて、リヤサスペンションフレームを支持する受具を前後左右にスライドさせて、ミッションに対してドライブシャフトの等速ジョイント部が許容範囲以上に折れ曲がることなく挿入組付けを可能とするものである。
以下に、本発明に係るリヤサスペンションの組立パレットの実施形態例を示し、図１〜９を用いて、その詳細な説明を行う。

図１、図２は、本発明に係るリヤサスペンションの組立パレットの実施形態例を示す概略構成図であり、図１（ａ）は上面図、図１（ｂ）は側面図、図２（ａ）は流れ方向前方からの図、図２（ｂ）は、流れ方向後方からの図である。又、図３、図４は、本発明に係るリヤサスペンションの組立パレットに、エンジン、リヤサスペンション等を設置した状態を示す図であり、図１、図２と同様に、図３（ａ）は上面図、図３（ｂ）は側面図、図４（ａ）は流れ方向前方からの図、図４（ｂ）は、流れ方向後方からの図である。

本発明に係るリヤサスペンションの組立パレット１は、１つの平板状のベース２と、ベース２上に前後左右方向にスライド可能に設けられ、リヤサスペンションフレーム（ドデオンフレームＤＤ）を支持するスライド受機構部３と、ベース２上に設けられ、エンジンＥＮ、ミッションＴＭ等を支持する複数の受具３０〜３７とを有するものである。この組立パレット１は、ホイスト等を有する搬送手段上に設置されており、エンジンＥＮ、ドデオンフレームＤＤ等の組立作業が終了すると、所定の位置へ搬送して、車体側へ組込みできるようになっている。

なお、ここでは詳細は省略するが、図３、図４に示すように、スライド受機構部３上にも、リヤサスペンションのアクスルＬＡ、ＲＡ、ドライブシャフトＬＤ、ＲＤを支持する複数の受具が設けられており、スライド受機構部３を前後左右にスライドさせることで、ドライブシャフトＬＤ、ＲＤの等速ジョイントに負荷を掛けることなく、エンジンＥＮ、ミッションＴＭ側に挿入組み付けを可能としている。

ＭＲ車のリヤサスペンションの組立作業を行なう場合の受具３０〜３５（第１受具）を、図１〜図４を参照して説明すると、受具３０は左ロアアームＬＨを支持し、受具３１は右ロアアームＲＨを支持するものであり、受具３２、３３はミッションＴＭの前後を支持するものであり、受具３４、３５はエンジンＥＮの前後を支持するものである。なお、ＦＦ車、ＦＲ車のリヤサスペンションの組立作業を行なう場合の受具３６、３７（第３受具）は、受具３６がディファレンシャル（以下、デフと略す。）を支持し、受具３７がアクスルを支持する。これらの受具３０〜３７は、エンジンＥＮ等の組立部材の形状に合わせて、組立部材を確実に支持可能な形状に形成されている。

上記受具３０〜３７は、ベース２上に、その位置を固定して設けられており、基本的には、ベース２に対する位置は変更できない。但し、１つの組立パレット１を、ＭＲ車だけでなく、ＦＦ車、ＦＲ車におけるリヤサスペンションの組立へも使用可能とするため、組立部材と干渉する一部の受具は、ヒンジピン等により、折り畳み可能に設けられている。例えば、ＦＦ車、ＦＲ車のリヤサスペンションの組立作業の場合、受具３２〜３５を折り畳んだ状態とし、組み立て時にデフやアクスルと干渉しないようにしている。つまり、換言すれば、従来のＦＦ車、ＦＲ車用のリヤサスペンションの組立パレットに、本発明に係る受具３０〜３５、スライド受機構部３を追加した構成であり、このような構成により、組立パレット１をＭＲ車、ＦＦ車、ＦＲ車において共用可能としている。

次に、図５を用いて、スライド受機構部３の構成を詳細に説明し、図６〜図８を用いて、その動作を説明し、図９を用いて、ドライブシャフトＬＤ、ＲＤの挿入組み付けを説明する。なお、図５（ａ）は、スライド受機構部３の上面図であり、図５（ｂ）は、流れ方向後方からの図である。又、図６〜図８は、スライド受機構部３の動作を上面から示したものであり、図９は、ドライブシャフトＬＤ、ＲＤの挿入組み付けを流れ方向後方から示した図である。

