JP2007002746A - Fuel feeder of engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンとその上部に固定した燃料タンクとの間にオートフュエルコックを配置し、エンジンケースの内部とオートフュエルコックとを負圧チューブで接続したエンジンの燃料供給装置に関する。 The present invention relates to an engine fuel supply apparatus in which an auto fuel cock is disposed between an engine and a fuel tank fixed to the upper portion of the engine, and the inside of the engine case and the auto fuel cock are connected by a negative pressure tube.
燃料タンクからエンジンへの燃料供給を制御するオートフュエルコックとエンジンのクランクケースとを導管で接続し、クランクケース内に発生する圧力脈動によりオートフュエルコックを作動させるものが、下記特許文献1により公知である。 Patent Document 1 below discloses that an auto fuel cock for controlling fuel supply from a fuel tank to an engine and a crankcase of the engine are connected by a conduit and the auto fuel cock is operated by pressure pulsation generated in the crankcase. It is.
また燃料タンクからエンジンへの燃料供給を制御するオートフュエルコックから延びる連通管の先端をクランクケースの底部に滞留するオイル内に開口させ、クランクケース内に発生する圧力脈動によりオートフュエルコックを作動させるものが、下記特許文献2により公知である。
ところで、エンジンケースとその上部に固定した燃料タンクとの距離を短縮してエンジン全体を小型化するために、燃料タンクの下面に固定したオートフュエルコックの負圧導入継ぎ手とエンジンケースの負圧導入継ぎ手とを、概ねクランク状の屈曲した負圧チューブで接続することが考えられる。しかしながら、このようにすると、エンジンが傾斜したときに負圧チューブの屈曲部にエンジンケースから浸入したオイルが滞留することがあり、このオイルにオートフュエルコックの負圧導入継ぎ手の先端が漬かってしまうと、エンジンケースの内部との連通が絶たれてオートフュエルコックが作動不能になる可能性がある。 By the way, in order to shorten the distance between the engine case and the fuel tank fixed to the upper part of the engine and reduce the size of the entire engine, the negative pressure introduction joint of the auto fuel cock fixed to the lower surface of the fuel tank and the negative pressure introduction of the engine case It is conceivable to connect the joint with a bent negative pressure tube having a generally crank shape. However, in this case, when the engine is inclined, the oil that has entered from the engine case may stay in the bent portion of the negative pressure tube, and the tip of the negative pressure introduction joint of the auto fuel cock is immersed in this oil. Then, there is a possibility that the communication with the inside of the engine case is cut off and the auto fuel cock becomes inoperable.
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、燃料タンクの下面に固定したオートフュエルコックの負圧導入継ぎ手とエンジンケースの負圧導入継ぎ手とを接続する負圧チューブがオイルで閉塞されないようにすることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, so that the negative pressure tube connecting the negative pressure introducing joint of the auto fuel cock fixed to the lower surface of the fuel tank and the negative pressure introducing joint of the engine case is not blocked by oil. The purpose is to.
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、エンジンケースとその上部に固定した燃料タンクとの間にオートフュエルコックを配置し、エンジンケースの内部とオートフュエルコックとを負圧チューブで接続したエンジンの燃料供給装置であって、負圧チューブは、オートフュエルコックの第1負圧導入継ぎ手に嵌合する第1連結部と、エンジンケースの第2負圧導入継ぎ手に嵌合する第2連結部と、第1、第2連結部を接続する中間部とを備えて概ねクランク状に形成されたものにおいて、負圧チューブの第1連結部に嵌合するオートフュエルコックの第1負圧導入継ぎ手の下端に切欠を形成したことを特徴とするエンジンの燃料供給装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an auto fuel cock is disposed between the engine case and a fuel tank fixed to the upper portion of the engine case, and the interior of the engine case, the auto fuel cock, The negative pressure tube is connected to the first negative pressure introducing joint of the auto fuel cock, and the second negative pressure introducing joint of the engine case. An auto fuel that is fitted to the first connecting portion of the negative pressure tube in a generally crank-like shape having a second connecting portion that fits into the intermediate portion and an intermediate portion that connects the first and second connecting portions. A fuel supply device for an engine is proposed in which a notch is formed in the lower end of the first negative pressure introduction joint of the cock.
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、オートフュエルコックの第1負圧導入継ぎ手の切欠を負圧チューブの中間部側に向けて開口させたことを特徴とするエンジンの燃料供給装置が提案される。
According to the invention described in
また請求項3に記載された発明によれば、請求項1または請求項2の構成に加えて、オートフュエルコックの第1負圧導入継ぎ手の下端に下向きに外径が縮小するテーパー部を形成したことを特徴とするエンジンの燃料供給装置が提案される。
According to the invention described in
また請求項4に記載された発明によれば、請求項1〜請求項3の何れか1項の構成に加えて、負圧チューブおよびエンジンケースの一方および他方にそれぞれ設けた突起および凹部を係合させたことを特徴とするエンジンの燃料供給装置が提案される。
According to the invention described in
また請求項5に記載された発明によれば、請求項1〜請求項4の何れか1項の構成に加えて、負圧チューブは第1負圧導入継ぎ手から第2負圧導入継ぎ手まで単調な下り傾斜になっていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置が提案される。
According to the invention described in
請求項1の構成によれば、エンジンケースの内部とオートフュエルコックとを接続する負圧チューブが、オートフュエルコックの第1負圧導入継ぎ手に嵌合する第1連結部と、エンジンケースの第2負圧導入継ぎ手に嵌合する第2連結部と、第1、第2連結部を接続する中間部とを備えて概ねクランク状に形成されたものにおいて、負圧チューブの第1連結部に嵌合するオートフュエルコックの第1負圧導入継ぎ手の下端に切欠を形成したので、負圧チューブの中間部の第1連結部側が低くなるようにエンジンが傾斜して中間部および第1連結部の隅にオイルが溜まっても、第1負圧導入継ぎ手の下端に形成した切欠がオイルに漬からない限り、エンジンケースの内部とオートフュエルコックとの連通が絶たれないので、オートフュエルコックを支障なく作動させることができる。 According to the configuration of the first aspect, the negative pressure tube that connects the inside of the engine case and the auto fuel cock has a first connecting portion that fits into the first negative pressure introduction joint of the auto fuel cock, and the first of the engine case. 2 In the first connecting portion of the negative pressure tube, the first connecting portion of the negative pressure tube is provided with a second connecting portion fitted to the negative pressure introducing joint and an intermediate portion connecting the first and second connecting portions. Since the notch is formed in the lower end of the first negative pressure introducing joint of the auto fuel cock to be fitted, the engine is inclined so that the first connecting portion side of the intermediate portion of the negative pressure tube is lowered, and the intermediate portion and the first connecting portion Even if oil accumulates in the corner of the engine, the communication between the inside of the engine case and the auto fuel cock will not be interrupted unless the notch formed in the lower end of the first negative pressure inlet joint is immersed in the oil. It can be operated without any trouble.
請求項2の構成によれば、第1負圧導入継ぎ手の切欠を負圧チューブの中間部側に向けて開口させたので、負圧チューブの中間部および第1連結部の隅にオイルが溜まっても切欠がオイルに漬かり難くすることができる。 According to the configuration of the second aspect, since the notch of the first negative pressure introducing joint is opened toward the intermediate portion side of the negative pressure tube, oil is collected in the intermediate portion of the negative pressure tube and the corners of the first connecting portion. However, the cutout can be made difficult to soak in oil.
請求項3の構成によれば、オートフュエルコックの第1負圧導入継ぎ手の下端に下向きに外径が縮小するテーパー部を形成したので、第1負圧導入継ぎ手を負圧チューブの第1連結部に嵌合させる作業を容易化することができる。 According to the third aspect of the present invention, since the tapered portion whose outer diameter decreases downward is formed at the lower end of the first negative pressure introduction joint of the auto fuel cock, the first negative pressure introduction joint is connected to the first connection of the negative pressure tube. The operation | work fitted to a part can be made easy.