図５に示すように、ベース２上には、平板状のアクスル用の受ベース５が設けられており、受ベース５の上の両端側に、流れ方向と平行に２つのリニアガイド６が設けられている。２つのリニアガイド６は、平板状のＴＬスライドベース７を支持しており、２つのリニアガイド６により、ＴＬスライドベース７より上部の構成部材を流れ方向（前後方向）にスライド可能としている。ＴＬスライドベース７上の両端側には、流れ方向とは垂直に２つのリニアガイド８が設けられており、２つのリニアガイド８が、平板状のＢＬスライドベース９を支持して、ＢＬスライドベース９より上部の構成部材を流れ方向に垂直（左右方向、車幅方向）にスライド可能としている。

ＴＬスライドベース７、ＢＬスライドベース９は、図１等に示したミッション用の受具３３と干渉しないように、その中央部分の前側が流れ方向後方に凹み、その後側が流れ方向後方に延びる形状に形成されており、上方からみると、クランク形状になっている。そして、この中央部分を跨ぐように、流れ方向の前後において受ベース５に支持されたガイドプレート１０が設けられており、ガイドプレート１０の上面に形成され、複数のガイド溝１１ａ〜１１ｅからなるガイド溝１１と、ＢＬスライドベース９に垂直に固定されたガイドポール１２により、ＴＬスライドベース７、ＢＬスライドベース９のスライドを所定の方向、幅に制限している。

又、ＴＬスライドベース７、ＢＬスライドベース９の間の中央部分には、互いに逆方向に付勢可能なコイルバネ機構１３ａ、１３ｂが、互いに隣接して、流れ方向に垂直に設けられており、ドライブシャフトＬＤ、ＲＤの挿入組み付け時に、ドライブシャフトＬＤ、ＲＤに過度な力が付与されて、損傷することがないようにしている。

ＢＬスライドベース９の両端部には、スライド受機構部３をスライドさせる際、作業者が用いる取手１４が設けられると共に、スライドした時に、その位置を固定するストッパー機構１５が、ＢＬスライドベース９に固定されている。ストッパー機構５は、ヒンジにより回動可能なレバー１５ａ、レバー１５ａに接続され、レバー１５ａの回動により、その先端部を受ベース５へ押し付け可能なストッパーピン１５ｂ等から構成されており、レバー１５ａの回動により、スライド位置を固定したり、解除したりすることができる。

又、ＢＬスライドベース９の上面両端部には、アクスルＬＡ、ＲＡの受具１６、１７が配設されており、それらの内側には、左ドライブシャフトＬＤを支持する受具１８と、右ドライブシャフトＲＤを支持する受具１９、２０が配設されている。つまり、受具１６〜２０が、リヤサスペンションを構成する組立部材を支持する第２受具となる。

ここで、図６〜図９等を参照して、スライド受機構部３の動作及びドライブシャフトＬＤ、ＲＤの挿入組み付け手順を説明する。なお、ここでは、一例として、ＭＲ車のリヤサスペンションの組立手順を示す。

最初に、図１、２に示すような空の組立パレット１のスライド受機構部３に、組立部材となるドデオンフレームＤＤ等のリヤサスペンション部分を、対応する受具に確実に支持されるように設置する（図２、３参照）。そして、必要な小部品を取付けた後、組立部材となるエンジンＥＮ、ミッションＴＭ部分を、組立パレット１の対応する受具に確実に支持されるように設置する（図２、３参照）。