請求項4の構成によれば、負圧チューブおよびエンジンケースの一方および他方にそれぞれ設けた突起および凹部を係合させたので、エンジンケースに対して負圧チューブを位置決めして第1負圧導入継ぎ手を負圧チューブの第1連結部に嵌合させる作業を容易化することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, since the protrusion and the recess provided on one and the other of the negative pressure tube and the engine case are engaged, the first negative pressure is introduced by positioning the negative pressure tube with respect to the engine case. The operation of fitting the joint to the first connecting portion of the negative pressure tube can be facilitated.
請求項5構成によれば、負圧チューブは第1負圧導入継ぎ手から第2負圧導入継ぎ手まで単調な下り傾斜になっているので、負圧チューブ内に浸入したオイルを重力で排出してオートフュエルコックへの浸入を確実に阻止することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, since the negative pressure tube has a monotonous downward slope from the first negative pressure introduction joint to the second negative pressure introduction joint, the oil that has entered the negative pressure tube is discharged by gravity. Intrusion into the auto fuel cock can be reliably prevented.
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
図1〜図12は本発明の一実施例を示すもので、図1は汎用エンジンの正面図、図2は図1の2方向矢視図、図3は図1の3−3線拡大断面図、図4は図3の4方向矢視図、図5は図4の5−5線拡大断面図、図6は図2の6−6線拡大矢視図、図7は図6の7−7線拡大断面図、図8は図7の8−8線拡大断面図、図9は図6および図10の9−9線拡大断面図、図10は図2の10−10線拡大矢視図、図11は図10の部分図、図12は図10の12−12線断面図である。
1 to 12 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a front view of a general-purpose engine, FIG. 2 is a view taken in the direction of the arrow in FIG. 1, and FIG. 4 is a view taken in the direction of
図1および図2に示すように、単気筒4サイクルのエンジンEは、クランクケースおよびシリンダブロックを一体に有するエンジンケース11に対してシリンダヘッド12およびヘッドカバー13側が高くなるようにシリンダ軸線Lを僅かに傾斜させて配置される。クランクシャフト14はエンジンケース11の一方の端面から突出し、エンジンケース11の他方の端面を覆うカバー15の外面にクランクシャフト14をクランキングして始動するためのリコイルスタータ16が設けられる。シリンダヘッド12の側部にキャブレタ17が設けられており、このキャブレタ17から上方に延びる吸気通路18がエアクリーナ19に接続される。シリンダヘッド12およびヘッドカバー13の上部には、エアクリーナ19と並ぶようにマフラー20が取り付けられ、またエアクリーナ19およびマフラー20よりもクランクケース寄りの位置に燃料タンク21が取り付けられる。
As shown in FIGS. 1 and 2, the single-cylinder four-cycle engine E has a slightly lower cylinder axis L so that the
燃料タンク21は、タンクアッパー21aの下縁、タンクロア21bの上縁およびタンクホルダ22の上縁をカシメ部23により一体に結合して構成される。エンジンケース11に突設した4個の取付ボス11a…にタンクステー24がボルト25…で固定されており、そのタンクステー24の上面に4個のゴムブッシュ26…の外周部が支持される。各々のゴムブッシュ26の中心を下方から上方に貫通するボルト27がタンクホルダ22および補強板28を貫通してナット29に締結されることで、燃料タンク21がエンジンケース11の上方に防振支持される。
The
図3および図6〜図8に示すように、エンジンEの運転中に燃料タンク21内の燃料を自動的のキャブレタ17に供給するオートフュエルコック30が燃料タンク21の下面に取り付けられる。オートフュエルコック30は一体に結合された第1ハウジング31および第2ハウジング32を備えており、第1ハウジング31から突出するステー31a(図6参照)がボルト33およびナット34でタンクホルダ22の下面に固定される。このとき、オートフュエルコック30の上部がタンクホルダ22の開口部22a(図7参照)を通して上方に突出し、またオートフュエルコック30の下部がタンクステー24の開口部24a(図3および図6参照)を通して下方に突出する。
As shown in FIGS. 3 and 6 to 8, an
図8に最も良く示すように、オートフュエルコック30の第1ハウジング31は、燃料入口継ぎ手31bと、燃料出口継ぎ手31cと、燃料入口継ぎ手31bおよび燃料出口継ぎ手31c間に形成されたバルブシート31dと、円板状のダイヤフラム支持部31eとを備える。また第2ハウジング32は、第1負圧導入継ぎ手32aと、第1負圧導入継ぎ手32aに連なる負圧室32bと、円板状のダイヤフラム支持部32cとを備える。燃料入口継ぎ手31bは第1燃料ホース35を介して燃料タンク21の下面に設けた継ぎ手36に接続され、燃料出口継ぎ手31cは第2燃料ホース37を介してキャブレタ17に接続され、更に第1負圧導入継ぎ手32aはゴム製の負圧チューブ38を介してエンジンケース11の第2負圧導入継ぎ手11bに接続される。ゴム製の負圧チューブ38を用いたことで、エンジンケース11に対する燃料タンク21のレイアウトの自由度を高めることができる。
As best shown in FIG. 8, the
第1ハウジング31のダイヤフラム支持部31eと第2ハウジング32のダイヤフラム支持部32cとの間に環状のダイヤフラム支持部材39が挟持されており、第1ハウジング31のダイヤフラム支持部31eとダイヤフラム支持部材39との間に第1ダイヤフラム40の外周部がシール部材41を介して固定されるとともに、第2ハウジング32のダイヤフラム支持部32cとダイヤフラム支持部材39との間に第2ダイヤフラム42の外周部がシール部材43を介して固定される。第1、第2ダイヤフラム40,42と、第1、第2ダイヤフラム40,42の中心部間に挟まれたスペーサブロック44と、第2ダイヤフラム42の背面に当接する円板状のスプリングシート45とが、それらを貫通するリベット46により一体に固定される。
An annular
第2ハウジング32の第1負圧導入継ぎ手32aと負圧室32bとの間にスペーサ板47を介してバルブシート形成部材48が嵌合しており、このバルブシート形成部材48とスプリングシート45との間に配置したバルブスプリング49により、第1ダイヤフラム40の中央部に形成したバルブボディ40aが第1ハウジング31のバルブシート31dに着座する方向に付勢される。バルブシート形成部材48の中央部を貫通する通孔48aに臨むバルブシート48bに着座可能なリードバルブ50の一端と、その外側を覆ってリードバルブ50の可動範囲を規制するストッパ51の一端とが、図示せぬボルトでバルブシート形成部材48に固定される。リードバルブ50には第1負圧導入継ぎ手32aおよび負圧室32bを連通させる微小な通孔50aが形成される。
A valve
図7および図8から明らかなように、第1負圧導入継ぎ手32aの下端には負圧チューブ38の挿入を容易にするためのテーパー部32dが形成されており、このテーパー部32dに逆U字状の切欠32eが形成される。負圧チューブ38は上下方向に延びて第1負圧導入継ぎ手32aに挿入される第1連結部38aと、上下方向に延びて第2負圧導入継ぎ手11bに挿入される第2連結部38bと、第1連結部38aの下端から第2連結部38bの上端へと斜め下方に延びる中間部38cとを備えて概ねクランク状に形成されており、第1連結部38aの底面に直線状の凹部38dが形成される。一方、負圧チューブ38の第1連結部38aの底面に対向するエンジンケース11の上面に前記直線状の凹部38dに嵌合する直線上の突起11cが形成されており、凹部38dおよび突起11cの係合によって負圧チューブ38が鉛直軸まわりの回転方向に位置決めされる。