次に、左ドライブシャフトＬＤをエンジンＥＮ、ミッションＴＭ側に挿入組み付けするため、ガイドポール１２がガイド溝１１ａ（第２ガイド溝）の左端に位置するように、スライド受機構部３をスライドする。この状態は、アクスルＬＡを支持する受具１６が、エンジンＥＮ、ミッションＴＭの受具３２〜３５から、一番左側に離れた位置であり、受具１６と受具３２〜３５との間に十分な間隔があるため、等速ジョイントが許容範囲以上に折り曲げられることもなく、左ドライブシャフトＬＤをエンジンＥＮ、ミッションＴＭ側に挿入組み付けを行なうことができる（図９ＬＤ１（組み付け前）、ＬＤ２（組み付け後）参照）。左ドライブシャフトＬＤを挿入組み付けする際には、左ドライブシャフトＬＤを取付け位置へ仮配置した後、スライド受機構部３を矢印方向（図中右側方向）にスライドすることで、エンジンＥＮ、ミッションＴＭ側に挿入組み付けを容易に行なうことができる。このとき、スライド受機構部３と共に、ガイドポール１２もガイド溝１１ａを右方向へ移動し、図７に示す位置、つまり、ガイド溝１１ａとガイド溝１１ｂが連結する位置へ移動する。なお、ガイド溝１１ｂ（第１ガイド溝）は、組立が完成した状態における中立位置（基準位置）に形成されたガイド溝である。

そして、スライド受機構部３を図中上側方向（流れ方向）にスライドし、更に、図中右側へスライドすることにより、右ドライブシャフトＲＤをエンジンＥＮ、ミッションＴＭ側に挿入組み付けするためのガイド溝１１ｃ（第３ガイド溝）の右端に、ガイドポール１２を配置する。このとき、ガイドポール１２は、スライド受機構部３の移動と共に、ガイド溝１１ｂを上方へ移動し、更に、ガイド溝１１ｃを移動し、図８に示す位置に配置される。ここで、ガイド溝１１ｃは、スライド受機構部３の移動によって、受具１６が、先に組み付けをした左ドライブシャフトＬＤに損傷を与えない程度の移動に規制している。

図８に示す状態は、アクスルＲＡを支持する受具１７が、エンジンＥＮ、ミッションＴＭの受具３２〜３５から、一番右側に離れた位置であり、受具１７と受具３２〜３５との間に十分な間隔があるため、等速ジョイントが許容範囲以上に折り曲げられることもなく、右ドライブシャフトＲＤをエンジンＥＮ、ミッションＴＭ側に挿入組み付けを行なうことができる（図９ＲＤ１（組み付け前）、ＲＤ２（組み付け後）参照）。右ドライブシャフトＲＤを挿入組み付けする際には、右ドライブシャフトＲＤを取付け位置へ仮配置した後、スライド受機構部３を矢印方向（図中左側方向）にスライドすることで、エンジンＥＮ、ミッションＴＭ側に挿入組み付けを容易に行なうことができる。このとき、スライド受機構部３と共に、ガイドポール１２もガイド溝１１ｃを左方向へ移動し、図５（ａ）に示す位置、つまり、ガイド溝１１ｃとガイド溝１１ｂが連結する位置へ移動する。

このように、スライド受機構部３においては、ミッションＴＭへのドライブシャフトＬＤ、ＲＤの組み付け状態に応じて、そのスライド量、方向を調整、制限するために、リヤサスペンションのドライブシャフトＬＤ、ＲＤをエンジンＥＮ、ミッションＴＭに完全に組み付けたときにおける位置を基準とするガイド溝１１ｂを基準に、ガイド溝１１ｂから車幅方向の一方側へのＢＬスライドベース９の移動量、方向を制限するガイド溝１１ａと、ガイド溝１１ｂから車幅方向の他方側へのＢＬスライドベース９の移動量、方向を制限するガイド溝１１ｃとを、クランク状に配置している。なお、ガイドプレート１０には、挿入組み付け時の調整マージンや再調整時のことを考慮して、そのためのガイド溝１１ｄ、１１ｅも形成されている。