As is apparent from FIGS. 7 and 8, a
図6および図9から明らかなように、エンジンケース11の側面に設けられたブリーザ装置52は環状の周壁11dおよびカバー53で囲まれたブリーザ室54を備えており、そのブリーザ室54の一端部にブリーザ通路11eが開口する。ブリーザ通路11eの開口部に形成されたバルブシート11fに着座可能なリードバルブ55の一端と、リードバルブ55の可動範囲を規制するストッパ56の一端とがボルト57でブリーザ室54の内壁に固定される。ブリーザ通路11eから遠いブリーザ室54の他端部に臨むようにカバー53に継ぎ手53aが形成されており、この継ぎ手53aはブリーザパイプ58を介してエンジンEの吸気系に接続される。ブリーザ室54の内部には、ブリーザ通路11eと継ぎ手53aとの間にラビリンス59を構成すべく、2枚のリブ11g,11hが突設される。ブリーザ室54の底部はオイル戻し孔11iを介してエンジンケース11の内部空間に連通する。また負圧チューブ38の第2連結部38bが嵌合する第2負圧導入継ぎ手11bの内部を貫通する連通孔11jは前記ブリーザ通路11eに連通する。
As apparent from FIGS. 6 and 9, the
次に、図9〜図12に基づいてエンジンEの気液分離装置61の構造を説明する。
Next, the structure of the gas-
エンジンEのクランクシャフト14はそのピン部14aがコネクティングロッド62を介してピストン63に接続され、その一方のジャーナル部14bがエンジンケース11にボールベアリング64を介して支持されるとともに、その他方のジャーナル部14cがエンジンケース11の内部に6本のボルト65…で固定したベアリングホルダ66にボールベアリング67を介して支持される。エンジンケース11の開口11kにベアリングホルダ66の前面を覆うようにカバー部材68が9本のボルト69…で固定されており、カバー部材68とベアリングホルダ66との間にオイル攪拌室70が区画される。
The
尚、エンジンケース11とベアリングホルダ66との間に一対のボールベアリング71,72を介して一次バランサーシャフト73(図12参照)の両端部が支持されており、クランクシャフト14に設けた駆動ギヤ74が一次バランサーシャフト73に設けた従動ギヤ75に噛合することで、クランクシャフト14の回転数と同速で一次バランサーシャフト73が回転する。
Note that both ends of the primary balancer shaft 73 (see FIG. 12) are supported between the
オイル攪拌室70の底部にロータ軸76を介してロータ77が回転自在に支持されており、ロータ軸76に設けた従動ギヤ78をクランクシャフト14に設けた駆動ギヤ79に噛合させることで、クランクシャフト14によりロータ77が回転駆動される。またクランクシャフト14に設けた駆動スプロケット80に巻き掛けたタイミングベルト81が、シリンダヘッド12に設けた図示せぬ従動スプロケットに接続される。
A
図10および図11から明らかなように、ベアリングホルダ66の側面に、ロータ77の外周の一部を囲む第1リブ66aと、駆動ギヤ79および駆動スプロケット80の外周の一部を囲む第2リブ66bと、第1リブ66aの端部に連なってタイミングベルト81の下側の弦の下面に沿う第3リブ66cと、第2リブ66bの端部に連なってタイミングベルト81の上側の弦の上面に沿う第4リブ66dと、第2リブ66bおよび第4リブ66dの接続部の近傍から、第4リブ66dの傾斜方向と逆方向に傾斜して延びる独立した第5リブ66eとが突設される。またカバー部材68の側面に、ベアリングホルダ66の第4リブ66dおよび第5リブ66eと略平行な第1リブ68aおよび第2リブ68bが突設される。
As apparent from FIGS. 10 and 11, the
ベアリングホルダ66の第1〜第4リブ66a〜66dに囲まれた領域がオイル攪拌室70となり、第1〜第4リブ66a〜66dの外側には、ベアリングホルダ66の第4、第5リブ66d,66eと、カバー部材68の第1、第2リブ68a,68bとで構成されたラビリンス82を有する気液分離室83が区画される。そして気液分離室83の上部が前記ブリーザ通路11e(図9参照)を介してブリーザ装置52に連通する。
A region surrounded by the first to
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。 Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.
図10において、エンジンEを運転するとクランクシャフト14に駆動ギヤ79および従動ギヤ78を介して接続されたロータ77がオイル攪拌室70の内部で回転し、オイル攪拌室70の底部に溜まったオイルを掻き上げて飛散させる。飛散したオイルはベアリングホルダ66の第1、第2リブ66a,66bによってタイミングベルト81に沿う第3、第4リブ66c,66d間に案内され、そこでタイミンベルト81に付着してシリンダヘッド12の図示せぬ動弁室に供給されて動弁機構を潤滑する。オイル攪拌室70で発生したオイルミストを含む空気は、気液分離室83内でベアリングホルダ66の第4、第5リブ66d,66eおよびカバー部材68の第1、第2リブ68a,68bにより構成されたラビリンス82を通過し、その間に分離されたオイルは第1、第2リブ66a,66bに沿って落下することでオイル攪拌室70の底部に戻される。
In FIG. 10, when the engine E is operated, the
クランクシャフト14を支持するボールベアリング67を備えたベアリングホルダ66をエンジンケース11の開口11kに臨むように固定し、この開口11kに結合されるカバー部材68とベアリングホルダ66との間に気液分離室83を形成したので、ベアリングホルダ68を気液分離室83の壁面の一部として利用することができる。従って、特別の部材で気液分離室83の壁面の一部を構成する場合に比べて部品点数を増加することができ、またエンジンケース11に一体に形成した隔壁で気液分離室83の壁面の一部を構成する場合に比べてエンジンケース11の小型化、軽量化、形状の単純化を図ることができる。
A bearing
しかも気液分離室83にラビリンス82を設けたので、エンジンケース11内の空気に含まれるオイルミストを効果的に分離することができる。特に、ベアリングホルダ66側から突出する第4、第5リブ66d,66eと、カバー部材68側から突出する第1、第2リブ68a,68bとを相互に距離α(図9参照)だけオーバーラップさせてラビリンス82を構成したので、簡単な構造で複雑なラビリンス82を構成して気液分離効果を更に高めることができる。
Moreover, since the
図9において、気液分離室83のラビリンス82でオイルミストを除去された空気はブリーザ通路11eおよびブリーザ装置52のリードバルブ55を通過してブリーザ室54に供給される。即ち、ピストン63の往復動に伴って発生した圧力脈動はブリーザ通路11eに伝達され、ブリーザ通路11eが正圧になったときにリードバルブ55が開弁して負圧になったときにリードバルブ55が閉弁することで、ブリーザ通路11eの空気はブリーザ室54に供給される。
In FIG. 9, the air from which the oil mist has been removed by the
図6において、ブリーザ室54に供給された空気はリブ11g,11hにより構成されたラビリンス59を通過する間に、気液分離装置61で分離しきれなかったオイル分が更に分離され、ブリーザ室54の底部に設けたオイル戻し孔11iからエンジンケース11の底部に戻される。気液分離装置61でオイルミストを分離した空気をブリーザ通路11eによりブリーザ装置52に導いて更に気液分離を行うので、オイルの消費量を更に低減することができる。このようにしてオイルミストを除去された空気には、燃焼室からエンジンケース11の内部に吹き抜けた燃料蒸気が含まれているが、この燃料蒸気を含む空気はカバー53の継ぎ手53aおよびブリーザパイプ58を経てエンジンEの吸気系に戻され、燃料蒸気を混合気と共に燃焼させることで大気への放散が防止される。
In FIG. 6, while the air supplied to the
図9において、エンジンケース11内の圧力脈動がブリーザ通路11e、連通孔11jおよび負圧チューブ38を経て、オートフュエルコック30の第1負圧導入継ぎ手32aに伝達される。図8において、オートフュエルコック30の第1負圧導入継ぎ手32aに伝達された圧力が負圧になるとリードバルブ50がバルブシート48bから離間して負圧室32bが負圧になり、逆に第1負圧導入継ぎ手32aに伝達された圧力が正圧になるとリードバルブ50がバルブシート48bに着座して負圧室32bの負圧が維持される。このようにエンジンEの運転中は負圧室32bが常時負圧に維持されるため、第1、第2ダイヤフラム40,42がバルブスプリング49の弾発力に抗して左動し、第1ダイヤフラム40に形成されたバルブボディ40aがバルブシート31dから離間する。その結果、燃料タンク21内の燃料は第1燃料ホース35と、燃料入口継ぎ手31bと、バルブシート31dおよびバルブボディ40a間の隙間と、燃料出口継ぎ手31cと、第2燃料ホース37とを介してキャブレタ17に供給される。
In FIG. 9, the pressure pulsation in the
尚、エンジンEが停止してブリーザ通路11eの圧力脈動が消滅すると、バルブスプリング49の弾発力で第1、第2ダイヤフラム40,42が図8において右方向に付勢されているため、右方向に吸引されたリードバルブ50がバルブシート48bに着座して負圧室32bが密閉される。しかしながら、バルブシート50に設けた微小な通孔50aにより第1負圧導入継ぎ手32aから負圧室32bに空気が流入するため、バルブスプリング49の弾発力でバルブボディ40aがバルブシート31dに着座してオートフュエルコック30が閉弁する。従って、エンジンEの停止に伴って燃料タンク21からキャブレタ17への燃料供給を自動的に停止することができる。