本発明に係るリヤサスペンションの組立パレットの実施形態例を示す概略構成図であり、（ａ）は、その上面図であり、（ｂ）は、その側面図である。 図１（ａ）に示したリヤサスペンションの組立パレットにおいて、（ａ）は、その流れ方向前方からの図であり、（ｂ）は、その流れ方向後方からの図である。 図１に示した本発明に係るリヤサスペンションの組立パレットに、エンジン、リヤサスペンション等を設置した状態を示す図であり、（ａ）は、その上面図であり、（ｂ）は、その側面図である。 図１に示した本発明に係るリヤサスペンションの組立パレットに、エンジン、リヤサスペンション等を設置した状態を示す図であり、（ａ）は、その流れ方向前方からの図であり、（ｂ）は、その流れ方向後方からの図である。 本発明に係るリヤサスペンションの組立パレットにおけるスライド機構部の実施形態例を示す概略構成図であり、（ａ）は、その上面図であり、（ｂ）は、その流れ方向後方からの図である。 スライド機構部の第１の動作を説明する図である。 スライド機構部の第２の動作を説明する図である。 スライド機構部の第３の動作を説明する図である。 ドライブシャフトの挿入組付けを説明する図である。

符号の説明

１ 組立パレット
２ ベース（組立基板）
３ スライド受機構部
５ 受ベース
６、８ リニアガイド
７ ＴＬスライドベース（第２移動基板）
９ ＢＬスライドベース（第１移動基板）
１０ ガイドプレート
１１、１１ａ〜１１ｅ ガイド溝
１２ ガイドポール
１３ａ、１３ｂ コイルバネ機構
１４ 取手
１５ ストッパー機構
１６、１７ アクスル受具
１８、１９、２０ ドライブシャフト受具
３０、３１ ロアアーム受具
３２ ミッション前受部
３３ ミッション後受具
３４ エンジン前受部
３５ エンジン後受部
３６ デフ受部（ＦＦ車、ＦＲ車）
３７ アクスル受具（ＦＦ車、ＦＲ車）
ＥＮ エンジン
ＤＤ ドデオンフレーム
ＬＡ アクスル（左）
ＬＤ ドライブシャフト（左）
ＬＨ ロアアーム（左）
ＲＡ アクスル（右）
ＲＤ ドライブシャフト（右）
ＲＨ ロアアーム（右）
ＴＭ ミッション（トランスミッション）

Claims (5)

1. 平板状の組立基板と、
   前記組立基板上に固定され、エンジン、トランスミッションを支持する複数の第１受具と、
   前記組立基板上に水平移動可能に設けられた移動基板と、
   前記移動基板上に固定され、リヤサスペンションを支持する複数の第２受具とを有し、
   前記リヤサスペンションに組み込まれたドライブシャフトを前記トランスミッションへ組み付ける状態に応じて、前記第１受具に支持される前記エンジン、トランスミッションと前記第２受具に支持される前記リヤサスペンションの間隔を、前記移動基板の水平移動により調整するようにしたことを特徴とするリヤサスペンションの組立パレット。
2. 請求項１に記載のリヤサスペンションの組立パレットにおいて、
   前記移動基板は、前記リヤサスペンションの車幅方向に移動可能な第１移動基板と、前記車幅方向に垂直な方向に移動可能な第２移動基板とを有することを特徴とするリヤサスペンションの組立パレット。
3. 請求項２に記載のリヤサスペンションの組立パレットにおいて、
   前記リヤサスペンションを前記エンジン、トランスミッションに完全に組み付けたときにおける位置を基準とする第１ガイド溝と、前記第１ガイド溝から前記車幅方向の一方側への前記第１移動基板の移動量、方向を制限する第２ガイド溝と、前記第１ガイド溝から前記車幅方向の他方側への前記第１移動基板の移動量、方向を制限する第３ガイド溝とを有し、前記第２ガイド溝、前記第３ガイド溝を、前記第１ガイド溝を基準にクランク状に配置したことを特徴とするリヤサスペンションの組立パレット。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のリヤサスペンションの組立パレットにおいて、
   前記第１受具を折り畳み可能に構成すると共に、
   ディファレンシャル、アクスルを支持する複数の第３受具を、前記組立基板上に固定して設けたことを特徴とするリヤサスペンションの組立パレット。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のリヤサスペンションの組立パレットにおいて、
   前記リヤサスペンションは、ドデオンフレームリヤサスペンション構造である
   ことを特徴とするリヤサスペンションの組立パレット。

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