When the engine E is stopped and the pressure pulsation in the
負圧チューブ38の第1、第2負圧導入継ぎ手32a,11bへの結合は以下の手順で行われる。即ち、燃料タンク21のタンクホルダ22にゴムブッシュ26…を介してタンクステー24を予め組み付け、更にオートフュエルコック30および第1燃料ホース35を予め組み付けておく。一方、エンジンケース11の第2負圧導入継ぎ手11bに負圧チューブ38の第2連結部38bを予め嵌合させておく。このとき、負圧チューブ38の第1連結部38aの底面の凹部38dをエンジンケース11の突起11cに係合させることで(図7参照)、負圧チューブ38を回転方向に位置決めすることができる。この状態から燃料タンク21をエンジンケース11に対して上方から接近させ、負圧チューブ38の第1連結部38aにオートフュエルコック30の第1負圧導入継ぎ手32aに嵌合させた後、タンクステー24をボルト25…でエンジンケース11に固定する。そしてキャブレタ17に連なる第2燃料ホース37を燃料出口継ぎ手31cに嵌合させて組み付けを完了する。
The
このように、エンジンケース11に対して燃料タンク21を上方から接近させるだけで第1、第2負圧導入継ぎ手32a,11bに負圧チューブ38を接続することができるので、負圧チューブ38の組付作業が簡素化される。また負圧チューブ38の凹部38dをエンジンケース11の突起11cに係合させて位置決めしてあるので、負圧チューブ38の第1連結部38aにオートフュエルコック30の第1負圧導入継ぎ手32aに嵌合させる作業が容易になる。しかも一旦装着された負圧チューブ38は上下方向の移動を規制されていて燃料タンク21を取り外さない限り抜けることがないため、負圧チューブ38の端部をクリップ等で抜け止めする必要がない。
In this way, the
仮にエンジンケース11に対して燃料タンク21を固定した後に負圧チューブ38の組付作業を行おうとすると、負圧チューブ38を撓ませて第1、第2負圧導入継ぎ手32a,11bに嵌合させる作業スペースが必要になるだけでなく、負圧チューブ38自体が大型化するため、燃料タンク21をエンジンケース11に接近して配置できなくなり、エンジンE全体が大型化してしまうことになる。
If an attempt is made to assemble the
ところで、もしもエンジンケース11内のオイルミストが負圧チューブ38の内部や第1負圧導入継ぎ手32aの内部に溜まると、ブリーザ通路11eの圧力脈動をオートフュエルコック30の負圧室32bに伝達できなくなり、オートフュエルコック30が作動不良を起こす可能性がある。しかしながら本実施例によれば、気液分離装置61でオイルミストの大部分を除去した空気をブリーザ通路11eに供給し、このブリーザ通路11eの圧力脈動をオートフュエルコック30に導くので、オイルミストによるオートフュエルコック30の作動不良を未然に防止することができる。
By the way, if the oil mist in the
特に、気液分離装置61を通過した空気をブリーザ装置52に供給するブリーザ通路11eがエンジンケース11の上部に設けられているので、そのブリーザ通路11eへのオイルミストの浸入を更に効果的に阻止することができる。しかもブリーザ通路11eの圧力脈動を利用してオートフュエルコック30を作動させるので、オートフュエルコック30に圧力脈動を伝達するための特別の通路を形成する必要がない。
In particular, the
また負圧チューブ38は上下方向に延びて第1負圧導入継ぎ手32aに挿入される第1連結部38aと、上下方向に延びて第2負圧導入継ぎ手11bに挿入される第2連結部38bと、第1連結部38aの下端から第2連結部38bの上端へと斜め下方に延びる中間部38cとを備えているため、万一負圧チューブ38内にオイルミストが浸入しても、そのオイルミストは負圧チューブ38内に滞留することなく重力でブリーザ通路11eに排出され、オートフュエルコック30に圧力脈動が伝達されなくなる事態を未然に回避することができる。
The
更に、オートフュエルコック30の第1負圧導入継ぎ手32aの下端にテーパー部32dを形成したので負圧チューブ38の第1連結部38aへの挿入作業が容易になるだけでなく、そのテーパー部32dに切欠32eを形成したので、エンジンEを傾斜させたときに図7に鎖線Oで示すように第1連結部38aの下端にオイルが溜まって場合でも、切欠32eの作用で第1負圧導入継ぎ手32aが塞がれるのを防止することができる。特に、切欠32eを負圧チューブ38の中間部38c側に向けて開口させたので、切欠32eがオイルに没するのを一層確実に防止することができる。
Further, since the tapered
仮に第1負圧導入継ぎ手32aをテーパー部32dの上端の位置(つまり切欠32eの上端の位置)で切断したとすると、切欠32eを設けたのと同じ効果を得ることができるが、そのようにするとテーパー部32dが無くなることで負圧チューブ38の挿入が難しくなってしまう。
If the first negative pressure introduction joint 32a is cut at the upper end position of the tapered
またオートフュエルコック30はエンジンEの吸気負圧ではなく、それよりも強いエンジンケース11内の負圧により作動するので、リコイルスタータ16によるクランキングだけでも充分な負圧を発生させてキャブレタ17に燃料を供給することができる。特に、2枚の第1、第2ダイヤフラム40,42を採用したことにより、小さな負圧でもオートフュエルコック30を確実に作動させることができる。
Further, the
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.
例えば、実施例では汎用のエンジンEについて説明したが、本発明は任意の用途のエンジンに対して適用することができる。 For example, although the general-purpose engine E has been described in the embodiment, the present invention can be applied to an engine for any application.
11 エンジンケース
11b 第2負圧導入継ぎ手
11c 突起
21 燃料タンク
30 オートフュエルコック
32a 第1負圧導入継ぎ手
32d テーパー部
32e 切欠
38 負圧チューブ
38a 第1連結部
38b 第2連結部
38c 中間部
38d 凹部
11
Claims (5)
負圧チューブ(38)は、オートフュエルコック(30)の第1負圧導入継ぎ手(32a)に嵌合する第1連結部(38a)と、エンジンケース(11)の第2負圧導入継ぎ手(11b)に嵌合する第2連結部(38b)と、第1、第2連結部(32a,11b)を接続する中間部(38c)とを備えて概ねクランク状に形成されたものにおいて、
負圧チューブ(38)の第1連結部(38a)に嵌合するオートフュエルコック(30)の第1負圧導入継ぎ手(32a)の下端に切欠(32e)を形成したことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。 An auto fuel cock (30) is disposed between the engine case (11) and a fuel tank (21) fixed to the upper portion thereof, and the inside of the engine case (11) and the auto fuel cock (30) are connected to a negative pressure tube ( 38) the fuel supply device of the engine connected in
The negative pressure tube (38) includes a first connecting portion (38a) fitted to the first negative pressure introduction joint (32a) of the auto fuel cock (30), and a second negative pressure introduction joint ( 11b) having a second connecting portion (38b) that fits in, and an intermediate portion (38c) that connects the first and second connecting portions (32a, 11b) and having a generally crank shape,
An engine having a notch (32e) formed at the lower end of the first negative pressure introducing joint (32a) of the auto fuel cock (30) fitted to the first connecting portion (38a) of the negative pressure tube (38). Fuel supply system.
The negative pressure tube (38) has a monotonous downward slope from the first negative pressure introduction joint (32a) to the second negative pressure introduction joint (11b). The engine fuel supply device according to claim 1.
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